“शून्य माइलेज वाली पुरानी कारें”: चीन के कथित ऑटोमोटिव चमत्कार के पीछे छिपी बेतुकी सब्सिडी की चाल

जब आंकड़े झूठ बोलना सीख जाते हैं – चीन की ऑटोमोबाइल कंपनियां किस प्रकार दुनिया के सबसे बड़े ऑटोमोबाइल बाजार को व्यवस्थित रूप से गुमराह करती हैं

कागजों पर, चीन का ऑटोमोबाइल उद्योग एक के बाद एक ऐतिहासिक रिकॉर्ड बना रहा है। लेकिन चमकदार बिक्री और उत्पादन आंकड़ों के पीछे एक अजीबोगरीब घटना छिपी है जो पूरे क्षेत्र को एक नए नजरिए से देखती है: तथाकथित "जीरो-माइलेज यूज्ड कार"। बिल्कुल नई गाड़ियां बड़े पैमाने पर पंजीकृत की जाती हैं और तुरंत यूज्ड कार के रूप में बेच दी जाती हैं - बिना ओडोमीटर पर एक भी किलोमीटर दर्ज किए। पहली नजर में जो एक विचित्र बाजार विसंगति लगती है, करीब से देखने पर वह व्यवस्थित धोखाधड़ी साबित होती है। इस प्रथा के माध्यम से, चीनी ऑटोमोबाइल निर्माता भारी अतिरिक्त उत्पादन क्षमता को छिपाते हैं, सरकारी सब्सिडी में लाखों का अवैध रूप से दुरुपयोग करते हैं और निवेशकों के लिए अपनी बैलेंस शीट को बढ़ा-चढ़ाकर पेश करते हैं। इस अतिरिक्त उत्पादन से उपजी विनाशकारी मूल्य प्रतिस्पर्धा अब केवल चीनी घरेलू बाजार को ही नुकसान नहीं पहुंचा रही है, बल्कि वैश्विक व्यापार को भी तेजी से प्रभावित कर रही है। यह एक ऐसे उद्योग के आंतरिक कामकाज की पड़ताल है जिसने अपने ही आंकड़ों को अनुकूलित करना सीख लिया है - और ऐसा करके, वह अपने ही भ्रमों के बोझ तले दबने का जोखिम उठा रहा है।.

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बीजिंग में किसी भी यूज्ड कार डीलरशिप पर जाने वाले व्यक्ति को एक अजीब नजारा देखने को मिल सकता है: एकदम साफ-सुथरी गाड़ियां लॉट में खड़ी होती हैं, उन पर एक खरोंच भी नहीं होती, सीटों पर सुरक्षात्मक फिल्म लगी होती है, ट्रंक में एक्सेसरीज प्लास्टिक में लिपटी होती हैं, और ओडोमीटर पर किलोमीटर की रीडिंग शून्य होती है। फिर भी, इन गाड़ियों को आधिकारिक तौर पर "यूज्ड" के रूप में वर्गीकृत किया जाता है। बीजिंग के डीलर वांग जून एक सफेद इलेक्ट्रिक कॉम्पैक्ट कार की ओर इशारा करते हुए बड़ी सहजता से समझाते हैं: "एक नई कार को यूज्ड कार के रूप में बेचना - ऐसा आपको अपने देश में तो बिल्कुल नहीं मिलेगा। यह सिर्फ चीन में ही होता है। यह ऑटोमोबाइल उद्योग में अपनाए गए राजनीतिक उपायों के कारण है।"

यह बयान चीनी आर्थिक मामलों में हाशिये पर पड़ी एक मामूली टिप्पणी नहीं है, बल्कि एक गंभीर व्यवस्थागत विफलता का लक्षण है। पहली नज़र में जो एक विचित्र बाज़ार घटनाक्रम प्रतीत होता है, गहन विश्लेषण से पता चलता है कि यह सब्सिडी के दुरुपयोग, सांख्यिकीय हेरफेर और अदूरदर्शी औद्योगिक नीति की एक जटिल प्रणाली है। तथाकथित "शून्य माइलेज वाली पुरानी कारें"—बिल्कुल नई गाड़ियाँ जिन्हें पंजीकरण के तुरंत बाद पुरानी कारों के रूप में बेचा जाता है—चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग का सबसे स्पष्ट लक्षण हैं, जो संरचनात्मक रूप से बीमार है, फिर भी बाहरी तौर पर लगातार प्रभावशाली बिक्री आंकड़े प्रस्तुत करता है।.

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"शून्य माइलेज वाली पुरानी कारों" की इस घटना को समझने के लिए हमें दो दशक पीछे जाना होगा। 2009 से, चीनी नेतृत्व ने इलेक्ट्रिक वाहनों को बढ़ावा देने के लिए एक आक्रामक औद्योगिक नीति अपनाई है, जिसके केंद्र में बड़े पैमाने पर सरकारी सब्सिडी थी। अमेरिकी थिंक टैंक सेंटर फॉर स्ट्रेटेजिक एंड इंटरनेशनल स्टडीज (सीएसआईएस) की गणना के अनुसार, 2009 और 2023 के बीच बीजिंग ने इलेक्ट्रिक कार उद्योग में कम से कम 230.8 बिलियन अमेरिकी डॉलर का निवेश किया। यह राशि, जिसे "बहुत ही रूढ़िवादी अनुमान" माना जाता है, शुरुआती चरण में लगभग 6.7 बिलियन अमेरिकी डॉलर प्रति वर्ष से बढ़कर अकेले 2023 में 45.2 बिलियन अमेरिकी डॉलर हो गई। इसमें स्थानीय सरकारों की सब्सिडी, रियायती भूमि और लगभग दो प्रतिशत की कम ब्याज दर वाले ऋण (बाजार दर से लगभग आधी) का भी योगदान रहा।.

