सागरमाला कार्यक्रम: भारत 60 अरब यूरो के निवेश से अपने बंदरगाहों का कायाकल्प कैसे कर रहा है - और दुनिया इस पर क्यों नजर रख रही है।

कंक्रीट से कहीं अधिक: भारत 839 परियोजनाओं के साथ समुद्री महाशक्ति बनने का लक्ष्य कैसे रखता है

एक दिन से भी कम का प्रतीक्षा समय: भारतीय बंदरगाह अचानक जर्मनी और अमेरिका को क्यों पीछे छोड़ रहे हैं?

लंबे समय तक भारत के बंदरगाहों को वैश्विक व्यापार में एक बड़ी बाधा माना जाता था – ये बंदरगाह हमेशा भीड़भाड़ वाले, अक्षम और रखरखाव में महंगे होते थे। लेकिन यह धारणा अब पुरानी हो चुकी है। विशाल अवसंरचना परियोजना "सागरमाला" के साथ, उभरती हुई अर्थव्यवस्था अपने समुद्री क्षेत्र के आमूलचूल पुनर्गठन में लगभग 60 अरब यूरो का निवेश कर रही है। अब यह केवल तट पर कंक्रीट बिछाने तक सीमित नहीं है: सागरमाला एक अत्यंत जटिल मास्टर प्लान है जो बंदरगाह के आसपास के औद्योगीकरण, विशाल लॉजिस्टिक्स नेटवर्क के विकास और संपूर्ण तटीय क्षेत्रों के विकास को बुद्धिमत्तापूर्वक एकीकृत करता है। दस वर्षों के बाद, भारतीय सरकार अब अपने पहले ठोस परिणाम प्रस्तुत कर रही है, जो काफी उल्लेखनीय हैं। लॉजिस्टिक्स लागत में भारी गिरावट आई है, बंदरगाहों पर माल की आवाजाही का समय अब ​​जर्मनी और अमेरिका जैसे पश्चिमी औद्योगिक देशों से भी तेज हो गया है, और देश वैश्विक रैंकिंग में लगातार ऊपर चढ़ रहा है। लेकिन जहां वैश्विक अर्थव्यवस्था भारत के इस नए समुद्री क्षेत्र के उदय को देख रही है, वहीं एक महत्वपूर्ण प्रश्न बना हुआ है: क्या यह महत्वाकांक्षी परियोजना चीन से मिल रही कड़ी प्रतिस्पर्धा के बीच भारत को एक सच्ची समुद्री महाशक्ति के रूप में स्थापित करने के लिए पर्याप्त है?

कंक्रीट के घाटों से लेकर विकास केंद्रों तक – एक आर्थिक रणनीति जिसे निर्माण कार्यक्रम के रूप में छिपाया गया है

भारत में बंदरगाहों के बुनियादी ढांचे को लंबे समय से एक अनिवार्य बुराई के रूप में देखा जाता रहा है: रखरखाव महंगा, संचालन अक्षम और राजनीतिक रूप से उपेक्षित। पिछले एक दशक में यह धारणा पूरी तरह बदल गई है। मार्च 2015 से, सागरमाला कार्यक्रम समुद्री औद्योगिक नीति का मुख्य परिचालन केंद्र रहा है, जो बंदरगाहों को केवल माल ढुलाई केंद्रों के रूप में नहीं, बल्कि विकास के इंजनों के रूप में देखता है। 839 चिन्हित परियोजनाओं और लगभग 55 लाख करोड़ रुपये के निवेश के साथ - जो वर्तमान विनिमय दरों पर लगभग 60 अरब यूरो के बराबर है - यह किसी भी उभरती अर्थव्यवस्था द्वारा शुरू की गई सबसे व्यापक बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में से एक है। अब सवाल यह नहीं है कि भारत अपने बंदरगाहों का विस्तार करेगा या नहीं। सवाल यह है कि वह इसे कितनी सफलता से करेगा और इसके वैश्विक आर्थिक परिणाम क्या होंगे।.

