विशाल बंदरगाह और पर्यावरण के अनुकूल टगबोट: समुद्री वर्चस्व के लिए भारत की अमृतकाल मास्टर प्लान

निवेश का वादा या रणनीतिक क्रांति? दुनिया को अभी कार्रवाई क्यों करनी चाहिए - वरना वह दौड़ हार जाएगी।

वैश्विक शिपिंग में एक अभूतपूर्व बदलाव आ रहा है – और इसका केंद्र बिंदु हिंद महासागर है। मुंबई में आयोजित इंडिया मैरीटाइम वीक 2025 में, भारत ने 135 अरब अमेरिकी डॉलर के निवेश की प्रतिबद्धता जताते हुए समुद्री क्षेत्र में अपनी पूर्ण संप्रभुता का स्पष्ट दावा प्रदर्शित किया। वर्तमान में, भारत अपने लगभग 95 प्रतिशत विदेशी व्यापार के लिए विदेशी शिपिंग कंपनियों पर निर्भर है, लेकिन अब वह एक क्रांतिकारी बदलाव की योजना बना रहा है: विशाल बंदरगाहों का निर्माण, हरित प्रौद्योगिकी की ओर निरंतर परिवर्तन और राष्ट्रीय व्यापारिक बेड़े का व्यापक उन्नयन, इस घातक आर्थिक निर्भरता को समाप्त करने के उद्देश्य से किए जा रहे हैं। लेकिन यह व्यापक योजना मात्र एक राष्ट्रीय अवसंरचना परियोजना से कहीं अधिक है। यह एक स्पष्ट भू-राजनीतिक संकेत है जो आने वाले दशकों तक वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं को नया आकार देगा। जहां एशिया और मध्य पूर्व की लॉजिस्टिक्स दिग्गज कंपनियां पहले से ही अरबों डॉलर का निवेश कर रही हैं, वहीं यूरोप – और विशेष रूप से जर्मनी की छोटी और मध्यम आकार की प्रौद्योगिकी कंपनियां – इस विशाल भावी बाजार के अवसर को खोने का जोखिम उठा रही हैं। निम्नलिखित विश्लेषण भारत की समुद्री क्रांति की रणनीतिक गहराई को उजागर करता है, औद्योगिक नीति के प्रभाव को स्पष्ट करता है, और यह दर्शाता है कि अंतरराष्ट्रीय निवेशकों को पिछड़ने से बचने के लिए अभी कार्रवाई क्यों करनी चाहिए।.

समुद्र में एक नए युग की शुरुआत: भारत समुद्री सप्ताह वैश्विक अर्थव्यवस्था को क्यों बदल रहा है?

जब कोई व्यापार मेला लीक से हटकर कुछ नया करता है: वैश्विक संकेत के रूप में इंडिया मैरीटाइम वीक 2025

पांच दिन, 600 से अधिक आशय पत्र, 85 से अधिक देशों के 100,000 से अधिक प्रतिनिधि – मुंबई के NESCO प्रदर्शनी केंद्र में 27 से 31 अक्टूबर तक आयोजित इंडिया मैरीटाइम वीक 2025 कोई साधारण उद्योग सम्मेलन नहीं था। यह एक वित्तीय प्रदर्शन था। लगभग 12 लाख करोड़ रुपये (लगभग 135 अरब अमेरिकी डॉलर के बराबर) के निवेश प्रतिबद्धताओं के साथ, इस आयोजन ने वैश्विक अवसंरचना वित्तपोषण में एक नया मानदंड स्थापित किया।.

पिछले शिखर सम्मेलन से तुलना करना महत्वपूर्ण है: ग्लोबल मैरीटाइम इंडिया समिट (जीएमआईएस) 2023 में लगभग 85 लाख करोड़ रुपये के निवेश की प्रतिबद्धताएं हासिल की गईं। दो वर्षों के भीतर यह 41 प्रतिशत की वृद्धि न केवल मात्रात्मक वृद्धि का संकेत देती है, बल्कि अंतरराष्ट्रीय निवेश समुदाय में भारत के प्रति धारणा में बदलाव को भी दर्शाती है। ग्यारह विदेश मंत्रियों के प्रतिनिधिमंडल, अंतर्राष्ट्रीय व्यापार संगठन (आईएमओ) और यूएनईएससीएपी जैसे बहुपक्षीय संगठनों के प्रतिनिधि और दुनिया के सबसे बड़े बंदरगाह संचालकों के सीईओ ने भाग लिया। अंतरराष्ट्रीय वित्त और लॉजिस्टिक्स जगत के लिए, यह आयोजन मात्र एक राजनीतिक मंच से कहीं अधिक था - यह एक स्पष्ट बाजार संकेत था।.

