यूरोप में अंतरमॉडल एकल बाजार: यूरोप सो रहा है - जबकि दुनिया रेलवे का निर्माण कर रही है
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Google पर Xpert.Digital को प्राथमिकता देंⓘप्रकाशित तिथि: 2 जुलाई, 2026 / अद्यतन तिथि: 2 जुलाई, 2026 – लेखक: Konrad Wolfenstein
यूरोप में अंतरमॉडल एकल बाजार: यूरोप सो रहा है – जबकि दुनिया पटरियां बना रही है – रचनात्मक छवि: Xpert.Digital
अरबों लोग यातायात में फंसे: यूरोपीय एकल बाजार का छिपा हुआ संकट
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यूरोप सो रहा है, चीन निर्माण कर रहा है: हमारा माल परिवहन क्यों पिछड़ रहा है?
यूरोपीय एकल बाज़ार को एक आर्थिक महाशक्ति माना जाता है, फिर भी इसकी रसद व्यवस्था चरमरा रही है: माल परिवहन सड़कों पर अत्यधिक निर्भर है, जबकि रेल और जलमार्गों द्वारा किया जाने वाला अंतर-परिवहन, जो कहीं अधिक पर्यावरण के अनुकूल और कुशल है, पुराने नियमों, जर्जर बुनियादी ढांचे और डिजिटलीकरण की कमी से बाधित है। यद्यपि महत्वाकांक्षी यूरोपीय संघ के जलवायु लक्ष्य और अरबों डॉलर का निवेश ट्रकों से दूरी बनाने की दिशा में तेजी लाने के लिए किया गया है, फिर भी सड़क यातायात का हिस्सा लगातार बढ़ रहा है - जो एक घातक पिछड़ा कदम है। भू-राजनीतिक तनाव, मजबूत आपूर्ति श्रृंखलाओं की आवश्यकता और चीन के व्यापक रसद विस्तार को देखते हुए, यह अंतर तेजी से एक महत्वपूर्ण आर्थिक और सुरक्षा जोखिम बनता जा रहा है। यूरोप के पास प्रौद्योगिकी या पूंजी की कमी नहीं है, बल्कि निरंतर कार्यान्वयन के लिए राजनीतिक इच्छाशक्ति की कमी है। वैश्विक प्रतिस्पर्धा में यूरोप को अपनी आर्थिक संप्रभुता को खतरे में डालने से बचाने के लिए एक रणनीतिक सुधार अनिवार्य है।.
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यूरोपीय एकल बाज़ार को आधिकारिक तौर पर विश्व का सबसे बड़ा और सबसे अधिक एकीकृत आर्थिक क्षेत्र माना जाता है। हालांकि, गौर से देखने पर राजनीतिक महत्वाकांक्षा और बुनियादी ढांचे की वास्तविकता के बीच एक चिंताजनक अंतर दिखाई देता है: माल परिवहन – जो कारखानों, सुपरमार्केटों और आपूर्ति श्रृंखलाओं को सुचारू रूप से चलाने वाली रीढ़ की हड्डी है – यूरोप में आज भी मुख्य रूप से सड़कों पर निर्भर है, जबकि रेल, अंतर्देशीय जलमार्ग और समुद्री परिवहन महत्वपूर्ण राजनीतिक प्रतिबद्धताओं के बावजूद संरचनात्मक रूप से अविकसित बने हुए हैं। यह असंतुलन महज एक तकनीकी खामी नहीं है, बल्कि एक रणनीतिक विफलता है जिसके दूरगामी आर्थिक परिणाम होंगे।.
इंटरमॉडल परिवहन का असल मतलब क्या है – और ये शब्द क्यों महत्वपूर्ण हैं
अंतर-मॉडल परिवहन का तात्पर्य माल को एक ही लोडिंग इकाई – आमतौर पर कंटेनर, स्वैप बॉडी या सेमी-ट्रेलर – में कम से कम दो परिवहन माध्यमों से ले जाने से है, जिसमें माल को स्थानांतरण के दौरान स्वयं नहीं छुआ जाता है। इसका लाभ स्पष्ट है: पहले और अंतिम मील के लिए ट्रकों की लचीलता को मुख्य मार्ग के लिए रेल, अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन या लघु-समुद्री जहाजरानी की दक्षता और पर्यावरण मित्रता के साथ जोड़ा जाता है। "संयुक्त परिवहन" शब्द को कानूनी रूप से अधिक सटीक रूप से परिभाषित किया गया है और यह उन कार्यों को संदर्भित करता है जो यूरोपीय संघ के संयुक्त परिवहन निर्देश के अंतर्गत आते हैं – यह उन कुछ बाध्यकारी कानूनी नियमों में से एक है जो अंतर-मॉडल परिवहन को सक्रिय रूप से बढ़ावा देते हैं।.
शब्दों का यह स्पष्टीकरण मात्र शब्दार्थ से कहीं अधिक है। वर्तमान निर्देश 1992 का है – उस समय इंटरनेट अभी भी एक अकादमिक प्रयोग था, बर्लिन की दीवार अभी-अभी गिरी थी, और पूर्वी यूरोप को शामिल करने के लिए यूरोपीय संघ का विस्तार अभी भी एक दूर का सपना था। तब से माल परिवहन की दुनिया में मौलिक परिवर्तन आ चुके हैं: ई-कॉमर्स, वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाएं, भू-राजनीतिक उथल-पुथल और जलवायु परिवर्तन ने परिवहन नेटवर्क पर नई मांगें पैदा कर दी हैं जिन्हें 30 साल पुराने नियमों का समूह पूरा नहीं कर सकता। यूरोपीय आयोग ने 2023 में इस निर्देश को संशोधित करने के लिए एक नया प्रस्ताव प्रस्तुत किया, लेकिन त्रिपक्षीय वार्ता में सहमति न बन पाने के कारण यह परियोजना अब तक विफल रही है – और आयोग ने तो प्रस्ताव को पूरी तरह वापस लेने की धमकी भी दी थी।.
