यह क्रांति आखिर किसकी है? जब जर्मन करदाता चीन के इलेक्ट्रिक वाहन अभियान को वित्त पोषित करता है।

BYD और अन्य कंपनियों के लिए अरबों डॉलर का टैक्स: नई इलेक्ट्रिक कार सब्सिडी किस प्रकार एक चीनी प्रोत्साहन कार्यक्रम बनती जा रही है

मई 2026 में शुरू की गई इलेक्ट्रिक कारों के लिए नई सरकारी खरीद प्रोत्साहन योजना तीन अरब यूरो की है। यह कार्यक्रम सामाजिक स्तर पर आधारित है, जिसका उद्देश्य इलेक्ट्रिक वाहनों को अपनाना आसान बनाना है, खासकर औसत और कम आय वाले लोगों के लिए। इसे जर्मन सरकार के सबसे महत्वपूर्ण जलवायु नीति उपकरणों में से एक माना जाता है। हालांकि, यह नेक इरादे वाला कदम तेजी से औद्योगिक नीति के लिए उल्टा पड़ रहा है: जर्मन निर्माताओं ने वर्षों तक 20,000 से 30,000 यूरो के बीच के महत्वपूर्ण, रियायती मूल्य वर्ग की उपेक्षा की, जिसके चलते बीवाईडी और एमजी जैसी एशियाई ऑटोमोबाइल कंपनियां जर्मन करदाताओं के पैसे का सबसे अधिक लाभ उठा रही हैं। यह घरेलू उद्योग की स्व-निर्मित रणनीतिक गलतियों, यूरोपीय सीमा शुल्क नीति की कानूनी अक्षमता और नीति निर्माताओं के सामने मौजूद गंभीर दुविधा का विस्तृत विश्लेषण है: जो कोई भी आज सामाजिक रूप से जिम्मेदार तरीके से परिवहन क्रांति को बढ़ावा देना चाहता है, वह अंततः चीन के इलेक्ट्रिक वाहन अभियान को वित्तपोषित करने में ही लगा रहता है।.

30,000 यूरो से कम: नई खरीद प्रोत्साहन योजना के चलते जर्मन कार निर्माता अचानक नुकसान में क्यों हैं?

अरबों डॉलर की दुविधा: परिवहन क्रांति के लिए लगाए गए हमारे कर वास्तव में चीन को मजबूत क्यों बना रहे हैं?

19 मई, 2026 से जर्मनी में निजी व्यक्ति इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए नई सरकारी खरीद प्रोत्साहन योजना के लिए आवेदन कर सकते हैं। तीन अरब यूरो की धनराशि और 8 लाख वाहनों तक की सब्सिडी के साथ, यह कार्यक्रम वर्तमान विधायी अवधि के सबसे बड़े औद्योगिक नीति उपायों में से एक है। हालांकि, संघीय आर्थिक मामलों और निर्यात नियंत्रण कार्यालय (BAFA) का पोर्टल खुलते ही एक ऐसी स्थिति सामने आई, जिसके लिए संघीय राजनेताओं को काफी स्पष्टीकरण देना पड़ा: आश्चर्यजनक रूप से, इस नए वित्त पोषण कार्यक्रम के लाभार्थी अक्सर वुल्फ्सबर्ग, म्यूनिख या स्टटगार्ट से नहीं थे।.

मूल्य खंड एक रणनीतिक निर्णायक बिंदु के रूप में

नए वित्तपोषण दिशानिर्देशों के राजनीतिक निहितार्थों को समझने के लिए, सबसे पहले कार्यक्रम की संरचना को समझना आवश्यक है। जर्मन सरकार ने वित्तपोषण को सामाजिक स्तर पर वर्गीकृत किया है: 80,000 यूरो तक की कर योग्य वार्षिक आय वाले परिवारों को – या दो या अधिक बच्चों वाले परिवारों के लिए 90,000 यूरो तक की आय वाले परिवारों को – एक अप्रतिदेय अनुदान प्राप्त होता है। पूरी तरह से बैटरी-चालित इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए मूल अनुदान 3,000 यूरो है, जबकि प्लग-इन हाइब्रिड और रेंज एक्सटेंडर वाले वाहनों के लिए 1,500 यूरो मिलते हैं। 60,000 यूरो से कम वार्षिक आय वाले लोगों को 1,000 यूरो का अतिरिक्त बोनस मिलता है; 45,000 यूरो से कम आय वाले लोगों के लिए यह बोनस और भी बढ़ जाता है। कुल मिलाकर, कम आय वाले परिवार 6,000 यूरो तक का अनुदान प्राप्त कर सकते हैं।.

