चीन सरकार: इलेक्ट्रिक कारें, जो एक प्रमुख उद्योग है, चीन की नई पंचवर्षीय योजना से गायब हैं।
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प्रकाशित तिथि: 4 नवंबर, 2025 / अद्यतन तिथि: 4 नवंबर, 2025 – लेखक: Konrad Wolfenstein
चीन सरकार: इलेक्ट्रिक कारें, एक प्रमुख उद्योग, चीन की नई पंचवर्षीय योजना से गायब हैं - छवि: एक्सपर्ट.डिजिटल
मूल्य युद्ध, अति क्षमता, दिवालियापन की लहर: चीन में इलेक्ट्रिक कार की उछाल के पीछे छिपा संकट
पहले अरबों की सब्सिडी, अब भारी कटौती: इलेक्ट्रिक कारों पर बीजिंग का क्रांतिकारी यू-टर्न
वैश्विक इलेक्ट्रिक मोबिलिटी में निर्विवाद दिग्गज, चीन एक रणनीतिक बदलाव से गुज़र रहा है जिसके दूरगामी परिणाम होंगे। बीजिंग का अपनी आगामी पंचवर्षीय योजना में इलेक्ट्रिक वाहनों को एक प्रमुख रणनीतिक उद्योग के रूप में शामिल न करने का निर्णय एक नौकरशाही औपचारिकता से कहीं अधिक है - यह एक युग का अंत और इस बात की मौन स्वीकृति है कि दशकों से चली आ रही विशाल सब्सिडी नीति अपनी सीमा तक पहुँच गई है। हालाँकि यह उद्योग तकनीकी दुनिया में शीर्ष पर पहुँच गया है, लेकिन सरकार द्वारा निर्देशित समर्थन ने प्रभावशाली बिक्री आंकड़ों के पीछे छिपे एक गहरे संकट को जन्म दिया है।
इस नीति के परिणाम गंभीर हैं: अत्यधिक उत्पादन क्षमता, जो वास्तविक माँग से दो गुना ज़्यादा है, ने एक विनाशकारी मूल्य युद्ध ("नेइजुआन") को जन्म दिया है जो अधिकांश निर्माताओं के मुनाफ़े को खत्म कर रहा है। दिवालियापन की एक बड़ी लहर पहले ही बाज़ार से 400 से ज़्यादा कंपनियों को बहा ले जा चुकी है, और विश्लेषकों का अनुमान है कि शेष 80 प्रतिशत स्टार्टअप्स का पतन हो जाएगा। बड़े पैमाने पर उत्पादन के दबाव में उत्पादों की गुणवत्ता भी प्रभावित हो रही है। यह घरेलू संकट बहुत पहले ही चीन की सीमाओं से बाहर फैल चुका है। इस अत्यधिक उत्पादन को बेहद सस्ती इलेक्ट्रिक कारों के रूप में वैश्विक बाज़ार में निर्यात किया जा रहा है, जिससे वोक्सवैगन, बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज़ जैसे स्थापित निर्माताओं पर भारी दबाव पड़ रहा है, जिससे यूरोप में नौकरियाँ ख़तरे में पड़ रही हैं। इसलिए बीजिंग का यह रुख़ सुधार न केवल इलेक्ट्रिक कार उद्योग की परिपक्वता का संकेत है, बल्कि सबसे बढ़कर, संसाधनों को एआई, क्वांटम कंप्यूटिंग और परमाणु संलयन जैसे नए तकनीकी क्षेत्रों की ओर पुनर्निर्देशित करने और सब्सिडी से पैदा हुए बुलबुले को पूरी अर्थव्यवस्था को अस्थिर करने से पहले प्रबंधित करने की आवश्यकता का संकेत है।
के लिए उपयुक्त:
औद्योगिक परिपक्वता और राज्य-नियोजित अर्थव्यवस्थाओं की सीमाओं की मौन स्वीकृति