प्रधानमंत्री नरेंद्र मोदी ने स्वयं भारत के 100वें स्वतंत्रता दिवस तक भारत के समुद्री क्षेत्र को रूपांतरित करने की सरकार की मास्टर प्लान, मैरीटाइम अमृत काल विजन 2047 की प्रमुख पहलों का अनावरण किया। हस्ताक्षरित समझौतों में हरित हाइड्रोजन और अमोनिया बंकरिंग अवसंरचना से लेकर कंटेनर बंदरगाह विस्तार, जहाज निर्माण सहयोग और डिजिटल बंदरगाह प्रणालियाँ शामिल हैं। यह इंडिया मैरीटाइम वीक 2025 को रणनीतिक अवसंरचना क्षेत्र में एक महत्वपूर्ण बदलाव लाने वाले चुनिंदा आयोजनों में स्थान देता है।.

सभी अरबों रुपये बराबर नहीं होते: निवेशों का वितरण और उनका संरचनात्मक महत्व

135 अरब अमेरिकी डॉलर की इस प्रभावशाली राशि को एक अखंड इकाई के रूप में नहीं देखा जाना चाहिए। निवेश प्रतिबद्धताएं पांच प्रमुख क्षेत्रों में फैली हुई हैं, जिनमें से प्रत्येक की परिपक्वता अवधि, जोखिम प्रोफाइल और व्यापक आर्थिक प्रभाव बहुत अलग-अलग हैं। कुल राशि का लगभग 30 प्रतिशत बंदरगाह विकास और आधुनिकीकरण, 20 प्रतिशत स्थिरता और हरित पहलों, 20 प्रतिशत जहाजरानी और पोत निर्माण, 20 प्रतिशत बंदरगाह-आधारित औद्योगीकरण और 10 प्रतिशत व्यापार और ज्ञान साझेदारी के लिए आवंटित किया गया है।.

यह आवंटन एक सुनियोजित संरचना को दर्शाता है: इसका अधिकांश हिस्सा ठोस अवसंरचना में लगाया जाता है, जबकि साथ ही साथ हरित परिवर्तन और औद्योगिक पिछड़े एकीकरण के लिए भी पर्याप्त धनराशि आरक्षित रखी जाती है। विशेष रूप से महत्वपूर्ण है जहाज निर्माण और जहाजरानी के लिए आवंटित 20 प्रतिशत राशि, जो लगभग 27 अरब अमेरिकी डॉलर के बराबर है। यह राशि राजनीतिक वार्ताओं का परिणाम नहीं है, बल्कि रणनीतिक राष्ट्रीय हित की अभिव्यक्ति है: भारत अब लगभग पूरी तरह से विदेशी जहाजरानी कंपनियों पर निर्भर है। आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार, भारत के विदेशी व्यापार का लगभग 95 प्रतिशत विदेशी जहाजों द्वारा परिवहन किया जाता है; अपने स्वयं के विदेशी व्यापार में भारतीय जहाजों की हिस्सेदारी 40 प्रतिशत से घटकर आज मात्र 5 प्रतिशत रह गई है। इसके लिए भारत विदेशी जहाजरानी कंपनियों को प्रतिवर्ष 70 से 75 अरब अमेरिकी डॉलर का भुगतान करता है—पूंजी का यह संरचनात्मक बहिर्वाह दो वर्षों के भीतर भारत समुद्री सप्ताह के कुल निवेश से भी अधिक है।.

अलग-अलग निवेशकों में तीन समूह प्रमुख हैं। पहला, डीपी वर्ल्ड जैसी अंतरराष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स कंपनियां, जिन्होंने अकेले 5 अरब अमेरिकी डॉलर का निवेश किया है, और एपीएम टर्मिनल्स (मैर्स्क), जिन्होंने गुजरात के पिपावाव बंदरगाह के विस्तार के लिए 2 अरब अमेरिकी डॉलर देने का वादा किया है। दूसरा, भारत की सार्वजनिक तेल और गैस कंपनियां (पीएसयू), जिन्होंने संयुक्त रूप से 47,800 करोड़ रुपये (लगभग 5.4 अरब अमेरिकी डॉलर) के जहाज निर्माण अनुबंध दिए हैं। तीसरा, वीओ चिदंबरनार बंदरगाह प्राधिकरण जैसे क्षेत्रीय बंदरगाह प्राधिकरण, जिन्होंने 1.27 करोड़ रुपये के 28 समझौता ज्ञापनों (एमओयू) पर हस्ताक्षर किए हैं, और जवाहरलाल नेहरू बंदरगाह प्राधिकरण, जिन्होंने वधावन बंदरगाह के विस्तार के लिए 70,000 करोड़ रुपये का निवेश किया है। अंतरराष्ट्रीय निजी पूंजी, सरकारी ऊर्जा कंपनियों और सार्वजनिक बंदरगाह अवसंरचना का यह त्रय एक ऐसा वित्तपोषण मॉडल बनाता है जो एकतरफा निर्भरता को कम करते हुए मजबूती प्रदान करता है।.