यह स्तरीय प्रणाली राजनीतिक दृष्टि से तो अच्छी मंशा से बनाई गई थी और सामाजिक दृष्टिकोण से भी काफी हद तक उचित थी। कम आय वाले लोगों को इलेक्ट्रिक वाहनों को अपनाने के लिए अधिक क्रय शक्ति सहायता की आवश्यकता है। हालांकि, औद्योगिक नीति की समस्या यहीं पर है: निम्न और मध्यम आय वर्ग के परिवारों के लिए उपयुक्त मूल्य सीमा—20,000 यूरो से 30,000 यूरो के बीच के वाहन—को जर्मन निर्माता फिलहाल मुश्किल से ही पूरा कर पा रहे हैं। फॉक्सवैगन आईडी पोलो, जो इस मूल्य सीमा में वीडब्ल्यू समूह की पहली वास्तविक छोटी कार है, सब्सिडी कार्यक्रम की शुरुआत में पूरी तरह से उपलब्ध नहीं थी, जिसकी शुरुआती कीमत लगभग 24,990 यूरो थी। आईडी 1, जिसकी शुरुआती कीमत लगभग 20,000 यूरो है, के एक साल बाद तक आने की उम्मीद नहीं है।.

लेकिन फिलहाल 20,000 यूरो से 30,000 यूरो के बीच भरोसेमंद इलेक्ट्रिक कारें कौन पेश कर रहा है? चीनी निर्माता। BYD ने डॉल्फिन सर्फ को 19,990 यूरो में लॉन्च किया, और MG ने ठीक इसी कीमत सीमा में कई एंट्री-लेवल मॉडल पेश किए। इस प्रकार सरकारी सब्सिडी कार्यक्रम एक ऐसी बाजार संरचना के साथ मेल खा गया जिसने चीनी प्रतिस्पर्धियों को लगभग आदर्श स्थिति में डाल दिया: उच्च सब्सिडी, कम अवशिष्ट लागत और तुरंत डिलीवरी के लिए उपलब्ध मॉडल।.

बाजार की प्रतिक्रिया: बिक्री दोगुनी हुई, नई गति मिली

इस संरचनात्मक स्थिति का असर जल्द ही दिखने लगा। जर्मन ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन (VAD) के अध्यक्ष, जो जर्मनी के सबसे बड़े कार डीलरशिप समूहों में से एक के प्रमुख भी हैं और जिनके 42 डीलरशिप हैं, ने पॉलिटिको नामक समाचार पत्रिका को बाजार में आए एक बड़े बदलाव के बारे में सार्वजनिक रूप से बताया। जब उनसे पूछा गया कि नई प्रोत्साहन योजना के तहत सबसे अधिक कौन से वाहन खरीदे जा रहे हैं, तो उनके डीलरों का जवाब एकमत था: 20,000 यूरो से 30,000 यूरो की कीमत वाली कारें। और इस कीमत वर्ग में कौन सी कारें थीं? चीनी कारें।.

इसके अपने डीलर नेटवर्क के आंकड़े, जिसमें जर्मन और यूरोपीय ब्रांडों के साथ-साथ बीवाईडी और एमजी भी शामिल हैं, खुद ही सब कुछ बयां करते हैं। मई में बीवाईडी की बिक्री में इसके डीलरों के माध्यम से 235 प्रतिशत की वृद्धि हुई। एमजी ने अपने मासिक ऑर्डर को पहली तिमाही के लगभग 150 यूनिट से बढ़ाकर अकेले अप्रैल में 231 वाहन कर दिया। कुल मिलाकर, समूह के डीलरों के माध्यम से चीनी इलेक्ट्रिक कार ब्रांडों की बिक्री दोगुनी से अधिक हो गई। डीलर एसोसिएशन ने एक स्पष्ट निष्कर्ष निकाला: सब्सिडी का लाभ लगभग पूरी तरह से विदेशी निर्माताओं को ही मिल रहा है।.

यह एक राजनीतिक रूप से बेहद संवेदनशील बयान है – न केवल इसलिए कि यह जर्मनी के सबसे प्रभावशाली डीलर प्रतिनिधियों में से एक की ओर से आया है, बल्कि इसलिए भी कि यह उस समूह द्वारा दिया जा रहा है जो वास्तव में इस व्यवसाय से लाभ कमाता है। इस स्थिति की उल्लेखनीय बात यह है कि जर्मन विनिर्माण आधार में गिरावट की शिकायत डीलरशिप के भीतर से ही आ रही है, जिसका स्वाभाविक रूप से लाभदायक बिक्री को बदनाम करने में कोई हित नहीं है।.

आधिकारिक आंकड़े वास्तव में क्या दर्शाते हैं

सार्वजनिक रिपोर्टों के बाद, कार्सटेन श्नाइडर (एसपीडी) के नेतृत्व वाले संघीय पर्यावरण मंत्रालय को तथाकथित "चीन झटके" को कम करके आंकना पड़ा। 9 जून, 2026 तक प्राप्त पहले 51,128 आवेदनों के आधार पर, 15 प्रतिशत से भी कम आवेदन चीनी निर्माताओं के वाहनों के लिए थे। इन आवेदनों में से, लगभग 46,157 आवेदन पूरी तरह से बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहनों या ईंधन सेल वाहनों से संबंधित थे; शेष हाइब्रिड और रेंज-एक्सटेंडर वाहनों के लिए थे।.