चीन द्वारा 2026-2030 के लिए अपनी रणनीतिक प्रमुख उद्योग सूची से इलेक्ट्रिक वाहनों को हटाने का निर्णय चीनी आर्थिक नीति में एक मौलिक मोड़ है। यह कदम एक दशक से भी अधिक समय से चल रहे गहन राज्य-प्रायोजित प्रचार को समाप्त करता है और उन गहरी संरचनात्मक समस्याओं को उजागर करता है जिनका समाधान केवल सब्सिडी के वादों से नहीं किया जा सकता। रणनीतिक सूची से इलेक्ट्रिक मोबिलिटी को हटाने का अर्थ यह नहीं है कि इसका महत्व कम हो रहा है, बल्कि यह है कि बीजिंग यह स्वीकार कर रहा है कि यह उद्योग इतना परिपक्व हो गया है कि इसके आगे के विकास को बाजार तंत्र द्वारा संचालित किया जा सकता है। साथ ही, यह कदम सीमित सरकारी संसाधनों को क्वांटम तकनीक, जैव-उत्पादन, हाइड्रोजन और परमाणु संलयन ऊर्जा, और कृत्रिम बुद्धिमत्ता जैसे नए प्राथमिकता वाले क्षेत्रों पर केंद्रित करने की आवश्यकता का संकेत देता है।
सब्सिडीयुक्त अति-निवेश का विकास: कैसे सरकारी औद्योगिक नीति ने आर्थिक विकृतियों को जन्म दिया
इलेक्ट्रोमोबिलिटी को पहले बढ़ावा देने का आधार एक रणनीतिक तर्क था जो समस्यामूलक साबित हुआ। 1990 के दशक में, चीन के नेतृत्व ने यह माना कि पारंपरिक दहन इंजनों के क्षेत्र में स्थापित पश्चिमी निर्माताओं की तुलना में घरेलू वाहन निर्माताओं के पास एक दुर्गम तकनीकी नुकसान था। इसलिए इलेक्ट्रोमोबिलिटी को इस प्रतिस्पर्धी नुकसान से बचने के एक अवसर के रूप में देखा गया। पहला व्यापक समर्थन कार्यक्रम 2009 में शुरू किया गया था। हालाँकि, सब्सिडी में वास्तविक वृद्धि बाद में ही हुई, जब बीजिंग को एहसास हुआ कि चीनी अर्थव्यवस्था के विकेन्द्रीकृत ढांचे के कारण निर्माताओं की एक बड़ी संख्या स्थापित हो रही है, जो राज्य हस्तांतरण भुगतान के बिना व्यवहार्य नहीं होगा। उपलब्ध डेटा इन हस्तांतरणों के पैमाने को प्रदर्शित करता है: हैंडल्सब्लाट के अनुसार, एक दर्जन से अधिक चीनी वाहन निर्माताओं ने 2021 और 2023 के बीच प्रत्यक्ष सब्सिडी में लगभग €5.7 बिलियन प्राप्त किए। कील इंस्टीट्यूट फॉर द वर्ल्ड इकोनॉमी का अनुमान है कि 2022 तक नई ऊर्जा वाहनों के लिए खरीद प्रीमियम लगभग 5.3 बिलियन यूरो होगा। यहां तक कि चीनी उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय ने 2016 से 2020 के वर्षों के लिए लगभग 197 मिलियन यूरो की सब्सिडी की रिपोर्ट की है, जो काफी कम राशि है जो समर्थन उपायों की कुल राशि को पकड़ने की कठिनाई को दर्शाती है।
इस सब्सिडी नीति का शुरू में अपेक्षित प्रभाव पड़ा। कुछ ही वर्षों में, चीन इलेक्ट्रोमोबिलिटी के क्षेत्र में दुनिया का अग्रणी देश बन गया। इलेक्ट्रिक वाहनों की बाज़ार पहुँच दुनिया के अन्य सभी क्षेत्रों से कहीं अधिक हो गई। 2024 में, चीन में लगभग 10.6 मिलियन इलेक्ट्रिक वाहन बेचे गए, जो दुनिया के बाकी हिस्सों के संयुक्त उत्पादन से भी अधिक है। इन नवीन ऊर्जा वाहनों की बाज़ार हिस्सेदारी पहले ही नए पंजीकरणों के 60 प्रतिशत से अधिक हो चुकी है। हालाँकि, ये प्रभावशाली आँकड़े संसाधनों के व्यवस्थित गलत आवंटन को छिपाते हैं, जिसके परिणाम लगातार समस्याग्रस्त होते जा रहे हैं।
मिलान:
अतिक्षमता संकट: वित्तीय प्रोत्साहनों ने औद्योगिक अतिउत्पादन को कैसे बढ़ावा दिया
चीनी इलेक्ट्रिक वाहन बाजार की मुख्य समस्या को एक सरल सूत्र में व्यक्त किया जा सकता है: उत्पादन क्षमता वास्तविक मांग से दोगुनी है। हालाँकि चीन में यात्री कारों की बिक्री 2024 में लगभग 2.4 करोड़ इकाई थी, लेकिन सभी चीनी निर्माता मिलकर प्रति वर्ष लगभग 5 करोड़ वाहन बना सकते हैं। यह अतिरिक्त क्षमता बाजार में प्रतिकूल विकास का परिणाम नहीं है, बल्कि एक सब्सिडी नीति का सीधा परिणाम है जिसने स्थानीय सरकारों और निर्माताओं को विकृत प्रोत्साहन प्रदान किया।
