प्रीमियम में गिरावट: मर्सिडीज़ के चौंकाने वाले आंकड़े - परिचालन लाभ में 70 प्रतिशत की गिरावट क्यों?

प्रीमियम संकट? मर्सिडीज़ को अपने सबसे महत्वपूर्ण बाज़ार चीन में भारी नुकसान उठाना पड़ रहा है।

प्रीमियम कार निर्माता कंपनी मर्सिडीज-बेंज भारी दबाव में है, और उसके तीसरी तिमाही के आंकड़े वैश्विक बाजार की कठिन परिस्थितियों का दर्दनाक सबूत हैं। कंपनी के मुनाफे में भारी गिरावट आई है, जिसका मुख्य कारण चीन में चुनौतियों और भू-राजनीतिक स्थिति है।

कर्मचारियों की लगातार कटौती की उच्च लागत जैसे विशेष कारकों को ध्यान में रखते हुए, परिचालन लाभ पिछले वर्ष की तुलना में 70 प्रतिशत की चौंकाने वाली गिरावट के साथ केवल 750 मिलियन यूरो रह गया। समायोजित परिचालन लाभ भी 17 प्रतिशत की तीव्र गिरावट के साथ 2.1 बिलियन यूरो रह गया।

इस विकास के मुख्य कारण बहुआयामी हैं: अपने सबसे महत्वपूर्ण बाज़ार, चीन में बिक्री में भारी गिरावट के अलावा, बैलेंस शीट पर मुख्य रूप से अमेरिका में आयात शुल्क और प्रतिकूल विनिमय दरों के कारण बढ़े हुए खर्चों का बोझ है। मर्सिडीज-बेंज स्थानीय ब्रांडों और उभरते इलेक्ट्रिक कार निर्माताओं से बढ़ती आक्रामक प्रतिस्पर्धा से भी जूझ रही है, जिससे चीन में उसकी बाज़ार हिस्सेदारी कम हो रही है।

भारी घाटे और लगभग एक-तिहाई परिचालन लाभ में गिरावट के बावजूद, सीईओ ओला केलेनियस शांत बने रहे। उन्होंने पुष्टि की कि परिणाम पूरे वर्ष के पूर्वानुमान के अनुरूप ही रहे। मर्सिडीज-बेंज को बिक्री, राजस्व और कर-पूर्व लाभ में उल्लेखनीय गिरावट की आशंका बनी हुई है, लेकिन कंपनी के दीर्घकालिक पुनर्गठन के अपने रणनीतिक लक्ष्यों के प्रति वह पूरी तरह प्रतिबद्ध है।

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जब जर्मन इंजीनियरिंग चीनी बाजार की गतिशीलता से मिलती है: ऑटोमोटिव विश्व व्यवस्था का अंत

तिमाही के आँकड़े एक युग के अंत की शुरुआत जैसे लग रहे हैं। मर्सिडीज-बेंज, वह ब्रांड जो एक सदी तक जर्मन इंजीनियरिंग और ऑटोमोटिव विलासिता का प्रतीक रहा, के मुनाफे में सत्तर प्रतिशत की गिरावट दर्ज की गई है। 2024 की तीसरी तिमाही में समायोजित परिचालन लाभ घटकर 750 मिलियन यूरो रह गया - जो कि विश्लेषकों द्वारा दो साल पहले असंभव माने जाने वाले आंकड़े का एक छोटा सा अंश है। लेकिन ये आँकड़े किसी एक कंपनी की चक्रीय कमज़ोरी से कहीं ज़्यादा दर्शाते हैं। ये वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग में एक बुनियादी बदलाव का संकेत देते हैं, जिसके परिणाम आने वाले वर्षों में विश्व अर्थव्यवस्था को आकार देंगे।

यह परिवर्तन पूरे जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग को बुरी तरह प्रभावित कर रहा है। ऑडी का मुनाफ़ा 2024 में 33 प्रतिशत, बीएमडब्ल्यू का 37 प्रतिशत और वोक्सवैगन का 31 प्रतिशत गिर गया। लगभग 30 प्रतिशत की ये लगभग समान गिरावटें कोई संयोग नहीं हैं, बल्कि एक संरचनात्मक बदलाव की अभिव्यक्ति हैं जो चक्रीय उतार-चढ़ाव से कहीं आगे तक जाती हैं। यहाँ जो हो रहा है वह ऑटोमोटिव मूल्य सृजन के वैश्विक पुनर्गठन से कम नहीं है - और इस प्रक्रिया में यूरोप के घाटे में जाने का जोखिम है।

