बॉश दो मोर्चों पर युद्ध में: 22,000 नौकरियों के नुकसान और अल्पावधि कार्य के कारण उत्पादन में तीव्र रुकावट के खिलाफ लड़ाई

बॉश भूकंप: जर्मन दिग्गज अब 22,000 नौकरियों में कटौती क्यों कर रहा है - और यह तो बस शुरुआत हो सकती है

जर्मन प्रमुख कंपनी बॉश, जो कभी इंजीनियरिंग उत्कृष्टता और स्थिरता का अडिग प्रतीक थी, एक अभूतपूर्व दोहरे संकट की चपेट में है। इलेक्ट्रोमोबिलिटी में परिवर्तन की दीर्घकालिक रणनीतिक विफलताओं और एक तीव्र भू-राजनीतिक झटके के एक अकल्पनीय तूफ़ान ने कंपनी को अब तक के सबसे कठिन दौर में धकेल दिया है। 2030 तक जर्मनी में कुल 22,000 नौकरियों में कटौती की घोषणा, बॉश से कहीं आगे तक फैली एक गहरी समस्या का सबसे स्पष्ट परिणाम मात्र है। जहाँ मुनाफ़ा कम हो रहा है और दहन इंजन विभाग का भविष्य धूमिल हो रहा है, वहीं निर्माता नेक्सपीरिया से जुड़ा एक नया चिप संकट जर्मन उद्योग की वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं और अमेरिका-चीन के बीच राजनीतिक सत्ता के खेल पर घातक निर्भरता को बेरहमी से उजागर कर रहा है। इस प्रकार, बॉश का संकट केवल एक संकटग्रस्त कंपनी की कहानी नहीं है – यह पूरे जर्मन औद्योगिक मॉडल की भविष्य की व्यवहार्यता के लिए एक चेतावनी संकेत है और यह सवाल उठाता है कि क्या दशकों से अर्जित समृद्धि दांव पर है।

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परिवर्तन की गिरफ्त में बॉश: जब जर्मन प्रमुख कंपनी भू-राजनीतिक सत्ता के खेल की बंधक बन जाती है

बॉश में वर्तमान घटनाक्रम दीर्घकालिक संरचनात्मक घाटे और अल्पकालिक भू-राजनीतिक झटकों के एक जटिल मिश्रण को उजागर करते हैं, जो एक आदर्श तूफान का निर्माण कर रहे हैं। दुनिया का सबसे बड़ा ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता अपने कॉर्पोरेट इतिहास के सबसे कठिन दौर से गुज़र रहा है, जबकि साथ ही, एक नया चिप संकट वैश्विक नेटवर्क वाली उत्पादन श्रृंखलाओं की कमज़ोरियों को बेरहमी से उजागर कर रहा है। इस विकास के आयाम व्यक्तिगत कंपनी से कहीं आगे तक फैले हुए हैं और जर्मन औद्योगिक मॉडल की भविष्य की व्यवहार्यता पर बुनियादी सवाल खड़े करते हैं।

सितंबर 2025 के अंत में, बॉश ने घोषणा की कि वह 2030 तक जर्मनी में 13,000 और नौकरियों में कटौती करेगा, जो 2024 में पहले ही घोषित 9,000 नौकरियों के अतिरिक्त है। इससे कुल मिलाकर लगभग 22,000 नौकरियां खतरे में हैं, जो कंपनी के 130 से ज़्यादा सालों के इतिहास में अभूतपूर्व ऐतिहासिक बदलाव है। स्टटगार्ट-फ्यूअरबाक संयंत्रों में लगभग 3,500 नौकरियां, श्वीबरडिंगेन में 1,750, बुहल में 1,550 और सारलैंड के होम्बर्ग में 1,250 नौकरियां विशेष रूप से प्रभावित होंगी। वेबलिंगन साइट पर, कनेक्शन प्रौद्योगिकी का समस्त उत्पादन, जिसमें 560 लोग कार्यरत हैं, 2028 के अंत तक बंद कर दिया जाएगा। इन उपायों का उद्देश्य मोबिलिटी प्रभाग की वार्षिक लागत को 2.5 बिलियन यूरो तक कम करना तथा परिचालन मार्जिन को वर्तमान अल्प 3.5 प्रतिशत से बढ़ाकर लक्षित सात प्रतिशत करना है।

मानव संसाधन निदेशक स्टीफन ग्रॉश और मोबिलिटी बोर्ड के सदस्य मार्कस हेन के नेतृत्व वाली प्रबंधन टीम, ऑटोमोटिव उद्योग में बदलती बाजार स्थिति को इसका कारण बता रही है। दहन इंजनों के लिए पुर्जों की मांग लगातार घट रही है, जबकि इलेक्ट्रोमोबिलिटी के अपेक्षित विस्तार की गति मूल अनुमान से काफी धीमी है। यह रोजगार के आंकड़ों में विशेष रूप से स्पष्ट है। डीजल इंजेक्शन पुर्जों के उत्पादन के लिए दस कर्मचारियों और गैसोलीन इंजेक्शन प्रणालियों के लिए तीन कर्मचारियों की आवश्यकता होती है, जबकि इलेक्ट्रोमोबिलिटी के लिए केवल एक कर्मचारी की आवश्यकता होती है। उत्पादकता में यह अंतर संरचनात्मक परिवर्तन की मूलभूत चुनौती को उजागर करता है। साथ ही, इलेक्ट्रोमोबिलिटी, हाइड्रोजन और स्वचालित ड्राइविंग जैसी नई तकनीकों के लिए उच्च प्रारंभिक व्यय, वांछित बाजार सफलता प्राप्त किए बिना, आय पर भारी दबाव डाल रहे हैं।

वित्त वर्ष 2024 में, बॉश की बिक्री एक प्रतिशत घटकर 90.5 अरब यूरो रह गई, जबकि ब्याज और कर-पूर्व आय 4.8 अरब यूरो से घटकर मात्र 3.2 अरब यूरो रह गई। 3.5 प्रतिशत का परिचालन मार्जिन एक प्रतिस्पर्धी आपूर्तिकर्ता उद्योग की आवश्यकताओं से काफ़ी कम है। मोबिलिटी क्षेत्र, जो समूह की बिक्री में 60 प्रतिशत से अधिक यानी 55.9 अरब यूरो का योगदान देता है, में बिक्री पिछले वर्ष के स्तर पर स्थिर रही। हालाँकि 44.3 प्रतिशत का इक्विटी अनुपात अभी भी ठोस है, लेकिन समूह की निवेश करने की क्षमता कम होती जा रही है। 2025 के लिए, बॉश को केवल एक से तीन प्रतिशत के बीच की जैविक बिक्री वृद्धि की उम्मीद है, बिक्री पर परिचालन रिटर्न में सुधार की उम्मीद है, लेकिन यह अभी भी सात प्रतिशत के लक्ष्य से काफ़ी कम रहेगा।

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यूरोपीय आपूर्तिकर्ता उद्योग का संरचनात्मक मार्जिन संकट

