संयुक्त परिवहन हमारी आपूर्ति श्रृंखलाओं को क्यों बचा रहा है: यूरोप में माल परिवहन अपनी चरम सीमा पर है

अनोखी अवधारणा: भविष्य में लॉजिस्टिक्स कंटेनर पूरी तरह से स्वचालित गगनचुंबी इमारतों में क्यों प्रवेश करेंगे?

संयुक्त परिवहन (सीटी) यूरोपीय अर्थव्यवस्था की एक अनकही रीढ़ है। यह लंबी दूरी के लिए रेल के बेजोड़ लागत लाभ और पर्यावरण-अनुकूलता को अंतिम-मील डिलीवरी के लिए ट्रकों की अपरिहार्य लचीलता के साथ जोड़ता है। लेकिन हमारी आपूर्ति श्रृंखलाओं को बनाए रखने वाली यह प्रणाली अपनी सीमाओं तक पहुँच रही है: पुराने और अतिभारित ट्रांसशिपमेंट टर्मिनल तेजी से बाधा बन रहे हैं, जिससे परिवहन में देरी हो रही है और यूरोपीय संघ के महत्वाकांक्षी जलवायु लक्ष्यों को खतरा पैदा हो रहा है। भू-राजनीतिक संकट और बढ़ते टोल शुल्क इस क्षेत्र पर दबाव बढ़ा रहे हैं, वहीं लॉजिस्टिक्स एक क्रांतिकारी समाधान की ओर देख रहा है जो माल परिवहन को हमेशा के लिए बदल सकता है: पूरी तरह से स्वचालित हाई-बे कंटेनर वेयरहाउस। जानिए क्यों लॉजिस्टिक्स का भविष्य न केवल नए रास्तों में है, बल्कि ऊर्ध्वाधर स्थान दक्षता, स्मार्ट डिजिटलीकरण और आमूल-चूल पुनर्गठन में भी है - और यह अर्थव्यवस्था और पर्यावरण दोनों के लिए कितने विशाल अवसर प्रस्तुत करता है।.

संयुक्त परिवहन: यूरोपीय माल ढुलाई व्यवस्था की रीढ़

संयुक्त परिवहन (सीटी) उन प्रणालियों में से एक है जिन पर आम जनता का ध्यान कम जाता है, जबकि यह महाद्वीपीय व्यापार की आर्थिक रीढ़ है। सरल शब्दों में कहें तो, यह परिवहन का एक ऐसा तरीका है जिसमें माल को स्वयं नहीं, बल्कि उसके कंटेनरों – जैसे स्किप, स्वैप बॉडी या सेमी-ट्रेलर – को परिवहन के विभिन्न साधनों, मुख्य रूप से सड़क और रेल के बीच स्थानांतरित किया जाता है। वास्तविक यात्रा रेल द्वारा की जाती है, जबकि ट्रक केवल माल की छोटी दूरी (आगे और पीछे) को ही संभालता है। तकनीकी रूप से यह मामूली लग सकता है, लेकिन आर्थिक दृष्टि से इसका प्रभाव बहुत व्यापक है: सीटी एकमात्र ऐसी अवधारणा है जो रेल की व्यापक लागत बचत को सड़कों के व्यापक नेटवर्क के साथ जोड़ती है – और इसके लिए माल को दोबारा पैक करने की आवश्यकता नहीं होती।.

यूरोप में दशकों से इस प्रणाली में उल्लेखनीय वृद्धि देखी गई है। 2010 और 2023 के बीच, संयुक्त परिवहन की मात्रा में 59 प्रतिशत की वृद्धि हुई और अंतर-मॉडल रेलगाड़ियों की संख्या में 40 प्रतिशत की वृद्धि हुई। अब यूरोप में रेल माल ढुलाई का लगभग 50 प्रतिशत हिस्सा संयुक्त परिवहन द्वारा होता है और 52 प्रतिशत कनेक्शन सीमा पार हैं। जर्मनी में, संयुक्त परिवहन ने 2023 में लगभग 57 अरब टन-किलोमीटर का परिवहन प्रदर्शन किया, जो कुल रेल परिवहन प्रदर्शन का 45 प्रतिशत है। ये आंकड़े स्पष्ट करते हैं: रेल माल ढुलाई को मजबूत करने के लिए संयुक्त परिवहन को भी मजबूत करना आवश्यक है - ये दोनों संरचनात्मक रूप से लगभग अविभाज्य हैं।.

संयुक्त परिवहन एक समान तकनीक नहीं है। इसे दो भागों में बांटा गया है: एकल संयुक्त परिवहन (यूसीटी), जिसमें चालक के बिना केवल लोडिंग यूनिट को रेलगाड़ी पर लादा जाता है, और सहचर संयुक्त परिवहन (एसीटी), जिसे "रोलिंग हाईवे" भी कहा जाता है, जिसमें चालक सहित पूरा ट्रक रेलगाड़ी पर लादा जाता है। यूसीटी आमतौर पर अधिक किफायती होता है और यूरोपीय नेटवर्क में इसका प्रभुत्व है; रोलिंग हाईवे का अपना विशेष लाभ अल्पाइन क्षेत्र में परिवहन में है, जहां ड्राइविंग प्रतिबंध, टैकोग्राफ नियम और भौगोलिक बाधाएं सड़क परिवहन की लागत को और बढ़ा देती हैं।.

दूरी का अर्थशास्त्र: परिवहन के किसी भिन्न साधन पर स्विच करना कब सार्थक हो जाता है?