सागरमाला की मूल अवधारणा इसे अन्य समान अवसंरचना परियोजनाओं से अलग करती है। यह केवल एक निर्माण कार्यक्रम नहीं है, बल्कि एक बहुआयामी आर्थिक विकास रणनीति है जो बंदरगाह से संबंधित औद्योगीकरण, सामुदायिक विकास, तटीय जहाजरानी और भीतरी इलाकों की कनेक्टिविटी को एक एकीकृत ढांचे में समाहित करती है। बंदरगाहों को विकास केंद्रों के रूप में परिकल्पित किया गया है जिनके चारों ओर औद्योगिक समूह, लॉजिस्टिक्स क्षेत्र और रोजगार का सृजन किया जाना है। यह दृष्टिकोण चीन द्वारा विकसित विशेष आर्थिक क्षेत्रों और जापान द्वारा विकसित निर्यात-उन्मुख तटीय विशेष क्षेत्रों के मॉडल पर आधारित है - जिसे भारत की संघीय वास्तविकता के अनुरूप ढाला गया है, जहां 29 राज्य, बारह प्रमुख बंदरगाह और 200 से अधिक गैर-प्रमुख बंदरगाहों के बीच समन्वय स्थापित करना आवश्यक है।.

पांच स्तंभ, एक तर्क: सागरमाला की वास्तुकला

यह कार्यक्रम पाँच प्रमुख परिचालन स्तंभों पर आधारित है, जिनमें से प्रत्येक अलग-अलग नीतिगत प्राथमिकताओं का प्रतिनिधित्व करता है। पहला स्तंभ बंदरगाह आधुनिकीकरण और नए निर्माण को समाहित करता है: मौजूदा बंदरगाहों की क्षमता का विस्तार करना, परिचालन प्रक्रियाओं का डिजिटलीकरण करना और माल ढुलाई को मशीनीकृत करना। दूसरा स्तंभ भीतरी इलाकों की बेहतर कनेक्टिविटी पर केंद्रित है: नए रेल और सड़क संपर्क, समर्पित माल ढुलाई गलियारे (डीएफसी) और बहुआयामी लॉजिस्टिक्स केंद्र जो समुद्री और भूमि अवसंरचना के बीच परिवर्तन को गति प्रदान करते हैं। तीसरा स्तंभ बंदरगाह-उन्मुख औद्योगीकरण है: 14 नियोजित तटीय आर्थिक क्षेत्र (सीईजेड) और बंदरगाहों के निकट औद्योगिक समूह, जो संरचनात्मक रूप से परिवहन लागत लाभों का फायदा उठाते हैं।.

चौथा स्तंभ तटीय समुदायों के विकास से संबंधित है – यह एक सामाजिक-आर्थिक दृष्टिकोण है जो सागरमाला को विशुद्ध रूप से विकास-उन्मुख कार्यक्रम से अलग करता है। मछुआरा समुदाय, बंदरगाह श्रमिक और तटीय निवासी व्यावसायिक प्रशिक्षण, स्वास्थ्य सेवा और बुनियादी ढांचे में सुधार के माध्यम से समुद्री विकास के लाभों में भागीदार होंगे। अंत में, पांचवा स्तंभ तटीय जहाजरानी और अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन पर केंद्रित है: सड़क और रेल बुनियादी ढांचे की भीड़भाड़ के मुकाबले अधिक किफायती और कम कार्बन उत्सर्जन वाले विकल्प। सैद्धांतिक रूप से, यही बहुआयामीता सागरमाला को दूरगामी प्रभावों वाला कार्यक्रम बनाती है – यदि इसका कार्यान्वयन सफल होता है।.

दस वर्षों के बाद का मूल्यांकन: क्या मापा जा सकता है और क्या नहीं

इतनी जटिलता वाले कार्यक्रम का सटीक मात्रात्मक आकलन करना संभव नहीं है – लेकिन ठोस आंकड़े मौजूद हैं। 2026 की शुरुआत तक, 1.57 करोड़ रुपये के निवेश वाली 315 परियोजनाएं पूरी तरह से संपन्न हो चुकी थीं। भारत के प्रमुख बंदरगाहों ने वित्त वर्ष 2025-26 में सामूहिक रूप से रिकॉर्ड 915.17 मिलियन टन (MT) माल का संचालन किया – यह आंकड़ा वार्षिक लक्ष्य से कहीं अधिक था। तटीय परिवहन एक दशक के भीतर दोगुने से भी अधिक हो गया – 118 प्रतिशत की वृद्धि। अंतर्देशीय जलमार्ग परिवहन में हुई वृद्धि और भी अधिक प्रभावशाली है: दस वर्षों में भारत के जलमार्गों पर माल ढुलाई में 700 प्रतिशत की वृद्धि हुई है। ये आंकड़े मामूली नहीं हैं – ये 1.4 अरब आबादी वाले देश के लॉजिस्टिक्स ढांचे में आए संरचनात्मक परिवर्तन को दर्शाते हैं।.