बॉश की समस्या, परिणाम देने के भारी दबाव में चल रहे पूरे उद्योग की तस्वीर में बिल्कुल फिट बैठती है। रोलैंड बर्जर और लाज़ार्ड द्वारा किए गए वैश्विक ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता अध्ययन के अनुसार, उद्योग का औसत परिचालन मार्जिन 2023 में अस्थायी रूप से 5.3 प्रतिशत पर स्थिर होने के बाद, 2024 में घटकर केवल 4.7 प्रतिशत रह गया। कोविड महामारी से पहले, मार्जिन अभी भी लगभग 6.7 प्रतिशत था। यूरोपीय आपूर्तिकर्ताओं का प्रदर्शन विशेष रूप से खराब रहा, केवल 3.6 प्रतिशत, दक्षिण कोरियाई आपूर्तिकर्ताओं का प्रदर्शन 3.4 प्रतिशत रहा, जबकि चीनी प्रतिस्पर्धी 5.7 प्रतिशत के साथ काफी अधिक लाभदायक रहे।

यह विकास केवल चक्रीय नहीं, बल्कि संरचनात्मक प्रकृति का है। आपूर्तिकर्ता उस दौर से गुज़र रहे हैं जिसे उद्योग विशेषज्ञ ठहराव का दौर कहते हैं। एक ओर, उत्पादन की मात्रा स्थिर हो रही है, वहीं दूसरी ओर, कंपनियों को अपने व्यावसायिक मॉडल में आमूल-चूल परिवर्तन करना होगा। इस परिवर्तन की लागत बहुत ज़्यादा है, जबकि राजस्व घट रहा है। दुनिया भर के 25 सबसे बड़े ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ताओं में से 40 प्रतिशत से ज़्यादा के पास अब गैर-निवेश ग्रेड रेटिंग है, जिससे उनके लिए किफायती वित्तपोषण प्राप्त करना मुश्किल हो जाता है। तुलनात्मक रूप से, चिकित्सा प्रौद्योगिकी जैसे अन्य औद्योगिक क्षेत्रों में, यह आँकड़ा पाँच प्रतिशत से भी कम है।

इस मार्जिन क्षरण के कारण जटिल हैं। यूरोप और उत्तरी अमेरिका में वाहन उत्पादन में ठहराव या यहाँ तक कि गिरावट, आपूर्तिकर्ता उद्योग में अत्यधिक क्षमता से टकरा रही है। साथ ही, विद्युतीकरण, सॉफ्टवेयर एकीकरण और नई उत्पादन तकनीकों में भारी निवेश का प्रबंधन करना होगा, जबकि वाहन निर्माता अपनी कठिन आय स्थिति के कारण, आपूर्तिकर्ताओं पर मूल्य निर्धारण का दबाव लगातार बढ़ा रहे हैं। इसके अलावा, ऊर्जा और कच्चे माल की बढ़ती कीमतें, यूरोप में उच्च श्रम लागत, और ईएसजी नियमों और साइबर सुरक्षा की बढ़ती माँगें भी हैं।

पारंपरिक ड्राइव तकनीक के क्षेत्र में विशेषज्ञ आपूर्तिकर्ताओं के लिए स्थिति विशेष रूप से नाटकीय है। आने वाले वर्षों में दहन इंजनों के पुर्जों की मांग में 30 से 35 प्रतिशत की कमी आएगी, लेकिन बैटरी तकनीक, पावर इलेक्ट्रॉनिक्स और सॉफ्टवेयर विकास जैसे क्षेत्रों में नई दक्षताओं का विकास आवश्यक है। इस परिवर्तन के लिए न केवल पूंजी की आवश्यकता है, बल्कि उस विशेषज्ञता की भी आवश्यकता है जिसका कई पारंपरिक आपूर्तिकर्ताओं के पास अभाव है। यूरोपीय ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ताओं के संघ के अध्यक्ष इस बात पर ज़ोर देते हैं कि दो-तिहाई सदस्य केवल पाँच प्रतिशत से भी कम का मार्जिन प्राप्त कर पाते हैं, और एक-चौथाई तो घाटे में भी काम कर रहे हैं। इसका मतलब है कि इस परिवर्तन के लिए आवश्यक निवेश के वित्तपोषण के लिए धन की कमी है।

चिप की कमी एक उत्प्रेरक झटका है

अक्टूबर 2025 में, इस पहले से ही तनावपूर्ण स्थिति में एक नया चिप संकट उभर आया, जिसने भू-राजनीतिक उथल-पुथल के प्रति ऑटोमोटिव उद्योग की संवेदनशीलता को बेरहमी से उजागर कर दिया। इस संकट के केंद्र में डच सेमीकंडक्टर निर्माता नेक्सपेरिया है, जो चीनी विंगटेक समूह का हिस्सा है और डायोड, ट्रांजिस्टर और बैटरी प्रबंधन चिप्स जैसे साधारण सेमीकंडक्टर के दुनिया के सबसे बड़े आपूर्तिकर्ताओं में से एक है। कंपनी सालाना लगभग 100 अरब सेमीकंडक्टर का उत्पादन करती है, जो लगभग हर तकनीकी उपकरण में पाए जा सकते हैं, विंडो रेगुलेटर और इंजन कंट्रोल यूनिट से लेकर वाहनों में लगे एलईडी सिस्टम तक।

सितंबर 2025 के अंत में, डच सरकार ने नेक्सपीरिया का नियंत्रण अपने हाथ में ले लिया, यह तर्क देते हुए कि उसने इसके कॉर्पोरेट प्रशासन में गंभीर कमियों की पहचान की है जो नीदरलैंड और यूरोप की आर्थिक सुरक्षा को खतरे में डाल सकती हैं। यह संयुक्त राज्य अमेरिका के दबाव के कारण हुआ, जिसने दिसंबर 2024 में विंगटेक को अपनी प्रतिबंध सूची में डाल दिया था क्योंकि कंपनी ने कथित तौर पर 2022 के बाद भी रूस को हथियार निर्माण के लिए चिप्स की आपूर्ति जारी रखी थी। डच सरकार तकनीकी ज्ञान को चीन जाने से रोकना चाहती थी और किसी आपात स्थिति में इन महत्वपूर्ण घटकों की आपूर्ति को प्रभावित होने से बचाना चाहती थी।

बीजिंग की प्रतिक्रिया त्वरित और कठोर थी। चीनी सरकार ने नेक्सपेरिया के उन उत्पादों के निर्यात पर प्रतिबंध लगा दिया, जिनका आगे प्रसंस्करण चीन में किया जाना था। इससे यूरोपीय ऑटोमोटिव उद्योग को भारी नुकसान हुआ क्योंकि, हालाँकि वेफर्स नीदरलैंड, जर्मनी और ग्रेट ब्रिटेन में बनते हैं, लेकिन अलग-अलग चिप्स में काटने, साथ ही उनकी अंतिम असेंबली और पैकेजिंग, चीनी कारखानों में होती है। उत्पादन का यह अंतिम चरण विशेष रूप से श्रम-प्रधान है और इसे जानबूझकर चीन स्थानांतरित किया गया, जहाँ श्रम लागत कम है। विंगटेक द्वारा अधिग्रहण के बाद, नेक्सपेरिया ने अपनी चीनी पैकेजिंग क्षमता लगभग 50 प्रतिशत बढ़ा दी।

