कंटेनर लॉजिस्टिक्स, हाई-बे वेयरहाउस और मेगा-कॉरिडोर: भारत भविष्य के वैश्विक व्यापार के लिए किस प्रकार तैयारी कर रहा है?

भारत बनाम चीन: क्या यह विशालकाय मेगा-पोर्ट वैश्विक समुद्री माल ढुलाई में क्रांति ला सकता है?

सड़क से जलमार्ग तक: भारत की नई रसद महाशक्ति बनने की मास्टर योजना

भारत का एक महत्वाकांक्षी लक्ष्य है: 2030 तक, दुनिया का सबसे अधिक आबादी वाला देश विश्व की तीसरी सबसे बड़ी अर्थव्यवस्था बनने का लक्ष्य रखता है। हालांकि, वैश्विक आर्थिक महाशक्ति बनने की राह में, उपमहाद्वीप को एक विशाल, स्वयं-निर्मित बाधा का सामना करना पड़ रहा है - इसकी अपनी बुनियादी ढांचागत कमियां। जहां चीन जैसे वैश्विक प्रतिस्पर्धी अत्यधिक कुशल मेगा-पोर्ट्स और निर्बाध आपूर्ति श्रृंखलाओं के साथ विश्व व्यापार पर हावी हैं, वहीं भारत की अर्थव्यवस्था अभी भी संरचनात्मक आपूर्ति बाधाओं, सड़कों पर लगातार भीड़भाड़ और उपेक्षित अंतर्देशीय जलमार्गों से जूझ रही है। विशेष रूप से पूर्वोत्तर जैसे अलग-थलग क्षेत्रों में, रसद आर्थिक अस्तित्व का प्रश्न बन गई है। लेकिन देश अपनी दिशा बदल रहा है: नए गहरे समुद्र बंदरगाहों, विशाल समर्पित माल गलियारों, अत्याधुनिक हाई-बे गोदामों और नए आईएमईसी आर्थिक गलियारे में रणनीतिक एकीकरण में अरबों के अभूतपूर्व निवेश के साथ, नई दिल्ली एक अभूतपूर्व प्रतिमान परिवर्तन की शुरुआत कर रही है। यह लेख वैश्विक कंटेनर प्रतिस्पर्धा में भारत की वर्तमान स्थिति, त्रिमॉडल बुनियादी ढांचे में निहित अपार संभावनाओं और आने वाले कुछ वर्षों में यह निर्धारित होने वाले कारकों का गहन विश्लेषण करता है कि भारत का उदय सफल होता है या रसद संबंधी गतिरोध में फंस जाता है।.

आशावाद की भावना और संरचनात्मक कमजोरी के बीच: भारत को रसद क्षेत्र में यह छलांग अभी लगानी होगी, वरना कभी नहीं।

भारत एक महत्वपूर्ण लॉजिस्टिक्स चौराहे पर खड़ा है। विश्व का सबसे अधिक आबादी वाला देश, जिसकी अर्थव्यवस्था 2030 तक तीसरी सबसे बड़ी अर्थव्यवस्था बनने का अनुमान है, वर्तमान में अपने महत्वाकांक्षी लक्ष्यों से काफी पीछे है। मुंबई के पास स्थित भारत के सबसे बड़े सरकारी बंदरगाह, जवाहरलाल नेहरू बंदरगाह प्राधिकरण (जेएनपीए) ने वित्त वर्ष 2024/25 में रिकॉर्ड 73 लाख टीईयू (TEU) का संचालन किया – जो पिछले वर्ष की तुलना में 13.55 प्रतिशत अधिक है। तुलनात्मक रूप से, अकेले शंघाई बंदरगाह ने 2024 में 515 लाख टीईयू से अधिक का संचालन किया, जो अपने इतिहास में पहली बार 50 लाख टीईयू के प्रतीकात्मक आंकड़े को पार कर गया। यहां तक ​​कि सभी भारतीय बंदरगाहों को मिलाकर भी, देश की कुल कंटेनर मात्रा किसी एक प्रमुख चीनी बंदरगाह की तुलना में कम है। यह अंतर केवल विकास स्तर का प्रश्न नहीं है – यह उस राष्ट्र की केंद्रीय प्रतिस्पर्धात्मक कमजोरी है जो औद्योगिक और व्यापार नीति में वैश्विक स्तर पर अग्रणी बनना चाहता है।.

आज भारत की स्थिति: चीन, अमेरिका और यूरोप के साथ भारत का अंतर

वैश्विक कंटेनर पदानुक्रम

वैश्विक बंदरगाह आर्थिक शक्ति के वितरण को उल्लेखनीय सटीकता से दर्शाते हैं। 2024 में, दुनिया के 20 सबसे बड़े कंटेनर बंदरगाहों ने संयुक्त रूप से 414.6 मिलियन टीईयू का प्रवाह हासिल किया, जो पिछले वर्ष की तुलना में 7.1 प्रतिशत की वृद्धि है। शीर्ष 20 में 14 बंदरगाहों के साथ एशियाई बंदरगाहों का दबदबा रहा, और शीर्ष पांच स्थानों में से चार पर चीनी बंदरगाहों का कब्जा रहा।.

कंटेनर लॉजिस्टिक्स के क्षेत्र में चीन निर्विवाद महाशक्ति है। जनवरी से अक्टूबर 2024 तक, चीनी बंदरगाहों ने कुल 276.4 मिलियन टीईयू (कुल एक्यूट कंटेनर) का संचालन किया, जो पिछले वर्ष की तुलना में 7.6 प्रतिशत की वृद्धि है। शंघाई वैश्विक रैंकिंग में सबसे आगे है, उसके बाद लगभग 40 मिलियन टीईयू के साथ निंगबो-झोउशान, शेन्ज़ेन और किंगदाओ का स्थान है। संचालन क्षमता का यह संकेंद्रण केवल भौगोलिक लाभों के कारण नहीं है, बल्कि दशकों से लक्षित अवसंरचना निवेश, औद्योगिक नीति समन्वय और अत्यधिक कुशल भीतरी इलाकों के लॉजिस्टिक्स कॉरिडोर के विकास के कारण भी है।.

अमेरिका में स्थिति कुछ अलग है: दोनों तटों पर विकेंद्रीकृत और अंतरराष्ट्रीय माल आयात पर केंद्रित। लॉस एंजिल्स बंदरगाह ने 2024 में लगभग 10 मिलियन टीईयू (उच्च परिवहन क्षमता वाले माल) का संचालन किया, जो पिछले वर्ष की तुलना में लगभग 20 प्रतिशत की वृद्धि दर्शाता है। कुल मिलाकर, अमेरिका के 110 बंदरगाहों ने प्रतिवर्ष 45 मिलियन से अधिक टीईयू (उच्च परिवहन क्षमता वाले माल) का संचालन किया। अमेरिकी प्रणाली रेल माल ढुलाई और अंतर्देशीय जलमार्गों के साथ एकीकरण के लिए अधिक सुदृढ़ रूप से डिज़ाइन की गई है, लेकिन अटलांटिक और प्रशांत तटों के बीच माल प्रवाह के असमान वितरण, साथ ही डॉकवर्कर्स की हड़तालों और भीतरी इलाकों के कनेक्शन में बाधाओं के कारण संरचनात्मक रूप से प्रभावित है।.