चीनी राज्य के विकेंद्रीकृत ढांचे ने इसमें अहम भूमिका निभाई। स्थानीय सरकारों ने अपने आर्थिक हितों को आगे बढ़ाया और इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग को कर राजस्व बढ़ाने और रोज़गार सृजन के अवसर के रूप में देखा। केंद्रीय समन्वय के अभाव में, विनिर्माण क्षमता का अत्यधिक उत्पादन हुआ। जब तक राज्य सब्सिडी जारी रहे और उपभोक्ताओं को खरीद प्रोत्साहन राशि दी जाती रही, यह व्यवस्था कारगर रही। हालाँकि, 2022 में इन भुगतानों में कमी और अंततः बंद होने के साथ, इस मॉडल की संरचनात्मक कमज़ोरी स्पष्ट हो गई।
सांख्यिकीय वास्तविकता बता रही है। जाटो डायनेमिक्स के आंकड़ों के अनुसार, चीन में कार्यरत 169 वाहन निर्माताओं में से 93 की बाजार हिस्सेदारी 0.1 प्रतिशत से भी कम है। विशेष रूप से तथाकथित नई ऊर्जा वाहन स्टार्टअप के क्षेत्र में, बाजार हिस्सेदारी प्रतिशत के अंश तक विखंडित है। ये कंपनियां मुख्य रूप से सब्सिडी के कारण अस्तित्व में हैं। सरकारी समर्थन के बिना, इनमें से अधिकांश निर्माता बिल्कुल भी व्यवहार्य नहीं होंगे। उद्योग एक बड़े पैमाने पर समेकन प्रक्रिया से गुजरा है, जो स्थिर होने से बहुत दूर है। 400 से अधिक इलेक्ट्रिक वाहन कंपनियां बाजार से गायब हो गई हैं। 2015 और 2020 के बीच, चीन में कभी-कभी 500 से अधिक विभिन्न इलेक्ट्रिक वाहन ब्रांड थे। आज, उद्योग विश्लेषकों का अनुमान है कि शेष स्टार्टअप में से 80 प्रतिशत से अधिक आने वाले वर्षों में बाजार से बाहर हो जाएंगे। कुछ हाई-प्रोफाइल कंपनियां, जैसे कि डब्ल्यूएम मोटर, पहले ही दिवालियापन के लिए आवेदन कर चुकी हैं।
मूल्य युद्ध का चक्र: अधिक क्षमता कैसे अपस्फीति की ओर ले जाती है
सब्सिडी में कटौती और अंततः चरणबद्ध तरीके से समाप्त होने के साथ, चीनी ऑटोमोटिव उद्योग को एक नई वास्तविकता का सामना करना पड़ा। निर्माताओं को अपनी उत्पादन क्षमता बनाए रखने और बाजार हिस्सेदारी बनाए रखने के लिए अपनी कीमतें कम करनी पड़ीं। इससे एक विनाशकारी मूल्य युद्ध छिड़ गया, जिसकी शी जिनपिंग ने सार्वजनिक रूप से आलोचना की और जिसे चीनी "नेइजुआन" कहते हैं, जिसका शाब्दिक अर्थ है अंतर्वलन या आंतरिक समापन। यह शब्द एक विनाशकारी प्रतिस्पर्धी स्थिति का वर्णन करता है जिसमें प्रतिस्पर्धी द्वारा संचालित मूल्य कटौती एक-दूसरे को मजबूत करती हैं, बिना अतिरिक्त मूल्य पैदा किए, बल्कि लाभप्रदता को नष्ट कर देती हैं।
मूल्य में कमी की सीमा अभूतपूर्व है। BYD, वह कंपनी जो आर्थिक रूप से चीनी इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग का नेतृत्व करती है, ने इस मूल्य युद्ध के दौरान €7,000 से कम में इलेक्ट्रिक कार मॉडल की पेशकश की। यह मूल्य निर्धारण रणनीति केवल मामूली लाभ मार्जिन या प्रति वाहन नुकसान से ही उचित ठहराई जा सकती है। विशेष रूप से समस्याग्रस्त यह है कि न केवल सीमांत, बल्कि स्थापित निर्माता भी दबाव में हैं। कंसल्टिंग फर्म AlixPartners के डेटा और रॉयटर्स द्वारा सर्वेक्षण किए गए विशेषज्ञों से पता चलता है कि NIO, XPeng और SAIC जैसे बड़े निर्माता भी महत्वपूर्ण परिचालन कठिनाइयों का सामना कर रहे हैं। उदाहरण के लिए, NIO बढ़ी हुई डिलीवरी के आंकड़ों के बावजूद अभी भी भारी घाटा दर्ज कर रही है। 2025 की दूसरी तिमाही में, कंपनी का शुद्ध घाटा लगभग $576 मिलियन था। BYD, टेस्ला के अलावा एकमात्र चीनी इलेक्ट्रिक वाहन निर्माता है जिसने महत्वपूर्ण मुनाफे की रिपोर्ट की है