इसके अलावा, दक्षता में हुई वृद्धि अंतरराष्ट्रीय तुलनाओं में भी परिलक्षित होती है। भारतीय बंदरगाहों में कंटेनरों का औसत ठहराव समय घटकर तीन दिन हो गया है – यह आंकड़ा अमेरिका या जर्मनी जैसे देशों से भी कम है, जहां कंटेनरों को आगे परिवहन के लिए औसतन सात से दस दिन इंतजार करना पड़ता है। बंदरगाह मंत्रालय के आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार, जहाज का बंदरगाह में ठहराव समय, यानी टर्नअराउंड टाइम, 2014 में लगभग चार दिन से घटकर 0.9 दिन हो गया है – केंद्रीय बंदरगाह, जहाजरानी और जलमार्ग मंत्री के अनुसार, यह आंकड़ा सिंगापुर (1.0 दिन), संयुक्त अरब अमीरात (1.1 दिन), जर्मनी (1.3 दिन) और अमेरिका (1.5 दिन) के बेंचमार्क आंकड़ों से भी कम है। विशेषज्ञों ने इस तुलना की आलोचना की है: सिंगापुर, हैम्बर्ग और रॉटरडैम भारत की तुलना में कई गुना अधिक कंटेनर संभालते हैं, जिसका अर्थ है कि दक्षता की सीधी तुलना में पद्धतिगत सीमाएं हैं। फिर भी, सुधार की दिशा निर्विवाद है।.

कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस और कंटेनर टर्मिनल: रसद संबंधी परस्पर क्रिया - विशेषज्ञ सलाह और समाधान - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

यह नवोन्मेषी तकनीक कंटेनर लॉजिस्टिक्स में क्रांतिकारी बदलाव लाने का वादा करती है। पहले की तरह कंटेनरों को क्षैतिज रूप से ढेर करने के बजाय, उन्हें बहुमंजिला स्टील रैकिंग संरचनाओं में लंबवत रूप से संग्रहित किया जाएगा। इससे न केवल समान क्षेत्र में भंडारण क्षमता में भारी वृद्धि होगी, बल्कि कंटेनर टर्मिनल की सभी प्रक्रियाओं में भी क्रांतिकारी परिवर्तन आएगा।.

अधिक जानकारी यहाँ:

• कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस और कंटेनर टर्मिनल: रसद संबंधी परस्पर संबंध – विशेषज्ञ सलाह और समाधान

रैंकिंग में उछाल: 44वें स्थान से 22वें स्थान तक

मंत्रालय के अनुसार, कंटेनर हैंडलिंग इंडेक्स में भारत की रैंकिंग 2014 से 44वें स्थान से सुधरकर 22वें स्थान पर आ गई है – जो वास्तविक उत्पादकता में वृद्धि का संकेत है। विश्व बैंक कंटेनर पोर्ट परफॉर्मेंस इंडेक्स (सीपीपीआई) 2024 में जवाहरलाल नेहरू बंदरगाह को वैश्विक स्तर पर 23वां और भारत में पहला स्थान मिला है, साथ ही 2020-2024 की अवधि के लिए शीर्ष 20 सुधार करने वाले बंदरगाहों में इसका उल्लेख किया गया है। कुल नौ भारतीय बंदरगाहों ने वैश्विक शीर्ष 100 में स्थान प्राप्त किया है, जिनमें विशाखापत्तनम बंदरगाह विश्व स्तर पर शीर्ष 20 कंटेनर बंदरगाहों में शामिल है। यूएनसीटीएडी लाइनर शिपिंग कनेक्टिविटी इंडेक्स (एलएससीआई) के अनुसार, 2025 की तीसरी तिमाही में 398 अंकों के साथ भारत वैश्विक रैंकिंग में अच्छी स्थिति में है, हालांकि चीन (1,300 अंक) और जापान (429 अंक) से पीछे है। यह अंतर दर्शाता है कि अभी कितना काम किया जाना बाकी है।.