यूरोप की ताकत उसके आपस में जुड़े होने और अंतर्देशीय जलमार्गों के व्यापक उपयोग में निहित है। रॉटरडैम, एंटवर्प और हैम्बर्ग जैसे बंदरगाह समुद्री परिवहन, रेल और यूरोप के सघन अंतर्देशीय जलमार्ग नेटवर्क के बीच एक कड़ी का काम करते हैं। माल परिवहन में अंतर्देशीय जलमार्गों की हिस्सेदारी यूरोप में लगभग 7 प्रतिशत, चीन में 8.7 प्रतिशत और अमेरिका में लगभग 8 प्रतिशत है। दूसरी ओर, भारत में ऐतिहासिक रूप से माल परिवहन में अंतर्देशीय जलमार्गों की हिस्सेदारी 0.5 प्रतिशत से कम रही है – यह संरचनात्मक रूप से महत्वपूर्ण अल्पप्रतिनिधित्व है जिसने व्यवस्थित रूप से रसद लागत को बढ़ा दिया है।.

भारत की प्रगति की अपार संभावनाएं और पिछड़ेपन की कीमत

लंबे समय तक, भारत की लॉजिस्टिक्स लागत को अर्थव्यवस्था की प्रतिस्पर्धात्मकता में सबसे बड़ी बाधाओं में से एक माना जाता था। वर्षों से यह अनुमान लगाया जाता रहा है कि यह जीडीपी का 13 से 14 प्रतिशत है – यह आंकड़ा भारत को तुलनीय औद्योगिक देशों की तुलना में काफी महंगा बनाता है। उद्योग और आंतरिक व्यापार संवर्धन विभाग (डीपीआईआईटी) द्वारा गठित राष्ट्रीय अनुप्रयुक्त आर्थिक अनुसंधान परिषद (एनसीएईआर) के पुनर्मूल्यांकन से वित्त वर्ष 2023/24 के लिए जीडीपी का 7.97 प्रतिशत का आधिकारिक आंकड़ा प्राप्त हुआ, जो लगभग 24.01 ट्रिलियन रुपये के बराबर है। यह गिरावट राजनीतिक दृष्टि से महत्वपूर्ण है: यह दर्शाता है कि हाल के वर्षों में किए गए सुधारों का असर दिख रहा है। साथ ही, सबसे कुशल अर्थव्यवस्थाओं के साथ अंतर अभी भी बना हुआ है। अमेरिका, जापान और दक्षिण कोरिया जीडीपी के 8 से 9 प्रतिशत पर काम करते हैं, जबकि यूरोपीय अर्थव्यवस्थाएं 7 से 8 प्रतिशत पर हैं। भारत ने इस अंतर को कम किया है, लेकिन अभी तक पूरी तरह से कम नहीं किया है, और आधिकारिक आंकड़े एक पद्धतिगत पुनर्मूल्यांकन पर आधारित हैं जो अंतरराष्ट्रीय तुलनाओं को और जटिल बनाता है।.

परिवहन के साधनों के आधार पर लागत संरचना विशेष रूप से महत्वपूर्ण है: तटीय जल परिवहन सबसे सस्ता विकल्प है, जिसकी लागत 1.80 रुपये प्रति टन और किलोमीटर है, इसके बाद रेल परिवहन की लागत 1.96 रुपये है। सड़क परिवहन की लागत 3.78 रुपये है, और हवाई माल ढुलाई की लागत 72 रुपये है – जो जलमार्ग परिवहन से लगभग 40 गुना अधिक है। फिर भी, भारत में लगभग 71 प्रतिशत माल सड़क मार्ग से, रेल मार्ग से और अंतर्देशीय जलमार्गों से मात्र 2 प्रतिशत ही परिवहन होता है। परिवहन के साधनों में यह अत्यधिक असमानता ही संरचनात्मक अक्षमता का मूल कारण है।.

बंदरगाह एक अड़चन के रूप में: भारत का समुद्री बुनियादी ढांचा अपनी क्षमता की सीमा तक क्यों पहुंच रहा है?

जेएनपीए सिंड्रोम और निजी प्रतिस्पर्धा

मुंबई के पास स्थित जेएनपीए भारत के कंटेनर निर्यात और आयात कार्यों का केंद्र है। वित्त वर्ष 2024/25 में, प्राधिकरण ने रिकॉर्ड 73 लाख टीईयू (TEU) का संचालन किया, जो 13.55 प्रतिशत की वृद्धि है। इस वृद्धि में सबसे महत्वपूर्ण योगदान बीएमसीटी, एपीएमटी और एनएसएफटी टर्मिनलों का रहा, जिन्होंने रिकॉर्ड आंकड़े दर्ज किए। जेएनपीए में रेल माल ढुलाई 1,078,315 टीईयू तक पहुंच गई, जो अब तक का सबसे उच्चतम आंकड़ा है।.

इसके अलावा, अदानी समूह द्वारा संचालित निजी स्वामित्व वाला मुंद्रा बंदरगाह सबसे मजबूत एकल खिलाड़ी बनकर उभरा है। यह प्रति वर्ष 7 से 8 मिलियन कंटेनरों का संचालन करता है, जिससे यह राज्य के स्वामित्व वाले प्रमुख बंदरगाह के बराबर हो जाता है। राज्य और निजी संचालकों की यह समानांतर संरचना प्रतिस्पर्धा को जन्म देती है, लेकिन राष्ट्रीय लॉजिस्टिक्स नेटवर्क में एकीकरण के दौरान समन्वय संबंधी समस्याएं भी पैदा करती है।.

भारत के प्रमुख बंदरगाहों ने वित्त वर्ष 2024/25 में लगभग 85.5 करोड़ टन माल का संचालन किया, जो पिछले वर्ष के 81.9 करोड़ टन की तुलना में 4.3 प्रतिशत की वृद्धि है। कंटेनरीकृत माल का हिस्सा 193.5 करोड़ टन था, जो कुल मात्रा का 22.6 प्रतिशत है। कंटेनरीकरण दर – कुल माल ढुलाई मात्रा में मानकीकृत कंटेनर भार का अनुपात – विकसित अर्थव्यवस्थाओं के स्तर से काफी नीचे है, जो उल्लेखनीय वृद्धि क्षमता का संकेत देता है।.

भारत के कंटेनर निर्यात की मात्रा में 2024 में लगभग 5.45 प्रतिशत की वृद्धि हुई, जो 6.08 मिलियन टीईयू से बढ़कर 6.41 मिलियन टीईयू हो गई, जबकि आयात में 6.58 प्रतिशत की वृद्धि हुई, जो 6.05 मिलियन टीईयू से बढ़कर 6.45 मिलियन टीईयू हो गई। ये ठोस वृद्धि के आंकड़े हैं, लेकिन भारत की आर्थिक गतिशीलता को देखते हुए, कुल मिलाकर यह वृद्धि मामूली ही है।.