यह अपस्फीतिकारी गतिशीलता ऑटोमोटिव उद्योग से आगे भी फैल रही है। मई 2025 में चीन के औद्योगिक मुनाफे में साल-दर-साल 9.1 प्रतिशत की गिरावट आई। जून में भी यह गिरावट 4.3 प्रतिशत थी। बुनियादी ढाँचे और उत्पादन में निवेश का सूचक, खनन क्षेत्र में मुनाफे में 31 प्रतिशत से अधिक की गिरावट देखी गई। ये आँकड़े उस आर्थिक स्थिति की ओर इशारा करते हैं जो 1990 के दशक में जापान द्वारा अनुभव की गई पारंपरिक अपस्फीतिकारी सर्पिल के करीब पहुँच रही है। शी जिनपिंग और चीनी नेतृत्व ने इस प्रवृत्ति को पहचान लिया है और अत्यधिक क्षमता वाले उद्योगों में अत्यधिक निवेश के खिलाफ चेतावनी देकर और सरकारों को कम जोखिम वाली निवेश योजनाओं को अपनाने का निर्देश देकर इसका प्रतिकार करने का प्रयास कर रहे हैं।
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शानदार विकास आंकड़ों के पीछे गुणवत्ता का संकट
चीन के इलेक्ट्रिक वाहन संकट पर चर्चाओं में एक पहलू जिसे अक्सर नज़रअंदाज़ कर दिया जाता है, वह है गुणवत्ता और विश्वसनीयता का मुद्दा। हालाँकि चीनी निर्माताओं ने बैटरी तकनीक और नवीन वाहन अवधारणाओं में वास्तविक प्रगति की है, फिर भी उनके वाहनों की समग्र गुणवत्ता में महत्वपूर्ण कमियाँ स्पष्ट हैं। एक प्रमुख डेटा एनालिटिक्स और उपभोक्ता अनुसंधान कंपनी, जेडी पावर, के अनुसार चीन में इलेक्ट्रिक वाहन और प्लग-इन हाइब्रिड वर्तमान में प्रति 100 वाहनों पर 226 समस्याएँ प्रदर्शित करते हैं, जबकि पारंपरिक वाहनों के लिए प्रति 100 इकाइयों पर केवल 212 समस्याएँ हैं। 2023 और 2024 के बीच यह दर 37 प्रतिशत और भी बिगड़ जाएगी। परिष्कृत इंफोटेनमेंट सिस्टम विशेष रूप से समस्याग्रस्त हैं, जो प्रति 100 वाहनों पर लगभग 31 समस्याएँ उत्पन्न करते हैं। यह एक ऐसी रणनीति का खुलासा करता है जिसमें निर्माताओं ने बुनियादी गुणवत्ता मानकों की कीमत पर आक्रामक तकनीकी प्रगति का अनुसरण किया है।
बीमा उद्योग भी इस विकास से जूझ रहा है। चीन में कार बीमा कंपनियाँ इलेक्ट्रिक वाहनों पर घाटा दर्ज कर रही हैं, जबकि वे पारंपरिक वाहनों की तुलना में 20 से 100 प्रतिशत अधिक प्रीमियम वसूलती हैं। इसका मतलब है कि प्रीमियम में वृद्धि के बावजूद, हानि अनुपात अभी भी सहनीय स्तर से ऊपर है। सब्सिडी वाले बड़े पैमाने पर उत्पादन के मॉडल ने न केवल अत्यधिक क्षमता और मूल्य ह्रास को जन्म दिया है, बल्कि गुणवत्ता में भी गिरावट आई है, जिससे दीर्घकालिक लाभप्रदता खतरे में पड़ गई है।
व्यापार विकास, बिक्री और विपणन में हमारी चीन विशेषज्ञता
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चीन का ऑटो उद्योग दोराहे पर क्यों है: सब्सिडी युग का अंत?