सागरमाला दशक का शायद सबसे आर्थिक रूप से महत्वपूर्ण आंकड़ा वह है जिसे लंबे समय से भारत के लिए शर्मिंदगी का कारण माना जाता रहा है: रसद लागत। लंबे समय तक, भारतीय रसद लागत का अनुमान सकल घरेलू उत्पाद (जीडीपी) के 13 से 14 प्रतिशत के बीच लगाया जाता था—कुछ बाहरी अध्ययनों में तो 14 से 18 प्रतिशत तक के आंकड़े भी बताए गए थे—जो विकसित अर्थव्यवस्थाओं के स्तर से कहीं अधिक था और भारतीय उद्योग के लिए एक संरचनात्मक प्रतिस्पर्धात्मक नुकसान का प्रतिनिधित्व करता था। वाणिज्य और उद्योग मंत्रालय की ओर से एनसीएईआर द्वारा 2025 में प्रकाशित एक अध्ययन में, संशोधित पद्धति का उपयोग करते हुए, वित्तीय वर्ष 2023-24 के लिए रसद लागत को सकल घरेलू उत्पाद (जीडीपी) के 7.97 प्रतिशत पर रखा गया है। पिछले वर्ष यह 8.84 प्रतिशत थी, और उससे पिछले वर्ष 8.79 प्रतिशत थी—यह रुझान स्पष्ट है। इससे भारत पहली बार उन उन्नत अर्थव्यवस्थाओं की श्रेणी में आ गया है जिनकी रसद लागत 6 से 8 प्रतिशत के बीच होती है।.

रसद लागत पर बहस: क्या यह पद्धतियों में बदलाव है या वास्तविक प्रगति?

इस आंकड़े के संशोधन के इतिहास पर ध्यान देना आवश्यक है, क्योंकि यह राजनीतिक बहस को भी दर्शाता है। वर्षों से, 13-14 प्रतिशत के आंकड़े को सरकारी दस्तावेजों, आर्थिक रिपोर्टों और अंतरराष्ट्रीय रेटिंगों में एक मानक के रूप में उद्धृत किया जाता रहा है, जो हर नए बुनियादी ढांचा निवेश के औचित्य का आधार बनता था। अब उसी सरकार द्वारा संशोधित पद्धति के आधार पर एक बहुत कम आंकड़ा प्रस्तुत करना राजनीतिक रूप से सुविधाजनक है—लेकिन यह सांख्यिकीय मापन मानकों की निरंतरता पर भी सवाल उठाता है। वाणिज्य विभाग ने स्वयं स्वीकार किया है कि पिछले आंकड़े बाहरी अध्ययनों या आंशिक डेटासेट पर आधारित थे और इसके कारण विसंगतियां उत्पन्न हुईं। नई एनसीएईआर पद्धति 3,500 से अधिक उद्योग हितधारकों के प्राथमिक डेटा को केंद्रीय बैंक और कर प्रशासन के द्वितीयक स्रोतों के साथ जोड़ती है—जो पद्धतिगत रूप से अधिक सुदृढ़ दृष्टिकोण है।.

आर्थिक नीति आकलन के लिए, इसका अर्थ दो बातें हैं: पहली, भारत की लॉजिस्टिक्स लागत वास्तव में कम हुई है – इस प्रवृत्ति की पुष्टि कई स्वतंत्र मापों से हुई है। पीएम गतिशक्ति, समर्पित माल ढुलाई गलियारों, भारतमाला और सागरमाला में किए गए निवेश के स्पष्ट परिणाम दिख रहे हैं। दूसरी, शुरुआती बिंदु को बढ़ा-चढ़ाकर नहीं बताना चाहिए: व्यापक रूप से उद्धृत 13-14 प्रतिशत के आंकड़े आंशिक रूप से विश्वसनीय मापों की सीमा से बाहर थे और समस्या को सांख्यिकीय रूप से बढ़ा-चढ़ाकर पेश करते थे, हालांकि समस्या वास्तविक थी। इसलिए 7.97 प्रतिशत का आंकड़ा 14 से 8 प्रतिशत की छलांग से कहीं अधिक पद्धतिगत रूप से सटीक वर्गीकरण है, जिसके साथ वास्तविक, हालांकि कम नाटकीय, सुधार भी हुआ है। भारत को उत्पादन स्थल के रूप में विचार कर रहे विदेशी निवेशकों के लिए, संशोधित आंकड़ा फिर भी एक महत्वपूर्ण संकेत है: देश अधिक विकसित अर्थव्यवस्थाओं की लॉजिस्टिक्स दक्षता के बराबर पहुँच रहा है।.