परिवर्तन उत्प्रेरक के रूप में दो बंदरगाह

केरल में स्थित विझिंजम गहरे पानी का बंदरगाह, जिसका उद्घाटन 2024 में हुआ, भारतीय कंटेनर शिपिंग के लिए एक रणनीतिक मोड़ है: पहली बार, भारत कोलंबो या सिंगापुर जैसे विदेशी ट्रांसशिपमेंट बंदरगाहों का उपयोग किए बिना सीधे मुख्य जहाजों से संपर्क कर सकता है। अदानी पोर्ट्स एंड लॉजिस्टिक्स द्वारा संचालित, विझिंजम में 800 मीटर की घाट लंबाई है, जो एक साथ दो बड़े कंटेनर जहाजों को समायोजित करने में सक्षम है, जिसकी प्रारंभिक क्षमता दस लाख टीईयू है। 2028 तक सभी निर्माण चरणों के पूरा होने के बाद, क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि होने की उम्मीद है। मलक्का जलडमरूमध्य के निकट इसकी रणनीतिक स्थिति विझिंजम को दक्षिण एशिया का सबसे महत्वपूर्ण ट्रांसशिपमेंट हब बनने की क्षमता प्रदान करती है।.

मुंबई के उत्तर में प्रस्तावित वधावन बंदरगाह और भी महत्वाकांक्षी है। भारतीय मंत्रिमंडल ने जून 2024 में 762.2 अरब रुपये (लगभग 9.1 अरब अमेरिकी डॉलर) के कुल निवेश के साथ इस परियोजना को मंजूरी दी थी। अरब सागर में एक कृत्रिम द्वीप के रूप में निर्मित यह बंदरगाह 233,000 डीडब्ल्यूटी तक के अति-विशाल कंटेनर जहाजों को समायोजित करने में सक्षम होगा और इसकी वार्षिक कंटेनर क्षमता 23.2 मिलियन टीईयू तक पहुंचने का अनुमान है। 1,000 मीटर लंबे नौ कंटेनर टर्मिनलों और राष्ट्रीय रेल नेटवर्क और समर्पित माल ढुलाई गलियारे से सीधे जुड़ाव के साथ, वधावन न केवल बंदरगाह क्षमता की बाधा को दूर करेगा, बल्कि पहली बार भारत को प्रमुख एशियाई कंटेनर केंद्रों के स्तर तक पहुंचाएगा। यह बंदरगाह भारत-मध्य पूर्व-यूरोप आर्थिक गलियारे (आईएमईसी) के एक अभिन्न अंग के रूप में डिजाइन किया गया है।.

समुद्री अमृत काल विज़न 2047

भारत सरकार ने अपने "समुद्री बंदरगाह विज़न 2047" के साथ एक रणनीतिक ढांचा स्थापित किया है, जिसमें अपने लक्ष्यों को स्पष्ट रूप से रेखांकित किया गया है: 2047 तक, बंदरगाहों की वार्षिक क्षमता लगभग 10 अरब टन माल ढुलाई की होनी चाहिए – जबकि वर्तमान अनुमानित क्षमता 2.8 अरब टन है। अगस्त 2025 में, नया "भारतीय बंदरगाह विधेयक 2025" पारित किया गया, जिसने 1908 के "भारतीय बंदरगाह अधिनियम" का स्थान लिया और एक नई समुद्री राज्य विकास परिषद के माध्यम से केंद्र सरकार और राज्यों के बीच समन्वय में सुधार लाने का लक्ष्य रखा। सागरमाला कार्यक्रम, जो 2015 से बंदरगाह विकास की रीढ़ रहा है और जिसमें 839 परियोजनाओं की पहचान की गई है, को एक परिचालन कार्यान्वयन मंच के रूप में और विकसित किया जाएगा।.

देश का आंतरिक भाग एक अनदेखे पहलू के रूप में: भारत में क्षेत्रीय आपूर्ति की कमी

पूर्वोत्तर: भूगोल ही नियति और अवसर है

भारत का कोई भी क्षेत्र पूर्वोत्तर क्षेत्र से अधिक रसद आपूर्ति समस्याओं को स्पष्ट रूप से नहीं दर्शाता है। प्रचुर प्राकृतिक संसाधनों के बावजूद, अरुणाचल प्रदेश, असम, मणिपुर, मेघालय, मिजोरम, नागालैंड, सिक्किम और त्रिपुरा के आठ राज्य राष्ट्रीय सकल घरेलू उत्पाद में केवल लगभग 3 प्रतिशत का योगदान करते हैं। भौगोलिक स्थिति दोहरी प्रतिकूलता पैदा करती है: संकरा सिलीगुड़ी कॉरिडोर - जिसे अक्सर "चिकन नेक" कहा जाता है - पूर्वोत्तर और भारतीय मुख्य भूमि के बीच एकमात्र जमीनी संपर्क मार्ग है, जो अपने सबसे संकरे बिंदु पर केवल लगभग 20 किलोमीटर चौड़ा है। साथ ही, पर्याप्त रेल संपर्क, जलमार्ग अवसंरचना और विशेष रूप से कंटेनर टर्मिनलों का अभाव है।.

पूर्वोत्तर में संरचनात्मक समस्या माल ढुलाई की उच्च आवक और निम्न जावक मात्रा के बीच दीर्घकालिक असंतुलन है। परिवहन कंपनियों के लिए वापसी माल ढुलाई की कमी के कारण, ट्रक और ट्रेनें खाली या कम भार के साथ लौटती हैं, जिससे आने-जाने की यात्रा पर प्रति इकाई लागत में लगातार वृद्धि होती है। व्यवसायों और उपभोक्ताओं के लिए, इसका अर्थ है कि आयातित वस्तुओं की कीमतें भारत के बाकी हिस्सों की तुलना में काफी अधिक हैं। साथ ही, स्थानीय उत्पाद—चाय, वस्त्र, कृषि उत्पाद और संभावित औद्योगिक वस्तुएं—अंतरराष्ट्रीय स्तर पर काफी हद तक गैर-प्रतिस्पर्धी बनी हुई हैं।.

बुनियादी ढांचे की कमियां स्पष्ट रूप से दिखाई देती हैं: कई राज्यों में रेल नेटवर्क का अभाव है या केवल बुनियादी स्तर के संपर्क हैं, कोल्ड चेन की बुनियादी संरचना गायब है, भंडारण क्षमता अपर्याप्त है, सड़कें जलवायु परिवर्तन से प्रभावित हो सकती हैं, और क्षेत्र के बड़े हिस्से में कंटेनर टर्मिनल बिल्कुल नहीं हैं। मिजोरम को स्वतंत्र भारत के इतिहास में हाल ही में पहली यात्री ट्रेन मिली है, और मणिपुर और नागालैंड को भी हाल ही में रेल संपर्क प्राप्त हुआ है।.