इस नीति का तात्कालिक प्रभाव निर्माताओं की संख्या में भारी वृद्धि के रूप में सामने आया। जहाँ पहले केवल कुछ ही सरकारी नियंत्रण वाली ऑटोमोबाइल कंपनियाँ थीं, वहीं कुछ ही वर्षों में 100 से अधिक नए निर्माता उभर आए। उत्पादन क्षमता में जबरदस्त उछाल आया: 2024 में, चीन की सैद्धांतिक क्षमता लगभग 55.6 मिलियन वाहन प्रति वर्ष थी, जबकि वास्तविक घरेलू बिक्री केवल 27 से 31 मिलियन यूनिट थी। यह क्षमता उपयोग के 60 प्रतिशत से भी कम के बराबर है, और कुछ क्षेत्रों में तो यह काफी कम है। उसी समय, चीनी कारखाने पहले से ही लगभग 31 मिलियन वाहनों का उत्पादन कर रहे थे, जो विश्व स्तर पर निर्मित सभी यात्री कारों का एक तिहाई हिस्सा था।.

यह अतिरिक्त उत्पादन महज़ एक दुर्भाग्यपूर्ण घटना नहीं है, बल्कि एक ऐसी सब्सिडी नीति का तार्किक परिणाम है जिसने वास्तविक बाज़ार मांग पर पर्याप्त विचार किए बिना उत्पादन को बढ़ावा दिया। सरकारी अनुदान प्राप्त करने वाले निर्माताओं को अपने उत्पादन की मात्रा बढ़ाने और बिक्री के आंकड़ों को अधिकतम करने के लिए प्रबल प्रोत्साहन मिला—चाहे वास्तविक मांग हो या न हो। निवेशकों, बैंकों और सरकारी एजेंसियों के लिए आंकड़ों में हेरफेर किया गया: जिन्होंने अधिक बिक्री की—या ऐसा प्रतीत हुआ कि उन्होंने अधिक बिक्री की है—उन्हें अधिक पूंजी, अधिक सरकारी सहायता और बेहतर शेयर मूल्य प्राप्त हुए।.

स्वीकृत, लेकिन संचालित नहीं – एक प्रणाली की कार्यप्रणाली में एक पेचीदगी है।

"जीरो-माइलेज यूज्ड कार" का सिद्धांत सरल है और अपनी साहसिकता में लगभग प्रशंसनीय है। पहले चरण में, डीलर, वित्त कंपनियां या विशेष रूप से स्थापित मध्यस्थ निर्माता से सीधे बिल्कुल नए वाहन खरीदते हैं और उन्हें अपने नाम पर पंजीकृत कराते हैं। चीनी कानून के तहत, एक बार वाहन पंजीकृत हो जाने के बाद, उसे "बेचा हुआ" माना जाता है - निर्माता इसे अपने आधिकारिक बिक्री आंकड़ों में दर्ज कर सकता है। दूसरे चरण में, ये मध्यस्थ गुआज़ी या उक्सिन जैसे यूज्ड कार प्लेटफॉर्म के माध्यम से वाहनों को नए मूल्य की तुलना में लगभग 20 प्रतिशत की भारी छूट पर बेचते हैं। चूंकि वाहनों को औपचारिक रूप से "यूज्ड" माना जाता है, इसलिए खरीदार कुछ शर्तों के तहत सरकारी सब्सिडी का लाभ उठा सकते हैं - विशेष रूप से स्क्रैपेज योजना, जो पुराने वाहन के बदले नया वाहन खरीदने पर 20,000 युआन (लगभग 2,400 यूरो) तक की सब्सिडी प्रदान करती है।.

रॉयटर्स समाचार एजेंसी द्वारा उजागर की गई एक अन्य प्रथा में, नेटा और ज़ीकर जैसी निर्माता कंपनियां वाहनों को बेचने से पहले ही उनका बीमा करवा लेती थीं। चूंकि चीन में वाहन बीमा को भी बिक्री का एक संकेतक माना जाता है, इसलिए यह कदम डिलीवरी को बिक्री के रूप में दर्ज करने के लिए पर्याप्त था। रिपोर्ट के अनुसार, नेटा ने इस पद्धति का उपयोग करके अकेले जनवरी 2023 से मार्च 2024 के बीच लगभग 64,700 वाहनों को विक्रय के रूप में दर्ज कराया - जो उस अवधि के दौरान आधिकारिक रूप से दर्ज की गई कुल बिक्री के आधे से अधिक है। ज़ियामेन शहर में गीली समूह के प्रीमियम ब्रांड ज़ीकर में भी इसी तरह की पद्धतियों का दस्तावेजीकरण किया गया है।.