इससे जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग के अस्तित्व पर ख़तरा मँडरा रहा था। नेक्सपेरिया चिप्स विशिष्ट नियंत्रण इकाइयों के लिए प्रमाणित होते हैं; वैकल्पिक उत्पादों को पहले जटिल प्रमाणन प्रक्रियाओं से गुज़रना होगा और गुणवत्ता एवं टिकाऊपन के लिए उनका परीक्षण करना होगा। इस प्रक्रिया में महीनों लग जाते हैं, जिसके दौरान उत्पादन जारी नहीं रखा जा सकता। बॉश में, इस कमी का सबसे तेज़ असर साल्ज़गिटर संयंत्र पर पड़ा, जहाँ 1,000 से ज़्यादा कर्मचारी इंजन नियंत्रण इकाइयों के जस्ट-इन-टाइम उत्पादन में लगे हैं। यह संयंत्र बॉश समूह के भीतर सभी नियंत्रण इकाइयों के उत्पादन का समन्वय भी करता है। आईजी मेटल बोर्ड के सदस्य और बॉश कार्य परिषद के सदस्य मारियो गुटमैन के अनुसार, इन कर्मचारियों के लिए अल्पकालिक कार्य हेतु आवेदन किया गया है, हालाँकि यह अभी भी स्पष्ट नहीं है कि रोज़गार एजेंसी आवेदन को मंज़ूरी देगी या नहीं।

आईजी मेटल के बवेरियन जिला प्रबंधक, होर्स्ट ओट ने बताया कि अन्य ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता भी कुछ क्षेत्रों में गंभीर कठिनाइयों का सामना कर रहे हैं और उन्होंने अल्पकालिक कार्य के लिए आवेदन कर दिया है। अगले सप्ताह से, बड़े आपूर्तिकर्ताओं और प्रत्येक वाहन निर्माता से अपेक्षा की जाती है कि वे यह रिपोर्ट प्रस्तुत करें कि आपूर्ति की कमी का उन पर क्या प्रभाव पड़ रहा है। तब तक, सभी संकट परिदृश्यों को बढ़ा दिया जाना चाहिए, और तब यह स्पष्ट हो जाएगा कि आपातकालीन योजनाएँ प्रभावी हैं या नहीं। आईजी मेटल के फ़ोन लगातार बज रहे थे, और कार्य परिषदें अल्पकालिक कार्य के लिए आवश्यक कंपनी समझौतों पर परामर्श कर रही थीं।

वोक्सवैगन ने घोषणा की है कि जर्मन स्थानों पर वाहनों का उत्पादन 30 अक्टूबर, 2025 तक सुरक्षित है, लेकिन वोक्सवैगन समूह के उत्पादन नेटवर्क पर अल्पकालिक प्रभावों से इनकार नहीं किया जा सकता। समूह वैकल्पिक खरीद विकल्पों पर विचार कर रहा है। वोक्सवैगन ब्रांड्स के उत्पादन प्रबंधन बोर्ड के सदस्य क्रिश्चियन वोल्मर ने कहा कि कंपनी के पास एक वैकल्पिक आपूर्तिकर्ता है जो नेक्सपेरिया सेमीकंडक्टर्स के नुकसान की भरपाई कर सकता है। हालाँकि, सवाल यह था कि यह प्रतिस्थापन कितनी जल्दी पर्याप्त मात्रा में उपलब्ध होगा।

दोहरे संकट के व्यापक आर्थिक आयाम

संयुक्त संरचनात्मक और तीव्र चिप संकट के प्रभाव व्यक्तिगत कंपनियों से कहीं आगे तक फैले हुए हैं और पूरी जर्मन अर्थव्यवस्था को प्रभावित कर रहे हैं। एसोसिएशन ऑफ रिसर्च-बेस्ड फार्मास्युटिकल कंपनीज़ (VFZ) ने जर्मन अर्थव्यवस्था पर लंबे समय तक चिप की कमी के संभावित प्रभाव के विश्लेषण में तीन परिदृश्यों की गणना की है। सर्वोत्तम स्थिति में, सकल घरेलू उत्पाद 0.04 प्रतिशत अंक कम होगा; सबसे खराब स्थिति में, 0.48 प्रतिशत अंक कम होगा। यह आर्थिक उत्पादन में 21 अरब यूरो तक के नुकसान के बराबर होगा। जर्मन सरकार 2025 के लिए केवल 0.2 प्रतिशत की न्यूनतम वृद्धि की उम्मीद करती है। यदि सबसे खराब स्थिति साकार होती है, तो जर्मनी लगातार तीसरे वर्ष सिकुड़ जाएगा, जो संघीय गणराज्य के इतिहास में एक ऐतिहासिक रूप से अभूतपूर्व घटना है।

यह गणना इस धारणा पर आधारित है कि ऑटोमोटिव और आपूर्तिकर्ता उद्योग को अब चीनी निर्माता नेक्सपेरिया से सेमीकंडक्टर नहीं मिलेंगे। पहले परिदृश्य में, अर्थशास्त्रियों का मानना ​​है कि वोक्सवैगन के लगभग आधे उत्पादन के लिए उत्पादन लाइनें दो हफ़्तों के लिए बंद रहेंगी, जो कुल जर्मन कार उत्पादन के पाँचवें हिस्से के ठहराव के बराबर है। नवंबर तक, उत्पादन संकट-पूर्व स्तर के 95 प्रतिशत पर और दिसंबर तक 100 प्रतिशत पर वापस आ जाएगा। इस स्थिति में, सकल घरेलू उत्पाद की वृद्धि दर 0.04 प्रतिशत अंकों से कम हो जाएगी। मध्यम परिदृश्य में, उत्पादन ठहराव चार हफ़्तों तक जारी रहेगा, जिसके परिणामस्वरूप वृद्धि दर में 0.15 प्रतिशत अंकों की कमी आएगी। सबसे खराब स्थिति में, उत्पादन आठ हफ़्तों के लिए बंद रहेगा, जिससे सकल घरेलू उत्पाद पर 0.48 प्रतिशत अंकों का बोझ पड़ेगा।

खास तौर पर समस्या यह है कि इसका असर सीधे तौर पर प्रभावित कंपनियों से आगे तक जाता है। अगर कार निर्माता उत्पादन नहीं कर सकते, तो वे मध्यवर्ती उत्पादों का ऑर्डर नहीं देंगे। यह संकट उन आपूर्तिकर्ताओं को भी प्रभावित करता है जो चिप्स पर निर्भर नहीं हैं, जैसे शीट मेटल, एक्सल या टायर निर्माता। सामान्य समय में, ऑटोमोटिव उद्योग घरेलू धातु उत्पादकों के उत्पादन का लगभग दसवां हिस्सा होता है। प्लास्टिक उत्पादकों के लिए यह हिस्सा और भी ज़्यादा, ग्यारह प्रतिशत, है। इस प्रकार, ऑटोमोटिव उद्योग में कई हफ़्तों तक उत्पादन में रुकावट पूरे जर्मन उद्योग में श्रृंखलाबद्ध प्रतिक्रियाओं को जन्म देगी।

श्रम बाजार पर दीर्घकालिक संरचनात्मक प्रभाव पहले से ही गंभीर है। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग संघ (वीडीए) के अनुसार, पिछले दो वर्षों में जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में लगभग 55,000 नौकरियों में कटौती की गई है। इस प्रकार, रोजगार सात प्रतिशत घटकर 718,200 रह गया। ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ताओं के बीच यह गिरावट विशेष रूप से तीव्र रही, जहाँ 11.5 प्रतिशत की गिरावट के साथ यह संख्या 236,700 रह गई। ईवाई के एक अध्ययन से पता चलता है कि अकेले जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में 2024 में लगभग 19,000 नौकरियां खत्म हो जाएँगी। 2024 के अंत तक, इस क्षेत्र में अभी भी केवल 761,000 से अधिक लोग ही कार्यरत थे, जो 2013 के बाद से सबसे निचला स्तर है।