संयुक्त परिवहन के लिए केंद्रीय आर्थिक प्रश्न यह है: किस दूरी पर प्रणाली के लाभ दोहरे माल ढुलाई की अतिरिक्त लागतों से अधिक हो जाते हैं? इसका उत्तर स्पष्ट रूप से प्रमाणित है: 500 किलोमीटर और उससे अधिक की दूरी पर, संयुक्त परिवहन शुद्ध सड़क परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धात्मक है; अल्पाइन क्षेत्र में, यह स्थिति 300 किलोमीटर से ही सिद्ध हो जाती है। इसका कारण लंबी दूरी पर रेल की भौतिक श्रेष्ठता में निहित है: स्टील की पटरियों पर स्टील के पहियों का रोलिंग प्रतिरोध डामर पर रबर के टायरों की तुलना में काफी कम होता है, जिसके परिणामस्वरूप प्रति टन-किलोमीटर ऊर्जा की खपत लगभग पांच गुना कम हो जाती है। एक मालगाड़ी लगभग 52 ट्रकों की क्षमता को संयोजित करती है, जिससे प्रणोदन ऊर्जा का अधिकतम उपयोग होता है।.

इस दूरी सीमा से नीचे, सड़क परिवहन का दबदबा बना रहता है। टर्मिनल लागतें – यानी, माल को मूल और गंतव्य टर्मिनलों पर संभालने की लागत – निश्चित होती हैं और रेल द्वारा बचाई गई किलोमीटर दूरी से ही इनकी भरपाई हो पाती है। यह लागत मॉडल यह भी बताता है कि ऐतिहासिक रूप से संयुक्त परिवहन लंबी दूरी के मार्गों की प्रणाली क्यों रही है: रॉटरडैम-उत्तरी इटली, हैम्बर्ग-म्यूनिख, फ्रैंकफर्ट-वियना। परिवहन जितना लंबा और सुव्यवस्थित होता है, रेल लागत और समय की गणना में उतना ही बेहतर साबित होती है। प्रति लोडिंग यूनिट टर्मिनल लागत सुविधा, स्वचालन के स्तर और क्षमता उपयोग के आधार पर काफी भिन्न होती है, लेकिन आमतौर पर प्रति हैंडलिंग ऑपरेशन 80 से 150 यूरो के बीच होती है – यह राशि 800 किलोमीटर की रेल लाइन पर ऊर्जा बचत और टोल से बचने के माध्यम से कई गुना अधिक वसूल की जा सकती है।.

हालांकि, यह प्रतिस्पर्धी आकलन जितना दिखता है उससे कहीं अधिक नाजुक है। मालगाड़ियों के लिए ट्रैक एक्सेस शुल्क में वृद्धि, प्रमुख गलियारों पर निर्माण कार्य और संरचनात्मक विलंब के कारण लाभ-हानि का बिंदु ऊपर की ओर बढ़ रहा है। इसलिए उद्योग संघ खतरे की घंटी बजा रहे हैं: वे 2026 तक ट्रैक एक्सेस शुल्क पर रोक लगाने और प्रमुख गलियारों पर मौजूदा परिवहन क्षमता के कम से कम 90 प्रतिशत की क्षमता की गारंटी की मांग कर रहे हैं। संरचनात्मक समस्या स्पष्ट है: यदि रेल पर नियामक लागत में वृद्धि के कारण संयुक्त परिवहन अधिक महंगा हो जाता है, तो यह ट्रकों पर अपना निर्णायक लाभ खो देता है। जलवायु लाभ समाप्त हो जाते हैं, और यूरोपीय संघ के परिवहन के वैकल्पिक तरीकों में बदलाव के लक्ष्य अर्थहीन हो जाते हैं।.

सबसे अहम अड़चन: टर्मिनल ही सब कुछ क्यों तय करते हैं?

सड़क और रेल के बीच स्थानांतरण बिंदु ठीक से काम न करें तो सबसे कुशल रेल नेटवर्क भी बेकार हो जाता है। अंतर-मॉडल टर्मिनल संयुक्त परिवहन प्रणाली के महत्वपूर्ण बिंदु हैं – और ये वर्षों से संरचनात्मक रूप से अपर्याप्त क्षमता से जूझ रहे हैं। जर्मनी में, डॉयचे उम्स्चलागेसेलशाफ्ट शिएने-स्ट्रासे (DUSS) संयुक्त परिवहन के लिए अग्रणी टर्मिनल नेटवर्क का संचालन करती है; DB इन्फ्रागो संघीय सरकार की ओर से नई सुविधाओं और विस्तारों की योजना बनाती और उन्हें कार्यान्वित करती है। टर्मिनल वे बिंदु हैं जहाँ संपूर्ण प्रणाली की दक्षता मापी जाती है: ट्रकों के लिए लंबा इंतजार, ओवरलोडेड क्रेन सिस्टम और अपर्याप्त ट्रैक क्षमता सुचारू रूप से चलने वाले रेल परिवहन संचालन को भी विफल कर सकती है।.