एकीकरण का असफल प्रयास: राज्य द्वारा अपनी विफलता सुधारने का प्रयास
खास तौर पर चौंकाने वाली बात यह है कि 2025 के वसंत में दो प्रमुख सरकारी स्वामित्व वाली कार निर्माता कंपनियों, डोंगफेंग और चांगआन (बाद में SAIC) के बीच प्रस्तावित विलय विफल हो गया। इस विलय का उद्देश्य दो सरकारी स्वामित्व वाली कंपनियों का एक विशाल एकीकरण था, जिससे कागज़ पर, एक ऐसी कंपनी का निर्माण होता जो BYD को टक्कर दे सके। कई पर्यवेक्षकों के लिए, यह इस बात का संकेत था कि बीजिंग की केंद्र सरकार ने अंततः एकीकरण के माध्यम से अतिरिक्त क्षमता को कम करने की आवश्यकता को पहचान लिया था। हालाँकि, विलय की योजना को अचानक रद्द कर दिया गया।
इस विफलता का कारण चीन की अपनी राजनीतिक संरचना है। सरकारी उद्यमों के विलय से कुछ प्रांतों में नौकरियाँ खत्म होती हैं और संयंत्र बंद हो जाते हैं। चूँकि स्थानीय सरकारों का आकलन उनके क्षेत्रों की आर्थिक गतिविधियों से होता है, इसलिए ऐसे उपायों के विरुद्ध व्यापक राजनीतिक प्रतिरोध उत्पन्न होता है। इस नियोजित विलय के परिणामस्वरूप, संबंधित कंपनियों को फोर्ड, माज़दा, निसान और होंडा जैसे अंतर्राष्ट्रीय साझेदारों के साथ अपने संयुक्त उद्यमों को लेकर जटिल कानूनी समस्याओं का भी सामना करना पड़ता। अंततः, समान उत्पाद श्रृंखलाओं और ग्राहक समूहों के कारण कैनिबलाइजेशन और एक सुव्यवस्थित उत्पाद पोर्टफोलियो को बढ़ावा मिलता, जिसके परिणामस्वरूप और अधिक नौकरियाँ खत्म होतीं। यहाँ चीनी नियोजित अर्थव्यवस्था की एक दुविधा उजागर होती है: जहाँ राज्य उद्योगों के निर्माण के लिए बड़े पैमाने पर संसाधन जुटा सकता है, वहीं जब वे आर्थिक रूप से अव्यवहारिक हो जाते हैं, तो उसे अपने ही बनाए उद्योगों से खुद को अलग करना मुश्किल लगता है।
चीन की सरकारी स्वामित्व वाली होल्डिंग कंपनी एसआरएस एसएसी, जो सरकारी संपत्तियों का प्रबंधन करती है, के शक्तिशाली अध्यक्ष यांग ज़ुएजो ने 2025 के वसंत में खुलकर आलोचना की थी कि सरकारी उद्यम इलेक्ट्रिक मोबिलिटी में बदलाव के मामले में बहुत पीछे रह गए हैं। ये ब्रिटेन और अमेरिका, दोनों में शिक्षित एक शीर्ष प्रबंधक के कड़े शब्द हैं, और ये संकेत देते हैं कि पार्टी तंत्र के भीतर भी, संरचनात्मक समस्याओं के समाधान में असमर्थता को लेकर असंतोष बढ़ रहा है। अगर केंद्र सरकार नियंत्रित तरीके से अतिरिक्त क्षमता को कम करने के लिए दो सीधे सरकारी स्वामित्व वाली कंपनियों का विलय भी नहीं कर सकती, तो यह चीन की अपनी अर्थव्यवस्था की बड़ी संरचनात्मक समस्याओं से निपटने की क्षमता के लिए बुरा संकेत है।
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खोए हुए मुनाफे की सीमा: सतह के नीचे वित्तीय संकट
रिकॉर्ड-उच्च डिलीवरी के बारे में सुर्खियों के पीछे गहरी वित्तीय समस्याएं छिपी हैं। चीन के 16 सबसे बड़े सार्वजनिक रूप से कारोबार करने वाले वाहन निर्माताओं की कुल शुद्ध कार्यशील पूंजी 2025 की शुरुआत में लगभग 14.5 बिलियन डॉलर थी। यह 2021 की शुरुआत में 290.5 बिलियन डॉलर के शिखर से 62 प्रतिशत की गिरावट को दर्शाता है। BYD, हालांकि अपने प्रतिद्वंद्वियों की तुलना में अपेक्षाकृत लाभदायक माना जाता है, सभी प्रमुख निर्माताओं में सबसे गंभीर कार्यशील पूंजी दबाव का सामना करता है। इसके बाद Geely, Nio, Seres और राज्य के स्वामित्व वाली कंपनियां BAIC और JAC हैं। जुलाई 2025 की एक फाइनेंशियल टाइम्स रिपोर्ट में बताया गया है कि इन कंपनियों के प्रमुख आपूर्तिकर्ता और व्यावसायिक साझेदार अवैतनिक चालान जमा कर रहे हैं। इसका मतलब है कि वित्तीय तनाव वाहन निर्माताओं से पूरी आपूर्ति श्रृंखला में फैल रहा है।