नौकरियों में कटौती मुख्य रूप से आपूर्तिकर्ताओं के बीच है। बॉश के अलावा, ज़ेडएफ फ्रेडरिकशाफेन ने भी 2028 तक जर्मनी में 14,000 नौकरियों तक की कटौती की घोषणा की है। कॉन्टिनेंटल की योजना दुनिया भर में ऑटोमोटिव क्षेत्र में 3,000 और नौकरियों को खत्म करने की है, और शेफ़लर की योजना 2,800 नौकरियों में कटौती की है। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग के केंद्र, बाडेन-वुर्टेमबर्ग में, राज्य द्वारा कराए गए एक संरचनात्मक अध्ययन का अनुमान है कि 2030 तक ऑटोमोटिव क्षेत्र में 66,000 तक नौकरियां खत्म हो सकती हैं। अब सवाल यह नहीं है कि क्या बड़े पैमाने पर नौकरियां खत्म होंगी, बल्कि यह है कि किस गति से और किस हद तक।

एक औद्योगिक गतिरोध की संरचना

वर्तमान स्थिति कई स्तरों पर मूलभूत रणनीतिक त्रुटियों को उजागर करती है। सबसे पहले, जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग ने इलेक्ट्रोमोबिलिटी में परिवर्तन को बहुत देर तक टाला और फिर इसे बहुत अचानक लागू कर दिया। जहाँ चीनी निर्माताओं ने वर्षों से बैटरी तकनीक, पावर इलेक्ट्रॉनिक्स और सॉफ्टवेयर विकास में व्यवस्थित रूप से विशेषज्ञता हासिल की, वहीं जर्मन निर्माताओं और आपूर्तिकर्ताओं ने मौजूदा दहन इंजन तकनीक को अनुकूलित करने पर ध्यान केंद्रित किया। जब राजनीतिक रूप से लागू किया गया परिवर्तन आया, तो तकनीकी जानकारी और औद्योगिक क्षमता, दोनों ही उससे मेल खाने के लिए पर्याप्त नहीं थीं। उदाहरण के लिए, बॉश ने जॉनसन कंट्रोल्स के साथ अपने बैटरी तकनीक संयुक्त उद्यम से हाथ खींच लिया, जबकि अमेरिकियों ने इसे विकसित करके अब सफल कंपनी क्लैरियोस बना दिया।

दूसरा, यूरोपीय नियामक मॉडल प्रतिकूल साबित हुआ। नीति निर्माताओं ने CO2 उत्सर्जन के बढ़ते सख्त लक्ष्यों और दहन इंजनों पर वास्तविक प्रतिबंधों के साथ काम किया, लेकिन औद्योगिक परिवर्तन को बढ़ावा देने के उपायों का अभाव रहा। जर्मनी में ऊर्जा की लागत अमेरिका या चीन की तुलना में काफी अधिक है, नौकरशाही की बाधाएँ निवेश में बाधा डालती हैं, और इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए चार्जिंग बुनियादी ढाँचे का विस्तार बहुत धीमी गति से किया गया। इसका परिणाम उपभोक्ताओं के बीच विश्वास का संकट है, जो इलेक्ट्रिक वाहनों की कमजोर बिक्री के आंकड़ों में परिलक्षित होता है। इलेक्ट्रोमोबिलिटी के बाजार में अपेक्षित वृद्धि साकार नहीं हो पाई, साथ ही, लाभदायक दहन इंजन मॉडलों का उत्पादन भी कम कर दिया गया।

तीसरा, नेक्सपेरिया संकट वैश्वीकरण की उस रणनीति की संदिग्ध प्रकृति को दर्शाता है जिसने महत्वपूर्ण उत्पादन चरणों को भू-राजनीतिक रूप से अस्थिर क्षेत्रों में स्थानांतरित कर दिया है। सेमीकंडक्टर पैकेजिंग चीन में सस्ती हो सकती है, लेकिन चीनी उत्पादन क्षमता पर निर्भरता यूरोपीय ऑटोमोटिव उद्योग को ब्लैकमेल का शिकार बनाती है। डच सरकार ने अमेरिकी दबाव का जवाब दिया, चीन ने निर्यात प्रतिबंध लगाकर जवाब दिया, और इसका खामियाजा जर्मन कामगारों को भुगतना पड़ रहा है जिन्हें अल्पकालिक काम पर रखा जा रहा है। दशकों से औद्योगिक दक्षता का प्रतीक माना जाने वाला जस्ट-इन-टाइम उत्पादन दर्शन, भू-राजनीतिक टकराव के समय में एक घातक कमजोरी साबित हो रहा है।

चौथा, वाहन निर्माताओं ने अपनी निवेश क्षमता पर विचार किए बिना, लागत का दबाव व्यवस्थित रूप से अपने आपूर्तिकर्ताओं पर डाल दिया है। कुछ मामलों में, मूल निर्माता (ओईएम) अभी भी स्वीकार्य मार्जिन प्राप्त कर रहे हैं, जबकि आपूर्तिकर्ताओं को 3 से 4 प्रतिशत के परिचालन मार्जिन के साथ काम करने के लिए मजबूर होना पड़ रहा है। ये मार्जिन नई तकनीकों में आवश्यक निवेश के वित्तपोषण के लिए अपर्याप्त हैं। 40 प्रतिशत से अधिक प्रमुख आपूर्तिकर्ताओं को अब गैर-निवेश श्रेणी में वर्गीकृत किया गया है, जिससे उनकी पुनर्वित्त लागत बढ़ जाती है और उनकी प्रतिस्पर्धात्मकता और कमज़ोर हो जाती है। एकीकरण की जो लहर पहले ही शुरू हो चुकी है, वह और तेज़ हो जाएगी। कई मध्यम आकार के आपूर्तिकर्ता इस परिवर्तन से बच नहीं पाएँगे।

पाँचवाँ, ऑटोमोबाइल को एक तकनीकी वाहक के रूप में ज़्यादा महत्व देने के कारण अन्य व्यावसायिक क्षेत्रों की उपेक्षा हुई है। बॉश अब रणनीतिक पोर्टफोलियो निर्णयों के साथ इसका जवाब दे रहा है। कंपनी ने जॉनसन कंट्रोल्स के एयर कंडीशनिंग और घरेलू उपकरण व्यवसाय का आठ अरब यूरो में अधिग्रहण कर लिया है, जो कंपनी के इतिहास का सबसे बड़ा अधिग्रहण है। संदेश स्पष्ट है: बॉश कारों से हटकर हीट पंप, एयर कंडीशनिंग सिस्टम और निर्माण तकनीक पर ध्यान केंद्रित करना चाहता है। इन तकनीकों से 2030 तक कई अरब यूरो की बिक्री होने की उम्मीद है। हालाँकि, यह विविधीकरण काफ़ी देर से हुआ है और इस तथ्य को नहीं बदलता कि मोबिलिटी क्षेत्र अभी भी कंपनी की बिक्री का 60 प्रतिशत हिस्सा है और निकट भविष्य में यह लाभदायक नहीं होगा।