समस्या वास्तविक है और इसके परिणाम दिखने लगे हैं। स्टटगार्ट के पास कॉर्नवेस्टहाइम स्थित डीयूएसएस टर्मिनल पर ट्रक चालकों को प्रतिदिन दो से तीन घंटे तक इंतजार करना पड़ रहा है और वे दूसरा चक्कर पूरा नहीं कर पा रहे हैं – यह क्षमता से अधिक भार का सीधा परिणाम है। टर्मिनल से जितना अधिक माल गुजरता है, बाधा की स्थिति उतनी ही गंभीर होती जाती है, आसपास के राजमार्गों पर यातायात जाम उतना ही लंबा होता जाता है और माल ढुलाई से पहले और बाद की प्रक्रिया उतनी ही अनिश्चित हो जाती है। यह प्रणाली की विफलता का एक स्पष्ट उदाहरण है, जहां एक ही बाधा पूरी परिवहन श्रृंखला को अस्थिर कर देती है। कॉर्नवेस्टहाइम में निर्माणाधीन तीसरा मॉड्यूल 2026 तक क्षमता को लगभग 50 प्रतिशत तक बढ़ाने के उद्देश्य से बनाया जा रहा है – लेकिन अनुमानित मात्रा वृद्धि को देखते हुए यह कहना मुश्किल है कि यह पर्याप्त होगा या नहीं।.

उल्म-डॉर्नस्टैड का उदाहरण दर्शाता है कि उद्योग इस दबाव का सामना कैसे कर रहा है। डीबी इन्फ्रागो लगभग 148 मिलियन यूरो की लागत से यहां दूसरा स्वचालित ट्रांसशिपमेंट मॉड्यूल बना रहा है, जिसे जर्मन संघीय सरकार और यूरोपीय संघ द्वारा संयुक्त रूप से वित्त पोषित किया जा रहा है। 2028 तक, टर्मिनल की क्षमता वर्तमान 120,000 लोडिंग यूनिट प्रति वर्ष से बढ़कर 300,000 लोडिंग यूनिट प्रति वर्ष होने की उम्मीद है, जो 150 प्रतिशत की वृद्धि है। मौजूदा टर्मिनल के पश्चिम में लगभग 80,000 वर्ग मीटर क्षेत्र में चार अतिरिक्त ट्रांसशिपमेंट ट्रैक, तीन पूरी तरह से स्वचालित गैन्ट्री क्रेन और व्यापक भंडारण लेन का निर्माण किया जा रहा है। यह सुविधा राइन-डेन्यूब परिवहन गलियारे पर स्थित है, जो स्ट्रासबर्ग से काला सागर तक फैला है - यूरोप के सबसे व्यस्त माल ढुलाई गलियारों में से एक। केवल माल ढुलाई को रेल में स्थानांतरित करने से प्रति वर्ष 16,700 टन से अधिक CO₂ की बचत होने की उम्मीद है; इसके अलावा, प्रति वर्ष 22 मिलियन ट्रक किलोमीटर की बचत होगी।.

जलवायु विधेयक: एक प्रणालीगत साधन के रूप में रेल

ट्रक परिवहन की तुलना में रेल परिवहन के पर्यावरणीय लाभ वैज्ञानिक रूप से सिद्ध और मापनीय हैं। प्रति टन-किलोमीटर के हिसाब से, रेल परिवहन सड़क परिवहन की तुलना में लगभग 80 प्रतिशत कम ग्रीनहाउस गैस उत्सर्जन करता है। डीबी कार्गो का नेटवर्क प्रतिवर्ष लगभग 2 करोड़ ट्रक यात्राओं की जगह लेता है, जिससे छह करोड़ टन ग्रीनहाउस गैसों की बचत होती है। इसका भौतिक कारण रेल की कम रोलिंग प्रतिरोध क्षमता और कई ट्रेनों में बड़ी मात्रा में माल परिवहन करने की क्षमता है। इसके अलावा, विद्युतीकरण भी महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है: जहां बुनियादी ढांचा विद्युतीकृत है, वहां डीबी अपने रेल विद्युत मिश्रण में लगभग 70 प्रतिशत नवीकरणीय ऊर्जा का उपयोग करता है, और इसका लक्ष्य 2038 तक 100 प्रतिशत हरित बिजली पर स्विच करना है।.

2023 में, जर्मनी में परिवहन क्षेत्र लगभग 146 मिलियन टन CO₂ के बराबर उत्सर्जन के लिए जिम्मेदार था, जो कुल उत्सर्जन में 22 प्रतिशत का योगदान देता है। इसलिए, माल परिवहन को रेल में स्थानांतरित करना कोई अस्थायी उपाय नहीं है, बल्कि जलवायु लक्ष्यों को प्राप्त करने के लिए एक व्यवस्थित साधन है। यूआईआरआर के एक अध्ययन से यह निष्कर्ष निकला कि केवल सड़क परिवहन की तुलना में माल परिवहन को रेल में स्थानांतरित करने से CO₂ उत्सर्जन में औसतन 55 प्रतिशत की कमी आएगी; रोलिंग हाईवे से इसमें 18 प्रतिशत की और कमी आती है। स्कोप 3 उत्सर्जन रिपोर्टिंग आवश्यकताओं के अधीन कंपनियों के लिए, संयुक्त परिवहन न केवल पर्यावरण की दृष्टि से सही है, बल्कि नियमों द्वारा इसे अनिवार्य भी बनाया जा रहा है।.