2047 तक 216 जहाज: बेड़े के विस्तार के पीछे की औद्योगिक नीति रणनीति

भारत समुद्री सप्ताह में प्रदर्शित सबसे ठोस और महत्वाकांक्षी परियोजनाओं में से एक भारतीय शिपिंग निगम (एससीआई) की बेड़ा विस्तार योजना है। वर्तमान में लगभग 55 जहाजों का संचालन करने वाली यह सरकारी शिपिंग कंपनी, 2047 तक अपने बेड़े को 216 जहाजों तक विस्तारित करने की योजना बना रही है - जिसमें लगभग 1 लाख करोड़ रुपये का निवेश होगा, जो लगभग 11.3 अरब अमेरिकी डॉलर के बराबर है। एक अंतरिम लक्ष्य के तहत, चार्टर्ड जहाजों सहित, शुरुआत में 100 जहाजों का निर्माण किया जाएगा।.

यह योजना किसी एक जहाजरानी कंपनी की रणनीति मात्र नहीं है, बल्कि भू-राजनीतिक रूप से प्रेरित संप्रभुता रणनीति का मूल आधार है। भारत वर्तमान में इस संरचनात्मक कमजोरी से जूझ रहा है कि उसका लगभग पूरा समुद्री व्यापार विदेशी जहाज मालिकों के नियंत्रण में है। भू-राजनीतिक तनाव, व्यापार प्रतिबंध या 2020/21 जैसी महामारी जैसी संकट की स्थितियों में, इससे भारत की रणनीतिक स्थिति काफी कमजोर हो जाती है। इसलिए, राष्ट्रीय व्यापारिक बेड़े का विकास आर्थिक मजबूती के एक महत्वपूर्ण पहलू के रूप में देखा जा रहा है, ठीक उसी तरह जैसे प्रथम विश्व युद्ध के बाद जर्मनी में या दक्षिण कोरिया और जापान में उनके औद्योगिक विकास के दौरान किया गया था।.

सार्वजनिक तेल और गैस कंपनियों से प्राप्त 47,800 करोड़ रुपये से अधिक के जहाज निर्माण के ऑर्डर इस विस्तार को व्यवस्थित रूप से पूरा करते हैं। एससीआई राज्य के स्वामित्व वाली इस्पात मिलों, उर्वरक कंपनियों और ऊर्जा कंपनियों के साथ सहयोग कर रही है, जो अपने उपयोग के लिए जहाजों का ऑर्डर देने हेतु संयुक्त उद्यम (जेवी) स्थापित कर रही हैं, जिससे घरेलू शिपयार्डों के लिए एक स्थिर कार्यभार तैयार हो रहा है। एससीआई द्वारा अकेले लगभग 2.3 अरब अमेरिकी डॉलर मूल्य के 26 नए जहाजों की खरीद का कार्यक्रम पहले से ही योजनाबद्ध था, जिसमें मध्यम आकार के उत्पाद टैंकरों और बल्क कैरियरों पर ध्यान केंद्रित किया गया था। मध्यम अवधि का लक्ष्य 2030 तक राष्ट्रीय बेड़े में भारतीय निर्मित जहाजों का 7 प्रतिशत हिस्सा होना है; 2047 तक लगभग 70 प्रतिशत का लक्ष्य रखा गया है।.

ये लक्ष्य महत्वाकांक्षी हैं, लेकिन यदि राजनीतिक ढांचा स्थिर रहता है तो अवास्तविक नहीं हैं। सरकार ने इसे प्राप्त करने के लिए तीन उपायों के तहत 69,725 करोड़ रुपये का पैकेज शुरू किया है: दीर्घकालिक जहाज वित्तपोषण के लिए 25,000 करोड़ रुपये की पूंजी वाला समुद्री विकास कोष (एमडीएफ); 24,736 करोड़ रुपये की राशि वाली विस्तारित जहाज निर्माण वित्तीय सहायता योजना (एसबीएफएएस); और 45 लाख सकल टन भार प्रति वर्ष की क्षमता वाले मेगा-शिपयार्ड क्लस्टर के विकास के लिए 19,989 करोड़ रुपये की जहाज निर्माण विकास योजना (एसबीडीएस)।.

प्रतिस्पर्धात्मक रणनीति के रूप में हरित परिवर्तन: टगबोट, तटीय जहाजरानी और कार्बन उत्सर्जन कम करने का तर्क

भारत की समुद्री रणनीति में पारिस्थितिक परिवर्तन और आर्थिक प्रतिस्पर्धा को विरोधी नहीं, बल्कि पूरक रणनीतियों के रूप में देखा जाता है। यह विशेष रूप से ग्रीन टग ट्रांजिशन प्रोग्राम (जीटीटीपी) में स्पष्ट है, जिसका उद्देश्य 2040 तक प्रमुख भारतीय बंदरगाहों में टग बेड़े को पूरी तरह से कम उत्सर्जन वाले प्रणोदन में परिवर्तित करना है। इस कार्यक्रम के लिए निवेश की राशि लगभग 12,000 करोड़ रुपये है, जो लगभग 1.35 अरब अमेरिकी डॉलर के बराबर है। अक्टूबर 2024 में शुरू किए गए पहले चरण में चार प्रमुख बंदरगाह शामिल हैं - जेएनपीए, दीनदयाल, पारादीप और वीओ चिदंबरनार - जिनमें से प्रत्येक कम से कम दो ग्रीन टग खरीदेगा या किराए पर लेगा।.