सागरमाला 2.0: अगला कदम

मूल सागरमाला कार्यक्रम स्थिर नहीं रहा है। सागरमाला 2.0 के तहत, सरकार विशेष रूप से जहाज निर्माण, जहाज मरम्मत, जहाज पुनर्चक्रण और बंदरगाहों के आधुनिकीकरण पर ध्यान केंद्रित कर रही है। यह विस्तार रणनीतिक रूप से सुसंगत है: जो देश बंदरगाह तो बनाते हैं लेकिन उनके पास अपना बेड़ा नहीं होता, वे विदेशी जहाजरानी कंपनियों को किराया और माल ढुलाई शुल्क का भुगतान करते रहते हैं। भारत की वर्तमान व्यापारिक नौसेना वैश्विक जहाजरानी भार का केवल 1.2 प्रतिशत हिस्सा रखती है, जबकि देश वैश्विक समुद्री व्यापार का लगभग 3 प्रतिशत हिस्सा संभालता है। इस असंतुलन के कारण सालाना अरबों डॉलर का नुकसान होता है: भारत अकेले विदेशी जहाजों को किराए पर लेने पर लगभग 75 अरब डॉलर प्रति वर्ष खर्च करता है। 2025 के बजट में घोषित 25,000 करोड़ रुपये की पूंजी वाला समुद्री विकास कोष (एमडीएफ) इस संरचनात्मक समस्या का वित्तीय समाधान है।.

व्यापक आर्थिक नीति के संदर्भ में, सागरमाला भारतीय सरकार द्वारा "मेक इन इंडिया" नारे के तहत बढ़ावा दिए जा रहे एक प्रतिमान परिवर्तन का हिस्सा है: निर्यात पर निर्भर सेवा अर्थव्यवस्था से हटकर एक उद्योग-आधारित अर्थव्यवस्था की ओर बढ़ना, जिसकी अपनी मूल्य श्रृंखला हो – कच्चे माल के निष्कर्षण और विनिर्माण से लेकर कंटेनर निर्यात तक। इस मॉडल में, बंदरगाह अंतिम बिंदु नहीं, बल्कि महत्वपूर्ण केंद्र हैं। सागरमाला द्वारा बंदरगाह के निकट औद्योगिक समूहों के रूप में नियोजित तटीय आर्थिक क्षेत्र इस चक्र को पूरा करने के लिए हैं: माल का उत्पादन बंदरगाह के ठीक आसपास होता है, भीड़भाड़ वाली सड़कों से होकर गुजरे बिना जहाजों तक पहुंचता है, और वहां से वैश्विक बाजारों में भेजा जाता है। यह एक महत्वाकांक्षी मॉडल है। इसकी सफलता कंक्रीट और क्रेनों पर कम, बल्कि समानांतर रूप से लागू किए जाने वाले संस्थागत सुधारों पर अधिक निर्भर करती है।.

प्रगति और दिखावटी गांव के बीच की रेखा

सागरमाला कार्यक्रम का निष्पक्ष मूल्यांकन करते समय इसकी संरचनात्मक सीमाओं को भी ध्यान में रखना आवश्यक है। 1.41 करोड़ रुपये की कुल लागत वाली 272 पूर्ण परियोजनाएं सराहनीय हैं, लेकिन योजनाबद्ध 5.5 करोड़ रुपये की कुल लागत वाली 839 परियोजनाओं की तुलना में दस वर्षों के बाद पूर्णता दर लगभग 32 प्रतिशत है। सबसे महत्वाकांक्षी परियोजनाओं का एक महत्वपूर्ण हिस्सा - नए बंदरगाह, तटीय आर्थिक क्षेत्र और अंतर्देशीय संपर्क - अभी भी योजना या अनुमति प्रक्रिया के चरणों में है। भारत की संघीय संरचना, जिसमें तटीय राज्यों को गैर-प्रमुख बंदरगाहों पर काफी अधिकार प्राप्त है, ने समन्वित विकास में व्यवस्थित रूप से बाधा डाली है। यहीं पर समवर्ती विधायी सुधार - भारतीय बंदरगाह विधेयक 2025 - की भूमिका सामने आती है, जो राज्य समुद्री बोर्डों और एक राष्ट्रीय समन्वय निकाय की स्थापना करता है।.