राजनीतिक वातावरण इस आवश्यकता को दर्शाता है। 2023 में, यूरोपीय आयोग ने संयुक्त परिवहन के लिए कानूनी ढांचे में संशोधन हेतु एक मसौदा निर्देश अपनाया। एक प्रमुख आवश्यकता यह है कि संयुक्त परिवहन सेवाओं की बाहरी लागत सड़क परिवहन की तुलना में कम से कम 40 प्रतिशत कम होनी चाहिए। साथ ही, परिवहन से पहले और बाद के चरणों में सभी ट्रक यात्राओं को सप्ताहांत में ड्राइविंग प्रतिबंधों से छूट दी जानी चाहिए, और सदस्य देशों को सात वर्षों के भीतर संयुक्त परिवहन की कुल लागत में कम से कम दस प्रतिशत की कमी करने के लिए बाध्य किया गया है। यह एक महत्वाकांक्षी लेकिन आवश्यक लक्ष्य है जो टर्मिनल निवेश के ढांचे में स्थायी रूप से सुधार करेगा।.

दबाव में बदलाव के लिए अल्पाइन पारगमन एक तनाव परीक्षण के रूप में:

यूरोप में संयुक्त परिवहन के लिए अल्पाइन क्षेत्र सबसे कठिन इलाका है – और साथ ही यह सबसे महत्वपूर्ण गलियारा भी है। उत्तरी यूरोप और भूमध्यसागरीय क्षेत्र के बीच माल ढुलाई कुछ प्रमुख मार्गों पर केंद्रित होती है, जिनके लिए 300 किलोमीटर जितनी कम दूरी के लिए भी संयुक्त परिवहन प्रतिस्पर्धी साबित होता है। गोटहार्ड बेस टनल – जो 57 किलोमीटर लंबी है और दुनिया की सबसे लंबी रेलवे सुरंग है – के खुलने के बाद से रेल माल ढुलाई की परिचालन स्थितियों में काफी सुधार हुआ है: समतल मार्ग, कई इंजनों की आवश्यकता का उन्मूलन और यात्रा समय में कमी। दशकों से, स्विट्जरलैंड की परिवहन व्यवस्था में बदलाव की नीति ने सफलतापूर्वक माल ढुलाई को सड़क से रेल की ओर स्थानांतरित किया है; 2000 के बाद से, संयुक्त परिवहन ने इस वृद्धि को पूरी तरह से अवशोषित कर लिया है और परिवहन व्यवस्था में बदलाव में एक तिहाई का अतिरिक्त योगदान भी दिया है।.

लेकिन यह सफलता खतरे में है। स्विट्जरलैंड से परिचालन सब्सिडी समाप्त होने और जर्मनी में ट्रैक उपयोग शुल्क में वृद्धि के कारण, अल्पाइन क्षेत्र में संयुक्त परिवहन की प्रतिस्पर्धात्मकता खतरे में है। इन परिस्थितियों में, अल्पाइन पारगमन में संयुक्त परिवहन लॉजिस्टिक्स नए बेस टनल से अपेक्षित उत्पादकता लाभ का अधिकतम आधा ही प्राप्त कर सकता है। हुपैक जैसे उद्योग संचालक, जो स्विट्जरलैंड के माध्यम से बिना किसी सहायक वाहन के संयुक्त परिवहन की रीढ़ हैं, इसलिए 2030 तक दीर्घकालिक राजनीतिक सुरक्षा की मांग कर रहे हैं। इसका तर्क सरल है: टर्मिनल बनाने, ट्रेनों का ऑर्डर देने और लॉजिस्टिक्स श्रृंखलाओं को व्यवस्थित करने वालों को दो साल से अधिक की अवधि के लिए योजना बनाने में निश्चितता की आवश्यकता है।.

हाई-बे वेयरहाउस: टर्मिनल विकास का अगला चरण

यदि टर्मिनल संयुक्त परिवहन की प्रमुख अवसंरचना हैं, तो उनके तकनीकी विकास का प्रश्न केवल सैद्धांतिक नहीं, बल्कि एक महत्वपूर्ण परिचालन मुद्दा है। वर्तमान में, मालगाड़ियों और ट्रकों के बीच कंटेनरों को स्थानांतरित करने के लिए गैन्ट्री क्रेन का उपयोग किया जाता है - यह विधि उच्च प्रवाह क्षमता के लिए अनुकूलित है, लेकिन इसके लिए काफी जगह की आवश्यकता होती है और लोडिंग इकाइयों के मध्यवर्ती भंडारण के मामले में इसकी सीमाएं समाप्त हो जाती हैं। यहीं पर इंट्रा-लॉजिस्टिक्स से उत्पन्न एक तकनीक काम आती है, जो अब बड़े पैमाने पर माल ढुलाई में प्रवेश कर रही है: हाई-बे कंटेनर स्टोरेज सिस्टम (एचबीएस)।.

यह सिद्धांत गोदाम तकनीक से लिया गया है: कंटेनरों को सपाट और केवल तीन से छह परतों में रखने के बजाय, उन्हें पूरी तरह से स्वचालित रैकिंग सिस्टम में संग्रहित किया जाता है, जहाँ प्रत्येक कंटेनर के लिए अलग-अलग शेल्फ स्थान उपलब्ध होता है। पारंपरिक स्टैकिंग विधियों से इसका मुख्य अंतर सीधी पहुँच में निहित है: एक ऊँचे गोदाम में, एक कंटेनर तक पहुँचने के लिए दूसरे कंटेनर को दोबारा स्टैक करने की आवश्यकता नहीं होती है। हालाँकि, पारंपरिक टर्मिनलों में, कंटेनरों की आवाजाही का 30 से 60 प्रतिशत हिस्सा दोबारा स्टैक करने में व्यतीत होता है – ये आवाजाही परिवहन मूल्य में कोई वृद्धि नहीं करती, बल्कि केवल नीचे की इकाइयों तक पहुँच प्रदान करती है।.