मंत्रालय ने बताया कि ये शुरुआती आंकड़े अभी तक कोई ठोस निष्कर्ष निकालने की अनुमति नहीं देते हैं और इस बात पर ज़ोर दिया कि पूरी तरह से इलेक्ट्रिक वाहनों के बाज़ार में चीनी ब्रांडों की हिस्सेदारी प्लग-इन हाइब्रिड बाज़ार की तुलना में भी कम है। हालांकि, यह बात कितनी सही है, यह परिप्रेक्ष्य पर निर्भर करता है। 15 प्रतिशत से कम की हिस्सेदारी पहली नज़र में चौंकाने वाली नहीं लगती। लेकिन, 2023 से 2025 के बीच पूरे जर्मन इलेक्ट्रिक कार बाज़ार में चीनी ब्रांडों की हिस्सेदारी केवल लगभग पाँच प्रतिशत थी। यदि सब्सिडी कार्यक्रम के कारण चीनी निर्माताओं की हिस्सेदारी सब्सिडी वाली खरीद में खुले बाज़ार की तुलना में तीन से चार गुना बढ़ जाती है, तो यह कुल मिलाकर एक महत्वपूर्ण बदलाव होगा।.

इसके अतिरिक्त, कार्यक्रम का उपर्युक्त संरचनात्मक तर्क भी महत्वपूर्ण है: यह विशेष रूप से कम आय वाले परिवारों को लक्षित करता है, जो कि किफायती मूल्य वर्ग पर निर्भर करता है, जिसमें चीनी निर्माताओं का वर्तमान में कोई मुकाबला नहीं है। 71 प्रतिशत आवेदन उन परिवारों से आए जिनकी वार्षिक कर योग्य आय €60,000 से अधिक नहीं है। यह विशेष रूप से खरीदार वर्ग, VW या BMW में सबसे आकर्षक प्रस्ताव नहीं पाता है।.

चीन की औद्योगिक नीति की प्रारंभिक स्थिति: उसके मूल्य लाभ का आधार

चीनी इलेक्ट्रिक कारों की ऊंची कीमतें कोई संयोग नहीं हैं, न ही ये केवल उनकी बेहतर दक्षता का परिणाम हैं। ये दशकों से चली आ रही सुनियोजित सरकारी सहायता पर आधारित हैं, जिसका पैमाना OECD देशों में बेजोड़ है। कील इंस्टीट्यूट फॉर द वर्ल्ड इकोनॉमी (IfW) के एक विश्लेषण से पता चला है कि चीनी सरकार द्वारा दी जाने वाली सब्सिडी, अमेरिका या जर्मनी जैसे अन्य OECD देशों द्वारा कंपनियों को दी जाने वाली कुल सब्सिडी से तीन से नौ गुना अधिक है। 2022 में, सार्वजनिक रूप से सूचीबद्ध 99 प्रतिशत से अधिक चीनी कंपनियों को प्रत्यक्ष सरकारी सब्सिडी प्राप्त हुई।.

यह बात विशेष रूप से बीवाईडी के मामले में स्पष्ट है, जो अब दुनिया की सबसे बड़ी इलेक्ट्रिक वाहन निर्माता कंपनी है। बीवाईडी को मिलने वाली प्रत्यक्ष सब्सिडी 2020 में लगभग 220 मिलियन यूरो से बढ़कर 2022 में 2.1 बिलियन यूरो हो गई – यानी सिर्फ दो वर्षों में पांच गुना वृद्धि। बीवाईडी को अपने चीनी घरेलू बाजार में इलेक्ट्रिक वाहनों पर अन्य किसी भी घरेलू निर्माता या टेस्ला या वीडब्ल्यू संयुक्त उद्यमों जैसे विदेशी प्रतिस्पर्धियों की तुलना में कहीं अधिक खरीद प्रीमियम मिलता है। कील इंस्टीट्यूट का अनुमान है कि ये आंकड़े अभी भी सब्सिडी की वास्तविक सीमा को कम आंकते हैं, क्योंकि इनमें आपूर्ति श्रृंखला में मिलने वाली अनुकूल सब्सिडी, कच्चे माल तक तरजीही पहुंच और सरकारी ऋणों पर मिलने वाली रियायती शर्तों जैसे अप्रत्यक्ष लाभों को पूरी तरह से शामिल नहीं किया गया है।.