सुधार के मोर्चे पर, कम से कम कुछ प्रारंभिक ठोस कदम उठाए गए हैं: 2024 की लीड्स रिपोर्ट में, त्रिपुरा को "तेजी से प्रगति करने वाला" राज्य, असम और अरुणाचल प्रदेश को "उपलब्धि हासिल करने वाला" राज्य, जबकि मणिपुर को "उभरती संभावनाओं वाला" राज्य माना गया है। मार्च 2024 में, भारत ने आधिकारिक तौर पर पूर्वोत्तर मल्टीमॉडल कनेक्टिविटी योजना (एनएमसीपी) को मंजूरी दी, जिसका उद्देश्य असम, अरुणाचल प्रदेश, मणिपुर, मिजोरम और त्रिपुरा को बांग्लादेश के पारगमन मार्गों के बिना सीधे भारत और दक्षिण पूर्व एशिया के शेष हिस्सों से जोड़ना है। इस परियोजना का प्रमुख हिस्सा असम में स्थित जोगीघोपा मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स पार्क है, जिसमें 693.97 करोड़ रुपये के निवेश से जलमार्ग, सड़क, रेल और हवाई मार्गों को एकीकृत किया गया है।.

मध्य भारत: गहरे समुद्र तक पहुंच के बिना विशाल आर्थिक गलियारे

मध्य भारत – मध्य प्रदेश, छत्तीसगढ़, झारखंड और राजस्थान एवं ओडिशा के कुछ हिस्सों में स्थित क्षेत्र – कोयला, लौह अयस्क, इस्पात और एल्युमीनियम सहित प्राकृतिक संसाधनों के सबसे बड़े भंडारों का घर है। वहीं दूसरी ओर, इस क्षेत्र की समुद्र तक सीधी पहुँच नहीं है, जिसके कारण प्रतिस्पर्धी कंटेनर परिवहन मार्गों की कमी है। माल परिवहन मुख्य रूप से सड़क मार्ग से होता है, जिससे भारत में लॉजिस्टिक्स लागत सबसे अधिक रहती है। लघु एवं मध्यम आकार के उद्यम (एसएमई) विशेष रूप से प्रभावित होते हैं: एनसीएईआर की रिपोर्ट के अनुसार, छोटे उद्यमों के लिए लॉजिस्टिक्स लागत उनके कुल कारोबार का 16.9 प्रतिशत है, जबकि बड़े उद्यमों के लिए यह 7.6 प्रतिशत है – यह प्रतिस्पर्धा में एक गंभीर असंतुलन है जो पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं को बढ़ावा देता है।.

एक सकारात्मक विकास नागपुर मल्टी मॉडल लॉजिस्टिक्स पार्क (एमएमएलपी) है, जिसने पीएम गतिशक्ति कार्यक्रम के तहत 2025 की शुरुआत में परिचालन शुरू किया। नागपुर भौगोलिक रूप से भारत का केंद्र है, और यहां एक कुशल मल्टीमॉडल हब होने से भीतरी इलाकों में ट्रक आधारित यातायात में काफी कमी आ सकती है। समर्पित माल ढुलाई गलियारे और मुंबई बंदरगाहों से इसका जुड़ाव पहली बार विशुद्ध सड़क परिवहन का एक एकीकृत विकल्प प्रदान करता है।.

उत्तरी भारत और दिल्ली-मुंबई कॉरिडोर

उत्तरी भारत के प्रमुख औद्योगिक क्षेत्र – दिल्ली राजधानी क्षेत्र, पंजाब, हरियाणा और उत्तर प्रदेश के विनिर्माण केंद्र, और गुड़गांव और नोएडा के ऑटोमोटिव क्लस्टर – परंपरागत रूप से पश्चिम में मुंबई और मुंद्रा बंदरगाहों और पूर्व और दक्षिण में कोलकाता और चेन्नई बंदरगाहों तक सड़क परिवहन पर निर्भर रहे हैं। इन प्रमुख औद्योगिक दबाव केंद्रों के कारण दिल्ली से मुंबई तक ट्रक परिवहन में तीन से पांच दिन का समय लगता है और राष्ट्रीय राजमार्गों पर भारी भीड़भाड़ रहती है।.

समर्पित माल गलियारे (डीएफसी) ठीक इसी मूल समस्या का समाधान करते हैं। पश्चिमी डीएफसी दिल्ली के पास दादरी को मुंबई के जेएनपीए से जोड़ता है, जबकि पूर्वी डीएफसी लुधियाना को पश्चिम बंगाल के डंकुनी से जोड़ता है। वित्त वर्ष 2025 में, डीएफसी गलियारों पर प्रतिदिन औसतन 403 ट्रेनें चलीं, जबकि पिछले वर्ष यह संख्या 241 थी – एक वर्ष में 67 प्रतिशत की वृद्धि। एक डीएफसी मालगाड़ी 300 से 400 ट्रकों का भार ले जा सकती है, जिससे सड़क पर भीड़भाड़ काफी कम हो जाती है और रसद लागत में कमी आती है। डीएफसी अवसंरचना डबल-डेकर कंटेनरों, लंबी मालगाड़ियों और भारी एक्सल भार को वहन करने में सक्षम है, जिससे भारत उन्नत रेलवे वाले देशों के समकक्ष खड़ा हो जाता है।.

दक्षिण भारत और डिजिटल आर्थिक क्षेत्र

दक्षिण भारत – कर्नाटक, तमिलनाडु, आंध्र प्रदेश और तेलंगाना – भारतीय कंटेनर लॉजिस्टिक्स में सबसे तेजी से विकसित होने वाला क्षेत्र है। बेंगलुरु, हैदराबाद और चेन्नई प्रौद्योगिकी निर्यात, दवा उद्योग और कपड़ा विनिर्माण के प्रमुख केंद्र हैं। चेन्नई और एनोर (कामाजर बंदरगाह) के बंदरगाहों से बड़ी मात्रा में कंटेनरों का आवागमन होता है, जिसमें ऑटोमोबाइल, इलेक्ट्रॉनिक्स और दवा सामग्री का निर्यात शामिल है। दक्षिण भारत में लॉजिस्टिक्स पार्क का बुनियादी ढांचा अपेक्षाकृत बेहतर विकसित है, श्रीपेरुम्बुदुर में स्वचालन संयंत्र स्थापित हैं और बंदरगाहों के आसपास उच्च-स्तरीय गोदामों के समूह तेजी से विकसित हो रहे हैं।.

कंटेनर हाई-बे वेयरहाउस और कंटेनर टर्मिनल: रसद संबंधी परस्पर क्रिया - विशेषज्ञ सलाह और समाधान - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

यह नवोन्मेषी तकनीक कंटेनर लॉजिस्टिक्स में क्रांतिकारी बदलाव लाने का वादा करती है। पहले की तरह कंटेनरों को क्षैतिज रूप से ढेर करने के बजाय, उन्हें बहुमंजिला स्टील रैकिंग संरचनाओं में लंबवत रूप से संग्रहित किया जाएगा। इससे न केवल समान क्षेत्र में भंडारण क्षमता में भारी वृद्धि होगी, बल्कि कंटेनर टर्मिनल की सभी प्रक्रियाओं में भी क्रांतिकारी परिवर्तन आएगा।.