इस सेगमेंट में अग्रणी कंपनी डीपी वर्ल्ड और जर्मन एसएमएस ग्रुप द्वारा स्थापित संयुक्त उद्यम बॉक्सबे है। इसकी मुख्य तकनीकी संरचना पूरी तरह से स्वचालित भंडारण और निकासी मशीनों से बनी है जो भंडारण गलियारों में चलती हैं और कंटेनरों को 22 बार प्रति घंटे की दर से स्थानांतरित कर सकती हैं। एक भूमिगत पैलेट कन्वेयर प्रणाली अलग-अलग गलियारों को जोड़ती है, जिससे उच्च-स्तरीय गोदाम के विभिन्न क्षेत्रों के बीच निर्बाध आवागमन सुनिश्चित होता है। यह अवधारणा मूल रूप से एसएमएस ग्रुप की सहायक कंपनी अमोवा द्वारा भारी स्टील कॉइल्स के पूरी तरह से स्वचालित भंडारण के लिए विकसित की गई थी - 50 टन तक के वजन वाले कॉइल्स जिन्हें 50 मीटर तक ऊंचे रैक में चौबीसों घंटे संभाला जाता है। इस सिद्ध तकनीक को शिपिंग कंटेनरों में स्थानांतरित करना एक तार्किक, हालांकि चुनौतीपूर्ण, अगला कदम है।.

एलटीडब्ल्यू इंट्रालॉजिस्टिक्स सॉल्यूशंस – इंटरमॉडल परिवहन – चित्र: एलटीडब्ल्यू इंट्रालॉजिस्टिक्स जीएमबीएच

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संयुक्त परिवहन के संदर्भ में कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस के सात फायदे

इंटरमॉडल टर्मिनल में एक बिल्डिंग ब्लॉक के रूप में हाई-बे वेयरहाउस की खूबियों को सात आयामों में वर्णित किया जा सकता है:

सबसे पहले, इसकी अभूतपूर्व स्थान-कुशलता है: BOXBAY प्रणाली समान क्षेत्रफल में एक पारंपरिक यार्ड की तुलना में तीन गुना अधिक क्षमता प्रदान करती है – या दूसरे शब्दों में, समान क्षमता को एक तिहाई से भी कम क्षेत्र में समाहित कर लेती है। शहरी या भौगोलिक रूप से सीमित स्थानों पर स्थित इंटरमॉडल टर्मिनलों के लिए यह एक निर्णायक लाभ है। BOXBAY द्वारा लंदन पोर्ट गेटवे पर नियोजित हाई-बे वेयरहाउस में कंटेनरों की 16 परतें रखी जा सकेंगी – जबकि पारंपरिक समाधानों में अधिकतम छह परतें ही रखी जा सकती हैं। कुछ फुटबॉल मैदानों के बराबर क्षेत्रफल में, यह 27,000 TEU की क्षमता का निर्माण करता है।.

दूसरा, अनुत्पादक रीस्टैकिंग प्रक्रियाओं का उन्मूलन: चूंकि प्रत्येक कंटेनर अपने अलग-अलग कंपार्टमेंट में होता है, इसलिए संपूर्ण हाउसकीपिंग मूवमेंट प्रोग्राम समाप्त हो जाता है। इसके परिणामस्वरूप मशीन चक्रों और ऊर्जा खपत में भारी कमी आती है। BOXBAY पारंपरिक यार्डों की तुलना में इस सुधार को 65 प्रतिशत दक्षता वृद्धि के रूप में मापता है।.

तीसरा, 100% उपयोग दर: जहां पारंपरिक कंटेनर यार्ड परिचालन कारणों से अपनी क्षमता का अधिकतम 70 से 80% ही उपयोग कर सकते हैं, वहीं हाई-बे वेयरहाउस तकनीकी रूप से 100% उपयोग प्राप्त कर सकता है क्योंकि प्रत्येक भंडारण स्थान सीधे सुलभ होता है। टर्मिनल संचालकों के लिए, इसका अर्थ है बुनियादी ढांचे में निवेश पर काफी बेहतर प्रतिफल।.

चौथा, समानांतर लोडिंग और अनलोडिंग प्रक्रिया: इंटरमॉडल टर्मिनल के संदर्भ में, जैसा कि rXp इंटररेगियोकार्गो सिस्टम द्वारा LTW इंट्रालॉजिस्टिक्स के साथ विकसित किया गया है, एकीकृत हाई-बे वेयरहाउस ट्रेनों और ट्रकों की एक साथ स्वचालित लोडिंग और अनलोडिंग को सक्षम बनाता है। लोडिंग ट्रैक सीधे हाई-बे वेयरहाउस में एकीकृत है, जिससे मध्यवर्ती बफर के बिना रेल और सड़क के बीच निर्बाध स्थानांतरण संभव होता है। 100 मीटर लंबाई में मात्र बारह मीटर की चौड़ाई के भीतर 13.60 मीटर लंबाई के 100 स्वैप बॉडी तक संग्रहीत किए जा सकते हैं।.