अमेरिकी थिंक टैंक सेंटर फॉर स्ट्रेटेजिक एंड इंटरनेशनल स्टडीज (सीएसआईएस) ने अनुमान लगाया है कि बीजिंग ने 2009 से 2023 के बीच इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग में कम से कम 230.8 अरब डॉलर का निवेश किया। अकेले 2023 में, वार्षिक खर्च 45.2 अरब डॉलर था - एक ऐसा आंकड़ा जिसे रूढ़िवादी अनुमान भी काफी बड़ा मानते हैं। इस प्रकार चीन ने एक ऐसा उद्योग विकसित किया है जिसने वर्षों के अग्रिम वित्तपोषण, राज्य-वित्त पोषित अनुसंधान और विदेशी भागीदारों से प्रौद्योगिकी हस्तांतरण को अनिवार्य बनाने के माध्यम से घरेलू बाजारों में एक ऐसी प्रतिस्पर्धी स्थिति हासिल कर ली है जो संरचनात्मक रूप से यूरोपीय स्थितियों से अतुलनीय है।.

चीन में, मूल्य सूची के अनुसार, एक इलेक्ट्रिक कार की औसत कीमत लगभग €29,765 है। जर्मनी में, उपभोक्ताओं को इन्हीं वाहनों के लिए औसतन €43,749 का भुगतान करना पड़ता है। इस प्रकार, चीनी बैटरी से चलने वाली कारों की कीमत, औसतन, चीन में उनकी घरेलू कीमत से दोगुनी से भी अधिक है – फिर भी निर्यात मूल्य यूरोपीय समकक्षों की तुलना में काफी कम है। यह दशकों से अर्जित लागत लाभ का परिणाम है, जिसे केवल कम मजदूरी से ही नहीं समझाया जा सकता।.

यूरोपीय संघ की सीमा शुल्क नीति: छेदों वाली एक सुरक्षात्मक ढाल

यूरोपीय संघ ने प्रतिस्पर्धा में इस विकृति पर प्रतिक्रिया दी है – हालांकि इसमें काफी देरी हुई और आंतरिक स्तर पर भी काफी विरोध का सामना करना पड़ा। अक्टूबर 2024 के अंत से, चीन में उत्पादित इलेक्ट्रिक वाहनों पर निश्चित सब्सिडी-विरोधी शुल्क लागू हो गए हैं: बीवाईडी को अतिरिक्त 17 प्रतिशत शुल्क देना पड़ता है, गीली को 18.8 प्रतिशत और एसएआईसी, अपने एमजी ब्रांड के साथ, अधिकतम 35.3 प्रतिशत की दर के अधीन है। इसके अतिरिक्त, यूरोपीय संघ का नियमित आयात शुल्क 10 प्रतिशत है, जिसके परिणामस्वरूप बीवाईडी के लिए कुल शुल्क 27 प्रतिशत और एसएआईसी/एमजी के लिए 45.3 प्रतिशत तक हो जाता है।.

व्यापार नीति के दृष्टिकोण से ये उपाय तर्कसंगत प्रतीत होते हैं, लेकिन जर्मनी में इनका काफी विरोध हुआ। जर्मन सरकार ने यूरोपीय संघ परिषद में इन शुल्कों के विरुद्ध मतदान किया - क्योंकि उसे जर्मन निर्माताओं के विरुद्ध जवाबी कार्रवाई का डर था, जो अपने दहन इंजन वाले मॉडलों के लिए अभी भी चीनी बाजार पर काफी हद तक निर्भर हैं। हितों का यह टकराव एक गंभीर समस्या का संकेत है: जो यूरोपीय विद्युत गतिशीलता नीति के लिए उचित प्रतीत होता है, वही साथ ही दहन इंजन व्यवसाय के लिए खतरा भी है, जो चीन में वीडब्ल्यू, बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज के लिए सबसे अधिक लाभ का स्रोत बना हुआ है।.

चीनी निर्माताओं ने टैरिफ का जवाब टैरिफ जंपिंग के नाम से जानी जाने वाली रणनीति से दिया: टैरिफ से बचने के लिए उत्पादन को यूरोप में स्थानांतरित करना। बीवाईडी ने हंगरी के सेगेद में एक संयंत्र स्थापित किया, जिसने 2025 के अंत में उत्पादन शुरू किया। इसे प्रति वर्ष 150,000 वाहनों तक उत्पादन करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, और तुर्की के इज़मिर शहर में दूसरा संयंत्र मार्च 2026 में खोला गया। बीवाईडी का लक्ष्य 2028 तक यूरोपीय बाजार के लिए सभी वाहनों का स्थानीय स्तर पर निर्माण करना है। हंगरी के संयंत्र से उत्पादित वाहन, यूरोपीय संघ में उत्पादित वस्तुओं के रूप में, अब दंडात्मक टैरिफ के अधीन नहीं हैं - जिससे ब्रसेल्स उपायों के संरक्षणवादी प्रभाव को दीर्घकालिक रूप से काफी हद तक बेअसर किया जा रहा है।.