एक बढ़ता हुआ बाजार – और इसके संरचनात्मक बदलाव
2025 में यूरोपीय अंतरमॉडल रेल माल ढुलाई में वृद्धि हुई, लेकिन यह वृद्धि असमान रूप से वितरित थी और इसके साथ-साथ कई गंभीर व्यवधान भी आए। यूआईआरआर 2025-26 रिपोर्ट के अनुसार, यूरोप में अंतरमॉडल रेल परिवहन कुल 3,898,621 शिपमेंट तक पहुंच गया, जो पिछले वर्ष की तुलना में 1.48% की वृद्धि दर्शाता है। परिवहन किए गए कुल टन भार में 3.72% की वृद्धि हुई और यह 81.03 मिलियन टन तक पहुंच गया। पहली नजर में, यह एक सफल कहानी लगती है।.
हालांकि, इन आंकड़ों के पीछे एक संरचनात्मक अंतर छिपा है। वृद्धि लगभग पूरी तरह से घरेलू यातायात, विशेष रूप से फ्रांसीसी घरेलू बाजार के कारण हुई, जिसमें नए टर्मिनल खुलने और नई सेवाओं के कारण 7.1% की वृद्धि हुई। सीमा पार यातायात – जो यूरोपीय एकल बाजार का मूलभूत आधार है – में 1.13% की गिरावट आई। इसका कारण स्पष्ट है: जर्मन रेल नेटवर्क पर नवीनीकरण कार्य के कारण ऑपरेटरों को कम तकनीकी विशिष्टताओं, कम गति और अधिक लागत वाले वैकल्पिक मार्गों का उपयोग करने के लिए मजबूर होना पड़ा। कुछ ऑपरेटरों के लिए, मार्ग परिवर्तन के कारण अतिरिक्त लागत 30% से अधिक हो गई। इसका परिणाम सड़क परिवहन की ओर आंशिक वापसी थी – जिसे रिवर्स मॉडल शिफ्ट कहा जाता है – जिसने अंतर-मॉडल सेवाओं के विकास में वर्षों से किए गए सभी प्रयासों को नकार दिया।.
अलग-अलग मार्गों के आंकड़े बहुत कुछ बयां करते हैं: जर्मनी-पोलैंड मार्ग पर माल की मात्रा में 66% की गिरावट आई, जर्मनी-हंगरी मार्ग पर 38% और जर्मनी-इटली मार्ग पर 11% की गिरावट आई, जिसका मतलब है कि अकेले इस मार्ग पर 57,879 शिपमेंट का नुकसान हुआ। वहीं दूसरी ओर, जो मार्ग जर्मन नेटवर्क का उपयोग नहीं करते, उनमें वृद्धि हुई, कुछ मामलों में तो यह वृद्धि काफी अधिक रही: बेल्जियम-रोमानिया मार्ग में 44% और बेल्जियम-स्पेन मार्ग में 38% की वृद्धि हुई। यह कोई संयोग नहीं है, बल्कि यह अंतर्निहित संरचनात्मक समस्या का स्पष्ट संकेत है: यूरोप में एक ऐसा मजबूत, नेटवर्क-जैसा अंतर-मॉडल ढांचा नहीं है जो व्यक्तिगत मार्गों पर होने वाली बाधाओं की भरपाई बिना भारी नुकसान के कर सके।.
बाजार का आयाम – अरबों का लेन-देन, अरबों का दांव
यूरोपीय अंतरमॉडल माल परिवहन के आर्थिक महत्व को एक ही परिप्रेक्ष्य से नहीं समझा जा सकता। यूरोप में अंतरमॉडल रेल माल परिवहन के कुल बाजार ने 2023 में 10.23 अरब अमेरिकी डॉलर का राजस्व अर्जित किया और अनुमान है कि 2030 तक यह बढ़कर लगभग 22.99 अरब अमेरिकी डॉलर हो जाएगा, जो 12.3% से 12.6% की वार्षिक वृद्धि दर को दर्शाता है। इसका अर्थ है कि एक दशक से भी कम समय में यह बाजार दोगुना हो जाएगा। वैश्विक अंतरमॉडल बाजार में यूरोप की हिस्सेदारी लगभग 23.8% है।.
हालांकि, ये विकास पूर्वानुमान तभी साकार हो पाएंगे जब बुनियादी ढांचे और नियामक संबंधी बाधाओं को दूर किया जाएगा। और यही वह दुविधा है: यूरोपीय संघ की परिवहन रणनीति में 2030 तक रेल माल ढुलाई क्षमता में 50% और अंतर्देशीय जलमार्ग क्षमता में 25% की वृद्धि का लक्ष्य रखा गया है। हालांकि, वर्तमान निवेश योजनाओं के अनुसार, अंतर-मॉडल टर्मिनलों की माल ढुलाई क्षमता में 2030 तक केवल 18% की वृद्धि होगी। यह एक ऐसी क्षमतागत कमी को दर्शाता है जो संरचनात्मक रूप से खतरनाक है – पूर्वानुमानित, मात्रात्मक, फिर भी राजनीतिक रूप से इस पर पर्याप्त ध्यान नहीं दिया गया है।.