पांचवां, ऊर्जा दक्षता और कार्बन उत्सर्जन में कमी: बिजली से चलने वाली भंडारण और निकासी मशीनें प्रत्यक्ष रूप से कोई उत्सर्जन नहीं करती हैं। चूंकि BOXBAY प्रणाली को इस प्रकार डिजाइन किया जा सकता है कि रैकिंग संरचना की छत को सौर पैनल सतह के रूप में उपयोग किया जा सके, इसलिए चरम स्थितियों में नवीकरणीय ऊर्जा के साथ पूर्ण आत्मनिर्भरता संभव है। यह उच्च-स्तरीय गोदामों को उन चुनिंदा लॉजिस्टिक्स प्रणालियों में से एक बनाता है जो ऊर्जा-तटस्थ संचालन की ओर विकसित हो सकती हैं।.

छठा बिंदु, डिजिटल एकीकरण क्षमता: हाई-बे वेयरहाउस स्वाभाविक रूप से डिजिटल रूप से नियंत्रित सिस्टम होते हैं। प्रत्येक कंटेनर की आवाजाही डेटा-आधारित होती है, प्रत्येक भंडारण स्थान का पता होता है, और वेयरहाउस प्रबंधन सिस्टम और डिजिटल फ्रेट प्लेटफॉर्म के साथ सीधा इंटरफ़ेस उपलब्ध होता है। संयुक्त परिवहन के लिए यूरोपीय संघ की वित्तीय आवश्यकताओं के संदर्भ में, जो इलेक्ट्रॉनिक परिवहन सूचना प्लेटफॉर्म (ईएफटीआई) के उपयोग को अनिवार्य बनाती हैं, एकीकृत हाई-बे वेयरहाउस वाले टर्मिनल इन आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए संरचनात्मक रूप से बेहतर स्थिति में हैं।.

सातवां, मॉड्यूलर स्केलेबिलिटी: हाई-बे वेयरहाउस सिस्टम को लगातार मॉड्यूलर तरीके से बनाया जाता है। एक संयुक्त परिवहन टर्मिनल एक प्रारंभिक मॉड्यूल से शुरू हो सकता है और चल रहे कार्यों को बाधित किए बिना धीरे-धीरे क्षमता का विस्तार कर सकता है। यह आर्थिक रूप से महत्वपूर्ण है क्योंकि यह उच्च प्रारंभिक निवेश को कई चरणों में फैलाता है और क्षमता वृद्धि को वास्तविक मांग से निकटता से जोड़ता है।.

हाई-बे वेयरहाउस की सिस्टम सीमाएँ: जहाँ प्रौद्योगिकी अपनी सीमाओं तक पहुँचती है

एक गहन विश्लेषण में सीमाओं और जोखिमों की पहचान करना भी आवश्यक है। कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस सभी इंटरमॉडल टर्मिनल स्थितियों के लिए एक सर्वव्यापी समाधान नहीं हैं। सबसे पहले, निवेश लागत पारंपरिक टर्मिनल उपकरणों की तुलना में काफी अधिक है। लंदन गेटवे स्थित BOXBAY परियोजना का मूल्य €91.7 मिलियन है - यह एक ऐसी सुविधा है जो केवल खाली कंटेनरों का भंडारण करती है। निवेश पर प्रतिफल क्षमता उपयोग पर बहुत अधिक निर्भर करता है: केवल उच्च थ्रूपुट और भंडारण स्थान की उच्च मांग होने पर ही निवेश उचित समय सीमा के भीतर अपना खर्च निकाल पाएगा।.

दूसरा, इस तकनीक के लिए एक अत्यंत विश्वसनीय आईटी और नियंत्रण बुनियादी ढांचे की आवश्यकता होती है। उच्च-स्तरीय गोदाम में सिस्टम की खराबी, सबसे खराब स्थिति में, पूरे टर्मिनल संचालन को ठप्प कर सकती है। मोबाइल रीच स्टैकर वाले पारंपरिक टर्मिनल भार को पुनर्वितरित करके व्यक्तिगत उपकरणों की खराबी की भरपाई कर सकते हैं; पूरी तरह से स्वचालित उच्च-स्तरीय गोदाम में, अतिरिक्त सुरक्षा योजना बनाना कहीं अधिक जटिल और खर्चीला होता है। तीसरा, यह प्रणाली मुख्य रूप से मानकीकृत लोडिंग इकाइयों के लिए अनुकूलित है। स्वैप बॉडी, सेमी-ट्रेलर और मानक आकार के कंटेनरों को कुशलतापूर्वक संभाला जा सकता है; असामान्य इकाइयाँ, भारी-भरकम कंटेनर या विशेष भार के लिए अलग प्रक्रियाओं की आवश्यकता होती है। और चौथा, इस अवधारणा के लिए पर्याप्त ऊर्ध्वाधर स्थान की आवश्यकता होती है - हवाई अड्डों के पास या सख्त भवन ऊंचाई प्रतिबंध वाले क्षेत्रों में उच्च-स्तरीय रैकिंग की पूरी क्षमता का उपयोग नहीं किया जा सकता है।.