थोक और अंतिम ग्राहक बिक्री के बीच का अंतर विशेष रूप से चौंकाने वाला है। उद्योग के आंकड़ों के अनुसार, 2025 में बीवाईडी ने थोक विक्रेताओं को 45 लाख वाहन बेचे, जबकि वास्तव में केवल 35 लाख वाहन ही अंतिम ग्राहकों तक पहुंचे – लगभग 30 प्रतिशत का अंतर। टेस्ला चीन में तो यह अंतर और भी अधिक, लगभग 37 प्रतिशत था। ये आंकड़े उस प्रथा की सीमा को दर्शाते हैं जिसमें आधिकारिक बिक्री के आंकड़े व्यवस्थित रूप से वास्तविक उपभोक्ता व्यवहार को बढ़ा-चढ़ाकर पेश करते हैं।.

विभिन्न प्लेटफॉर्मों पर 3,000 से 4,000 व्यापारी मौजूद हैं - इसकी शुरुआत किसने की?

"शून्य माइलेज वाली पुरानी कारों" को लेकर सार्वजनिक चर्चा की शुरुआत एक असाधारण शख्सियत, वेई जियानजुन, ग्रेट वॉल मोटर के सीईओ, जो चीन की एक प्रतिष्ठित ऑटोमोबाइल कंपनी है, के कारण हुई। एक साक्षात्कार में, वेई ने बताया कि चीनी यूज्ड कार प्लेटफॉर्म पर 3,000 से 4,000 डीलर ऐसी शून्य माइलेज वाली गाड़ियां बेच रहे हैं और उन्होंने एक चौंकाने वाली तुलना करते हुए कहा कि ऑटोमोबाइल उद्योग का अपना "एवरग्रांडे" बन चुका है। चीनी रियल एस्टेट दिग्गज के इस भयावह पतन का जिक्र करते हुए, वेई ने छिपे हुए संकट की भयावहता को रेखांकित किया—एक ऐसा उद्योग जो भ्रमों पर टिका है, सरकारी सहायता पर निर्भर है और जिसकी संरचना रेत पर टिकी है।.

वेई की सार्वजनिक आलोचना कोई अलग-थलग घटना नहीं थी। मई 2025 में, चीनी वाणिज्य मंत्रालय ने BYD और डोंगफेंग सहित प्रमुख निर्माताओं के अधिकारियों को मूल्य प्रतिस्पर्धा और बाजार विकृति के मुद्दे पर चर्चा करने के लिए एक आपातकालीन बैठक में बुलाया। फिर, जून में, चीनी कम्युनिस्ट पार्टी के आधिकारिक समाचार पत्र पीपुल्स डेली में एक संपादकीय प्रकाशित हुआ, जिसमें स्पष्ट रूप से कहा गया: "यह छिपा हुआ मूल्य कटौती सामान्य बाजार व्यवस्था को कमजोर करता है और ऑटोमोटिव उद्योग के पतन का एक प्रमुख उदाहरण है।" "पतन" (चीनी: 内卷, नेइजुआन) शब्द विनाशकारी प्रतिस्पर्धा का वर्णन करता है जो अधिक दक्षता की ओर नहीं, बल्कि सामूहिक पतन की ओर ले जाता है।.

उद्योग एवं सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय (एमआईआईटी) ने इसके बाद मूल्य प्रतिस्पर्धा को रोकने और शून्य माइलेज वाली पुरानी कारों की बिक्री की प्रथा पर रोक लगाने के लिए 17 प्रमुख ऑटोमोबाइल निर्माताओं के साथ एक आपातकालीन बैठक की। केंद्रीय अधिकारियों की यह समन्वित प्रतिक्रिया इस समस्या की गंभीरता को दर्शाती है और यह भी कि यह एक मामूली घटना से चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग के लिए एक गंभीर खतरे में तब्दील हो चुकी है।.

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864 मिलियन युआन की अनुचित सब्सिडी – इस धोखाधड़ी का पर्दाफाश हो गया।

वर्ष 2016 से 2020 तक के सरकारी सब्सिडी कार्यक्रम के ऑडिट के अंतर्गत, उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय (एमआईआईटी) ने दुरुपयोग की सीमा को स्पष्ट करने वाले ठोस आंकड़े प्रस्तुत किए हैं। औद्योगिक निगरानी एजेंसी ने पाया कि कुछ ऑटोमोबाइल निर्माताओं ने 864 मिलियन युआन (लगभग 103 मिलियन यूरो) से अधिक की सब्सिडी के लिए आवेदन किया था, जिसके वे हकदार नहीं थे। नामित निर्माताओं में दो दिग्गज कंपनियां शामिल हैं: चीन की सबसे बड़ी कार निर्यातक कंपनी चेरी और वर्तमान बाजार की अग्रणी कंपनी बीवाईडी।.

रिपोर्ट के अनुसार, चेरी ने लगभग 8,760 इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड वाहनों के लिए लगभग 240 मिलियन युआन की सब्सिडी के लिए आवेदन किया था, जो सब्सिडी के लिए पात्र नहीं थे। बीवाईडी के लगभग 4,900 वाहनों के लिए 143 मिलियन युआन की सब्सिडी रद्द कर दी गई। कुल मिलाकर, सभी प्रभावित निर्माताओं के 21,725 ​​वाहनों को सब्सिडी कार्यक्रम से अयोग्य घोषित कर दिया गया, जबकि समीक्षा में 75,000 वाहन शामिल थे। अयोग्यता के कारण ये थे: निर्माता कथित तौर पर बेचे गए वाहनों के परिचालन डेटा प्रदान नहीं कर सके, या माइलेज सब्सिडी कार्यक्रम की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करता था - जो स्पष्ट रूप से दर्शाता है कि वाहन वास्तव में कभी ग्राहकों तक नहीं पहुंचे थे।.