इस अंतर को पाटने के लिए आवश्यक वित्तीय लागत का अनुमान लगाया जा सकता है। यूआईआरआर का अनुमान है कि प्रमुख नेटवर्क बाधाओं को दूर करने के लिए आवश्यक निवेश – विशेष रूप से लोडिंग गेज को पी400 मानक के अनुरूप ढालने (विशेष वैगनों के बिना सेमी-ट्रेलरों का परिवहन), टर्मिनल आधुनिकीकरण और मार्ग विस्तार के लिए – मध्यम परिदृश्य में लगभग €7.7 बिलियन होगा। तुलना के लिए, कनेक्टिंग यूरोप फैसिलिटी (सीईएफ) 2021-2027 की अवधि के लिए परिवहन परियोजनाओं के लिए कुल €25.81 बिलियन प्रदान कर रही है। इसलिए, अंतर-मॉडल निवेश की आवश्यकताएं पूरी की जा सकती हैं – बशर्ते उन्हें प्राथमिकता देने की राजनीतिक इच्छाशक्ति हो।.
एकल बाजार की रीढ़ की हड्डी – संरचनात्मक कमजोरी के रूप में सड़क पर निर्भरता
वर्तमान में, यूरोपीय संघ के भीतर कुल माल ढुलाई का 25.7% सड़क मार्ग से होता है, जबकि रेल मार्ग से केवल 5.4%। ये आंकड़े 2024 के हैं। 2014 की तुलना में, सड़क मार्ग की हिस्सेदारी में 3.3 प्रतिशत अंकों की वृद्धि हुई है – जिससे यह वृद्धि दर्शाने वाला एकमात्र परिवहन माध्यम बन गया है। इसके विपरीत, रेल मार्ग की हिस्सेदारी 2014 से 0.3 प्रतिशत अंकों की घट गई है। यह स्थिति यूरोपीय संघ की रणनीति के लक्ष्यों के बिल्कुल विपरीत है।.
माल परिवहन में परिवहन के विभिन्न साधनों का विभाजन विशेष रूप से महाद्वीपीय माल परिवहन में स्पष्ट रूप से दिखाई देता है। यदि समुद्री परिवहन को हटा दिया जाए, तो सड़क परिवहन का प्रभुत्व और भी अधिक स्पष्ट हो जाता है। यद्यपि विशुद्ध रूप से घरेलू यातायात में रेल परिवहन की हिस्सेदारी अधिक है – उदाहरण के लिए, जर्मनी में यह टन-किलोमीटर के 10% से कहीं अधिक है – फिर भी यह लक्ष्य 2030 के लिए घोषित 30% के लक्ष्य से बहुत दूर है, जिसे यूरोपीय रेलवे के सीईओ ने 2023 में न्यूनतम आवश्यकता के रूप में परिभाषित किया था। इस लक्ष्य को एक महत्वाकांक्षी परिकल्पना के रूप में नहीं, बल्कि प्रणाली की स्थिरता के लिए एक आवश्यक न्यूनतम आवश्यकता के रूप में परिभाषित किया गया है।.
इस असंतुलन का आर्थिक महत्व बहुत अधिक है। यूरोपीय आयोग के अनुसार, परिवहन से संबंधित CO₂ उत्सर्जन में 30% से अधिक की वृद्धि माल परिवहन के कारण होती है। साथ ही, यह यूरोपीय संघ के एकल बाजार की रीढ़ है – सुपरमार्केट, कारखानों और फार्मेसियों में आपूर्ति सुनिश्चित करता है और कंपनियों को पूरे महाद्वीप में अपने उत्पादों का वितरण करने में सक्षम बनाता है। सड़क परिवहन पर यह अत्यधिक निर्भरता प्रणाली को ईंधन की कीमतों में उतार-चढ़ाव, चालकों की कमी, भू-राजनीतिक आपूर्ति व्यवधान और जलवायु नीति नियमों के प्रति संवेदनशील बनाती है। एक अधिक विविध माल ढुलाई अवसंरचना अधिक लचीली होगी।.
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अवसंरचना एक अड़चन के रूप में – TEN-T नेटवर्क और उसकी सीमाएँ
ट्रांस-यूरोपियन ट्रांसपोर्ट नेटवर्क (TEN-T) एक एकीकृत यूरोपीय परिवहन अवसंरचना का वैचारिक आधार बनता है। यह यूरोपीय माल और यात्री परिवहन के मुख्य मार्गों को जोड़ने के लिए डिज़ाइन किए गए प्रमुख नेटवर्क गलियारों को परिभाषित करता है। संशोधित TEN-T विनियमन, जो 2024 की गर्मियों में लागू हुआ, बहुविध परिवहन के लिए नए मानक निर्धारित करता है और सदस्य देशों को 19 जून, 2027 तक अपनी टर्मिनल क्षमताओं का आकलन करने और 19 जून, 2028 तक बाधाओं को दूर करने के लिए कार्य योजना प्रस्तुत करने की आवश्यकता है।.
लेकिन महत्वाकांक्षी योजनाओं की वास्तविकता अक्सर अप्रत्याशित साबित होती है। 2023 में एक विशेष ऑडिट रिपोर्ट में, यूरोपीय लेखा परीक्षक न्यायालय ने गंभीरतापूर्वक निष्कर्ष निकाला कि यूरोपीय बुनियादी ढांचा अभी तक अंतर-मॉडल रूप से अनुकूल नहीं है। विशेष रूप से, 740 मीटर की यूरोपीय मानक लंबाई वाली ट्रेनें, जो ट्रकों की तुलना में प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार के सबसे किफायती तरीकों में से एक हो सकती हैं, केवल TEN-T कोर नेटवर्क कॉरिडोर के आधे हिस्से पर ही नियमित रूप से उपयोग की जा सकती हैं। P400 लोडिंग गेज, जो रेल द्वारा सेमी-ट्रेलरों के निर्बाध परिवहन की अनुमति देता है, केवल TEN-T कोर मार्गों के 48% पर ही उपलब्ध है। सबसे बड़ी कमियां फ्रांस, इटली और स्पेन में हैं - जो यूरोपीय संघ की तीन सबसे बड़ी अर्थव्यवस्थाएं हैं।.