केवी टर्मिनल की नई पीढ़ी: एकीकरण एक प्रतिमान के रूप में

भविष्य का इंटरमॉडल टर्मिनल अब केवल एक साधारण माल ढुलाई केंद्र नहीं, बल्कि एक पूर्णतः एकीकृत लॉजिस्टिक्स प्रणाली है। स्वचालित गैन्ट्री क्रेन, टर्मिनल क्षेत्र के भीतर चालक रहित परिवहन, डिजिटल गेट प्रबंधन और - सर्वोत्तम समाधान के रूप में - एक उच्च-स्तरीय कंटेनर गोदाम का संयोजन एक ऐसी प्रणाली का निर्माण करता है जिसका समग्र प्रदर्शन इसके विभिन्न घटकों के योग से कहीं अधिक है। स्वचालन का स्तर केवल लागत कारक ही नहीं, बल्कि गुणवत्ता कारक भी है: अनुमानित टर्नअराउंड समय, विश्वसनीय क्षमता प्रतिबद्धताएं और वास्तविक समय की डिजिटल पारदर्शिता, माल अग्रेषणकर्ताओं और माल भेजने वालों के लिए सीधे ट्रक परिवहन की तुलना में इंटरमॉडल परिवहन को प्राथमिकता देने के लिए आवश्यक शर्तें हैं।.

उल्म-डॉर्नस्टैड में स्थित डीयूएसएस टर्मिनल पर बन रहा नया मॉड्यूल, जिसमें तीन पूरी तरह से स्वचालित गैन्ट्री क्रेन और लंबी मालगाड़ियों के लिए चार ट्रांसशिपमेंट ट्रैक हैं, इस दिशा में एक महत्वपूर्ण कदम है। वर्तमान तकनीकी आधार के रूप में यह गैन्ट्री क्रेन तकनीक पर निर्भर करता है। भविष्य में हाई-बे वेयरहाउस तकनीक को एकीकृत करने वाला एक विस्तार मॉड्यूल, साइट की स्थान दक्षता को एक बार फिर काफी हद तक बढ़ा सकता है, साथ ही कोर्नवेस्टहाइम जैसे टर्मिनलों पर पहले से ही मौजूद भंडारण स्थान की कमी को भी दूर कर सकता है। इन तकनीकों का व्यवस्थित तालमेल – वास्तविक ट्रांसशिपमेंट के लिए स्वचालित गैन्ट्री क्रेन, बफर स्टोरेज के लिए हाई-बे वेयरहाउस और भंडारण स्थान प्रबंधन – आने वाले दशक के लॉजिस्टिक्स प्रतिमान का प्रतिनिधित्व करता है।.

2030 तक बाजार की गतिशीलता और विकास की संभावनाएं

वर्तमान उतार-चढ़ाव के बावजूद, संयुक्त परिवहन के लिए मध्यम अवधि की विकास संभावनाएं संरचनात्मक रूप से सकारात्मक हैं। 2023 में मात्रा में महत्वपूर्ण गिरावट के साथ चुनौतीपूर्ण वर्षों के बाद, यूआईआरआर (यूनियन इंटरनेशनेल डेस सोसाइटेस डे ट्रांसपोर्ट कंबाइंड रेल-रूट) ने 2024 के लिए यूरोपीय संयुक्त परिवहन में शिपमेंट मात्रा में 5.19 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज की है। घरेलू संयुक्त परिवहन विशेष रूप से गतिशील रूप से विकसित हुआ है, जिसमें 10.6 प्रतिशत की वृद्धि हुई है और सीमावर्ती क्षेत्रों में अंतरसंचालनीयता संबंधी समस्याओं से अप्रभावित परिचालन लाभों का फायदा उठाया है।.

ड्यूश बान (डीबी) ने वर्षों की स्थिरता के बाद यूरोपीय रेल माल ढुलाई में मध्यम रूप से सकारात्मक विकास का अनुमान लगाया है, जिसमें संयुक्त परिवहन के एक बार फिर विकास का मुख्य चालक बनने की उम्मीद है। यह संरचनात्मक तर्क के अनुरूप है: ट्रक टोल में वृद्धि, लंबी दूरी के परिवहन में चालकों की बढ़ती कमी, आपूर्ति श्रृंखलाओं के लिए बढ़ती ईएसजी आवश्यकताओं और महत्वाकांक्षी यूरोपीय संघ के जलवायु लक्ष्यों के माहौल में, संयुक्त परिवहन को कई अनुकूल परिस्थितियों का लाभ मिलता है। हालांकि, नियामक कार्यान्वयन से वास्तविक मात्रा वृद्धि तक का मार्ग लंबा है और यह बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता पर महत्वपूर्ण रूप से निर्भर करता है।.

निर्णायक कारक टर्मिनल क्षमता ही बनी हुई है। 350 सीमा पार कनेक्शनों और साप्ताहिक प्रस्थानों वाली एक यूरोपीय अंतर-मॉडल प्रणाली के लिए कुशल और विश्वसनीय रूप से संचालित होने वाली माल ढुलाई सुविधाओं के नेटवर्क की आवश्यकता होती है। किसी एक टर्मिनल पर क्षमता की कमी पूरी प्रणाली के लिए बाधा बन जाती है। इसलिए, टर्मिनलों में निवेश - चाहे वह उल्म-डॉर्नस्टैड जैसे पारंपरिक विस्तार हों या लंदन में BOXBAY जैसी क्रांतिकारी उच्च-स्तरीय गोदाम अवधारणाएं - को बुनियादी ढांचे की लागत के रूप में नहीं, बल्कि संपूर्ण यूरोपीय माल परिवहन प्रणाली की कार्यक्षमता में निवेश के रूप में समझा जाना चाहिए।.