चेरी और बीवाईडी दोनों ने ही टिप्पणी के अनुरोधों का जवाब नहीं दिया। ब्लूमबर्ग के अनुसार, अभी यह स्पष्ट नहीं है कि धोखाधड़ी से प्राप्त धनराशि वापस करनी होगी या भुगतान में से पहले ही काट ली गई है। उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय (एमआईआईटी) ने 2021 और 2022 के लिए आगे की ऑडिट की घोषणा की है। इन वर्षों के दौरान सब्सिडी की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि (प्रति वाहन 60,000 युआन तक) को देखते हुए, अपेक्षित निष्कर्ष अब तक ज्ञात सीमा से कहीं अधिक होने की संभावना है। ऐतिहासिक रूप से, यह पहली बार नहीं है: 2016 में, पीपुल्स डेली ने बताया था कि दर्जनों कंपनियों ने धोखाधड़ी से लगभग 9.3 बिलियन युआन की सब्सिडी प्राप्त की थी। अकेले पांच कंपनियों ने ऐसी इलेक्ट्रिक बसों के लिए सब्सिडी प्राप्त की थी जिनका उत्पादन कभी हुआ ही नहीं।.

सब्सिडी का विरोधाभास – जब सरकारी सहायता ही संकट का कारण बनती है

चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए राज्य द्वारा संचालित सब्सिडी प्रणाली संरचनात्मक रूप से दुरुपयोग के लिए कमजोर थी। सब्सिडी सीधे अंतिम उपभोक्ताओं को नहीं दी जाती थी, बल्कि निर्माताओं को एकमुश्त राशि के रूप में दी जाती थी, जिनसे अपेक्षा की जाती थी कि वे इस लाभ को अपने खरीदारों को छूट के रूप में दें। इस मॉडल ने निर्माताओं को एक महत्वपूर्ण सूचनात्मक लाभ प्रदान किया: वे अंतिम उपयोगकर्ताओं तक वास्तविक डिलीवरी के किसी भी व्यवस्थित सत्यापन के बिना, काफी हद तक यह नियंत्रित कर सकते थे कि किन वाहनों को सब्सिडी के लिए पात्र बताया जाए।.

बिक्री प्रोत्साहन के स्तर पर समस्या और भी गंभीर हो गई। स्क्रैपेज बोनस – एक दहन इंजन वाली कार के बदले एक नई इलेक्ट्रिक गाड़ी खरीदने पर 20,000 युआन तक का बोनस – डीलरों और बिचौलियों के लिए बहुत लुभावना था: उन्होंने नई कारें खरीदीं, उन्हें अपने नाम पर पंजीकृत कराया, बोनस प्राप्त किया और फिर औपचारिक रूप से "इस्तेमाल की हुई" गाड़ी को कम कीमत पर बेच दिया। मई 2025 में, चीन में सभी निजी कार खरीदारों में से चौंका देने वाले 70 प्रतिशत ने इस सरकारी ट्रेड-इन बोनस का लाभ उठाया। एक ऐसी प्रणाली जिसे वास्तव में 2025 के अंत तक चलना था, कुछ क्षेत्रों में मध्य वर्ष तक ही अपने फंड खत्म कर चुकी थी – ऐसा इसलिए नहीं था कि वास्तव में इतनी अधिक मांग थी, बल्कि इसलिए कि डीलरों ने व्यवस्थित रूप से फंड का दुरुपयोग किया।.

इसका परिणाम अपरिहार्य था: जून 2025 में झेंग्झोऊ, लुओयांग, शेनयांग, चोंगकिंग और ग्वांगडोंग, हेनान और झेजियांग के कुछ क्षेत्रों सहित कम से कम छह प्रमुख चीनी शहरों ने समय से पहले ही इलेक्ट्रिक वाहन खरीद प्रोत्साहन योजना समाप्त कर दी। सरकारी समाचार पत्र दाहे डेली की रिपोर्ट के अनुसार, हेनान प्रांत के डीलरों ने सरकारी सब्सिडी का धोखाधड़ी से लाभ उठाने के लिए जानबूझकर नई कारों को इस्तेमाल की गई कारों के रूप में वर्गीकृत किया था - और इसे सब्सिडी निधि के समय से पहले समाप्त होने के मुख्य कारणों में से एक माना गया। वाणिज्य मंत्रालय ने इस योजना में शामिल डीलरों और प्लेटफार्मों के खिलाफ जांच शुरू कर दी है।.