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समर्पित माल ढुलाई गलियारा: नई प्रणालीगत सोच की रीढ़

रेल से कहीं अधिक: माल ढुलाई संस्कृति में एक प्रतिमान परिवर्तन

समर्पित माल गलियारे (डीएफसी) स्वतंत्र भारत के इतिहास की सबसे महत्वाकांक्षी रेलवे परियोजना है। विश्व बैंक के सहयोग से (पहले चरण में 975 मिलियन अमेरिकी डॉलर), पूर्वी और पश्चिमी डीएफसी लगभग पूरी हो चुकी हैं। इनका परिवर्तनकारी प्रभाव केवल क्षमता तक ही सीमित नहीं है। पारंपरिक लाइनों पर समानांतर माल ढुलाई के 90 प्रतिशत हिस्से को संभालकर, डीएफसी दिल्ली-हावड़ा और दिल्ली-मुंबई लाइनों पर भीड़भाड़ वाले रेल नेटवर्क को राहत प्रदान करती है, जो डीएफसी के शुरू होने से पहले अपनी क्षमता के 115 से 150 प्रतिशत पर संचालित होती थीं। इससे पहली बार उच्च गति वाली मालगाड़ियों के लिए विश्वसनीय समय स्लॉट और अनुमानित भीतरी इलाकों की रसद व्यवस्था संभव हो पाती है।.

आर्थिक दृष्टि से यह तर्क बेहद ठोस है: पश्चिमी डीएफसी से दिल्ली और गुजरात के बंदरगाहों के बीच माल ढुलाई का समय 40 से 50 प्रतिशत तक कम होने की उम्मीद है। ऑटोमोटिव, इलेक्ट्रॉनिक्स, फार्मास्यूटिकल्स और ई-कॉमर्स जैसे क्षेत्रों के लिए, जो जस्ट-इन-टाइम सप्लाई चेन पर निर्भर हैं, यह पूर्वानुमानशीलता रणनीतिक दृष्टि से अत्यंत महत्वपूर्ण है। हालांकि, इसकी कुछ बड़ी सीमाएं भी हैं: डीएफसी मुख्य रूप से कोयला, इस्पात और उर्वरक जैसे थोक सामानों के लिए डिज़ाइन की गई हैं, और डीएफसी की कुल मात्रा में कंटेनरों की हिस्सेदारी में अभी भी सुधार की गुंजाइश है। रेलवे स्टेशन और बंदरगाह या कारखाने के बीच "अंतिम मील" यानी अंतिम छोर पर मल्टीमॉडल लॉजिस्टिक्स पार्कों में एकीकरण सबसे बड़ी तकनीकी और संगठनात्मक चुनौती बनी हुई है।.

त्रिमॉडल लॉजिस्टिक्स: अंततः अंतर्देशीय जलमार्गों की क्षमता को गंभीरता से लिया जा रहा है

एक सोया हुआ विशालकाय जाग उठा

भारत का अंतर्देशीय जलमार्ग नेटवर्क कुल 14,500 किलोमीटर लंबा है, जिसमें से लगभग 5,200 किलोमीटर नदियाँ और 4,000 किलोमीटर माल परिवहन के लिए उपयुक्त नहरें हैं। यह एक महाद्वीपीय आकार का नेटवर्क है – फिर भी यह राष्ट्रीय माल ढुलाई का केवल 2 प्रतिशत ही वहन करता है। तुलनात्मक रूप से, यूरोप में यह 7 प्रतिशत है, और अमेरिका और चीन में 8 प्रतिशत से अधिक है। आर्थिक अतार्किकता स्पष्ट है: भारत में जलमार्ग परिवहन की लागत केवल लगभग 50 पैसे प्रति टन-किलोमीटर है, जबकि रेल द्वारा 1 रुपया और सड़क द्वारा 1.50 रुपये है। इस प्रकार यह अब तक का सबसे सस्ता परिवहन साधन है – और सबसे कम उपयोग किया जाने वाला भी।.

वित्तीय वर्ष 2024/25 एक महत्वपूर्ण मोड़ साबित हुआ: राष्ट्रीय जलमार्गों के माध्यम से माल परिवहन की मात्रा 2013/14 वित्तीय वर्ष के 18.1 मिलियन टन की तुलना में बढ़कर 145.53 मिलियन टन से अधिक हो गई – एक दशक में आठ गुना वृद्धि। यह प्रभावशाली है, लेकिन अभी भी अपनी पूरी क्षमता का एहसास करने से बहुत दूर है। वाराणसी में गंगा नदी पर पहला मल्टीमॉडल टर्मिनल, जो 2018 में खोला गया था, नदी कंटेनर लॉजिस्टिक्स में एक नए युग की शुरुआत का प्रतीक है। राष्ट्रीय जलमार्ग 1 का हल्दिया-वाराणसी खंड अब पूर्वी भारतीय बंदरगाहों से भीतरी इलाकों तक सीधे कंटेनर परिवहन को सक्षम बनाता है।.

पूर्वोत्तर में, ब्रह्मपुत्र (राष्ट्रीय जलमार्ग 2) और बराक (राष्ट्रीय जलमार्ग 16) नदियाँ माल परिवहन के लिए पूरे वर्ष चालू रहती हैं, जिनके टर्मिनल पांडू, धुबरी, जोगीघोपा, करीमगंज और बदरपुर में स्थित हैं। ये टर्मिनल वर्तमान में कच्चे तेल, सीमेंट और भारी औद्योगिक उपकरणों जैसे थोक सामानों के लिए विशेष रूप से महत्वपूर्ण हैं। अगला महत्वपूर्ण कदम मानकीकृत कंटेनर भार को शामिल करने के लिए इनका व्यवस्थित विस्तार करना होगा।.

प्रणालीगत प्रतिक्रिया के रूप में त्रिविधता: बंदरगाह, रेल, जलमार्ग

त्रिविध लॉजिस्टिक्स – समुद्री बंदरगाहों, रेल और अंतर्देशीय जलमार्गों का निर्बाध एकीकरण – विकसित अर्थव्यवस्थाओं में अब कोई नवाचार नहीं, बल्कि एक मानक परिचालन प्रक्रिया बन गई है। उदाहरण के लिए, यूरोप में, रॉटरडैम या एंटवर्प जैसे बंदरगाहों पर समुद्री जहाजों से कंटेनर नियमित रूप से उतारे जाते हैं, अंतर्देशीय जलमार्गों के जहाजों में स्थानांतरित किए जाते हैं और आगे की ओर भीतरी इलाकों तक ले जाए जाते हैं, जहां उन्हें रेल या ट्रकों पर लादा जाता है। भारत में अभी भी इस प्रणालीगत दृष्टिकोण का व्यापक अभाव है, लेकिन इसकी आवश्यकता को तेजी से पहचाना जा रहा है।.