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सामाजिक-राजनीतिक उथल-पुथल

संकट के आयाम आर्थिक संकेतकों से कहीं आगे तक फैले हुए हैं। ग्रेटर स्टटगार्ट क्षेत्र, सारलैंड और पूर्वी फ्रिसिया जैसे क्षेत्रों में, ऑटोमोटिव उद्योग प्रमुख नियोक्ता है। हज़ारों नौकरियों का खात्मा पूरे क्षेत्र को अस्थिर कर देगा। आईजी मेटल यूनियन इसे बॉश के इतिहास में सबसे बड़ी कार्यबल कटौती बताती है और कंपनी की आलोचना करती है कि उसने न केवल उन लोगों का विश्वास तोड़ा है जिन्होंने कंपनी को सफल बनाया, बल्कि कई क्षेत्रों में सामाजिक तबाही भी छोड़ी है।

उच्च योग्यता प्राप्त विशेषज्ञ विशेष रूप से प्रभावित होते हैं। हिल्डेशाइम संयंत्र में, 2027 के अंत तक कुल 326 पद समाप्त होने वाले हैं, और देश भर में, सॉफ्टवेयर और ऑटोमोटिव इलेक्ट्रॉनिक्स क्षेत्रों में 1,500 नौकरियाँ खतरे में हैं। इन कर्मचारियों ने अक्सर अपने प्रशिक्षण में वर्षों लगा दिए हैं और अब उनके सामने यह संभावना है कि उनके कौशल की अब आवश्यकता नहीं है। श्वाबिश गमुंड में बॉश में प्रशिक्षु लियोन ज़ेलर को चिंता है कि क्या वह जल्द ही बेरोजगार हो जाएँगे। वह और उनका परिवार भविष्य को लेकर बेहद चिंतित हैं। माहौल पूरी तरह से चरमरा गया है।

कर्मचारी प्रतिनिधियों की प्रतिक्रियाएँ भी इसी तरह तीखी हैं। मोबिलिटी विभाग की सामान्य कार्य परिषद के अध्यक्ष, फ्रैंक सेल, जर्मनी में कार्यस्थलों को सुरक्षित करने की प्रतिबद्धताओं के बिना, इस ऐतिहासिक पैमाने पर कर्मचारियों की संख्या में कटौती को दृढ़ता से अस्वीकार करते हैं। भविष्य की योजनाओं पर सहमति के अनुसार बातचीत करने के बजाय, अब हज़ारों और लोगों को कंपनी छोड़ने के लिए कहा जा रहा है। आईजी मेटल अनिवार्य छंटनी पर और प्रतिबंध लगाने की मांग कर रहा है। छंटनी पर यह प्रतिबंध 2027 के अंत तक विभाग पर लागू रहेगा। सवाल यह है कि क्या बॉश कर्मचारियों को कंपनी छोड़ने के लिए प्रोत्साहित करने हेतु उन्हें विच्छेद भुगतान करेगा।

प्रबंधन जल्दबाज़ी करने का आग्रह करता है। स्टीफ़न ग्रॉश ज़ोर देकर कहते हैं कि समय का दबाव बहुत ज़्यादा है और देरी से स्थिति और बिगड़ जाएगी। उन्हें मोबिलिटी क्षेत्र में प्रतिस्पर्धात्मकता बढ़ाने और लागत में स्थायी रूप से कमी लाने के लिए तत्काल काम करने की ज़रूरत है। दुर्भाग्य से, इसके लिए पहले से सूचित स्तर से भी ज़्यादा नौकरियों में कटौती करनी होगी। यह बहुत दर्दनाक है, लेकिन इससे बचने का कोई रास्ता नहीं है। इस तर्क का कर्मचारियों ने विरोध किया है, जो सही ही कहते हैं कि वे अतीत की रणनीतिक गलतियों के लिए ज़िम्मेदार नहीं हैं।

कंपनी के शीर्ष पर कर्मचारियों की निरंतरता उल्लेखनीय है। बड़े पैमाने पर छंटनी के बावजूद, सीईओ स्टीफन हार्टुंग का अनुबंध पाँच साल के लिए, 2031 तक, बढ़ा दिया गया। पूर्व मैकिन्से प्रबंधक लगभग चार वर्षों से कंपनी के शीर्ष पर हैं और अब उन्हें बॉश के इतिहास में सबसे बड़े पुनर्गठन की देखरेख का काम सौंपा गया है। जहाँ हज़ारों नौकरियाँ खत्म हो रही हैं, वहीं नेतृत्व अपना बचाव कर रहा है। कर्मचारियों के लिए यह संदेश विनाशकारी है। संदेश यह है: इस दुख की ज़िम्मेदारी कर्मचारियों की है, प्रबंधन की नहीं।

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• संकट में यूरोप की प्रतिस्पर्धात्मकता: रणनीतिक समाधान के रूप में संगठनात्मक उभयपक्षीयता

औद्योगिक निर्भरता का भू-राजनीतिक आयाम

नेक्सपीरिया संकट इस बात का एक प्रमुख उदाहरण है कि यूरोपीय उद्योग अमेरिका और चीन के बीच एक ऐसे संघर्ष में कितनी गहराई से उलझ रहा है, जिसमें उसे पक्ष नहीं होना चाहिए। नीदरलैंड ने अमेरिका के दबाव में यह कदम उठाया, जिसने विंगटेक को अपनी प्रतिबंध सूची में डाल दिया था क्योंकि कंपनी ने कथित तौर पर रूस को चिप्स की आपूर्ति की थी। चीन ने जवाब में निर्यात प्रतिबंध लगा दिया, जिसका असर यूरोपीय कंपनियों पर पड़ रहा है। न तो डच और न ही जर्मन सरकार ने इस संघर्ष में कोई स्वतंत्र रुख अपनाया है, बल्कि वे केवल वाशिंगटन के निर्देशों पर प्रतिक्रिया दे रहे हैं।

जर्मन सरकार ने चिप की कमी को दूर करने के लिए मध्यस्थता और अतिरिक्त उपायों के प्रयासों की घोषणा की, लेकिन कोई विशिष्ट जानकारी नहीं दी। सीडीयू के विदेश मंत्री जोहान वाडेफुल ने चीन की अपनी यात्रा के दौरान दोनों देशों के बीच सहयोग पर चर्चा करने की योजना बनाई थी, लेकिन यह यात्रा अप्रत्याशित रूप से रद्द कर दी गई। विदेश कार्यालय ने कोई विशिष्ट कारण नहीं बताया। राजनीतिक प्रतिक्रिया असहाय और अवधारणात्मक रूप से अपूर्ण प्रतीत होती है। उत्पादन ठप होने और हज़ारों कर्मचारियों को अल्पकालिक काम पर रखे जाने के बावजूद, इस चुनौती का कोई रणनीतिक समाधान नहीं दिख रहा है।

यह स्थिति उस औद्योगिक नीति की मूलभूत समस्याओं को उजागर करती है जिसने महत्वपूर्ण उत्पादन क्षमताओं को भू-राजनीतिक रूप से अस्थिर क्षेत्रों में स्थानांतरित कर दिया है। कोविड महामारी के बाद से आपूर्ति श्रृंखला के लचीलेपन पर चर्चा जारी है, लेकिन ठोस उपाय अमल में नहीं आ पाए हैं। इसके विपरीत: कई क्षेत्रों में चीन पर निर्भरता और गहरी हो गई है। नेक्सपेरिया इसका एक उदाहरण मात्र है। यूरोप दुर्लभ मृदा, बैटरी कच्चे माल और कई अन्य महत्वपूर्ण सामग्रियों की चीनी आपूर्ति पर और भी अधिक निर्भर है। इनमें से प्रत्येक निर्भरता का उपयोग भू-राजनीतिक संघर्ष में लाभ के रूप में किया जा सकता है।