इसी क्रम में, 2026 की शुरुआत में, यूरोपीय संघ आयोग ने दंडात्मक शुल्कों के विकल्प के रूप में चीनी निर्माताओं के साथ मूल्य प्रतिबद्धताओं पर सहमति व्यक्त की। निर्माताओं ने यूरोप में एक निश्चित न्यूनतम मूल्य से कम कीमत पर उत्पाद न बेचने का वादा किया है। पारंपरिक शुल्क मॉडल के विपरीत, निर्माता अंतर राशि को सीमा शुल्क के रूप में यूरोपीय संघ को भुगतान करने के बजाय स्वयं वहन करते हैं - जिससे यूरोपीय राजकोष के बजट को लाभ पहुंचाए बिना चीनी निर्माताओं के लाभ मार्जिन में प्रभावी रूप से सुधार होता है।.

इसी बीच, यूरोपीय संघ ने यह जांच शुरू कर दी है कि क्या सीमा शुल्क नियमों को प्लग-इन हाइब्रिड वाहनों पर भी लागू किया जाना चाहिए। चीनी निर्माताओं ने जल्द ही महसूस किया कि वर्तमान में PHEV पर केवल दस प्रतिशत का मानक आयात शुल्क लगता है – और परिणामस्वरूप उन्होंने यूरोपीय बाजार में हाइब्रिड वाहनों की एक विस्तृत श्रृंखला उतार दी। 2025 में यूरोपीय संघ को चीनी हाइब्रिड वाहनों के निर्यात में 155 प्रतिशत की वृद्धि हुई, जबकि इलेक्ट्रिक कारों के निर्यात में केवल बारह प्रतिशत की वृद्धि हुई। रणनीति में यह बदलाव औद्योगिक नीति की तत्परता का एक उत्कृष्ट उदाहरण है: जहां एक सीमा शुल्क द्वार बंद होता है, वहां दूसरा द्वार खोलने का प्रयास किया जाता है।.

व्यापार विकास, बिक्री और विपणन में हमारी यूरोपीय संघ और जर्मन विशेषज्ञता - चित्र: Xpert.Digital

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राष्ट्रीय विवेकाधिकार की कानूनी सीमाएँ

जर्मन सब्सिडी कार्यक्रम से चीनी वाहनों को बाहर रखना मौजूदा यूरोपीय प्रतिस्पर्धा कानून के तहत सरासर अस्वीकार्य होगा। पर्यावरण मंत्रालय ने स्पष्ट रूप से कहा है: मौजूदा यूरोपीय कानून के आधार पर, यूरोपीय वाहनों को प्राथमिकता देने वाले नियम बिना किसी पूर्व सूचना के लागू नहीं किए जा सकते। कार्बन उत्सर्जन और न्यूनतम विद्युत क्षमता जैसे तकनीकी मापदंडों से जुड़े सरकारी खरीद प्रोत्साहन उत्पाद के मूल देश के आधार पर भेदभाव नहीं कर सकते – ऐसा करना वस्तुओं के मुक्त आवागमन और विश्व व्यापार संगठन (WTO) के नियमों का उल्लंघन होगा।.

इससे जर्मनी और अन्य यूरोपीय संघ के सदस्य देशों को रक्षात्मक और प्रतिक्रियात्मक स्थिति में डाल दिया गया है: न्यूनतम आवश्यकताएं तो परिभाषित की जा सकती हैं, लेकिन मूल वरीयताओं को संहिताबद्ध नहीं किया जा सकता। यूरोपीय संघ के तथाकथित औद्योगिक त्वरक अधिनियम के अंतर्गत विचाराधीन स्थानीय सामग्री नियम इस समस्या का समाधान कर सकते हैं। जर्मन संघीय पर्यावरण मंत्रालय ने संकेत दिया है कि जैसे ही "मेड इन यूरोप" की कानूनी रूप से मान्य, यूरोपीय संघ-व्यापी परिभाषा उपलब्ध होगी, वह वित्तपोषण मानदंडों को तुरंत समायोजित करने के लिए तैयार है। तब तक, जर्मनी संरचनात्मक रूप से ऐसी स्थिति में है जहां अच्छे इरादे से बनाई गई जलवायु संरक्षण नीतियां अनजाने में तरजीही व्यवहार का प्रभाव पैदा कर सकती हैं।.

यह कार्यक्रम के डिज़ाइनरों की लापरवाही के कारण नहीं है, बल्कि एक जटिल कानूनी ढांचे का परिणाम है: यूरोपीय संघ के व्यापार नीति उपकरण बाज़ार में औद्योगिक नीति में होने वाले बदलावों की गति को ध्यान में रखकर नहीं बनाए गए हैं। ब्रसेल्स द्वारा सुरक्षात्मक नियम बनाने, उन्हें संसदीय प्रक्रियाओं से पारित कराने और राष्ट्रीय कानून में लागू करने में दो से तीन साल लग सकते हैं।.

यूरोपीय उत्पाद पोर्टफोलियो में रणनीतिक अंतर

नियामक नीति पर बहस से परे, एक ऐसा निष्कर्ष है जिस पर गहन विचार-विमर्श की आवश्यकता है: यूरोपीय ऑटोमोबाइल उद्योग ने स्वयं ही इलेक्ट्रिक वाहनों की कीमतों में एक अंतर पैदा कर दिया है, जिसे अब बाहरी उद्योग द्वारा भरा जा रहा है। यह चीन की समस्या नहीं है; यह स्वयं द्वारा किया गया एक दोष है।.