प्रधानमंत्री गतिशक्ति योजना के अंतर्गत शुरू किया गया मल्टी-मोडल लॉजिस्टिक्स पार्क (एमएमएलपी) मॉडल, त्रि-मोडल लॉजिस्टिक्स श्रृंखलाओं को लागू करने का संस्थागत दृष्टिकोण है। 35 से अधिक ऐसे पार्कों की योजना बनाई जा रही है, जिनमें रेल, सड़क और जलमार्ग कनेक्शनों को एक ही बुनियादी ढांचे के अंतर्गत जोड़ा जाएगा, साथ ही सीमा शुल्क निकासी, माल ढुलाई टर्मिनल और भंडारण जैसी सुविधाएं भी उपलब्ध होंगी। विशिष्ट उदाहरणों में मुंद्रा (गुजरात, जहां बंदरगाह, रेल और सड़क का एकीकरण होगा), जोगीघोपा (असम, जहां पूर्वोत्तर के लिए नदी और रेल का संयोजन होगा) और नागपुर (मध्य भारत में एक इंटरमॉडल हब के रूप में) शामिल हैं। महाराष्ट्र के नासिक में 850 करोड़ रुपये के निवेश से प्रस्तावित एमएमएलपी को जेएनपीटी का पूरक बनाने और मुंबई महानगर क्षेत्र में शहरी माल ढुलाई यातायात को कम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।.

कलादान बहुआयामी पारगमन मार्ग – जो कोलकाता को समुद्र मार्ग से म्यांमार के सिटवे बंदरगाह से और वहां से नदी और सड़क मार्ग से मिजोरम से जोड़ता है – यह दर्शाता है कि त्रिआयामी लॉजिस्टिक्स किस प्रकार भू-राजनीतिक अलगाव को दूर कर सकता है। एक बार यह मार्ग पूरी तरह से चालू हो जाने पर, पूर्वोत्तर राज्यों को पहली बार समुद्री व्यापार में प्रतिस्पर्धी पहुंच प्राप्त होगी।.

शहरी लॉजिस्टिक्स समाधान के रूप में उच्च-स्तरीय गोदाम: क्षैतिज शहरी फैलाव के बजाय ऊर्ध्वाधर घनत्व

भारत में भंडारण प्रथाओं में हो रहे बदलाव

भारत में वेयरहाउसिंग परिदृश्य में एक गहरा संरचनात्मक परिवर्तन हो रहा है। 2017 में देशव्यापी वस्तु एवं सेवा कर (जीएसटी) लागू होने से कर कारणों से कंपनियों द्वारा पूरे देश में संचालित किए जा रहे राज्य-सीमा आधारित वेयरहाउस समाप्त हो गए। परिणामस्वरूप, प्रति साइट औसत वेयरहाउस स्थान 2023 में 50,000 वर्ग फुट से बढ़कर 2025 तक 200,000 वर्ग फुट से अधिक हो गया, जिससे हाई-बे रैकिंग सिस्टम और स्वचालित वेयरहाउस तकनीक के लिए आर्थिक आधार में उल्लेखनीय सुधार हुआ।.

भारतीय वेयरहाउस ऑटोमेशन बाजार का आकार 2025 में 822.4 मिलियन अमेरिकी डॉलर था और अनुमान है कि 2034 तक यह बढ़कर 2.836 बिलियन अमेरिकी डॉलर हो जाएगा, जो 14.75 प्रतिशत की औसत वार्षिक वृद्धि दर को दर्शाता है। यह वृद्धि ई-कॉमर्स क्षेत्र के तीव्र विस्तार से प्रेरित है, जिसके 2026 तक 200 बिलियन अमेरिकी डॉलर से अधिक होने की उम्मीद है, साथ ही फार्मास्युटिकल, ऑटोमोटिव और इलेक्ट्रॉनिक्स उद्योगों की बढ़ती मांग भी इसका एक कारण है।.

इसका एक प्रमुख उदाहरण फरवरी 2026 में गोदरेज एंटरप्राइजेज ग्रुप द्वारा एक अग्रणी भारतीय दवा कंपनी को 120 फुट ऊंचे स्वचालित क्लैड-रैक हाई-बे वेयरहाउस की डिलीवरी है। 11,490 वर्ग फुट के क्षेत्रफल और 36 मीटर से अधिक ऊंचाई पर स्थित 6,316 पैलेट पोजीशन वाले इस साइलो-शैली के हाई-बे वेयरहाउस से यह साबित होता है कि भारत में हाई-बे लॉजिस्टिक्स के लिए आवश्यक तकनीकी सुविधाएं मौजूद हैं। दाहेज (गुजरात) में क्लैड-रैक परियोजनाएं पहले ही 40 मीटर की ऊंचाई तक पहुंच चुकी हैं।.

भारत में औद्योगिक रैकिंग सिस्टम का बाजार 2024 में 593.8 मिलियन अमेरिकी डॉलर का था, जिसमें ई-कॉमर्स की तेजी और सरकार के उत्पादन-आधारित प्रोत्साहन (पीएलआई) कार्यक्रमों के कारण उल्लेखनीय वृद्धि की संभावना है। पश्चिमी और दक्षिणी राज्यों में वेयरहाउस ऑटोमेशन इंस्टॉलेशन का 60 प्रतिशत से अधिक हिस्सा है। महाराष्ट्र को मुंबई के बंदरगाह और पुणे के ऑटोमोटिव कॉरिडोर से, गुजरात को पेट्रोकेमिकल और उभरते बैटरी क्लस्टर्स से, और कर्नाटक को बेंगलुरु की तकनीकी विशेषज्ञता से लाभ मिलता है।.

इंटरमॉडल परिवहन के साथ संयुक्त उच्च-स्तरीय गोदाम

हाई-बे वेयरहाउस का समग्र लाभ तभी पूरी तरह से सामने आता है जब उन्हें इंटरमॉडल लॉजिस्टिक्स क्लस्टर के एक एकीकृत घटक के रूप में डिज़ाइन किया जाता है। कंटेनर पोर्ट या डीएफसी टर्मिनल के पास स्थित हाई-बे वेयरहाउस रेल परिवहन से कंटेनर लोड के सीधे स्थानांतरण, उत्पाद, गंतव्य और तात्कालिकता के अनुसार पूरी तरह से स्वचालित भंडारण और अंतिम मील के लिए मांग-आधारित पुनर्प्राप्ति को सक्षम बनाता है। यही वह कार्य सिद्धांत है जिसके आधार पर मेगा-डिस्ट्रीब्यूशन सेंटर यूरोप और अमेरिका में अब मानक बन चुके हैं।.

भारत के लिए, डीएफसी कनेक्टिविटी, एमएमएलपी इंफ्रास्ट्रक्चर और एक स्वचालित हाई-बे वेयरहाउस का संयोजन लॉजिस्टिक्स दक्षता में एक महत्वपूर्ण छलांग का प्रतिनिधित्व करता है। मैकिन्से के विश्लेषण से पता चलता है कि एआई-संचालित वेयरहाउस स्वचालन से वेयरहाउसिंग लागत में 35 प्रतिशत तक की कमी और उत्पादन क्षमता में 40 प्रतिशत से अधिक की वृद्धि हो सकती है। फाल्कन ऑटोटेक ने 2025 में भारतीय परिचालन से प्राप्त वास्तविक आंकड़ों के आधार पर बताया कि उसका गुड्स-टू-पर्सन सिस्टम प्रति स्टेशन प्रति घंटे 650 यूनिट तक की आपूर्ति कर सकता है।.