पहली पीढ़ी की तकनीक बैटरी-इलेक्ट्रिक है, जिसमें भविष्य में मेथनॉल या हरित हाइड्रोजन में परिवर्तित होने का प्रावधान है। इसका रणनीतिक लाभ केवल उत्सर्जन में कमी तक ही सीमित नहीं है। बंदरगाह उत्सर्जन एक तेजी से प्रासंगिक नियामक मुद्दा बनता जा रहा है: जहाजों के उत्सर्जन पर यूरोपीय संघ का ग्रीनहाउस गैस कर (FuelEU Maritime और EU ETS for Shipping) यूरोपीय बंदरगाहों पर आने वाली सभी शिपिंग कंपनियों पर दबाव बढ़ा रहा है। जो भारतीय बंदरगाह हरित अवसंरचना में जल्दी निवेश करते हैं, उन्हें भारत और यूरोप या मध्य पूर्व के बीच चलने वाले जहाजों के लिए तुलनात्मक लाभ प्राप्त होता है।.

डीपी वर्ल्ड अगले स्तर पर कदम बढ़ा रहा है: अपनी सहायक कंपनी यूनिफीडर के माध्यम से, कंपनी ने सागरमाला फाइनेंस कॉर्पोरेशन के साथ हरित तटीय और लघु-समुद्री परिवहन सेवाओं के विकास के लिए एक सहयोग समझौता किया है। यह निवेश आर्थिक दृष्टि से महत्वपूर्ण है क्योंकि भारत में तटीय परिवहन काफी हद तक अविकसित है – हालांकि यह सड़क या रेल परिवहन की तुलना में 60 से 80 प्रतिशत तक सस्ता हो सकता है। इसके अलावा, डीपी वर्ल्ड ने कोचीन शिपयार्ड और ड्राईडॉक्स वर्ल्ड के साथ मिलकर कोच्चि में अंतरराष्ट्रीय जहाज मरम्मत क्षमता का विस्तार करने के लिए एक समझौता किया है और दीनदयाल पोर्ट और प्रौद्योगिकी प्रदाता नेवोमो के साथ मिलकर भारत की पहली स्वचालित, कम उत्सर्जन वाली पोर्ट ट्रैकिंग प्रणाली पर काम कर रहा है।.

बैटरी और फ्यूल सेल सिस्टम, डिजिटल ट्विन, फ्लीट मैनेजमेंट सॉफ्टवेयर और ग्रीन प्रोपल्शन टेक्नोलॉजी के क्षेत्र में अंतरराष्ट्रीय प्रौद्योगिकी प्रदाताओं के लिए, इससे दशकों की संभावनाओं से भरा एक बाजार खुल जाता है। ट्रैक्टर रूपांतरण के साथ भारत में चल रही तकनीकी प्रगति पूरे राष्ट्रीय बेड़े के लिए एक व्यापक परिवर्तन प्रक्रिया का आरंभिक बिंदु है।.

कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस और कंटेनर टर्मिनल: रसद संबंधी परस्पर क्रिया - विशेषज्ञ सलाह और समाधान - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

यह नवोन्मेषी तकनीक कंटेनर लॉजिस्टिक्स में क्रांतिकारी बदलाव लाने का वादा करती है। पहले की तरह कंटेनरों को क्षैतिज रूप से ढेर करने के बजाय, उन्हें बहुमंजिला स्टील रैकिंग संरचनाओं में लंबवत रूप से संग्रहित किया जाएगा। इससे न केवल समान क्षेत्र में भंडारण क्षमता में भारी वृद्धि होगी, बल्कि कंटेनर टर्मिनल की सभी प्रक्रियाओं में भी क्रांतिकारी परिवर्तन आएगा।.

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कठिन क्षेत्र में जोखिम लेने की प्रवृत्ति: अंतरराष्ट्रीय निवेशकों को वास्तव में क्या प्रेरित करता है?

समुद्री अवसंरचना सबसे अधिक पूंजी-गहन और सबसे धीमी निवेश श्रेणियों में से एक है। 20 से 40 वर्षों के परिशोधन चक्र, जटिल रियायती समझौते, माल ढुलाई की मात्रा में उतार-चढ़ाव और राजनीतिक नियामक जोखिम अल्पकालिक पूंजी निवेश को हतोत्साहित करते हैं। इसके बावजूद सैकड़ों अरबों डॉलर की प्रतिबद्धताएं की गई हैं, जिसका कारण कई संरचनात्मक निवेश दृष्टिकोणों का एक साथ आना है।.