इसके अतिरिक्त, टर्मिनलों की कमी भी एक समस्या है। यूरोपीय संघ की कुल हैंडलिंग क्षमता का 60 से 80% हिस्सा कंटेनरों के लिए पारंपरिक रीच स्टैकर या क्रेन संचालन पर निर्भर करता है। केवल 2% टर्मिनलों के पास ही मानक सेमी-ट्रेलरों को संभालने की तकनीक है जो अंतर-मॉडल परिवहन के लिए उपयुक्त नहीं हैं। फिर भी, यूरोपीय संघ में 300,000 से 400,000 स्वैप बॉडी और लगभग 28 लाख सेमी-ट्रेलर परिचालन में हैं - जिनमें से अधिकांश रेल परिवहन के लिए उपयुक्त नहीं हैं। जब तक यह तकनीकी प्रगति हासिल नहीं हो जाती, अंतर-मॉडल परिवहन माल ढुलाई लॉजिस्टिक्स के एक विशिष्ट क्षेत्र तक ही सीमित रहेगा जो अपनी समग्र विकास क्षमता को साकार नहीं कर पाएगा।.
डिजिटलीकरण एक प्रेरक शक्ति के रूप में – पृथक समाधानों से लेकर नेटवर्क इंटेलिजेंस तक
जो कोई भी अंतरमॉडल लॉजिस्टिक्स को केवल एक बुनियादी ढांचागत समस्या मानता है, वह डिजिटलीकरण के परिवर्तनकारी प्रभाव को कम आंकता है। एक अंतरमॉडल प्रणाली की वास्तविक शक्ति तभी सामने आती है जब क्षमता, स्थान, देरी और सीमा पारगमन से संबंधित वास्तविक समय का डेटा रेल ऑपरेटरों, माल अग्रेषणकर्ताओं, टर्मिनल ऑपरेटरों और अंतिम ग्राहकों के बीच निर्बाध रूप से प्रवाहित होता है। यूरोप में, यह अपवाद है, नियम नहीं।.
मार्च 2026 में, नए टीएसआई टेलीमैटिक्स विनिर्देश लागू हुए, जिससे माल प्राप्ति से लेकर वितरण तक संपूर्ण लॉजिस्टिक्स श्रृंखला में डेटा साझा करना अनिवार्य हो गया। यूआईआरआर इस संबंध में कई यूरोपीय परियोजनाओं का समन्वय करता है: ब्रिज परियोजना टीएसआई टेलीमैटिक्स के कार्यान्वयन में सहायता करती है, ट्रांस4एम-आर बहुविध परिवहन के गुणवत्ता नियंत्रण के लिए एक कंप्यूटर प्रणाली विकसित कर रहा है, और रेमूनेट व्यवधान प्रबंधन और वास्तविक समय मार्ग अनुकूलन के लिए एक डिजिटल प्लेटफॉर्म है। यूरोपीय अनुसंधान कार्यक्रम एफपी5-ट्रांस4एम-आर मापने योग्य लक्ष्य निर्धारित करता है: 10-20% तेज परिवहन, सीमाओं पर प्रतीक्षा समय में 50% की कमी, 20% कम रुकावटें और सीमा पार प्रतिक्रिया समय में 70% की तेजी।.
इसके साथ ही, वैगन स्तर पर डिजिटलीकरण तेजी से आगे बढ़ रहा है। उदाहरण के लिए, इतालवी कंपनी मर्सिटालिया इंटरमोडल ने अपने एक तिहाई से अधिक बेड़े को वैगनट्रैकर सिस्टम से लैस बुद्धिमान वैगनों में परिवर्तित कर दिया है, जो वास्तविक समय में ब्रेक विश्लेषण, पलटने की निगरानी और स्वचालित ब्रेक परीक्षण को सक्षम बनाता है। ऐसे सिस्टम विकास के अगले चरण के लिए आवश्यक हैं: डिजिटल ऑटोमैटिक कपलिंग (डीएसी), जिसका उद्देश्य मालगाड़ियों को पूरी तरह से नेटवर्क सिस्टम में बदलना है, जहां वैगन एक-दूसरे से संवाद करते हैं और मार्शलिंग यार्ड में स्वचालित ट्रेन असेंबली और डिसअसेंबली को सक्षम बनाते हैं। इस तकनीकी आधार के बिना, नेटवर्क क्षमता और विश्वसनीयता में पर्याप्त वृद्धि लगभग असंभव है।.
माल ढुलाई संबंधी सूचनाओं के इलेक्ट्रॉनिक आदान-प्रदान के लिए ईईएफटीआई प्रणाली और अवसंरचना प्रबंधकों एवं रेलवे संचालकों के बीच डिजिटल डेटा आदान-प्रदान के लिए ईडीआईजीईएस प्रारूप, इन अलग-अलग पहलों को एक व्यवस्थित नेटवर्क इंटेलिजेंस में एकीकृत करने के उद्देश्य से बनाए गए कानूनी और तकनीकी ढांचे का निर्माण करते हैं। हालांकि, इसका कार्यान्वयन खंडित है, राष्ट्रीय प्रणालियां उतनी तेजी से एकीकृत नहीं हो रही हैं, और 27 सदस्य देशों के बीच अंतर-संचालनीयता – जिनके ट्रैक गेज, लोडिंग गेज, ट्रैक मानक और नियामक व्यवस्थाएं भिन्न-भिन्न हैं – एक संरचनात्मक बाधा बनी हुई है।.