बाजार में इसका असर दिखना शुरू हो गया है: भारत के दो सबसे महत्वपूर्ण लॉजिस्टिक्स केंद्रों, भिवंडी (महाराष्ट्र) और श्रीपेरुम्बुदुर (तमिलनाडु) में, ब्राउनफील्ड सुविधाओं ने मौजूदा स्थानों पर पैलेट घनत्व को चार गुना बढ़ाने के लिए स्वचालित हाई-बे रैकिंग सिस्टम लगाए हैं। शहरी भूमि की कमी का समाधान – प्रमुख आर्थिक केंद्रों के पास की भूमि अत्यंत महंगी है – ऊर्ध्वाधर विस्तार में निहित है: गोदाम क्षैतिज रूप से बढ़ने के बजाय ऊर्ध्वाधर रूप से बढ़ रहे हैं।.

भू-राजनीतिक संदर्भ: कंटेनर व्यापार मार्गों के रणनीतिक पुनर्गठन के रूप में आईएमईसी

भारत-मध्य पूर्व-यूरोप आर्थिक गलियारा

सितंबर 2023 में जी20 शिखर सम्मेलन में, भारत-मध्य पूर्व-यूरोप आर्थिक गलियारे (IMEC) की घोषणा की गई, जिसे यूरोपीय संघ, जर्मनी, फ्रांस, इटली, संयुक्त अरब अमीरात, सऊदी अरब, भारत और अमेरिका का समर्थन प्राप्त है। IMEC को एक बहुआयामी नेटवर्क के रूप में डिज़ाइन किया गया है जो भारत से संयुक्त अरब अमीरात, सऊदी अरब, जॉर्डन और इज़राइल होते हुए यूरोप तक रेल और बंदरगाह कनेक्शन को एकीकृत करता है। प्रारंभिक अनुमानों से पता चलता है कि स्वेज़ नहर मार्ग की तुलना में यह भूमि परिवहन मार्ग पारगमन समय को 30 से 40 प्रतिशत तक कम कर सकता है और रसद लागत को काफी हद तक घटा सकता है। अधिक व्यापक शोध से संभावित समय बचत 50 प्रतिशत से अधिक होने का अनुमान है।.

भारत के लिए, आईएमईसी एक रणनीतिक प्राथमिकता है: यह चीनी-नियंत्रित आपूर्ति श्रृंखलाओं पर निर्भरता को कम करते हुए व्यापार मार्गों में विविधता लाती है और यूरोप के साथ नए सीधे संपर्क स्थापित करती है। वधावन बंदरगाह को आईएमईसी के भारतीय हिस्से के लिए एक रणनीतिक केंद्र बिंदु के रूप में डिज़ाइन किया गया है। आईएमईसी 2030 तक भारत में रसद, अवसंरचना, आईटी और निर्माण क्षेत्रों में 20 लाख से अधिक रोजगार सृजित कर सकती है।.

भू-राजनीतिक आयाम को कम करके नहीं आंका जाना चाहिए। 2023/24 का लाल सागर संकट, जिसके कारण हौथी विद्रोहियों द्वारा व्यापारिक जहाजों पर किए गए हमलों के चलते केप ऑफ गुड होप के आसपास माल ढुलाई मार्गों में बड़े पैमाने पर बदलाव करना पड़ा, ने स्वेज नहर पर निर्भर आपूर्ति श्रृंखलाओं की असुरक्षा को स्पष्ट रूप से उजागर किया। भारत से यूरोप तक माल ढुलाई की लागत में कई बार तीव्र वृद्धि हुई, उत्तरी यूरोप मार्ग पर हाजिर कीमतें 2025 में 1,380 अमेरिकी डॉलर प्रति टीईयू तक पहुंच गईं, जो पिछले वर्ष की तुलना में 11 प्रतिशत अधिक थीं। आईएमईसी और इसके समानांतर विझिंजम और वधावन में गहरे समुद्र बंदरगाहों की क्षमता में वृद्धि, इस अस्थिरता के प्रति भारत की संरचनात्मक प्रतिक्रिया को दर्शाती है।.

जहां विस्तार सबसे अधिक जरूरी और कारगर है

प्राथमिकता स्तर 1: सबसे अधिक प्रभाव वाले उच्च-तत्काल आवश्यकता वाले क्षेत्र

पूर्वोत्तर भारत में देश की सबसे अधिक लॉजिस्टिक्स संबंधी अधूरी ज़रूरतें हैं। यहाँ, एकमात्र व्यवहार्य प्रणाली समाधान त्रिविध अवसंरचना का उपयोग है – नदी (ब्रह्मपुत्र, बराक), रेल (डीएफसी फीडर लाइनों का विस्तार) और सड़क (भारतमाला के अंतर्गत नए राजमार्ग) – साथ ही कोल्ड चेन क्षमताओं और मध्यम उच्च-स्तरीय रैकिंग क्षमता वाले स्वचालित ट्रांसशिपमेंट टर्मिनलों का निर्माण। जोगीघोपा इस प्रणाली का केंद्र है, जिसे व्यवस्थित रूप से विकसित किया जाना चाहिए। असम में टाटा सेमीकंडक्टर असेंबली, जिसने 2025 में ब्रह्मपुत्र के माध्यम से अपनी नदी लॉजिस्टिक्स का प्रबंधन किया, इस दृष्टिकोण की औद्योगिक व्यवहार्यता का प्रमाण है।.

मध्य भारत – छत्तीसगढ़, झारखंड और ओडिशा के आसपास के संसाधन संपन्न क्षेत्रों – को डीएफसी फीडर कॉरिडोर के पूरा होने और बहुआयामी लॉजिस्टिक्स पार्कों के विकास की तत्काल आवश्यकता है ताकि क्षेत्र के थोक निर्यात को पारादीप और विशाखापत्तनम बंदरगाहों से जोड़ा जा सके। रेल और अंतर्देशीय जलमार्गों (महानदी, ब्राह्मणी) के संयोजन से कोयला और अयस्क के परिवहन लागत में उल्लेखनीय कमी आ सकती है।.

प्राथमिकता स्तर 2: मौजूदा गलियारों के साथ अत्यधिक कुशल विस्तार क्षेत्र

दिल्ली-मुंबई कॉरिडोर, जिसके पश्चिमी डीएफसी के माध्यम से पहले से ही रेल अवसंरचना मौजूद है, यूरोपीय मानकों के अनुरूप विशाल स्वचालित हाई-बे वेयरहाउस के लिए प्राथमिकता वाला स्थान है। दादरी, रेवाड़ी, पालनपुर और वडोदरा हब बड़े इंटरमॉडल टर्मिनल सुविधाओं के लिए उपयुक्त हैं जो कंटेनर यातायात को सीधे बंदरगाह से पूरी तरह से स्वचालित वेयरहाउस तक पहुंचाते हैं।.