सबसे पहले, भारत एक दीर्घकालिक विकास गाथा के रूप में उभर रहा है जिसकी प्रभावशीलता बेजोड़ है: विश्व का सबसे बड़ा लोकतंत्र, जल्द ही सबसे अधिक आबादी वाला देश बनने वाला है, जिसकी जीडीपी, अर्थव्यवस्था मंत्री पुरी के अनुसार, पहले ही 4.3 ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक है, और 2032 तक 10 ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर के अनुमानित आर्थिक स्तर तक पहुंचने की उम्मीद है। समुद्री अर्थव्यवस्था वर्तमान में इस जीडीपी का लगभग 5 प्रतिशत है, जिसमें अपार वृद्धि की संभावना है। भारत के विदेशी व्यापार की लगभग 95 प्रतिशत मात्रा और लगभग 70 प्रतिशत मूल्य समुद्र के रास्ते होता है - माल ढुलाई की मात्रा भारत के निर्यात विस्तार के साथ रैखिक रूप से बढ़ेगी।.

दूसरा कारण भू-राजनीतिक विविधीकरण रणनीतियाँ हैं जो पूंजी प्रवाह को बढ़ावा दे रही हैं। चीन में महत्वपूर्ण निवेश रखने वाली अंतर्राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स कंपनियाँ और अवसंरचना कोष एक स्थिर कानूनी प्रणाली और लोकतांत्रिक शासन वाले किसी अन्य प्रमुख एशियाई बाजार में निवेश की तलाश कर रहे हैं। हिंद-प्रशांत क्षेत्र में भारत की बढ़ती भूमिका, प्रमुख व्यापार क्षेत्रों के बीच इसकी रणनीतिक स्थिति और महत्वपूर्ण समुद्री परिवहन मार्गों - विशेष रूप से हिंद महासागर, जिससे होकर वैश्विक तेल का लगभग 80 प्रतिशत प्रवाह होता है - से इसकी निकटता, देश को बहुराष्ट्रीय आपूर्ति श्रृंखलाओं के लिए एक आकर्षक केंद्र बनाती है।.

तीसरा, बंदरगाह का बुनियादी ढांचा मुद्रास्फीति से सुरक्षा प्रदान करता है: टोल और बंदरगाह शुल्क आमतौर पर अनुक्रमित या परक्राम्य होते हैं, जिससे मुद्रास्फीति के दौर में भी वास्तविक लाभ सुनिश्चित होता है। यह विशेषता समुद्री बुनियादी ढांचे को पेंशन फंड, संप्रभु धन कोष और विशेषीकृत बुनियादी ढांचा प्लेटफार्मों के लिए पहले की तुलना में अधिक आकर्षक बनाती है। सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी), जिसमें सार्वजनिक और निजी भागीदार जोखिम साझा करते हैं, और बहुपक्षीय वित्तपोषण साधनों—उदाहरण के लिए, विश्व बैंक, एशियाई विकास बैंक या यूरोपीय निवेश बैंक—के संयोजन से निजी निवेशकों का प्रभावी जोखिम काफी कम हो जाता है।.

लाभ और गुणक प्रभाव: समुद्री निवेश का भारत की समग्र अर्थव्यवस्था पर क्या प्रभाव पड़ता है?

भारत समुद्री सप्ताह का व्यापक आर्थिक महत्व प्रत्यक्ष रूप से घोषित 135 अरब अमेरिकी डॉलर से कहीं अधिक है। सरकार की 2024/25 की आर्थिक रिपोर्ट के अनुमानों के अनुसार, भारत में अवसंरचना निवेश का दीर्घकालिक औसत आर्थिक गुणक प्रभाव 2.5 से 3.5 के बीच है। इसका अर्थ यह है कि समुद्री अवसंरचना में निवेश किया गया प्रत्येक रुपया प्रत्यक्ष, अप्रत्यक्ष और प्रेरित प्रभावों के माध्यम से कुल आर्थिक मूल्यवर्धन में 2.5 से 3.5 रुपये का योगदान देता है।.

बंदरगाह सुविधाओं, शिपयार्डों और शिपिंग कंपनियों के निर्माण और संचालन में रोजगार से प्रत्यक्ष प्रभाव उत्पन्न होते हैं। मैरीटाइम अमृत काल विजन 2047 के तहत लक्ष्य वर्ष तक समुद्री क्षेत्र में 1.5 करोड़ (15 मिलियन) नए रोजगार सृजित करने का अनुमान है। भारत पहले से ही विश्व के 12 प्रतिशत नाविकों का प्रदाता है – समुद्री मानव पूंजी का यह भंडार बढ़ते बेड़े के साथ और भी महत्वपूर्ण होता जाएगा। अप्रत्यक्ष प्रभाव लॉजिस्टिक्स श्रृंखलाओं के साथ होते हैं: बेहतर बंदरगाह अवसंरचना से संचालन समय और माल ढुलाई लागत कम हो जाती है, जिससे अंतर्देशीय कंपनियों पर बोझ कम होता है। भारत की लॉजिस्टिक्स लागत, जीडीपी के लगभग 14 से 19 प्रतिशत पर, चीन (लगभग 12.5 प्रतिशत) या यूरोपीय संघ की तुलना में काफी अधिक है। यहां तक ​​कि कुछ प्रतिशत अंकों की कमी – लक्ष्य 2030 तक इसे जीडीपी के 8 प्रतिशत तक कम करना है – भारत की निर्यात अर्थव्यवस्था को काफी अधिक प्रतिस्पर्धी बना देगी।.