एलटीडब्ल्यू इंट्रालॉजिस्टिक्स सॉल्यूशंस – इंटरमॉडल परिवहन
एलटीडब्ल्यू इंट्रालॉजिस्टिक्स सॉल्यूशंस – इंटरमॉडल परिवहन – चित्र: एलटीडब्ल्यू इंट्रालॉजिस्टिक्स जीएमबीएच
LTW अपने ग्राहकों को अलग-अलग पुर्जे नहीं, बल्कि एकीकृत संपूर्ण समाधान प्रदान करता है। परामर्श, योजना, यांत्रिक और विद्युत-तकनीकी पुर्जे, नियंत्रण और स्वचालन प्रौद्योगिकी, साथ ही सॉफ्टवेयर और सेवाएँ - सब कुछ नेटवर्क से जुड़ा हुआ है और सटीक रूप से समन्वित है।.
प्रमुख घटकों का आंतरिक उत्पादन विशेष रूप से लाभदायक है। इससे गुणवत्ता, आपूर्ति श्रृंखलाओं और इंटरफेस पर बेहतर नियंत्रण संभव हो पाता है।.
LTW विश्वसनीयता, पारदर्शिता और सहयोगात्मक साझेदारी का प्रतीक है। वफादारी और ईमानदारी कंपनी के मूल सिद्धांतों में गहराई से निहित हैं – यहाँ आज भी व्यक्तिगत संबंधों का विशेष महत्व है।.
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जलवायु नीति एक प्रेरक शक्ति के रूप में – या एक अवरोधक के रूप में?
यूरोपीय संघ के हरित समझौते ने अंतर-मॉडल परिवहन को जलवायु परिवर्तन के एक साधन के रूप में राजनीतिक भूमिका सौंपी है, जिसका महत्व कम करके नहीं आंका जा सकता। माल परिवहन यूरोपीय संघ में परिवहन से संबंधित CO₂ उत्सर्जन का लगभग 30% हिस्सा है और इसे 2050 तक 90% तक कम किया जाना है। सड़क परिवहन से कम उत्सर्जन वाले परिवहन साधनों की ओर संरचनात्मक बदलाव के बिना, यह लक्ष्य हासिल करना असंभव है। कौनास से डुइसबर्ग तक रेल द्वारा ले जाए गए एक कंटेनर से ट्रक द्वारा परिवहन की तुलना में लगभग 4,000 किलोग्राम CO₂ की बचत होती है। अकेले 2022 में, एलटीजी कार्गो ने अंतर-मॉडल परिवहन के माध्यम से लगभग 70 मिलियन किलोग्राम CO₂ की बचत की।.
रेल परिवहन न केवल सापेक्षिक, बल्कि पूर्ण दक्षता का एक अद्भुत उदाहरण है: यूरोप में रेल माल ढुलाई का लगभग 90% हिस्सा पहले से ही विद्युतीकृत लाइनों पर संचालित होता है, और यदि बिजली नवीकरणीय स्रोतों से आती है तो यह CO₂-मुक्त भी हो सकता है। चुनौती शेष 35% (संपादक का नोट: मूल पाठ में 90% बनाम 35% का अंतर दिखाया गया है) रेल माल ढुलाई के साथ है, जो अभी भी डीजल इंजनों द्वारा संचालित है। हरित हाइड्रोजन का उपयोग करने वाले ईंधन सेल इस कमी को पूरा करने का एक समाधान प्रदान करते हैं - विशेष रूप से उन गैर-विद्युतीकृत फीडर लाइनों पर जहां आर्थिक कारणों से पूर्ण विद्युतीकरण संभव नहीं है। हालांकि, प्रमुख गलियारों पर यूरोपीय लंबी दूरी की रेल माल ढुलाई के लिए, मध्यम अवधि में पूर्ण विद्युतीकरण को यथार्थवादी माना जाता है, क्योंकि ये लाइनें पहले से ही लगभग पूरी तरह से विद्युतीकृत हैं।.
हालांकि, राजनीतिक परिस्थितियां विरोधाभासी हैं। एक ओर, यूरोपीय संघ ऐसे जलवायु लक्ष्य निर्धारित कर रहा है जो परिवहन के तौर-तरीकों में बदलाव के बिना हासिल नहीं किए जा सकते और इसके लिए वह कनेक्टिंग यूरोप फैसिलिटी से अरबों यूरो की सहायता दे रहा है। दूसरी ओर, संयुक्त परिवहन निर्देश (Combined Transport Directive) का संशोधन – जो अंतर-तरीका परिवहन को अधिक आकर्षक बनाने के लिए बनाया गया नियामक ढांचा है, जिसमें ड्राइविंग प्रतिबंधों से छूट, वित्तीय प्रोत्साहन और सरल परमिट प्रक्रियाएं शामिल हैं – त्रिपक्षीय वार्ता में समझौता न होने की स्थिति में पूरी तरह से रद्द होने के खतरे में है। इससे एक गंभीर नकारात्मक संकेत मिलेगा। जलवायु नीति और परिवहन नीति को वर्तमान स्थिति की तुलना में कहीं अधिक सुसंगत रूप से एकीकृत करने की आवश्यकता है।.
यह इसके साथ अच्छी तरह मेल खाता है:
रसद की भू-राजनीति – यूरोप का परिवहन नेटवर्क सुरक्षा का मुद्दा क्यों है?