कई वर्षों तक, फॉक्सवैगन ने इलेक्ट्रिक कारों को मुख्य रूप से प्रीमियम उत्पादों के रूप में बेचने की अपनी रणनीति पर कायम रहा। 2019 में लॉन्च हुई VW ID.3 की कीमत 30,000 यूरो से कहीं अधिक थी, और ID.4 के एंट्री-लेवल वर्जन की कीमत 40,000 यूरो से अधिक थी। इस रणनीति ने शुरुआती दौर में अधिक लाभ का वादा किया, लेकिन साथ ही साथ बड़े पैमाने पर बाजार में इसकी पैठ को भी बाधित किया। प्रबंधन ने इस चूक को पहचाना: वुल्फ्सबर्ग ने इलेक्ट्रिक अर्बन कार फैमिली के साथ इसका समाधान विकसित किया – जिसमें VW ID. Polo, Cupra Raval, Skoda Epiq और बाद में ID.1 शामिल हैं। लेकिन यह प्रयास देर से हुआ।.

लगभग €24,990 की शुरुआती कीमत वाली ID. Polo, कीमत के लिहाज़ से सबसे अहम सेगमेंट में प्रवेश करने वाली पहली VW कार है। लगभग €20,000 की कीमत वाली ID.1 को 2027 में लॉन्च किया जाना है। इसका मतलब यह है कि सब्सिडी कार्यक्रम के पहले वर्ष 2026 में और कार्यक्रम की अवधि के एक महत्वपूर्ण हिस्से यानी 2029 तक, सबसे कम कीमत वाले सेगमेंट में कोई प्रतिस्पर्धी जर्मन मॉडल उपलब्ध नहीं होगा। जो भी कंपनी उत्पाद प्राथमिकताओं को तय किए बिना 800,000 वाहनों पर सब्सिडी देना चाहती है, वह अनिवार्य रूप से उपलब्ध वाहनों पर ही सब्सिडी देगी – और इस महत्वपूर्ण कीमत सेगमेंट में, इसका मतलब मुख्य रूप से चीनी उत्पादन है।.

यह निष्कर्ष राज्य की जिम्मेदारी को कम नहीं करता, बल्कि इसे संरचनात्मक रूप से पुनर्परिभाषित करता है: समस्या यह नहीं है कि संघीय सरकार ने चीजों को खराब तरीके से डिजाइन किया, बल्कि यह है कि जर्मन निर्माताओं ने बहुत लंबे समय तक अपने स्वयं के बाजार अंतर को नजरअंदाज किया है।.

दोहरी विडंबना: जलवायु नीति और औद्योगिक नीति में विरोधाभास

यह स्थिति नियामक नीति का एक मूलभूत प्रश्न उठाती है जिस पर राजनीतिक बहस में बहुत कम ध्यान दिया जाता है: इलेक्ट्रोमोबिलिटी के लिए राज्य का समर्थन वास्तव में मुख्य रूप से किस लक्ष्य की पूर्ति करता है - जलवायु संरक्षण या घरेलू मूल्य सृजन का संरक्षण?

जलवायु नीति के नज़रिए से देखें तो जवाब बिल्कुल स्पष्ट है: जर्मनी में पंजीकृत हर इलेक्ट्रिक कार जो किसी दहन इंजन वाले वाहन की जगह लेती है, उससे CO2 उत्सर्जन कम होता है। चाहे कार के बोनट पर चीनी कंपनी का लोगो हो या जर्मन कंपनी का, जलवायु संरक्षण के समग्र संतुलन पर इसका कोई असर नहीं पड़ता। इस प्रकार, सब्सिडी अपने घोषित प्राथमिक उद्देश्य को पूरा करती है, चाहे किसी भी कंपनी का राजस्व बढ़े।.

औद्योगिक नीति के नज़रिए से देखें तो हिसाब-किताब बिल्कुल अलग है। विदेशी निर्माताओं की बाज़ार हिस्सेदारी बढ़ाने वाली सरकारी सब्सिडी, घरेलू मूल्य सृजन में निवेश पर मिलने वाले लाभ को कमज़ोर करती हैं। 2018 से अब तक जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग में अनुमानित 120,000 नौकरियाँ कम हो चुकी हैं। चीनी प्रतिस्पर्धा का दबाव, चीन में दहन इंजन बाज़ार की सुस्ती और विद्युतीकरण की उच्च लागत ने वीडब्ल्यू जैसे निर्माताओं और बॉश व ज़ेडएफ जैसे आपूर्तिकर्ताओं को काफ़ी मुश्किल में डाल दिया है। करदाताओं के पैसे से दी जाने वाली सब्सिडी के ज़रिए बाज़ार हिस्सेदारी में और गिरावट आना इस नज़रिए से बेतुका लगता है।.