आर्थिक चमत्कार से संरचनात्मक संकट तक: जर्मनी की ऑटोमोटिव शक्ति का ऐतिहासिक विकास

दशकों तक, जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग को निर्यातक राष्ट्र की रीढ़ माना जाता रहा। द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, मर्सिडीज-बेंज, बीएमडब्ल्यू और बाद में वोक्सवैगन ने तकनीकी उत्कृष्टता, इंजीनियरिंग कौशल और गुणवत्ता के लिए प्रीमियम मूल्य प्राप्त करने की क्षमता पर आधारित एक व्यावसायिक मॉडल स्थापित किया। यह प्रीमियम रणनीति सफलता की गारंटी बन गई: जहाँ बड़े निर्माता कम मार्जिन से जूझ रहे थे, वहीं जर्मन निर्माताओं ने पंद्रह प्रतिशत और उससे अधिक का रिटर्न हासिल किया।

यह प्रभुत्व कई स्तंभों पर आधारित था। पहला, जर्मन निर्माताओं ने आंतरिक दहन इंजन की संपूर्ण मूल्य श्रृंखला को नियंत्रित किया – अत्यधिक जटिल इकाइयों और सटीक विनिर्माण तकनीकों के विकास से लेकर वाहनों में उनके एकीकरण तक। यूरोप में निर्मित आंतरिक दहन इंजन वाली कार का स्थानीय मूल्य सृजन 85 से 90 प्रतिशत तक था। दूसरा, उच्च प्रदर्शन वाले आपूर्तिकर्ता नेटवर्क के साथ घनिष्ठ एकीकरण ने तीव्र नवाचार चक्रों को सक्षम बनाया। तीसरा, 2000 के दशक के बाद से चीनी बाजार में तीव्र वृद्धि हुई: कहीं और उपभोक्ता प्रीमियम वाहनों पर इतनी बड़ी रकम खर्च करने को तैयार नहीं थे।

2022 से, मर्सिडीज-बेंज लगातार एक लक्ज़री रणनीति पर काम कर रही है। सीईओ ओला कैलेनियस के नेतृत्व में, पोर्टफोलियो को तीन श्रेणियों में विभाजित किया गया: एंट्री लक्ज़री, कोर लक्ज़री और टॉप-एंड लक्ज़री। इसका उद्देश्य उच्च-मार्जिन वाले, टॉप-ऑफ़-द-रेंज मॉडल - एस-क्लास, मेबैक, जी-क्लास, एएमजी - पर ध्यान केंद्रित करके विकास निवेश का 75 प्रतिशत से अधिक इस सेगमेंट में प्रवाहित करना था, जिससे इसकी बिक्री हिस्सेदारी 60 प्रतिशत तक बढ़ गई। शुरुआत में, यह रणनीति कारगर साबित होती दिख रही थी। 2021 में, मर्सिडीज ने अपने टॉप-एंड वाहनों की रिकॉर्ड बिक्री दर्ज की।

लेकिन फिर नींव ढह गई। चीनी बाज़ार, जहाँ मर्सिडीज़ अपनी एक-तिहाई बिक्री उत्पन्न करती थी, ढह गया। चीन में यात्री कार खंड की बिक्री 2024 में सात प्रतिशत और 2025 की तीसरी तिमाही में 27 प्रतिशत तक गिर गई। इसी दौरान, एस-क्लास जैसी लग्ज़री गाड़ियों की बिक्री में 14 प्रतिशत की भारी गिरावट आई। राष्ट्रपति ट्रंप के कार्यकाल में अमेरिकी आयात शुल्कों ने परिणामों पर और बोझ डाला और लगभग तीन मिलियन यूरो का नुकसान हुआ। और जिन इलेक्ट्रिक वाहनों पर मर्सिडीज़ ने अपनी उम्मीदें टिकाई थीं, उनकी बिक्री पिछले साल के मुकाबले 23 प्रतिशत कम रही। अक्टूबर 2025 में, केलेनियस ने अपने कदम पीछे खींच लिए: "लक्ज़री" जैसे भारी-भरकम शब्द को रणनीति से काफी हद तक हटा दिया जाना था। बहुत देर हो चुकी थी।