सागरमाला कार्यक्रम एक मिसाल कायम करता है: परियोजना के तहत 550 करोड़ रुपये से अधिक की राशि पहले ही जुटाई जा चुकी है; भारत के प्रमुख बंदरगाहों की माल ढुलाई क्षमता सालाना 1,350 मिलियन टन से बढ़कर 2,700 मिलियन टन हो गई है; अंतर्देशीय जलमार्गों पर माल परिवहन 2014 से आठ गुना बढ़ गया है; और प्रमुख बंदरगाहों पर माल ढुलाई का समय 60 प्रतिशत तक कम हो गया है। 85,482 करोड़ रुपये के बजट से समर्थित सागरमाला 2.0 का उद्देश्य इस परिवर्तन को और आगे बढ़ाना और तटीय क्षेत्रों में और अधिक औद्योगिक समूहों को सक्रिय करना है।.

साथ ही, जोखिमों का निष्पक्ष आकलन करना भी आवश्यक है। समझौता ज्ञापनों (एमओयू) में किए गए वादे वास्तविक निवेश नहीं होते। जीएमआईएस 2023 के अनुभव से पता चलता है कि हस्ताक्षरित समझौता ज्ञापनों और वास्तविक पूंजी प्रवाह के बीच महत्वपूर्ण अंतर हो सकते हैं। प्रशासनिक चुनौतियाँ—नौकरशाही वाली अनुमति प्रक्रियाओं, भूमि अधिकारों और पर्यावरण नियमों से लेकर केंद्र सरकार और राज्यों के बीच संघीय क्षेत्राधिकार संबंधी विवादों तक—प्रणालीगत बाधाएँ बनी हुई हैं। अतिरिक्त क्षमता का जोखिम काल्पनिक नहीं है: यदि विनिर्माण क्षेत्र गति नहीं बनाए रखता है, तो भारत की बंदरगाह क्षमता माल ढुलाई की मात्रा से कहीं अधिक तेज़ी से बढ़ रही है। और इस क्षेत्र की सरकारी इच्छाशक्ति और राजनीतिक निरंतरता पर निर्भरता दीर्घकालिक निवेशों को नीतिगत परिवर्तनों के प्रति अधिक संवेदनशील बनाती है।.

विशिष्ट क्षेत्र से व्यवस्थागत स्थिति तक: यूरोप और जर्मनी के लिए अवसर के द्वार

यूरोपीय कंपनियों के लिए, और विशेष रूप से बंदरगाह, जहाज निर्माण और स्वचालन प्रौद्योगिकी क्षेत्रों में कार्यरत जर्मन लघु एवं मध्यम उद्यमों और बड़े निगमों के लिए, इंडिया मैरीटाइम वीक 2025 एक ठोस, सीमित समय का अवसर प्रस्तुत करता है। पूंजी जुटाने की पहली लहर में यूरोप ने कोई प्रमुख भूमिका नहीं निभाई – जिसमें डीपी वर्ल्ड, माएर्स्क और दक्षिण पूर्व एशियाई संप्रभु धन कोषों का वर्चस्व था। यह एक चूका हुआ अवसर है, लेकिन संरचनात्मक रूप से इसे अभी भी सुधारा जा सकता है।.

भारत के बंदरगाह आधुनिकीकरण के लिए यूरोप और जर्मनी में विश्व स्तरीय प्रौद्योगिकी की आवश्यकता है: कंटेनर हैंडलिंग के लिए स्वचालन प्रणाली (उदाहरण के लिए, एचएचएलए, लीबहेर या कोनेक्रेन्स से), टगबोट और तटीय जहाजों के लिए कम उत्सर्जन वाली प्रणोदन प्रौद्योगिकी (उदाहरण के लिए, एमएएन एनर्जी सॉल्यूशंस, रोल्स-रॉयस पावर सिस्टम्स या एमटीयू से), बंदरगाह रसद और बेड़ा प्रबंधन के लिए डिजिटल प्लेटफॉर्म, हाइड्रोजन और अमोनिया बंकरिंग प्रौद्योगिकी, और एलएनजी टैंकर और अपतटीय इकाइयों जैसी विशेष जहाज श्रेणियों के लिए शिपयार्ड प्रौद्योगिकी।.