इस विरोधाभास को सुलझाने का प्रयास प्राथमिकताओं के मूल्यांकन के एक मूलभूत प्रश्न की ओर ले जाता है: क्या राज्य को मुख्य रूप से परिवर्तन के लिए वित्तपोषण करना चाहिए या घरेलू उद्योग की रक्षा करनी चाहिए? राजनीतिक उत्तर विशुद्ध रूप से तकनीकी नहीं हो सकता - यह इस प्रश्न को छूता है कि किस सामाजिक मॉडल को लक्ष्य के रूप में तैयार किया जाए।.

संरक्षणवाद एक भ्रामक मार्ग है, खुला बाजार एक जोखिम है।

इस स्थिति पर व्यापक प्रतिक्रिया यह है कि अधिक सुरक्षा की मांग की जा रही है: यूरोप में निर्मित होने की शर्तें, स्थानीय सामग्री की आवश्यकताएं और हाइब्रिड वाहनों पर पूरक शुल्क। ये उपाय समझ में आते हैं, लेकिन इनकी प्रभावशीलता सीमित है और उपभोक्ताओं पर इनका बोझ काफी अधिक है। व्यापार बाधाओं के माध्यम से इलेक्ट्रिक कारों को महंगा बनाने वाले लोग ठीक उन्हीं परिवारों को सबसे अधिक नुकसान पहुंचाते हैं जिनके लिए सामाजिक स्तर पर आधारित सब्सिडी कार्यक्रम तैयार किया गया था।.

अगर चीनी पीएचईवी पर 17 से 38 प्रतिशत तक का अतिरिक्त शुल्क लगाया जाता है, तो उदाहरण के लिए, बीवाईडी सील यू डीएम-आई की कीमत लगभग €6,800 बढ़ जाएगी, जबकि एमजी एचएस पीएचईवी की कीमत €15,000 तक बढ़ सकती है। कीमत का वह लाभ, जो इन वाहनों को खरीदने का मुख्य कारण है, काफी हद तक खत्म हो जाएगा। इससे यूरोपीय निर्माता को तो फायदा होगा, लेकिन यह स्पष्ट नहीं है कि उपभोक्ता तब यूरोपीय मॉडल को चुनेंगे या खरीदारी को पूरी तरह से टाल देंगे।.

संरक्षणवाद का विकल्प एक सक्रिय यूरोपीय औद्योगिक नीति हो सकती है: अलगाव नहीं, बल्कि कम कीमत वाले सेगमेंट में प्रतिस्पर्धी घरेलू उत्पादन का त्वरित विकास। वीडब्ल्यू समूह ने अपनी इलेक्ट्रिक अर्बन कार फैमिली के साथ इस आवश्यकता को समझा है। हालांकि, कंपनी की आर्थिक स्थिति काफी कमजोर है, और उसे लगातार फैक्ट्री ऑप्टिमाइजेशन, छंटनी कार्यक्रमों और शेयरधारकों के अल्पकालिक लाभप्रदता के दबाव का सामना करना पड़ रहा है।.

यह एक पूर्ण विरोधाभास है: जर्मन करदाता सब्सिडी के इस दुष्चक्र के माध्यम से चीनी निर्माताओं के बाजार विस्तार के वित्तपोषण में प्रभावी रूप से योगदान दे रहे हैं – वहीं दूसरी ओर, यूरोपीय संघ के शुल्कों का उपयोग इसी बाजार विस्तार को धीमा करने के लिए किया जा रहा है। इस प्रकार, राज्य की सब्सिडी और राज्य की व्यापार नीति संरचनात्मक रूप से परस्पर विरोधी हैं।.

संरचनात्मक कारण: वित्तपोषण का तर्क अनिवार्य रूप से इस परिणाम की ओर क्यों ले जाता है

वर्णित गतिशीलता जर्मन वित्तपोषण नीति की एक परिचालन दुर्घटना नहीं है, बल्कि चार कारकों के एक विशिष्ट संयोजन का अनुमानित परिणाम है।.

पहली बात तो यह है कि वित्तपोषण कार्यक्रम एक सामाजिक स्तरित तर्क का पालन करता है जो कम कीमत वाली श्रेणियों को प्राथमिकता देता है। हालांकि निष्पक्षता के दृष्टिकोण से यह तर्कसंगत लगता है, लेकिन संरचनात्मक रूप से यह बाजार के उस हिस्से का चयन करता है जहां यूरोपीय निर्माता वर्तमान में सबसे कमजोर हैं।.

दूसरे, उत्पत्ति वरीयता के लिए कोई कानूनी आधार नहीं है। यूरोपीय और विश्व व्यापार संगठन (डब्ल्यूटीओ) कानून उत्पादक की राष्ट्रीयता के आधार पर भेदभाव को प्रतिबंधित करते हैं। व्यापार व्यवस्था के लिहाज से यह सही है, लेकिन यह भारी सरकारी सब्सिडी प्राप्त विदेशी उद्योगों के संरचनात्मक लाभ से सुरक्षा प्रदान नहीं करता है।.