गुरुवार, 24 अक्टूबर, 2025 को चीन से आई प्रतिक्रियाओं ने सतर्क आशावाद को जन्म दिया। अंदरूनी सूत्रों के अनुसार, नेक्सपेरिया की चीनी सहायक कंपनी को पीपुल्स रिपब्लिक में ग्राहकों को डिलीवरी फिर से शुरू करने की अनुमति दे दी गई है। हालाँकि, वहाँ के अधिकारियों द्वारा यह शर्त रखी गई थी कि लेन-देन पूर्व अमेरिकी डॉलर के बजाय केवल युआन में किया जाएगा। ऐसा स्पष्ट रूप से चीनी सहायक कंपनी को डच मूल कंपनी से अधिक स्वतंत्र बनाने के उद्देश्य से किया गया था। नेक्सपेरिया ने इस मामले पर टिप्पणी करने से इनकार कर दिया, लेकिन चीनी कारखाने के उत्पादों में संभावित गुणवत्ता संबंधी समस्याओं की चेतावनी दी। यूरोपीय ग्राहकों को डिलीवरी कब और कैसे फिर से शुरू होगी, यह सवाल फिलहाल खुला है।

डच कंपनी वर्तमान में चीन के बाहर उत्पादित अपने सेमीकंडक्टरों की पैकेजिंग और परीक्षण के लिए वैकल्पिक स्थानों की तलाश कर रही है। नेक्सपीरिया के एक प्रवक्ता ने ज़ोर देकर कहा कि कंपनी कुछ समय से इन योजनाओं पर काम कर रही है और इनका मौजूदा विवाद से कोई संबंध नहीं है। हालाँकि, इस बयान में विश्वसनीयता का अभाव है। वास्तव में, यह विवाद महत्वपूर्ण उत्पादन चरणों को वापस यूरोप में लाने की आवश्यकता को दर्शाता है। उन्नत पैकेजिंग, जिसमें कई चिप्स को एक साथ जोड़ा जाता है या एक के ऊपर एक रखा जाता है, के लिए उच्च तकनीकी मानकों की आवश्यकता होती है और यह काफी हद तक स्वचालित होती है। विशेषज्ञ इसे यूरोप में संबंधित विनिर्माण क्षमताएँ विकसित करने के एक अवसर के रूप में देखते हैं। हालाँकि, इसके लिए बड़े निवेश की आवश्यकता होती है और इसमें वर्षों लग जाते हैं।

संरचनात्मक समस्या के रूप में चीनी चुनौती

चिप के इस गंभीर संकट के पीछे एक बुनियादी चुनौती छिपी है कि चीन ने ऑटोमोटिव उद्योग के कई क्षेत्रों में तकनीकी रूप से चीन को पीछे छोड़ दिया है या उससे आगे निकल गया है। दुनिया के सबसे बड़े ऑटोमोटिव बाज़ार में, आधी से ज़्यादा नई कारें पहले से ही इलेक्ट्रिक हैं, और जर्मन निर्माता इस मामले में संघर्ष कर रहे हैं। दुनिया भर में इलेक्ट्रिक वाहनों की बाज़ार हिस्सेदारी लगातार बढ़ रही है, जबकि दहन इंजन वाले वाहनों की हिस्सेदारी घट रही है। BYD जैसे चीनी निर्माताओं ने दुनिया के सबसे ज़्यादा बिकने वाले निर्माताओं में अपनी जगह मज़बूती से बना ली है और न केवल अपनी वृद्धि बल्कि अपनी लाभप्रदता भी प्रदर्शित कर रहे हैं।

वर्षों से, जर्मन वाहन निर्माता और आपूर्तिकर्ता चीनी प्रतिस्पर्धा को कम आंकने की गलती करते रहे हैं। उन्होंने मान लिया था कि जर्मन इंजीनियरिंग की तकनीकी श्रेष्ठता बाज़ार में अग्रणी बने रहने के लिए पर्याप्त होगी। यह धारणा मूलतः गलत साबित हुई है। चीनी निर्माता न केवल अधिक लागत-प्रभावी उत्पादन करते हैं, बल्कि अब तकनीकी रूप से भी उनके बराबर या उनसे बेहतर हैं, खासकर बैटरी तकनीक, सॉफ़्टवेयर और स्वचालित ड्राइविंग जैसे भविष्योन्मुखी क्षेत्रों में। BYD ने 2025 की पहली छमाही में अपनी बिक्री में 5,00,000 से ज़्यादा वाहनों की वृद्धि की है और औसत से थोड़ा ज़्यादा लाभ मार्जिन का दावा किया है।

इस चुनौती के प्रति यूरोपीय प्रतिक्रिया अभी भी अधूरी है। चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर टैरिफ अल्पावधि में समय बचाने में मदद कर सकते हैं, लेकिन वे मूल समस्या का समाधान नहीं करते। जर्मन निर्माताओं को चीनी बाजार में प्रतिस्पर्धी बने रहना होगा, और इस बाजार में स्थानीय आपूर्तिकर्ताओं का दबदबा बढ़ता जा रहा है। चीनी बाजार के लिए चीन में इलेक्ट्रिक वाहन बनाने की रणनीति अपनी सीमा तक पहुँच रही है क्योंकि चीनी प्रतिस्पर्धी तेज़, अधिक लचीले और अधिक लागत-प्रभावी तरीके से काम करते हैं। साथ ही, यूरोप में हाल के वर्षों में विकसित की गई विशाल उत्पादन क्षमताओं का पूर्ण उपयोग करने के लिए आवश्यक बुनियादी ढाँचे और माँग का अभाव है।

आपूर्तिकर्ताओं के बीच स्थिति विशेष रूप से समस्याग्रस्त है। चीनी आपूर्तिकर्ता अपने यूरोपीय प्रतिस्पर्धियों की तुलना में 5.7 प्रतिशत का उल्लेखनीय रूप से उच्च मार्जिन प्राप्त करते हैं, जबकि यूरोपीय प्रतिस्पर्धी केवल 3.6 प्रतिशत तक ही पहुँच पाते हैं। उन्हें घरेलू ओईएम की बढ़ती माँग, सरकारी प्रोत्साहनों और निजी निवेश से लाभ होता है। दूसरी ओर, यूरोपीय आपूर्तिकर्ता कम उत्पादन स्तर, अत्यधिक क्षमता और बढ़ती श्रम लागत से जूझ रहे हैं। वे एक दुविधा में फँसे हुए हैं: प्रतिस्पर्धी बने रहने के लिए उन्हें नई तकनीकों में निवेश करना होगा, लेकिन वे इन निवेशों का वित्तपोषण नहीं कर सकते क्योंकि उनका मार्जिन बहुत कम है। कई आपूर्तिकर्ता इस संतुलन को बनाए रखने में सक्षम नहीं होंगे।

भविष्य के परिदृश्य और उनके निहितार्थ

सवाल यह नहीं है कि जर्मन ऑटोमोटिव आपूर्ति उद्योग सिकुड़ेगा या नहीं, बल्कि यह है कि किस गति से और किन परिणामों के साथ। कई परिदृश्य कल्पनीय हैं, जिनमें से प्रत्येक का अर्थव्यवस्था और समाज पर अलग-अलग प्रभाव होगा।