2022 में यूक्रेन पर रूसी आक्रमण यूरोपीय आपूर्ति श्रृंखलाओं की मजबूती के लिए एक कठोर परीक्षा साबित हुआ। दशकों से जिन व्यापार मार्गों, ऊर्जा आपूर्ति गलियारों और बुनियादी ढांचा गलियारों को स्वाभाविक माना जाता था, वे अचानक राजनीतिक रूप से खतरे में पड़ गए। यूरोप ने यूक्रेन और मोल्दोवा तक TEN-T गलियारों का विस्तार करके, REPowerEU योजना के साथ-साथ सैन्य गतिशीलता में बढ़ती रुचि दिखाकर इसका जवाब दिया—यानी महाद्वीप भर में सेनाओं और आपूर्ति को तेजी से स्थानांतरित करने की क्षमता।.
इस संदर्भ में अंतर-मॉडल टर्मिनल दोहरी भूमिका निभाते हैं। सैन्य गतिशीलता पर यूरोपीय संघ के नए नियम में अंतर-मॉडल अवसंरचना की दोहरी उपयोगिता (नागरिक और सैन्य दोनों) को स्पष्ट रूप से मान्यता दी गई है। प्रतिदिन कंटेनरों का संचालन करने वाले टर्मिनल संकट के समय सैनिकों की आपूर्ति के केंद्र के रूप में कार्य कर सकते हैं। इस समझ से वित्तपोषण का दृष्टिकोण बदल जाता है: अंतर-मॉडल अवसंरचना में निवेश न केवल परिवहन और जलवायु नीति का हिस्सा है, बल्कि सुरक्षा नीति का भी हिस्सा है।.
इसके समानांतर, निकटवर्ती उत्पादन की ओर वैश्विक रुझान अंतर-मॉडल परिवहन की संरचनात्मक मांग को बदल रहा है। पश्चिम और चीन के बीच भू-राजनीतिक तनाव, कोविड-19 महामारी और यूक्रेन युद्ध के कारण आपूर्ति श्रृंखला में आई बाधाओं से मिले सबक ने यूरोप या पड़ोसी यूरोपीय बाजारों में उत्पादन के स्थानांतरण की लहर को जन्म दिया है। 2026 की पहली तिमाही के आंकड़े इस प्रवृत्ति को निरंतर और संरचनात्मक रूप से जारी रहने की पुष्टि करते हैं। विकेंद्रीकृत उत्पादन मॉडलों के लिए बहु-मॉडल हब के साथ अधिक मजबूत क्षेत्रीय लॉजिस्टिक्स नेटवर्क की आवश्यकता होती है। यदि यूरोप अभी ये निवेश करता है, तो उसे प्रतिस्पर्धात्मक लाभ प्राप्त होगा; यदि वह संकोच करता है, तो वह इसे अधिक चुस्त प्रतिस्पर्धियों से खो देगा।.
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चीन की चुनौती – और इससे यूरोप क्या सीख सकता है
अकेले 2025 के पहले पांच महीनों में, चीन ने नए परिवहन अवसंरचना परियोजनाओं में लगभग 168 अरब अमेरिकी डॉलर का निवेश किया। तुलनात्मक रूप से, 2021-2027 की अवधि के लिए यूरोपीय संघ का कुल सीईएफ परिवहन वित्तपोषण 25.81 अरब यूरो है। चीन न केवल घरेलू परिवहन बल्कि वैश्विक व्यापार गलियारों के लिए भी निर्माण कर रहा है - और अंतर-मॉडल लॉजिस्टिक्स इस रणनीति के केंद्र में है। हुओचेबांग प्लेटफॉर्म, जो लगभग आठ मिलियन ट्रकों के लिए मार्ग नियोजन का प्रबंधन करने के लिए एआई का उपयोग करता है, यह दर्शाता है कि डेटा-संचालित नेटवर्क इंटेलिजेंस चीन में पहले से ही उस पैमाने पर काम कर रहा है जो यूरोप में अभी भी एक दूर की संभावना है।.
चीन स्वयं भी महत्वपूर्ण अक्षमताओं से जूझ रहा है: 2024 के अंत में, चीनी लॉजिस्टिक्स लागत उसके आर्थिक उत्पादन का 14.1% थी – जो अमेरिका या जर्मनी की तुलना में लगभग दोगुनी है। इससे यह स्पष्ट होता है कि केवल भारी निवेश से ही दक्षता की गारंटी नहीं मिलती। यूरोप की ताकत चीनी निवेश कार्यक्रम की नकल करने में नहीं, बल्कि उन नियामक और अवसंरचनात्मक बाधाओं को व्यवस्थित रूप से दूर करने में है जिन्होंने अब तक सड़क माल परिवहन के साथ कुशल अंतर-मॉडल प्रतिस्पर्धा को रोका है।.
यूरोप जिस वास्तविक प्रतिस्पर्धात्मक दबाव का सामना कर रहा है, वह बुनियादी ढांचे की सीधी तुलना से कहीं अधिक सूक्ष्म है। चीनी निर्यातक यूरोपीय एकल बाजार में प्रवेश कर रहे हैं और व्यवस्थित रूप से बाजार हिस्सेदारी हासिल कर रहे हैं: जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में, अन्य यूरोपीय संघ देशों से आयात बाजार हिस्सेदारी के 33% से घटकर 29% हो गया, जबकि चीन की हिस्सेदारी 1% से बढ़कर 4% हो गई। यांत्रिक इंजीनियरिंग में, चीन ने यूरोपीय संघ के आयात में अपनी हिस्सेदारी 7% से बढ़ाकर 10% कर दी। यूरोप के भीतर एक अधिक कुशल, सस्ता और अधिक विश्वसनीय अंतर-परिवहन प्रणाली - जो सदस्य देशों के बीच व्यापार लागत को कम करती है, वितरण समय को कम करती है और आपूर्ति श्रृंखलाओं की विश्वसनीयता बढ़ाती है - इस दबाव का सामना करने के लिए यूरोप द्वारा अपनाई जा सकने वाली सबसे प्रभावी औद्योगिक नीतिगत प्रतिक्रियाओं में से एक है।.