तीसरा, चीनी निर्माताओं को दशकों से सरकार द्वारा दी जाने वाली कई सौ अरब डॉलर की सब्सिडी के आधार पर लागत का लाभ प्राप्त है। इस लाभ को सब्सिडी कार्यक्रमों के माध्यम से दूर नहीं किया जा सकता - यह संरचनात्मक प्रकृति का है।.

चौथा, यूरोपीय उत्पाद नीति में समय का अंतराल होता है। निम्न आय वर्ग के लिए प्रासंगिक मूल्य सीमा में बाजार अभी तक यूरोपीय उत्पादों से पर्याप्त रूप से संतृप्त नहीं है। यह अंतर वित्तपोषण तर्क के कारण स्पष्ट होता है, न कि इसके कारण उत्पन्न होता है।.

अब क्या करने की जरूरत है?

निष्पक्ष औद्योगिक नीति पर बहस से मात्र सुरक्षात्मक शुल्क या उपभोक्ताओं की राष्ट्रीय भावनाओं को भड़काने से वर्णित समस्या का समाधान नहीं हो सकता। एक बहुआयामी रणनीति की आवश्यकता है।.

यूरोपीय स्तर पर, औद्योगिक त्वरण अधिनियम के ढांचे के भीतर स्थानीय सामग्री संबंधी प्रावधानों को प्राथमिकता के आधार पर शामिल किया जाना चाहिए। केवल एक स्पष्ट यूरोपीय संघ मानक ही सदस्य देशों को तदनुसार राष्ट्रीय वित्तपोषण कार्यक्रम तैयार करने में सक्षम बनाएगा। साथ ही, यूरोपीय आयोग की सब्सिडी-विरोधी प्रक्रियाओं को हाइब्रिड वाहनों और अन्य इलेक्ट्रिक ड्राइव वेरिएंट तक विस्तारित किया जाना चाहिए।.

कंपनी स्तर पर, यूरोपीय निर्माताओं को किफायती इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन में काफी तेजी लानी होगी। वीडब्ल्यू, स्टेलेंटिस, रेनॉल्ट और अन्य निर्माताओं के 25,000 यूरो से कम कीमत वाले नियोजित मॉडल सही समाधान हैं, लेकिन वे बाजार की मांग के अनुसार देर से आ रहे हैं। लगभग 20,000 यूरो की कीमत वाली आईडी.1 या रेनॉल्ट 5 के किफायती ट्रिम स्तरों में उत्पादन संस्करण, यूरोपीय निर्माताओं के पक्ष में मूल्य संरचना को तभी स्थायी रूप से बदल पाएंगे जब वे वास्तव में पर्याप्त संख्या में और घोषित कीमतों पर उपलब्ध हों।.

वित्तपोषण नीति के स्तर पर, जर्मन सरकार को यूरोपीय संघ के विनियमन के बाद की अवधि के लिए अस्थायी उत्पादन स्थल की प्रतिबद्धता के विकल्प के बारे में निर्माताओं को पहले से ही सूचित करना चाहिए, ताकि उन्हें योजना बनाने में निश्चितता का संकेत मिल सके। साथ ही, कार्यक्रम की सामाजिक स्तरित संरचना राजनीतिक रूप से भी उचित है और उद्योग संरक्षण के विचार के लिए इसका त्याग नहीं किया जाना चाहिए। ये दोनों ही आवश्यक हैं – और यदि कानूनी आधार मौजूद हो तो ये परस्पर विरोधी नहीं हैं।.

यह स्थिति आधुनिक औद्योगिक नीति की एक मूलभूत दुविधा को उजागर करती है: जो लोग सामाजिक परिवर्तन प्रक्रियाओं को गति देने के लिए सार्वजनिक धन का उपयोग करते हैं, वे लाभार्थियों को मनमाने ढंग से नियंत्रित नहीं कर सकते – विशेषकर तब जब उनकी अपनी कंपनियों ने अभी तक संबंधित बाजार खंड पर कब्जा नहीं किया हो। इसलिए, जर्मनी के 2026 इलेक्ट्रिक कार सब्सिडी कार्यक्रम से मिलने वाला असली सबक यह नहीं है कि राज्य का शासन खराब था, बल्कि यह है कि औद्योगिक नीति और परिवर्तन समर्थन को बेहतर ढंग से समन्वित किया जाना चाहिए: पहले अंतर को पाटें, फिर सब्सिडी प्रदान करें।.

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लगभग आंतरिक समाधान: Xpert.Digital किस प्रकार B2B मार्केटिंग और बिक्री में परिचालन संबंधी कमियों को दूर करता है – स्मार्ट कंटेंट-ड्रिवन बिजनेस - चित्र: Xpert.Digital

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