सबसे आशावादी परिदृश्य में, जर्मन आपूर्तिकर्ता लाभदायक क्षेत्रों पर ध्यान केंद्रित कर पाएँगे और नवाचार के माध्यम से नए व्यावसायिक क्षेत्र विकसित कर पाएँगे। उदाहरण के लिए, बॉश बाय-वायर तकनीकों पर ध्यान केंद्रित कर रहा है, जो यांत्रिक कनेक्शनों की जगह इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणों का उपयोग करती हैं। इस तकनीक से 2032 तक सात अरब यूरो से अधिक की बिक्री होने की उम्मीद है। बॉश को हीट पंप और एयर कंडीशनिंग तकनीक में भी उल्लेखनीय वृद्धि की संभावनाएँ दिखाई दे रही हैं। यदि यह विविधीकरण सफल होता है, तो कंपनी के समग्र पतन के बिना मोबिलिटी क्षेत्र का महत्व कम हो सकता है। रोज़गार में कमी आएगी, लेकिन नियंत्रित तरीके से और सामाजिक व्यवधान के बिना।

मध्यम परिदृश्य में, नौकरियों में कटौती जारी रहेगी, लेकिन यह लंबी अवधि तक जारी रहेगी और सामाजिक रूप से स्वीकार्य तरीके से लागू की जाएगी। छंटनी से बचा जाएगा, और इसके बजाय सेवानिवृत्ति भुगतान, समय से पहले सेवानिवृत्ति और स्थानांतरण कंपनियों पर ध्यान केंद्रित किया जाएगा। जनसांख्यिकीय रुझान मददगार साबित होंगे, क्योंकि आने वाले वर्षों में कई कर्मचारी उम्र के कारण सेवानिवृत्त होंगे। आयु-संबंधी उतार-चढ़ाव के कारण 2035 तक मोटर वाहन उद्योग में श्रम आपूर्ति में 6.3 प्रतिशत की गिरावट आएगी। हालाँकि, एक जोखिम यह भी है कि तत्काल आवश्यक कौशल खो जाएँगे। मोटर वाहन उद्योग में, विशेष रूप से तकनीकी अनुसंधान एवं विकास, मोटर वाहन इंजीनियरिंग और मैकेनिकल इंजीनियरिंग जैसे व्यवसायों में, असमान संख्या में लोग काम करते हैं। इन व्यवसायों में श्रम आपूर्ति 2035 तक कम हो जाएगी, जबकि साथ ही, विद्युतीकरण से इनकी प्रासंगिकता बढ़ेगी।

सबसे निराशावादी परिदृश्य में, यूरोपीय ऑटोमोटिव आपूर्तिकर्ता उद्योग का पतन तेज़ हो जाएगा। संरचनात्मक समस्याओं, भू-राजनीतिक उथल-पुथल और तकनीकी व्यवधानों के संयोजन से दिवालियापन की लहर दौड़ जाएगी। मध्यम आकार के आपूर्तिकर्ता, जिनके पास परिवर्तन के लिए पूंजीगत संसाधनों या तकनीकी जानकारी का अभाव है, बाज़ार से गायब हो जाएँगे। मूल्य सृजन चीन और अमेरिका की ओर स्थानांतरित हो जाएगा, जहाँ सरकारी औद्योगिक नीति और कम ऊर्जा लागत बेहतर स्थितियाँ प्रदान करती हैं। जर्मन संयंत्र बंद हो जाएँगे, और शेष उत्पादन क्षमता उच्च-गुणवत्ता वाले विशिष्ट उत्पादों पर केंद्रित होगी। 2035 तक ऑटोमोटिव उद्योग में कर्मचारियों की संख्या में कई लाख की गिरावट आ सकती है।

वास्तविकता संभवतः इन दोनों परिदृश्यों के बीच कहीं होगी, जहाँ कंपनियों के बीच महत्वपूर्ण अंतर होगा। बॉश जैसी बड़ी, पूंजी-समृद्ध कंपनियाँ बची रहेंगी, हालाँकि उनका आकार काफी छोटा हो जाएगा और उनके उत्पाद पोर्टफोलियो अलग होंगे। दूसरी ओर, मध्यम आकार के आपूर्तिकर्ता गायब हो जाएँगे या बड़ी संख्या में उनका अधिग्रहण कर लिया जाएगा। उद्योग में एकीकरण अपरिहार्य है और यह पहले से ही चल रहा है। संकटग्रस्त विलय एवं अधिग्रहण, या विशेष परिस्थितियों में लेन-देन, लगातार महत्वपूर्ण होते जा रहे हैं। ऐसे अधिग्रहण मुख्य परिचालनों को बनाए रखने, नौकरियों को सुरक्षित रखने और निवेशकों को तकनीक, कर्मचारियों और बाज़ारों तक पहुँच प्रदान करने का अवसर प्रदान करते हैं।

राजनीतिक जिम्मेदारी और औद्योगिक नीति की विफलता

वर्तमान संकट भी वर्षों की राजनीतिक विफलता का परिणाम है। जर्मन सरकार ऑटोमोटिव उद्योग के परिवर्तन के लिए समय पर एक सुसंगत औद्योगिक रणनीति विकसित करने में विफल रही। कंपनियों को आवश्यक पुनर्गठन में सहयोग देने के बजाय, उसने लगातार नए नियम लागू किए जिससे प्रतिस्पर्धात्मकता को मज़बूत किए बिना लागत बढ़ गई। जर्मनी में ऊर्जा की लागत विकसित देशों में सबसे ज़्यादा है, नौकरशाही का बोझ बहुत ज़्यादा है, और अनुमोदन प्रक्रिया में वर्षों लग जाते हैं।

साथ ही, भविष्य की तकनीकों के लिए सक्रिय समर्थन का अभाव था। जहाँ चीन ने बैटरी उत्पादन, चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर और इलेक्ट्रिक वाहनों को बढ़ावा देने में भारी सरकारी निवेश किया, वहीं जर्मनी ने हालात को संभालने के लिए बाज़ार पर भरोसा किया। यह नासमझी भरी उम्मीद एक भूल साबित हुई। अमेरिका ने मुद्रास्फीति न्यूनीकरण अधिनियम के ज़रिए जवाब दिया, जो उद्योग के हरित परिवर्तन में सैकड़ों अरब डॉलर का निवेश करता है और अमेरिका में उत्पादन क्षमता स्थापित करने के लिए लक्षित प्रोत्साहन प्रदान करता है। दूसरी ओर, यूरोप ऋण नियमों और स्थिरता मानदंडों पर बहस कर रहा है, जबकि उसका उद्योग चौपट हो रहा है।

वर्तमान चिप संकट पर राजनीतिक प्रतिक्रिया इस विफलता का संकेत है। अमेरिका और चीन के प्रति स्वतंत्र रुख अपनाने के बजाय, वे खुद को वाशिंगटन के नेतृत्व में चलने दे रहे हैं। डच सरकार ने यूरोपीय उद्योग पर पड़ने वाले प्रभावों पर विचार किए बिना अमेरिकी दबाव में काम किया। जर्मन सरकार ने बिना कोई स्पष्ट जानकारी दिए उपायों की घोषणा की। विदेश मंत्री की चीन यात्रा रद्द करना दर्शाता है कि वे राजनयिक रास्ते भी खुले रखने में सक्षम नहीं हैं। यह औद्योगिक नीति नहीं, बल्कि औद्योगिक आत्महत्या है।