भू-राजनीति और आपूर्ति श्रृंखला सुरक्षा नए प्रेरक कारकों के रूप में

हाल के वर्षों में संयुक्त परिवहन को लेकर चल रही बहस को एक नया आयाम मिला है: आपूर्ति श्रृंखलाओं का भू-राजनीतिक लचीलापन। यूक्रेन युद्ध, हौथी हमलों के कारण लाल सागर में उत्पन्न व्यवधान और प्रशांत क्षेत्र में तनाव ने यूरोपीय कंपनियों को यह स्पष्ट कर दिया है कि लंबी समुद्री मार्गों पर चलने वाली जस्ट-इन-टाइम लॉजिस्टिक्स श्रृंखलाएं कितनी असुरक्षित हो सकती हैं। इस संदर्भ में, रेल और संयुक्त परिवहन का उपयोग करने वाले महाद्वीपीय भूमि गलियारे रणनीतिक महत्व प्राप्त कर रहे हैं। राइन-डेन्यूब गलियारा, जिसके भीतर उल्म-डॉर्नस्टैड टर्मिनल स्थित है, पश्चिमी यूरोप के औद्योगिक केंद्रों को दक्षिण-पूर्वी यूरोप की उभरती अर्थव्यवस्थाओं से जोड़ता है और महाद्वीप के सबसे महत्वपूर्ण भूमि सेतुओं में से एक है।.

साथ ही, संयुक्त परिवहन माल परिवहन में जीवाश्म ईंधन पर निर्भरता कम करने का एक साधन है। ऊर्जा की अस्थिर कीमतों और कार्बन उत्सर्जन कम करने के बढ़ते दबाव के इस दौर में, रेल संरचनात्मक सुरक्षा प्रदान करती है: यह विद्युतीकृत है, नवीकरणीय ऊर्जा के अनुकूल है, और ट्रेन के भार के अनुसार ऊर्जा दक्षता को इस तरह बढ़ाती है जो कोई ट्रक नहीं कर सकता। लॉजिस्टिक्स प्रदाताओं के लिए, जिन्हें अपने ग्राहकों को स्कोप 3 उत्सर्जन कटौती प्रदर्शित करने की आवश्यकता है, संयुक्त परिवहन अब केवल एक विकल्प नहीं, बल्कि एक रणनीतिक आवश्यकता बन गया है।.

इस प्रणाली को अपनी पूरी श्रृंखला की आवश्यकता है

संयुक्त परिवहन माल ढुलाई व्यवस्था का कोई नया उत्पाद नहीं है, बल्कि मध्यम और लंबी दूरी के लिए इसका आर्थिक और पारिस्थितिक रूप से बेहतर विकल्प है – बशर्ते कि प्रणाली समग्र रूप से कार्य करे। इसकी कमजोरी हमेशा से टर्मिनल बुनियादी ढांचे में रही है और आज भी है। उल्म-डॉर्नस्टैड में 148 मिलियन यूरो जैसे निवेश आवश्यक और उचित हैं, लेकिन यदि टर्मिनल व्यवस्था को तकनीकी रूप से और विकसित नहीं किया जाता है, तो ये संरचनात्मक क्षमता की समस्या को केवल अस्थायी रूप से ही हल करते हैं। हाई-बे कंटेनर वेयरहाउस कोई भविष्यवादी अवधारणा नहीं है, बल्कि एक पहले से ही उपयोग में लाई जा चुकी, सिद्ध तकनीक है जिसने बंदरगाह संचालन और औद्योगिक व्यवस्था में अपनी व्यावहारिकता साबित कर दी है।.

इंटरमॉडल टर्मिनलों में हाई-बे वेयरहाउस को एकीकृत करने से टर्मिनल लॉजिस्टिक्स की मूलभूत स्थान समस्या का समाधान होता है, अनुत्पादक आवाजाही समाप्त होती है, भंडारण स्थानों की उपयोग दर लगभग 100 प्रतिशत तक बढ़ जाती है, समानांतर ट्रेन लोडिंग और ट्रक हैंडलिंग प्रक्रियाएं संभव हो पाती हैं, और भविष्य के टर्मिनल प्रबंधन के लिए डिजिटल आधार तैयार होता है। संयुक्त परिवहन की अगली पीढ़ी का मार्ग तकनीकी रूप से स्पष्ट है – कमी है निवेश को बढ़ावा देने की राजनीतिक इच्छाशक्ति की, स्थिर नियामक ढांचे की, और टर्मिनल संचालकों की पारंपरिक परिचालन मॉडलों को छोड़कर अधिक पूंजी-गहन, लेकिन अंततः बेहतर समाधानों को अपनाने की तत्परता की। प्रणाली उतनी ही मजबूत होती है जितनी उसकी सबसे कमजोर कड़ी – और वर्तमान में, वह सबसे कमजोर कड़ी अक्सर टर्मिनल ही होती है।.

Konrad Wolfenstein

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कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस और कंटेनर टर्मिनल: रसद संबंधी परस्पर क्रिया - विशेषज्ञ सलाह और समाधान - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

यह नवोन्मेषी तकनीक कंटेनर लॉजिस्टिक्स में क्रांतिकारी बदलाव लाने का वादा करती है। पहले की तरह कंटेनरों को क्षैतिज रूप से ढेर करने के बजाय, उन्हें बहुमंजिला स्टील रैकिंग संरचनाओं में लंबवत रूप से संग्रहित किया जाएगा। इससे न केवल समान क्षेत्र में भंडारण क्षमता में भारी वृद्धि होगी, बल्कि कंटेनर टर्मिनल की सभी प्रक्रियाओं में भी क्रांतिकारी परिवर्तन आएगा।.

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