हालांकि, भारतीय बाज़ार में समन्वित दृष्टिकोण की आवश्यकता है, जो जर्मनी के खंडित लघु एवं मध्यम उद्यमों (मिट्टेलस्टैंड) के लिए परंपरागत रूप से कठिन रहा है। निविदाओं पर प्रतिक्रियात्मक रूप से प्रतिक्रिया देने वाली व्यक्तिगत कंपनियाँ दक्षिण कोरिया, चीन या जापान की एकीकृत एशियाई कंपनियों के साथ प्रतिस्पर्धा में संरचनात्मक रूप से पिछड़ जाएँगी। संघवाद दृष्टिकोण – उदाहरण के लिए, जर्मन जहाज निर्माण और महासागर उद्योग संघ (वीएसएम), जर्मन विदेश व्यापार और परिवहन संघ (डीएवी) के माध्यम से, या यूरोपीय अवसंरचना सहयोग प्रारूपों जैसे कि यूरोपीय संघ-भारत कनेक्टिविटी साझेदारी के ढांचे के भीतर – प्रतिस्पर्धी बाज़ार पहुँच के लिए संस्थागत ढांचा प्रदान करते हैं।.

भू-राजनीतिक आयाम इसकी तात्कालिकता को रेखांकित करता है। 2020 में, जर्मनी, फ्रांस के बाद, हिंद-प्रशांत दिशा-निर्देशों को अपनाने वाला दूसरा यूरोपीय देश बन गया। यूरोप के बाहर जर्मनी का लगभग 40 प्रतिशत विदेशी व्यापार हिंद-प्रशांत देशों की अर्थव्यवस्थाओं के साथ होता है। हिंद महासागर से होकर गुजरने वाले स्थिर, नियम-आधारित समुद्री परिवहन मार्ग जर्मन निर्यात उद्योग के लिए केवल एक अमूर्त विदेश नीति नहीं, बल्कि एक आर्थिक जीवनरेखा हैं। इसलिए, भारत के समुद्री परिवर्तन में भागीदारी न केवल एक बाजार अवसर है, बल्कि उस बुनियादी ढांचे को सुरक्षित करने में भी योगदान है जिस पर जर्मन अर्थव्यवस्था का अस्तित्व निर्भर है।.

चुनिंदा भारतीय बंदरगाहों को रॉटरडैम बंदरगाह से जोड़ने के उद्देश्य से गठित हरित और डिजिटल समुद्री गलियारे पर डच-भारतीय समझौता, यूरोपीय बंदरगाह उद्योग और तकनीकी विशेषज्ञता को भारतीय एजेंडा में एकीकृत करने का एक आदर्श उदाहरण है। जर्मनी, हैम्बर्ग, ब्रेमेन और वहां स्थित समुद्री प्रौद्योगिकी कंपनियों के साथ, समान पूर्वापेक्षाएँ रखता है - लेकिन वर्तमान में उसके पास तुलनीय राजनयिक पहलों का अभाव है।.

परिधि से लेकर सिस्टम नोड तक: इंडिया मैरीटाइम वीक 2025 वास्तव में क्या बदलेगा

अहम सवाल यह नहीं है कि भारत की समुद्री महत्वाकांक्षाएं पर्याप्त हैं या नहीं। यह तो वर्षों से स्पष्ट है। अहम सवाल यह है कि क्या मात्र चर्चा से वास्तविक पूंजी जुटाने की प्रक्रिया पूरी हो पाएगी – और क्या इंडिया मैरीटाइम वीक 2025 इस बदलाव का प्रतीक बनेगा।.

संकेतक पिछली घोषणाओं की तुलना में गुणवत्ता में उल्लेखनीय सुधार की ओर इशारा करते हैं। पहला, प्रमुख वैश्विक निजी कंपनियों – डीपी वर्ल्ड, मेर्स्क, एपीएम टर्मिनल्स – की भागीदारी, ठोस धनराशि प्रतिबद्धताओं और हस्ताक्षरित साझेदारी समझौतों के साथ, मात्र इरादों की घोषणाओं से गुणात्मक रूप से भिन्न है। दूसरा, सरकार के सहायता साधन – समुद्री विकास कोष, एसबीएफएएस, एसबीडीएस – पहले ही संसदीय कानून में शामिल किए जा चुके हैं और ये केवल घोषणाएं नहीं हैं। तीसरा, परिचालन कार्यान्वयन शुरू हो रहा है: कोचीन शिपयार्ड रूपांतरण अनुबंधों की प्रत्याशा में अपने स्वयं के खर्च पर हरित टगों का निर्माण कर रहा है; मेर्स्क भारत में जहाजों का पंजीकरण कर रहा है; एससीआई उत्पाद टैंकरों के लिए आधिकारिक निविदाएं जारी कर रहा है। इस प्रकार, इरादे से कार्रवाई में परिवर्तन स्पष्ट रूप से पूर्ण हो चुका है, भले ही 135 अरब डॉलर की अधिकांश राशि दशकों में ही प्राप्त की जाएगी।.