पूर्वी डीएफसी के लिए, खुर्जा, कानपुर और डंकुनी केंद्रों को हाई-बे और डीप-फ्रीज़ लॉजिस्टिक्स केंद्रों के रूप में विकसित किया जाना चाहिए, विशेष रूप से गंगा बेसिन से कृषि निर्यात के संबंध में। इन टर्मिनलों में अंतर्देशीय जलमार्ग कनेक्शन (यमुना, गंगा) को एकीकृत करने से सिस्टम ट्रायंगल पूरा हो जाएगा।.

दक्षिण भारतीय बंदरगाह समूह में, चेन्नई और एनोर बंदरगाह को एमएमएलपी से सीधे संपर्क स्थापित करके माल ढुलाई केंद्रों के रूप में मजबूत किया जाना चाहिए। बेंगलुरु एमएमएलपी दक्षिण भारत के प्रौद्योगिकी निर्यात और उसके बंदरगाहों के बीच एक रणनीतिक कड़ी है।.

प्राथमिकता स्तर 3: दीर्घकालिक परिवर्तन गलियारे

ग्रेट निकोबार द्वीप बंदरगाह पहल – अंडमान द्वीप समूह में मलक्का जलडमरूमध्य के पास स्थित एक रणनीतिक रूप से नियोजित कंटेनर बंदरगाह – भारत की माल ढुलाई संरचना का सबसे महत्वाकांक्षी दीर्घकालिक घटक है। विझिंजम के साथ मिलकर, भारत क्षेत्रीय कंटेनर हब के रूप में कोलंबो और सिंगापुर का एक मजबूत प्रतिद्वंद्वी बन सकता है।.

संरचनात्मक परिवर्तन हुआ है और अभी काफी सुधार की आवश्यकता है।

भारत का कंटेनर लॉजिस्टिक्स क्षेत्र एक ऐतिहासिक परिवर्तन से गुजर रहा है। इसकी मूलभूत कमजोरियाँ – सड़क परिवहन के पक्ष में अत्यधिक विभाजन, अक्षम और सीमित क्षमता वाले बंदरगाह, बहुविध एकीकरण का अभाव और भौगोलिक रूप से अलग-थलग क्षेत्र जहाँ आपूर्ति की भारी कमी है – वर्षों से दर्ज की गई हैं और अब एक अभूतपूर्व निवेश कार्यक्रम के माध्यम से इनका समाधान किया जा रहा है। वधावन, विझिंजम, समर्पित माल गलियारों, पीएम-गतिशक्ति कार्यक्रम और बहुविध लॉजिस्टिक्स पार्कों में किए गए निवेश केवल दिखावटी सुधार नहीं हैं, बल्कि संरचनात्मक पुनर्निर्माण हैं।.

फिर भी, चीन और पश्चिमी मानकों के बीच का अंतर काफी अधिक बना हुआ है। अकेले शंघाई बंदरगाह ही भारत के सभी बंदरगाहों की तुलना में सालाना सात गुना अधिक कंटेनर संभालता है। समुद्री अमृत काल विजन 2047 का लक्ष्य - स्वतंत्रता शताब्दी तक बंदरगाह क्षमता में दस गुना वृद्धि - कोई काल्पनिक लक्ष्य नहीं है, बल्कि इसके लिए राजनीतिक कार्यान्वयन में निरंतरता की आवश्यकता है, जो भारत ने अब तक सीमित रूप से ही प्रदर्शित की है। सरकारी अवसंरचना, निजी संचालन, डिजिटल प्लेटफॉर्म एकीकरण (एकीकृत लॉजिस्टिक्स इंटरफेस प्लेटफॉर्म, पीएम-गतिशक्ति पोर्टल) और पहले से अप्रयुक्त अंतर्देशीय जलमार्गों का विकास ही समृद्ध तटीय क्षेत्रों और उपेक्षित भीतरी इलाकों - विशेषकर पूर्वोत्तर - के बीच रसद संबंधी असमानता को दूर करने का एकमात्र व्यवहार्य तरीका है।.

इस प्रणालीगत संदर्भ में, हाई-बे वेयरहाउस अपने आप में कोई लक्ष्य नहीं हैं, बल्कि बंदरगाहों और डीएफसी टर्मिनलों पर तीव्र अंतर-मॉडल ट्रांसशिपमेंट और बढ़ते शहरी और अर्ध-शहरी उपभोक्ता बाजारों में मांग-आधारित वितरण के बीच एक लॉजिस्टिकल कड़ी हैं। यदि भारत प्रमुख केंद्रों पर पूर्णतः स्वचालित हाई-बे वेयरहाउस के साथ त्रि-मॉडल लॉजिस्टिक्स – समुद्री बंदरगाह, रेल, जलमार्ग – को जोड़ने में सफल होता है, तो एक ऐसा व्यवस्थित नेटवर्क उभरेगा जो न केवल लॉजिस्टिक्स लागत को विकसित अर्थव्यवस्थाओं के स्तर तक स्थायी रूप से कम करेगा, बल्कि पूरे उपमहाद्वीप में क्षेत्रीय आर्थिक विकास को भी पुनर्जीवित करेगा। इसका विकल्प संरचनात्मक कमज़ोरी का जारी रहना है – और इस प्रकार यह भारत के लिए विश्व की तीसरी सबसे बड़ी अर्थव्यवस्था बनने के मार्ग में सबसे बड़ा आर्थिक जोखिम है।.

Konrad Wolfenstein

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भारी माल ढुलाई की दोहरी उपयोग वाली लॉजिस्टिक्स अवधारणा में सड़क, रेल और समुद्री परिवहन के लिए कंटेनर टर्मिनल सिस्टम - रचनात्मक छवि: Xpert.Digital

भू-राजनीतिक उथल-पुथल, अस्थिर आपूर्ति श्रृंखलाओं और महत्वपूर्ण बुनियादी ढांचे की असुरक्षा के प्रति नई जागरूकता से चिह्नित विश्व में, राष्ट्रीय सुरक्षा की अवधारणा का मौलिक पुनर्मूल्यांकन हो रहा है। किसी भी देश की आर्थिक समृद्धि, अपनी आबादी को आवश्यक वस्तुओं और सेवाओं की आपूर्ति और उसकी सैन्य क्षमता की गारंटी देना, उसके रसद नेटवर्क की मजबूती पर तेजी से निर्भर करता है। इस संदर्भ में, "दोहरे उपयोग" की अवधारणा निर्यात नियंत्रण की एक विशिष्ट श्रेणी से विकसित होकर एक व्यापक रणनीतिक सिद्धांत बन रही है। यह परिवर्तन मात्र एक तकनीकी समायोजन नहीं है, बल्कि उस "प्रतिमान परिवर्तन" की एक आवश्यक प्रतिक्रिया है जो नागरिक और सैन्य क्षमताओं के गहन एकीकरण की मांग करता है।.

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