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विनाशकारी मूल्य युद्ध – जब प्रतिस्पर्धा एक आत्म-विनाशकारी तंत्र बन जाती है

"जीरो-माइलेज यूज्ड कार्स" के उदय के पीछे का गहरा आर्थिक संदर्भ ऐतिहासिक रूप से तीव्र मूल्य प्रतिस्पर्धा है। मई 2025 में, BYD ने अपने 22 इलेक्ट्रिक और हाइब्रिड मॉडलों की कीमतों में 34 प्रतिशत तक की कटौती की घोषणा की। एंट्री-लेवल सीगल तब लगभग 6,800 अमेरिकी डॉलर से 7,780 अमेरिकी डॉलर के बराबर कीमत पर उपलब्ध थी। इन भारी मूल्य कटौती के दूरगामी परिणाम हुए: चीनी ऑटोमोबाइल निर्माताओं का औसत शुद्ध लाभ मार्जिन 2023 में 5 प्रतिशत से गिरकर 2024 में 4.3 प्रतिशत हो गया। चाइना ऑटोमोबाइल डीलर्स एसोसिएशन (CADA) के अनुसार, आधे से अधिक नए कार डीलरों को अब घाटा हो रहा है। अप्रैल 2025 में डीलर इन्वेंट्री 2023 के अंत के बाद से अपने उच्चतम स्तर पर पहुंच गई, जिसमें एक वाहन औसतन 57 दिनों तक शोरूम में खड़ा रहा।.

इस सिलसिलेवार प्रतिक्रिया से पूरा उद्योग प्रभावित हो रहा है। आपूर्तिकर्ता भुगतान के लिए छह से आठ महीने तक इंतजार कर रहे हैं। इस क्षेत्र में बकाया राशि लगभग 400 अरब युआन (लगभग 50 अरब यूरो) होने का अनुमान है। अकेले शेडोंग प्रांत में ही दिवालियापन के कारण 20 से अधिक बीवाईडी डीलरशिप बंद हो गईं। हजारों अन्य चीनी खुदरा विक्रेता भी लाभप्रद रूप से संचालन करने में असमर्थ होने के कारण अपना कारोबार बंद कर चुके हैं।.

इससे एक विकृत तर्क उत्पन्न होता है जिसे चीनी अर्थशास्त्री "नेइजुआन"—यानी अंतर्मुखी प्रक्रिया—कहते हैं: बाजार हिस्सेदारी बनाए रखने के लिए हर खिलाड़ी कीमतें कम कर देता है। इससे मुनाफा कम हो जाता है, जो अंततः और अधिक उत्पादन को बढ़ावा देता है, क्योंकि केवल बड़े पैमाने पर उत्पादन से ही लाभ-हानि संभव हो पाती है। अंततः, उद्योग पहले से कहीं अधिक उत्पादन करता है, लेकिन मुनाफा कम होता जाता है। चीन की उत्पादन क्षमता वैश्विक मांग का आधा हिस्सा पूरा करती है—फिर भी वह केवल आधी क्षमता पर ही काम कर रहा है। यह विरोधाभास बाजार का अस्थायी समायोजन नहीं है, बल्कि दशकों से राज्य समर्थित अत्यधिक निवेश का संरचनात्मक परिणाम है।.

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जब धोखाधड़ी का निर्यात किया जाता है, तो वैश्विक बाजार एक सुरक्षा कवच के रूप में कार्य करते हैं।

गोदामों में माल की भरमार और घरेलू बाज़ार की बुरी हालत को देखते हुए, चीनी निर्माताओं ने एक कारगर समाधान खोज निकाला: निर्यात। चीन से प्रयुक्त कारों का निर्यात 2020 में मात्र 4,300 इकाइयों से बढ़कर 2024 में 436,000 इकाइयों तक पहुँच गया – मात्र चार वर्षों में 10,000 प्रतिशत से अधिक की वृद्धि। 2025 के लिए निर्यात लक्ष्य 500,000 इकाइयों से अधिक निर्धारित किया गया है। अनुमान है कि निर्यातित वाहनों में से 70 से 80 प्रतिशत "शून्य किलोमीटर" मॉडल हैं।.

इन वाहनों के मुख्य खरीदार रूस, मध्य एशिया और मध्य पूर्व हैं। यूक्रेन में युद्ध शुरू होने के बाद जब पश्चिमी ब्रांडों ने रूसी बाजार छोड़ दिया, तो चीनी "जीरो किलोमीटर" इस्तेमाल की गई कारों ने इस कमी को पूरा किया। नई कार की कीमत की तुलना में काफी कम कीमत पर उपलब्ध ये कारें औपचारिक रूप से नई गाड़ी जैसी गुणवत्ता का दावा करती थीं। इससे निर्यातकों के लिए एक आकर्षक व्यापार मॉडल तैयार हुआ: एक ओर, ये वाहन चीनी बिक्री रजिस्टर में बिके हुए के रूप में दर्ज होते थे, जिससे वे सब्सिडी के लिए पात्र हो जाते थे; दूसरी ओर, उन्हें अंतरराष्ट्रीय बाजारों में "इस्तेमाल की गई गाड़ियों" पर लगने वाले शुल्क में छूट का लाभ मिलता था।.