नियामक व्यवस्था की यह अव्यवस्थित संरचना – राष्ट्रीय स्तर पर एकल प्रयास और यूरोपीय विफलता
यूरोपीय अंतरमॉडल प्रणाली की एक कम चर्चित लेकिन आर्थिक रूप से महत्वपूर्ण कमजोरी नियामकीय विखंडन है। एकल बाजार का विचार एकरूपता का सुझाव देता है - लेकिन वास्तविकता में, परिवहन पर अनेक राष्ट्रीय विशेष नियम लागू होते हैं, जिससे सीमा पार संचालन जटिल, महंगा और त्रुटियों से भरा हो जाता है।.
2025 की यूआईआरआर रिपोर्ट के ठोस उदाहरण इस समस्या को स्पष्ट करते हैं: स्विट्जरलैंड में, गोटहार्ड सुरंग में हुई एक दुर्घटना के कारण नए रखरखाव नियम लागू किए गए, जिनसे वैगन मालिकों पर अत्यधिक बोझ पड़ता है। डेनमार्क में, वैगनों के लिए विशेष नियम कम से कम 2027 तक लागू रहेंगे, जबकि यूरोपीय मानक पहले ही सामंजस्य स्थापित कर चुके हैं। यूरोपीय संघ के कई सदस्य देश - फिनलैंड, स्वीडन, डेनमार्क, हंगरी और स्लोवाकिया - एक छूट का लाभ उठा रहे हैं जो उन्हें संयुक्त परिवहन में उपयोग किए जाने वाले सड़क खंडों पर कैबोटेज कोटा लागू करने की अनुमति देती है। इससे कानूनी अनिश्चितता पैदा होती है और सीमा पार काम करने वाले ऑपरेटरों के लिए लेनदेन लागत बढ़ जाती है।.
सदस्य देशों की अलग-अलग अनुमोदन प्रक्रियाओं, वित्तीय प्रोत्साहनों और अवसंरचना शुल्क व्यवस्थाओं में भी सामंजस्य की कमी स्पष्ट है। जर्मनी में अंतर-मॉडल परिवहन के रूप में कर-लाभ प्राप्त होने वाली सेवा फ्रांस में अलग-अलग श्रेणियों में आ सकती है। ट्रैक उपयोग शुल्क में काफी भिन्नता है, और टर्मिनल उपयोग की शर्तों को नियंत्रित करने वाले नियम राष्ट्रीय स्तर पर बिखरे हुए हैं। रेलवे अवसंरचना क्षमता प्रबंधन पर नया यूरोपीय संघ विनियमन इस दिशा में एक महत्वपूर्ण कदम है: यह पुरानी कॉरिडोर अवधारणा को एक समन्वित नेटवर्क दृष्टिकोण से प्रतिस्थापित करता है और सीमा पार मालगाड़ियों के लिए ट्रैक की उपलब्धता में सुधार लाने का लक्ष्य रखता है। क्या यह वादे के अनुसार प्रणालीगत परिवर्तन लाएगा, यह आने वाले वर्षों में स्पष्ट हो जाएगा।.
कम आंकी गई क्षमता – लचीलापन, रोजगार और क्षेत्रीय विकास
यूरोप में अंतर-मॉडल परिवहन पर चर्चा अक्सर जलवायु संरक्षण बनाम लागत दक्षता के केंद्र बिंदु तक ही सीमित रह जाती है। यह एक तीसरे आयाम को कम आंकता है, जो रणनीतिक रूप से कम से कम उतना ही महत्वपूर्ण है: अंतर-मॉडल नेटवर्क का क्षेत्रीय और सामाजिक-आर्थिक प्रभाव। अंतर-मॉडल टर्मिनल केवल कंटेनरों के स्थानांतरण बिंदु नहीं हैं - वे व्यावसायिक विकास, लॉजिस्टिक्स क्लस्टर और औद्योगिक पारिस्थितिकी तंत्र के केंद्र हैं।.
कुशल मल्टीमॉडल हब वाले क्षेत्रों को उत्पादन और वितरण केंद्रों को आकर्षित करने में संरचनात्मक लाभ होता है। इससे लॉजिस्टिक्स में कुशल रोजगार सृजित होते हैं, आपूर्तिकर्ता उद्योगों को आकर्षित किया जाता है और कर राजस्व में वृद्धि होती है। इसके विपरीत, इंटरमॉडल नेटवर्क से वंचित क्षेत्र संरचनात्मक रूप से सड़क परिवहन पर निर्भर होते हैं – जिससे शोर, सड़क की टूट-फूट, दुर्घटनाएं और उत्सर्जन जैसी सभी संबंधित लागतें बढ़ जाती हैं।.
निकटवर्ती क्षेत्रों में उत्पादन बढ़ाने के रुझानों के परिणामस्वरूप यूरोपीय आपूर्ति श्रृंखलाओं के पुनर्गठन से ठोस अवसर उत्पन्न होते हैं। जब उत्पादन सुविधाओं को मध्य और पूर्वी यूरोप में स्थानांतरित किया जाता है, तो माल ढुलाई के नए प्रवाह उभरते हैं जिन्हें राजमार्गों पर ट्रकों की अंतहीन कतारों की तुलना में रेल और अंतर्देशीय जलमार्गों के माध्यम से अधिक कुशलता से संभाला जा सकता है। पोलैंड और स्पेन वर्तमान में यूरोपीय परिवहन में सबसे मजबूत विकास बाजारों में गिने जाते हैं - दोनों ने अंतर-मॉडल क्षमताओं में निवेश किया है और अधिक अनुकूल व्यापक आर्थिक स्थितियों से लाभान्वित हो रहे हैं। यह मॉडल हस्तांतरणीय है: जो देश और क्षेत्र आज अंतर-मॉडल बुनियादी ढांचे में निवेश करते हैं, वे भविष्य की आपूर्ति श्रृंखलाओं के लिए खुद को तैयार कर रहे हैं।.