कई तत्वों को शामिल करते हुए एक व्यापक रणनीति की आवश्यकता है। पहला, बुनियादी ढाँचे में, विशेष रूप से ऊर्जा आपूर्ति और डिजिटल कनेक्टिविटी में, बड़े पैमाने पर निवेश की आवश्यकता है। बिजली की कीमतों को प्रतिस्पर्धी स्तर तक कम किया जाना चाहिए, जो केवल नवीकरणीय ऊर्जा के व्यापक विस्तार और ग्रिड बुनियादी ढाँचे में सुधार के माध्यम से ही संभव है। दूसरा, अनुमोदन प्रक्रियाओं में भारी तेज़ी लानी होगी। चीन में जो काम महीनों में पूरा होता है, जर्मनी में वह सालों तक खिंचता रहता है। हम समय की इस बर्बादी को बर्दाश्त नहीं कर सकते।

तीसरा, हमें भविष्य की तकनीकों को सक्रिय रूप से बढ़ावा देना होगा। यूरोप में बैटरी उत्पादन का विस्तार किया जाना चाहिए, साथ ही सेमीकंडक्टर निर्माण और उन्नत पैकेजिंग का भी विस्तार किया जाना चाहिए। महत्वपूर्ण घटकों के लिए चीन पर निर्भरता कम करनी होगी, भले ही इसका मतलब अल्पावधि में अधिक लागत हो। दीर्घावधि में, आपूर्ति श्रृंखला के लचीलेपन में यह निवेश आवश्यक है। चौथा, यह परिवर्तन सामाजिक रूप से स्वीकार्य होना चाहिए। जिन कर्मचारियों ने वर्षों से जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग की सफलता में योगदान दिया है, उन्हें भू-राजनीतिक सत्ता के खेल का मोहरा नहीं बनना चाहिए। इस परिवर्तन को सुगम बनाने के लिए प्रशिक्षण उपाय, स्थानांतरण कंपनियाँ और सामाजिक सुरक्षा आवश्यक हैं।

पाँचवाँ, यूरोपीय समन्वय आवश्यक है। ऑटोमोटिव उद्योग अब राष्ट्रीय मुद्दा नहीं रहा। जर्मन आपूर्तिकर्ता फ्रांसीसी और इतालवी निर्माताओं को आपूर्ति करते हैं, और चेक कारखाने जर्मन बाज़ार के लिए उत्पादन करते हैं। मूल्य श्रृंखलाएँ यूरोपीय हैं, और चुनौतियों का समाधान भी यूरोपीय होना चाहिए। यूरोपीय उद्योग की प्रतिस्पर्धात्मकता बनाए रखने के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका के मुद्रास्फीति न्यूनीकरण अधिनियम पर आधारित एक यूरोपीय औद्योगिक कार्यक्रम आवश्यक होगा। औद्योगिक आधार को संरक्षित रखने के लक्ष्य के लिए ऋण अवरोध और स्थिरता मानदंडों पर बहस को पीछे रखना होगा।

जर्मन औद्योगिक मॉडल का अपरिहार्य पुनर्निर्माण

बॉश का संकट जर्मन औद्योगिक मॉडल में एक गहरे संरचनात्मक संकट का प्रतीक है। वैश्विक बाज़ार के लिए उच्च-गुणवत्ता वाले उत्पाद बनाने का पुराना नुस्खा अब उस दुनिया में कारगर नहीं रहा जहाँ चीनी प्रतिस्पर्धियों ने तकनीकी रूप से हमसे आगे बढ़कर काफ़ी कम लागत पर काम करना शुरू कर दिया है। यह धारणा कि जर्मन इंजीनियरिंग और गुणवत्ता वैश्विक प्रतिस्पर्धा में टिके रहने के लिए पर्याप्त हैं, पुरानी हो चुकी है। जर्मन उद्योग का भविष्य यथास्थिति बनाए रखने में नहीं, बल्कि पुनर्निर्माण में निहित है।

इस पुनर्निर्माण के लिए सभी स्तरों पर पुनर्विचार की आवश्यकता है। कंपनियों को अपने व्यावसायिक मॉडल पर व्यापक रूप से विचार करने और नए रास्ते तलाशने के लिए तैयार रहना चाहिए। बॉश एयर कंडीशनिंग तकनीक में प्रवेश और कारों से दूर अपने विविधीकरण के साथ यह दर्शा रहा है कि यह कैसा दिख सकता है। लेकिन यह परिवर्तन कर्मचारियों के भरोसे नहीं किया जाना चाहिए। कर्मचारियों ने दशकों से कंपनी की सफलता में योगदान दिया है और वे सम्मान और सामाजिक सुरक्षा के हकदार हैं।

राजनेताओं को अंततः एक ऐसी औद्योगिक रणनीति विकसित करनी होगी जो नाम के अनुरूप हो। इसका अर्थ न केवल नियमों को कम करना है, बल्कि बुनियादी ढाँचे, शिक्षा और अनुसंधान में सक्रिय रूप से निवेश करना भी है। इसका अर्थ है ऊर्जा परिवर्तन को लगातार आगे बढ़ाना ताकि बिजली की कीमतें प्रतिस्पर्धी हों। इसका अर्थ है महत्वपूर्ण कच्चे माल और घटकों के लिए सत्तावादी शासन पर निर्भरता कम करना। और इसका अर्थ है राष्ट्रीय एकतरफ़ा प्रयासों के बजाय यूरोपीय सहयोग को मज़बूत करना।

समाज को इस तथ्य के लिए तैयार रहना होगा कि परिवर्तन कष्टदायक होगा। सभी क्षेत्रों को अपनी आर्थिक दिशा को नए सिरे से परिभाषित करना होगा। बाडेन-वुर्टेमबर्ग, जो गर्व से खुद को एक ऑटोमोटिव राज्य कहता है, को खुद को एक स्वास्थ्य सेवा केंद्र के रूप में फिर से स्थापित करना होगा, जैसा कि मंत्री-राष्ट्रपति विनफ्रेड क्रेश्चमान ज़ोर देते हैं। इस परिवर्तन के लिए न केवल आर्थिक समायोजन की आवश्यकता है, बल्कि एक नई आत्म-छवि की भी आवश्यकता है। वे दिन अब समाप्त हो रहे हैं जब बाडेन-वुर्टेमबर्ग का हर निवासी आधी रात को जागकर तुरंत जान सकता था कि ऑटोमोटिव, मैकेनिकल और प्लांट इंजीनियरिंग सबसे महत्वपूर्ण उद्योग हैं।

चुनौती बहुत बड़ी है, लेकिन असंभव नहीं। जर्मनी में उच्च योग्यता प्राप्त कार्यबल, उत्कृष्ट अनुसंधान संस्थान और एक मज़बूत औद्योगिक आधार है। नवोन्मेषी शक्ति मौजूद है, और तकनीकी ज्ञान भी। कमी है तो आवश्यक दिशा तय करने की राजनीतिक इच्छाशक्ति और निष्क्रिय रूप से परिवर्तन को झेलने के बजाय सक्रिय रूप से उसे आकार देने की सामाजिक इच्छाशक्ति की। प्रबंधित परिवर्तन का विकल्प अनियंत्रित पतन है। चुनाव हमारा है।

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