हालांकि, इस प्रथा ने चीनी कार ब्रांडों की अंतरराष्ट्रीय प्रतिष्ठा को लगातार नुकसान पहुंचाया। रूस, कजाकिस्तान और मध्य पूर्व के खरीदारों को औपचारिक बिक्री पश्चात सेवा, मूल निर्माता की वारंटी और पर्याप्त स्पेयर पार्ट्स की उपलब्धता के बिना वाहन प्राप्त हुए। यदि बैटरी या इलेक्ट्रॉनिक्स में कोई खराबी आ जाती थी, तो मालिकों को अक्सर ऐसी मरम्मत समस्या का सामना करना पड़ता था जिसका समाधान असंभव लगता था। चांगन के सीईओ झू हुआरोंग ने जून 2025 में चीन ऑटो चोंगकिंग शिखर सम्मेलन में स्पष्ट रूप से चेतावनी दी कि शून्य किलोमीटर वाली प्रयुक्त कारों का निर्यात स्थानीय बाजार संरचना को नुकसान पहुंचा रहा है और चीनी ब्रांडों की अंतरराष्ट्रीय प्रतिष्ठा को गंभीर रूप से खतरे में डाल रहा है। ली ऑटो के संस्थापक ली जियांग ने पुष्टि की कि उनके ब्रांड के मॉडल बिना आधिकारिक अनुमति के शून्य किलोमीटर वाली प्रयुक्त कारों के रूप में मध्य पूर्व, रूस और कजाकिस्तान को निर्यात किए गए थे - कभी-कभी चीन की तुलना में अधिक कीमतों पर।.

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नियामक प्रतिक्रिया – अत्यधिक संकोच और अत्यधिक देरी के बीच का अंतर

शून्य किलोमीटर वाली कारों के प्रचलन पर चीनी सरकार की नियामक प्रतिक्रिया एक विशिष्ट क्रम में हुई: पहले अनौपचारिक, फिर सार्वजनिक और अंत में विधायी। मई 2025 में एक बंद कमरे की बैठक में, वाणिज्य मंत्रालय के अधिकारियों ने निर्माताओं और प्लेटफार्मों को बिक्री डेटा में हेरफेर करने के बारे में चेतावनी दी। जून 2025 में, पहली आधिकारिक चेतावनी सरकारी मीडिया में प्रकाशित हुई। अंततः, नवंबर 2025 में, वाणिज्य मंत्रालय ने एक औपचारिक नियम जारी किया: जनवरी 2026 से, प्रारंभिक पंजीकरण के 180 दिनों के भीतर निर्यात के लिए वाहनों के निर्यातकों को निर्माता से बिक्री के बाद की पुष्टि प्रदान करनी होगी जिसमें गंतव्य देश और वाहन का विवरण निर्दिष्ट हो। हालांकि नया नियम शून्य किलोमीटर वाली प्रयुक्त कारों के निर्यात पर पूरी तरह से प्रतिबंध नहीं लगाता है, लेकिन यह अनुपालन की सीमा को काफी बढ़ा देता है और बिक्री के बाद की जिम्मेदारी को औपचारिक रूप से प्राथमिकता देता है।.

साथ ही, सब्सिडी के लिए पात्रता मानदंड सख्त कर दिए गए हैं: 2026 की सब्सिडी अवधि में, खरीदारों को अधिकतम 20,000 युआन की सब्सिडी प्राप्त करने के लिए कम से कम 166,700 युआन मूल्य का वाहन खरीदना होगा। इससे विशेष रूप से सस्ते एंट्री-लेवल मॉडल - जो पहले सब्सिडी के दुरुपयोग का जरिया थे - को उच्चतम सब्सिडी श्रेणी से बाहर कर दिया गया है। उदाहरण के लिए, एक BYD सीगल, जो 2025 तक सब्सिडी के लिए पूरी तरह से पात्र थी, नए नियमों के तहत 20,000 युआन के बजाय केवल लगभग 8,400 युआन की सब्सिडी प्राप्त करेगी। MIIT ने यह भी घोषणा की कि बेचे गए वाहनों को छह महीने के भीतर दोबारा नहीं बेचा जा सकता है।.

आलोचकों का मानना ​​है कि ये उपाय आवश्यक तो हैं, लेकिन अपर्याप्त हैं। मूलभूत ढांचागत समस्या—अति-उत्पादन क्षमता, जिसके कारण यह प्रणालीगत धोखाधड़ी होती है—को मौजूदा नियमों में से किसी में भी संबोधित नहीं किया गया है। जब तक 55 से 60 मिलियन वाहनों की उत्पादन क्षमता लगभग 27 से 34 मिलियन वाहनों की वास्तविक मांग को पूरा करती रहेगी, आंकड़ों में हेरफेर करने के लिए प्रोत्साहन मिलता रहेगा। जिनके पास यह अति-उत्पादन क्षमता है, वे इसका फायदा उठाने के तरीके खोजेंगे—और वे उन्हें ढूंढ निकालेंगे भी।.

आंकड़े असल में क्या कहते हैं – चीन के बारे में बनी धारणा में सुधार

इन निष्कर्षों के आलोक में चीन की अजेय इलेक्ट्रिक वाहन विजय की वैश्विक धारणा का पुनर्मूल्यांकन करना आवश्यक है। आधिकारिक आंकड़े प्रभावशाली हैं: 2025 में, चीनी निर्माताओं ने 34 मिलियन से अधिक वाहनों का उत्पादन और बिक्री की, जो एक रिकॉर्ड है। गैर-इलेक्ट्रिक वाहन (NEV) क्षेत्र में लगभग 28 से 29 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज की गई, जिससे इसका उत्पादन 16 मिलियन यूनिट से अधिक हो गया। चीनी ब्रांडों की घरेलू बाजार में 68.8 प्रतिशत हिस्सेदारी थी। ये आंकड़े विश्व स्तर पर प्रसारित हो रहे हैं और इन्हें चीन की औद्योगिक शक्ति के प्रमाण के रूप में देखा जा रहा है।.