शिपिंग कंपनियों के लिए, इसका मतलब है कि भारत एक ऐसा बाज़ार है जहाँ शुरुआती परिचालन उपस्थिति स्थापित करने से ऐसे प्रतिस्पर्धी लाभ प्राप्त होते हैं जिनकी बराबरी करना बाद में मुश्किल होगा। लॉजिस्टिक्स प्रदाताओं के लिए, बुनियादी ढांचे का विस्तार उन पारगमन बाधाओं में धीरे-धीरे कमी का संकेत देता है जिन्होंने पहले भारतीय बंदरगाहों पर कई आपूर्ति श्रृंखलाओं को बाधित किया था। वित्तीय निवेशकों के लिए, यह क्षेत्र की परिपक्वता के साथ परिसंपत्ति मूल्यों में वृद्धि से पहले बुनियादी ढांचे से संबंधित क्षेत्रों में प्रवेश करने का अवसर प्रदान करता है। और प्रौद्योगिकी प्रदाताओं के लिए, समय अनुकूल है: भारत वर्तमान में अपने समुद्री भविष्य के लिए खाका तैयार कर रहा है - और जो अभी इसे लागू करेंगे वे आने वाले दशकों के लिए मानक स्थापित करेंगे।.

भारत वर्तमान में जहाज निर्माण में विश्व में 22वें स्थान पर है। 2047 तक शीर्ष 5 में पहुंचने का लक्ष्य महत्वाकांक्षी लगता है। लेकिन यह वही भारत है जो तीस साल पहले आईटी जगत में नाममात्र का ही स्थान रखता था – और अब इसकी रीढ़ की हड्डी है। समुद्री संप्रभुता उस राष्ट्र की अगली रणनीतिक दीर्घकालिक परियोजना है जिसने दूरदर्शिता, संस्थानों और निवेशों को संयोजित करना सीख लिया है। दुनिया ने इस पर ध्यान दिया है। अब सवाल यह है कि समय रहते इस दौड़ में कौन शामिल होगा?.

Konrad Wolfenstein

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व्यापार विकास, बिक्री और विपणन में हमारी वैश्विक उद्योग और आर्थिक विशेषज्ञता - चित्र: Xpert.Digital

उद्योग के प्रमुख क्षेत्र: बी2बी, डिजिटलीकरण (एआई से एक्सआर तक), मैकेनिकल इंजीनियरिंग, लॉजिस्टिक्स, नवीकरणीय ऊर्जा और उद्योग

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• विशेषज्ञ व्यापार केंद्र

एक विषयगत केंद्र जो अंतर्दृष्टि और विशेषज्ञता प्रदान करता है:

• वैश्विक और क्षेत्रीय अर्थव्यवस्थाओं, नवाचार और उद्योग-विशिष्ट रुझानों को कवर करने वाला ज्ञान मंच
• हमारे प्रमुख फोकस क्षेत्रों से संबंधित विश्लेषणों, जानकारियों और पृष्ठभूमि संबंधी सूचनाओं का एक संग्रह।
• व्यापार और प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में वर्तमान घटनाक्रमों पर विशेषज्ञता और जानकारी प्राप्त करने का स्थान
• यह उन कंपनियों के लिए एक केंद्र है जो बाजारों, डिजिटलीकरण और उद्योग में नवाचारों से संबंधित जानकारी प्राप्त करना चाहती हैं।

भारी माल ढुलाई की दोहरी उपयोग वाली लॉजिस्टिक्स अवधारणा में सड़क, रेल और समुद्री परिवहन के लिए कंटेनर टर्मिनल सिस्टम - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

भू-राजनीतिक उथल-पुथल, अस्थिर आपूर्ति श्रृंखलाओं और महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे की असुरक्षा के प्रति नई जागरूकता से चिह्नित विश्व में, राष्ट्रीय सुरक्षा की अवधारणा का मौलिक पुनर्मूल्यांकन हो रहा है। किसी भी देश की आर्थिक समृद्धि, अपनी आबादी को आवश्यक वस्तुओं और सेवाओं की आपूर्ति और उसकी सैन्य क्षमता की गारंटी देना, उसके रसद नेटवर्क की मजबूती पर तेजी से निर्भर करता है। इस संदर्भ में, "दोहरे उपयोग" की अवधारणा निर्यात नियंत्रण की एक विशिष्ट श्रेणी से विकसित होकर एक व्यापक रणनीतिक सिद्धांत बन रही है। यह परिवर्तन मात्र एक तकनीकी समायोजन नहीं है, बल्कि उस "प्रतिमान परिवर्तन" की एक आवश्यक प्रतिक्रिया है जो नागरिक और सैन्य क्षमताओं के गहन एकीकरण की मांग करता है।.

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• भारी माल ढुलाई की दोहरी उपयोग वाली लॉजिस्टिक्स अवधारणा में सड़क, रेल और समुद्री मार्ग के लिए कंटेनर टर्मिनल सिस्टम।