अग्रणी इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं की लाभप्रदता एक मिश्रित लेकिन काफी हद तक निराशाजनक तस्वीर पेश करती है। BYD और टेस्ला ने पर्याप्त परिचालन लाभ मार्जिन हासिल किया है जो उन्हें प्रतिस्पर्धियों से अलग करता है। हालाँकि, NIO, XPeng और Polestar का परिचालन लाभ मार्जिन टेस्ला की तुलना में 14 से 74 प्रतिशत अंक कम है। नकदी प्रवाह का अंतर और भी चिंताजनक है, टेस्ला और उसके चीनी विकल्पों के बीच $16 से $20 बिलियन का अंतर है। टेस्ला में लाभप्रदता बनाए रखते हुए अपने उत्पादन का विस्तार करने की क्षमता भी है। दूसरी ओर, चीनी निर्माताओं को अक्सर बिक्री की मात्रा बनाए रखने के लिए कीमतों में कटौती या कम बिक्री को स्वीकार करने के बीच चयन करना पड़ता है। BYD प्रतिनिधियों के अनुसार, चीन में 120 इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं में से 80 प्रतिशत से अधिक आने वाले वर्षों में दिवालिया हो जाएँगे।
तकनीकी नेतृत्व और संसाधन विचलन की रणनीति
सब्सिडी नीतियों के आर्थिक और सामाजिक परिणामों की तमाम आलोचनाओं के बावजूद, यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि चीन ने वास्तव में शुद्ध बैटरी तकनीक और नवीन वाहन अवधारणाओं में अग्रणी स्थान हासिल कर लिया है। दुनिया की सबसे बड़ी बैटरी आपूर्तिकर्ता, बैटरी सेल निर्माता CATL ने 2025 में कई नई तकनीकों का अनावरण किया है जो वैश्विक मानक स्थापित करेंगी। दूसरी पीढ़ी की शेनक्सिंग बैटरी 1,300 किलोवाट से अधिक की अधिकतम चार्जिंग क्षमता का वादा करती है, जो केवल पाँच मिनट के चार्जिंग समय के साथ 520 किलोमीटर की रेंज प्रदान करती है। BYD ने अपनी ओर से अपने सुपर ई प्लेटफ़ॉर्म की घोषणा की है, जो 1,000 किलोवाट की अधिकतम चार्जिंग क्षमता प्राप्त करता है। ये ऐसी प्रगतियाँ हैं जो वर्तमान यूरोपीय और अमेरिकी बुनियादी ढाँचे को पुराना बना देती हैं।
चीन ने सोडियम-आयन बैटरियों के विकास में भी प्रगति की है, जो लिथियम-आयन तकनीक की तुलना में अधिक लागत-प्रभावी हैं। 2025 में, CATL ने 175 वाट-घंटे प्रति किलोग्राम ऊर्जा घनत्व वाली नैक्सट्रा बैटरी पेश की, जो 10,000 से अधिक चार्जिंग चक्रों को सपोर्ट करती है और माइनस 40 डिग्री सेल्सियस तापमान पर भी अपनी 90 प्रतिशत क्षमता बनाए रखती है। ऐसी तकनीकें भविष्य में गरीब देशों में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी तक पहुँच को लोकतांत्रिक बना सकती हैं।
चीन वर्तमान में वैश्विक बैटरी उत्पादन में 70 प्रतिशत हिस्सेदारी रखता है। अकेले 2025 के पहले दो महीनों में, चीन ने 14 लाख इलेक्ट्रिक वाहन बेचे, जो विश्व बाजार का 58 प्रतिशत है। लिथियम रसायन उत्पादन में चीन की बाजार हिस्सेदारी लगभग 68 प्रतिशत है। यह वैश्विक इलेक्ट्रिक मोबिलिटी मूल्य श्रृंखला को स्थायी रूप से चीन पर निर्भर बनाता है। इसलिए, बीजिंग के लिए, एक स्थापित उद्योग के रूप में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के लिए सब्सिडी कम करना और उपलब्ध संसाधनों को उन उभरती प्रौद्योगिकियों पर केंद्रित करना रणनीतिक रूप से समझदारी भरा कदम है जहाँ चीन अभी तक एक प्रमुख स्थान हासिल नहीं कर पाया है।