हालांकि, इन आंकड़ों के पीछे व्यवस्थित विकृतियां छिपी हुई हैं। पहला, "बेचे गए" के रूप में दर्ज वाहनों का एक बड़ा हिस्सा ग्राहकों तक पहुंचने के बजाय गोदामों में ही पड़ा रहा। अकेले BYD में ही, डीलरों द्वारा की गई डिलीवरी और अंतिम ग्राहक को बेची गई गाड़ियों के बीच 2025 में लगभग दस लाख वाहनों का अंतर था। दूसरा, कुछ बिक्री कर राजस्व और सब्सिडी से हुई थी, जो हेराफेरी के तरीकों से समय से पहले ही समाप्त हो गई। परिणामस्वरूप, वास्तविक सब्सिडी व्यय बाजार के वास्तविक उद्देश्यों से कहीं अधिक था। तीसरा, बिक्री के आंकड़े जिनमें औपचारिक रूप से पंजीकृत लेकिन कभी न चलाई गई गाड़ियां शामिल हैं, जिनमें से कुछ को तो विदेशों में भी भेज दिया गया था, उन्हें वास्तविक उपभोक्ता मांग का माप नहीं माना जा सकता।.

समग्र आकलन के लिए एक महत्वपूर्ण तथ्य: आंतरिक अनुमानों के अनुसार, शून्य किलोमीटर चली हुई पुरानी कारों की संख्या 2024 में घरेलू बाजार में लगभग दस लाख तक पहुंच गई – जो चीनी पुरानी कारों के बाजार का लगभग 5 प्रतिशत है। निर्यात की गई 436,000 गाड़ियों को मिलाकर, जिनमें से 70 से 80 प्रतिशत लगभग नई थीं, यह आंकड़ा आधिकारिक चीनी ऑटोमोटिव आंकड़ों की विश्वसनीयता पर गंभीर संदेह पैदा करता है।.

उपभोक्ताओं, उद्योग और वैश्विक प्रतिस्पर्धात्मक व्यवस्था को होने वाला नुकसान

"शून्य माइलेज वाली पुरानी कारों" की समस्या कई हितधारकों को एक साथ कई स्तरों पर नुकसान पहुंचाती है। घरेलू उपभोक्ताओं को तत्काल जोखिमों का सामना करना पड़ता है: औपचारिक रूप से "पुरानी" कार खरीदने का मतलब है अपने मूल मालिक के अधिकार खो देना, अनुचित भंडारण के कारण बैटरी के खराब होने की संभावना और पुनर्विक्रय पर मूल्यह्रास की तीव्र दर। इसके अलावा, इन खरीदारों को अक्सर पूरी निर्माता वारंटी नहीं मिलती क्योंकि वाहन औपचारिक रूप से उन्हें पहले मालिक के रूप में नहीं बेचा गया था।.

ऑटोमोबाइल उद्योग के लिए दीर्घकालिक नुकसान काफी गंभीर है। पीपुल्स डेली ने इसे बखूबी व्यक्त किया है: भले ही यह प्रथा अल्पावधि में इन्वेंट्री कम कर दे, लेकिन इससे लाभ मार्जिन घटता है, घाटा बढ़ता है और उत्पाद की गुणवत्ता और नवाचार में निवेश बाधित होता है। एक ऐसा उद्योग जो वास्तविक गुणवत्ता सुधार के बजाय सांख्यिकीय अवसरवादिता और सब्सिडी के अधिकतम उपयोग के माध्यम से अपनी प्रतिस्पर्धात्मकता सुनिश्चित करता है, वह अपने दीर्घकालिक अस्तित्व को खतरे में डालता है। चीनी ऑटोमोबाइल बाजार और चीनी कार ब्रांडों की विश्वसनीयता पर उपभोक्ताओं का भरोसा संरचनात्मक रूप से कमजोर हो रहा है।.

वैश्विक स्तर पर, यह प्रथा व्यापार नीतिगत टकराव के नए रास्ते खोलती है। अमेरिका और यूरोपीय संघ पहले ही चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर टैरिफ बढ़ा चुके हैं और सरकारी सब्सिडी को अनुचित प्रतिस्पर्धात्मक लाभ के रूप में वर्गीकृत कर चुके हैं। यह खुलासा कि वाहनों को जानबूझकर "पुरानी कारों" के रूप में निर्यात किया जा रहा है ताकि नई कारों पर लागू होने वाले टैरिफ से बचा जा सके, इस बहस को और हवा देगा। रूस जैसे देशों ने पहले ही अपने स्वयं के सत्यापन नियम लागू करना शुरू कर दिया है। कजाकिस्तान व्यक्तिगत आयात पर 42 प्रतिशत तक का कर लगाता है। इस प्रकार, सब्सिडी की हेराफेरी, टैरिफ मध्यस्थता और सांख्यिकीय अनुकूलन के संयोजन पर आधारित व्यापार मॉडल अपनी आर्थिक नींव खो रहा है।.