साथ ही, प्रतिस्पर्धा का दबाव भी बढ़ता जा रहा है। पिछले दो दशकों में, चीन ने एक ऐसा बंदरगाह ढांचा विकसित किया है जो भारत की कुल क्षमता से कहीं अधिक है: अकेले शंघाई के यांगशान बंदरगाह ने 2024 में सभी भारतीय बंदरगाहों की संयुक्त क्षमता से अधिक टीईयू (अल्पकालिक यूरोपीय संघ) का संचालन किया। दक्षिणपूर्व एशिया में, सिंगापुर, पोर्ट क्लांग और तंजुंग पेलेपास का विस्तार जारी है। और यहां तक ​​कि भारत के छोटे पड़ोसी देश भी प्रतिस्पर्धा कर रहे हैं: श्रीलंका ने कोलंबो को क्षेत्र के सबसे कुशल ट्रांसशिपमेंट हब में से एक के रूप में विकसित किया है। सागरमाला के लिए, इसका मतलब है कि सफलता का मानक भारतीय बंदरगाहों की अब तक की क्षमता से कहीं अधिक तेजी से बढ़ रहा है। कार्यक्रम के दस वर्ष एक शुरुआत हैं। एक वास्तविक समुद्री महाशक्ति बनने के लिए ये अभी पर्याप्त नहीं हैं।.

Konrad Wolfenstein

मुझे आपके निजी सलाहकार के रूप में सेवा करने में खुशी होगी।.

पर wolfenstein∂xpert.digital संपर्क

बस मुझे +49 7348 4088 965 ।

Linkedin
 

व्यापार विकास, बिक्री और विपणन में हमारी वैश्विक उद्योग और आर्थिक विशेषज्ञता - चित्र: Xpert.Digital

उद्योग के प्रमुख क्षेत्र: बी2बी, डिजिटलीकरण (एआई से एक्सआर तक), मैकेनिकल इंजीनियरिंग, लॉजिस्टिक्स, नवीकरणीय ऊर्जा और उद्योग

अधिक जानकारी यहाँ:

• विशेषज्ञ व्यापार केंद्र

एक विषयगत केंद्र जो अंतर्दृष्टि और विशेषज्ञता प्रदान करता है:

• वैश्विक और क्षेत्रीय अर्थव्यवस्थाओं, नवाचार और उद्योग-विशिष्ट रुझानों को कवर करने वाला ज्ञान मंच
• हमारे प्रमुख फोकस क्षेत्रों से संबंधित विश्लेषणों, जानकारियों और पृष्ठभूमि संबंधी सूचनाओं का एक संग्रह।
• व्यापार और प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में वर्तमान घटनाक्रमों पर विशेषज्ञता और जानकारी प्राप्त करने का स्थान
• यह उन कंपनियों के लिए एक केंद्र है जो बाजारों, डिजिटलीकरण और उद्योग में नवाचारों से संबंधित जानकारी प्राप्त करना चाहती हैं।

भारी माल ढुलाई की दोहरी उपयोग वाली लॉजिस्टिक्स अवधारणा में सड़क, रेल और समुद्री परिवहन के लिए कंटेनर टर्मिनल सिस्टम - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

भू-राजनीतिक उथल-पुथल, अस्थिर आपूर्ति श्रृंखलाओं और महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे की असुरक्षा के प्रति नई जागरूकता से चिह्नित विश्व में, राष्ट्रीय सुरक्षा की अवधारणा का मौलिक पुनर्मूल्यांकन हो रहा है। किसी भी देश की आर्थिक समृद्धि, अपनी आबादी को आवश्यक वस्तुओं और सेवाओं की आपूर्ति और उसकी सैन्य क्षमता की गारंटी देना, उसके रसद नेटवर्क की मजबूती पर तेजी से निर्भर करता है। इस संदर्भ में, "दोहरे उपयोग" की अवधारणा निर्यात नियंत्रण की एक विशिष्ट श्रेणी से विकसित होकर एक व्यापक रणनीतिक सिद्धांत बन रही है। यह परिवर्तन मात्र एक तकनीकी समायोजन नहीं है, बल्कि उस "प्रतिमान परिवर्तन" की एक आवश्यक प्रतिक्रिया है जो नागरिक और सैन्य क्षमताओं के गहन एकीकरण की मांग करता है।.

इससे संबंधित:

• भारी माल ढुलाई की दोहरी उपयोग वाली लॉजिस्टिक्स अवधारणा में सड़क, रेल और समुद्री मार्ग के लिए कंटेनर टर्मिनल सिस्टम।