क्वांटम तकनीक, जैव-उत्पादन, हाइड्रोजन और नाभिकीय संलयन ऊर्जा, तथा कृत्रिम बुद्धिमत्ता पर नया ध्यान एक दीर्घकालिक रणनीतिक सोच को दर्शाता है। चीन का लक्ष्य न केवल इलेक्ट्रोमोबिलिटी जैसे अधिक परिपक्व उद्योगों में प्रतिस्पर्धा करना है, बल्कि भविष्य की तकनीकी क्षेत्रों में भी अग्रणी स्थान स्थापित करना है। कृत्रिम बुद्धिमत्ता, विशेष रूप से बड़े भाषा मॉडल और जनरेटिव प्रणालियों में, चीन ने हाल के वर्षों में गहन निवेश के माध्यम से उल्लेखनीय प्रगति की है। क्वांटम तकनीक को सूचना प्रौद्योगिकी के भविष्य के लिए एक महत्वपूर्ण तकनीक माना जाता है। हाइड्रोजन और नाभिकीय संलयन को कार्बन-मुक्त वैश्विक अर्थव्यवस्था के लिए आशाजनक ऊर्जा वाहक के रूप में देखा जा रहा है।
वैश्विक संदर्भ: चीन की इलेक्ट्रोमोबिलिटी रणनीति दुनिया को कैसे बदल रही है
इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के लिए चीन की सब्सिडी नीति के महत्व को वैश्विक संदर्भ पर विचार किए बिना नहीं समझा जा सकता। अपने व्यापक समर्थन के माध्यम से, चीन ने न केवल दुनिया के सबसे बड़े इलेक्ट्रिक मोबिलिटी उद्योगों में से एक का निर्माण किया है, बल्कि इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए वैश्विक मूल्य निर्धारण संरचना में भी आमूल-चूल परिवर्तन किया है। यूरोपीय और अमेरिकी निर्माताओं को अब चीनी आयातकों से प्रतिस्पर्धा करनी होगी, जिनकी कीमतें अक्सर उनके यूरोपीय समकक्षों की तुलना में एक तिहाई या आधी भी कम होती हैं।
पीडब्ल्यूसी के पूर्वानुमानों के अनुसार, यूरोप 2025 तक ऑटोमोबाइल का शुद्ध आयातक बन जाएगा। चीन में निर्मित लगभग 8,00,000 कारें 2025 तक यूरोप में बेची जा सकती हैं, जिनमें से 3,30,000 से ज़्यादा यूरोपीय निर्माताओं की होंगी जिन्होंने अपना उत्पादन चीन में स्थानांतरित कर दिया है। यह एक नाटकीय बदलाव का संकेत है: 2015 में, यूरोप में अभी भी प्रति वर्ष 17 लाख वाहनों का निर्यात अधिशेष था। 2030 तक, पश्चिमी यूरोपीय इलेक्ट्रिक कार बाजार में चीन की हिस्सेदारी बढ़कर 12 प्रतिशत से अधिक हो जाने का अनुमान है, जो इसके वर्तमान स्तर से दोगुना है। दुनिया भर में सबसे ज़्यादा बिकने वाले पाँच सबसे ज़्यादा बिकने वाले इलेक्ट्रिक वाहनों में केवल कुछ ही यूरोपीय मॉडल शामिल हैं।
यूरोपीय संघ द्वारा चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर लगाए गए टैरिफ इस प्रवृत्ति पर अंकुश लगाने का एक प्रयास हैं। हालाँकि, चीनी मूल्य निर्धारण की राजनीतिक और आर्थिक रूप से विनाशकारी प्रकृति का अर्थ है कि टैरिफ के बावजूद, यूरोपीय निर्माताओं को बढ़ते प्रतिस्पर्धी दबाव का सामना करना पड़ता है। यदि चीनी वाहन इतने सस्ते हैं कि टैरिफ के बावजूद वे यूरोपीय मॉडलों से कम महंगे रहते हैं, तो यूरोपीय उत्पादकों को अपनी कीमतें कम करने के लिए मजबूर होना पड़ता है, जिससे उनकी लाभप्रदता खतरे में पड़ जाती है। वोक्सवैगन, बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज़ की चीन में बाजार हिस्सेदारी 2020 और 2024 के बीच नाटकीय रूप से कम हो गई। इससे यूरोप और अमेरिका में भी निवेश अनिश्चितता और नौकरियों का नुकसान होता है।
इससे एक विकृत गतिशीलता भी उजागर होती है: जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग को अब चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन में भाग लेने के लिए निवेश करना पड़ रहा है, और साथ ही साथ घरेलू नौकरियाँ भी कम हो रही हैं। वोक्सवैगन ने 35,000 नौकरियों में कटौती की योजना की घोषणा की है, मर्सिडीज़ ने 20,000, और ऑडी व्यापक कटौती की योजना बना रही है। नौकरियों में ये कमी आंशिक रूप से चीनी सब्सिडी से प्रेरित मूल्य गतिशीलता का परिणाम है।
खोई हुई संभावनाएं: उच्च सब्सिडी क्यों समाधान नहीं है?