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एक संरचनात्मक समस्या जिसका कोई सरल समाधान नहीं है

"शून्य माइलेज वाली पुरानी कारों" से संबंधित चर्चा को अन्य व्यापार कानून संबंधी बहसों से अलग करने वाली बात इसकी जटिलता है: यह कोई अलग-थलग घोटाला नहीं है, बल्कि एक प्रणालीगत समस्या का लक्षण है। असली समस्या चीन में ऑटोमोबाइल उत्पादन की लंबे समय से चली आ रही अतिरिक्त क्षमता है। दो दशकों से अधिक समय तक सरकारी सब्सिडी के चलते, लगभग 169 ऑटोमोबाइल निर्माताओं ने ऐसी उत्पादन क्षमता विकसित कर ली है जो वास्तविक मांग से कहीं अधिक है। सितंबर 2025 में, 55.6 मिलियन वाहनों की उत्पादन क्षमता लगभग 27.6 मिलियन वाहनों की बिक्री मात्रा के विपरीत थी।.

यह ढांचागत अतिव्याकरण लगातार मूल्य प्रतिस्पर्धा, सब्सिडी के दुरुपयोग और सांख्यिकीय हेरफेर को बढ़ावा देता है। जब तक स्थानीय अधिकारी उत्पादन लक्ष्यों को सफलता का मानदंड मानते रहेंगे और निर्माता सरकारी सब्सिडी के लिए बिक्री आंकड़ों पर निर्भर रहेंगे, तब तक आंकड़ों में हेरफेर करने का प्रणालीगत दबाव समाप्त नहीं होगा। बीजिंग ने इस समस्या को पहचान लिया है—2025 के मध्य से लागू किए गए समन्वित नियम इसका स्पष्ट प्रमाण हैं—लेकिन संरचनात्मक प्रोत्साहन प्रणालियों में वास्तविक सुधार अभी बाकी है।.

साथ ही, इसके वास्तविक आर्थिक परिणाम भी हैं जो अल्पकालिक सुधार को कठिन बनाते हैं: उत्पादन में अचानक कमी से लाखों नौकरियाँ खतरे में पड़ जाएँगी, सरकारी निवेशों का मूल्य घट जाएगा और स्थानीय सरकारें, जो ऑटोमोबाइल उद्योग से प्राप्त कर राजस्व पर अत्यधिक निर्भर हैं, वित्तीय कठिनाइयों में डूब जाएँगी। इसलिए, संकट की राजनीतिक अर्थव्यवस्था संरचनात्मक सुधार के बजाय क्रमिक सुधार का समर्थन करती है।.

चीन का ऑटोमोटिव उद्योग: दिखावटी आंकड़ों और वास्तविक प्रतिस्पर्धा के बीच का अंतर

"शून्य माइलेज वाली पुरानी कारों" की कहानी असल में एक ऐसी औद्योगिक नीति का उदाहरण है जो अपनी सीमाओं तक पहुँच चुकी है। दो दशकों तक सरकार के समर्थन से चीन इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के क्षेत्र में एक वैश्विक महाशक्ति बन गया है – बैटरी प्रौद्योगिकी, वाहन डिजाइन और लागत-दक्षता में वास्तविक प्रगति के साथ। बीवाईडी और अन्य निर्माता वास्तव में प्रतिस्पर्धी कीमतों पर उच्च-प्रदर्शन वाले वाहन पेश करते हैं। यह कोई दिखावटी देश नहीं है।.

हालांकि, ऐसे औद्योगिक परिदृश्य की पहचान बढ़ा-चढ़ाकर पेश किए गए बिक्री आंकड़ों, सब्सिडी के चक्रों और निर्यात की गई अतिरिक्त उत्पादन क्षमता से होती है। यदि 70 प्रतिशत निजी ग्राहकों को केवल सरकारी सब्सिडी वाले स्क्रैपेज प्रीमियम के माध्यम से ही खरीदारी के लिए राजी किया जा सकता है, यदि कारखानों में निर्मित नए वाहनों में से एक तिहाई कभी भी वास्तविक ग्राहक तक नहीं पहुंचते हैं, और यदि करोड़ों की सब्सिडी का गलत तरीके से दावा किया जाता है - तो ये आंकड़े वास्तविक औद्योगिक शक्ति का मापक नहीं हैं।.

इसलिए वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग के लिए सबसे अहम सवाल यह नहीं है कि चीन अपने इलेक्ट्रिक वाहन बाजार का विस्तार तेजी से कर रहा है या धीमी गति से। बल्कि यह है कि इस वृद्धि का कितना हिस्सा वास्तव में मांग को दर्शाता है और कितना हिस्सा सिर्फ सब्सिडी से संचालित अतिउत्पादन तंत्र का परिणाम है जिसने अपने आंकड़ों को अनुकूलित करना सीख लिया है। इन दोनों पहलुओं के बीच का अंतर दुनिया भर के प्रतिस्पर्धियों, निवेशकों और नियामकों के लिए अत्यंत महत्वपूर्ण है – और "शून्य माइलेज वाली पुरानी कारों" की घटना से यह अंतर शायद ही कभी स्पष्ट हो पाता है।.

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