विशेषज्ञ एक विकसित अंतरमॉडल प्रणाली के भीतर सड़क माल परिवहन के बदलते स्वरूप पर भी जोर देते हैं: ट्रक अब पूरे यूरोप में सेवा देने के बजाय 100 से 200 किलोमीटर की छोटी दूरी (पहला और अंतिम मील) तक ही सीमित रहेंगे। इससे ड्राइवरों पर दबाव कम होता है, राजमार्गों पर टूट-फूट घटती है और कुल मिलाकर माल परिवहन अधिक टिकाऊ बनता है।.
यूरोप को अब क्या करना चाहिए – एक रणनीतिक अवलोकन
यूरोपीय अंतरमॉडल एकल बाजार के आर्थिक विश्लेषण से यह स्पष्ट निष्कर्ष निकलता है: यूरोप के पास प्रतिस्पर्धी, पर्यावरण-अनुकूल और लचीली बहुमॉडल माल परिवहन प्रणाली के लिए सभी आवश्यक तत्व मौजूद हैं। प्रौद्योगिकी, पूंजी या राजनीतिक प्रतिबद्धता की कोई कमी नहीं है। कमी केवल सुसंगत और समन्वित कार्यान्वयन की है।.
सर्वप्रथम, यूरोप को एक विश्वसनीय नियामक आधार की आवश्यकता है। संयुक्त परिवहन निर्देश का संशोधन न तो विफल होना चाहिए और न ही वापस लिया जाना चाहिए। इस प्रस्ताव में सात वर्षों के भीतर संयुक्त परिवहन की लागत में कम से कम 10% की कमी का लक्ष्य शामिल है और इसे बाध्यकारी तरीके से लागू किया जाना चाहिए। परिवहन और जलवायु नीतियों को सुसंगत रूप से एकीकृत किया जाना चाहिए।.
दूसरे, बुनियादी ढांचे के लिए वित्तपोषण वास्तविक आवश्यकताओं के अनुरूप होना चाहिए। प्रमुख नेटवर्क बाधाओं को दूर करने के लिए आवंटित 7.7 बिलियन यूरो की राशि समग्र आर्थिक लाभों को देखते हुए कोई बहुत बड़ी रकम नहीं है। जलवायु नीति के लिए आवश्यक परिवहन व्यवस्था में बदलाव लाने के लिए टर्मिनल क्षमता में 18% से कहीं अधिक वृद्धि होनी चाहिए। TEN-T कोर नेटवर्क कॉरिडोर को पूरी तरह से P400 मानक के अनुरूप अपग्रेड किया जाना चाहिए।.
तीसरा, डिजिटल एकीकरण कोई वैकल्पिक अतिरिक्त सुविधा नहीं है, बल्कि प्रतिस्पर्धात्मकता के लिए एक संरचनात्मक पूर्वापेक्षा है। टीएसआई टेलीमैटिक्स मानक, ईपीटीआई प्लेटफॉर्म, स्वचालित युग्मन और एआई-समर्थित मार्ग अनुकूलन को एक स्पष्ट समय सारणी के अनुसार व्यापक रूप से लागू किया जाना चाहिए।.
चौथा, यूरोप को अंतर-मॉडल नीति को व्यक्तिगत राष्ट्रीय निर्णयों के योग के रूप में देखना बंद करना होगा। माल परिवहन की कोई सीमा नहीं होती – कम से कम स्वेच्छा से तो नहीं। सीमा पार संचालन पर बोझ डालने वाले राष्ट्रीय विशेष नियमों को व्यवस्थित रूप से समाप्त किया जाना चाहिए। नया क्षमता प्रबंधन विनियमन सही दिशा में पहला कदम है, जिसका अनुसरण आगे भी किया जाना चाहिए।.
यूरोप के लिए असली रणनीतिक सवाल यह नहीं है कि क्या वह एक विकसित अंतर-मॉडल परिवहन बाजार का खर्च उठा सकता है, बल्कि यह है कि क्या वह इसके बिना काम चला सकता है। एक ऐसी दुनिया में जहां चीन वैश्विक स्तर पर अपने लॉजिस्टिक्स बुनियादी ढांचे का विस्तार कर रहा है, जहां वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं का पुनर्गठन हो रहा है, जहां जलवायु नीति परिवहन लागतों को मौलिक रूप से बदल रही है, और जहां भू-राजनीतिक जोखिम अतिरिक्तता और लचीलेपन को रणनीतिक संपत्ति बना रहे हैं, वहां एक प्रतिस्पर्धी अंतर-मॉडल एकल बाजार केवल तकनीकी अनुकूलन का मामला नहीं है। यह यूरोप की आर्थिक संप्रभुता के लिए एक मूलभूत शर्त है।.
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Konrad Wolfenstein
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यह नवोन्मेषी तकनीक कंटेनर लॉजिस्टिक्स में क्रांतिकारी बदलाव लाने का वादा करती है। पहले की तरह कंटेनरों को क्षैतिज रूप से ढेर करने के बजाय, उन्हें बहुमंजिला स्टील रैकिंग संरचनाओं में लंबवत रूप से संग्रहित किया जाएगा। इससे न केवल समान क्षेत्र में भंडारण क्षमता में भारी वृद्धि होगी, बल्कि कंटेनर टर्मिनल की सभी प्रक्रियाओं में भी क्रांतिकारी परिवर्तन आएगा।.
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