चीनी अनुभव का एक शिक्षाप्रद पहलू यह दर्शाता है कि स्थायी रूप से लाभदायक उद्योग बनाने के लिए केवल सरकारी सब्सिडी ही अपर्याप्त है। हालाँकि चीनी राज्य भारी मात्रा में पूँजी और संसाधन जुटाने में सक्षम था, लेकिन इसके परिणामस्वरूप अत्यधिक क्षमता उत्पन्न हुई जिसे आर्थिक रूप से अवशोषित नहीं किया जा सका। केंद्रीकृत प्रशासन प्रणाली, अत्यधिक आपूर्ति उत्पन्न होने के बाद, नई क्षमता के निर्माण को रोकने के लिए पर्याप्त त्वरित प्रतिक्रिया देने में विफल रही।
सबक गहरा है: पूरी तरह से सब्सिडी पर निर्भर कोई उद्योग सच्चा उद्योग नहीं है। बल्कि, यह एक प्रशासनिक किराया है जो हस्तांतरण भुगतान कम होने पर खुद ही खत्म हो जाता है। वास्तविक लाभप्रदता केवल दक्षता, नवाचार और इष्टतम संसाधन आवंटन से ही प्राप्त होती है। राज्य असीमित संसाधनों के बावजूद भी इन्हें लागू नहीं कर सकता। इसके बजाय, कई पूरक निजी या अर्ध-सार्वजनिक संस्थाओं वाले वातावरण में, सरकारी सब्सिडी विकृतियाँ पैदा करती हैं जिससे अति-निवेश होता है।
संसाधनों के वास्तविक आवंटन पर विचार करने पर इस नुकसान की गंभीरता स्पष्ट हो जाती है। अगर इलेक्ट्रिक वाहनों पर सब्सिडी में आने वाली पूंजी को शिक्षा, बुनियादी ढाँचे या अनुसंधान जैसे अन्य क्षेत्रों में निवेश किया जाता, तो कुल मिलाकर आर्थिक लाभ अधिक हो सकता था। यही कारण है कि शी जिनपिंग और अन्य शीर्ष चीनी नेताओं ने लगातार अति-निवेश के खतरों को पहचाना है।
के लिए उपयुक्त:
वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग का पुनर्गठन
इलेक्ट्रिक वाहनों पर सब्सिडी खत्म करने की चीन की रणनीति वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग के पुनर्गठन के साथ जुड़ी हुई है। चीन इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन और निर्यात बंद नहीं करेगा। लेकिन आगे चलकर, निर्माताओं को सब्सिडी के ज़रिए नहीं, बल्कि दक्षता, लागत नेतृत्व और तकनीकी श्रेष्ठता के ज़रिए लाभप्रदता हासिल करनी होगी। इससे बाज़ार में एक और एकीकरण होगा, जिसका फ़ायदा सिर्फ़ सबसे मज़बूत और बेहतरीन प्रबंधन वाली कंपनियों को ही होगा।
बैटरी तकनीक का आगे का विकास चीन के हाथों में ही रहेगा। BYD की स्थिति और मज़बूत होती जाएगी क्योंकि बाज़ार से सैकड़ों कमज़ोर प्रतिस्पर्धी गायब हो जाएँगे। इसलिए वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग चीन पर कम नहीं, बल्कि और ज़्यादा निर्भर हो जाएगा, क्योंकि बैटरी उत्पादन एक बाधा बना हुआ है और चीन अपनी तकनीकी और विनिर्माण क्षमता में अग्रणी बना हुआ है।
यूरोप और अमेरिका के लिए, इसका मतलब है कि तकनीकी रूप से आगे बढ़ने के अवसर सीमित हैं। यूरोपीय बैटरी उद्योग चीन से लगभग दस साल पीछे है। अनुसंधान, बुनियादी ढाँचे और विनिर्माण में बड़े पैमाने पर निवेश के बिना, यूरोप चीनी बैटरी क्षेत्र से स्वतंत्र नहीं हो पाएगा। इसलिए, इलेक्ट्रोमोबिलिटी के क्षेत्र में आत्मनिर्भर यूरोपीय मूल्य श्रृंखलाओं की खोज न केवल आर्थिक, बल्कि सुरक्षा नीति के लिए भी अनिवार्य है। इसे प्राप्त करने का मार्ग कठिन होगा और इसमें भारी निवेश की आवश्यकता होगी, कभी-कभी असुविधाजनक संरचनात्मक समायोजन की भी आवश्यकता होगी।
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