भूगर्भीय बदलाव: चालक, अभिनेता और नई बाजार व्यवस्था

जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग का संकट कई परस्पर प्रबल भूगर्भीय बदलावों का परिणाम है। इनमें सबसे प्रमुख है चीनी निर्माताओं का तकनीकी क्षेत्र में अग्रणी बनना। जिसे लंबे समय से "सस्ती प्रतिस्पर्धा" कहकर खारिज किया जा रहा था, वह एक बुनियादी ग़लतफ़हमी साबित हुई है।

दुनिया की सबसे बड़ी इलेक्ट्रिक वाहन निर्माता कंपनी BYD, बैटरी सेल और सेमीकंडक्टर से लेकर इलेक्ट्रिक मोटर तक, अपने 75 प्रतिशत पुर्जे खुद बनाती है। इस वर्टिकल इंटीग्रेशन से कंपनी को अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अनुमानित 30 प्रतिशत लागत लाभ मिलता है। 2025 की पहली छमाही में, BYD ने 20 लाख से ज़्यादा वाहन बेचे, जो 31 प्रतिशत की वृद्धि दर्शाता है। Geely ने अपने परिचालन लाभ में 48 प्रतिशत की वृद्धि की, जिससे उसका लाभ मार्जिन 5.5 प्रतिशत हो गया। 2024 में भी चीनी ऑटोमोटिव बाज़ार में वृद्धि जारी रही, लेकिन पश्चिमी निर्माताओं ने इस वृद्धि में कोई योगदान नहीं दिया।

चीनी निर्माताओं का विकास चक्र 18 से 24 महीने का होता है - यूरोपीय निर्माताओं द्वारा आवश्यक समय के आधे से भी कम। चीन में निर्मित एक इलेक्ट्रिक वाहन के निर्माण की लागत किसी तुलनीय यूरोपीय मॉडल की तुलना में लगभग एक तिहाई कम होती है। ज़ीकर, डेन्ज़ा और निओ जैसे चीनी प्रीमियम ब्रांड तकनीकी विशेषताओं के मामले में लगातार एक-दूसरे से आगे निकल रहे हैं और साथ ही कीमतों में भारी कमी भी कर रहे हैं। पश्चिमी निर्माता अब इस क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा नहीं कर सकते।

दूसरा बदलाव इलेक्ट्रोमोबिलिटी से ही जुड़ा है। दहन इंजन से इलेक्ट्रिक मोटर में परिवर्तन मूल्य सृजन संरचनाओं में आमूलचूल परिवर्तन लाता है। एक इलेक्ट्रिक मोटर में लगभग 200 पुर्जे होते हैं, जबकि दहन इंजन में 2,000 से ज़्यादा। वाहन की लागत में बैटरी का योगदान 30 से 40 प्रतिशत होता है, फिर भी जर्मनी और यूरोप ने इस मूल्य सृजन को चीन के हाथों में गँवा दिया है। वैश्विक लिथियम उत्पादन क्षमता का 90 प्रतिशत से ज़्यादा हिस्सा चीन के हाथों में है। सेमीकंडक्टर, जो सॉफ़्टवेयर-परिभाषित वाहनों में केंद्रीय भूमिका निभाते हैं, भी मुख्य रूप से एशिया से आते हैं।

तीसरा, वाहनों के डिजिटलीकरण के कारण शक्ति संतुलन बदल रहा है। सॉफ्टवेयर मूल्य सृजन का केंद्रीय चालक बनता जा रहा है। वाहन प्रति घंटे 25 गीगाबाइट डेटा उत्पन्न करते हैं। ओवर-द-एयर अपडेट, क्लाउड-आधारित सेवाएँ और स्वचालित ड्राइविंग सुविधाएँ उत्पाद विभेदीकरण को नए सिरे से परिभाषित कर रही हैं। इस मामले में, टेस्ला और चीनी निर्माता कई वर्षों से आगे हैं। जर्मन निर्माता सॉफ्टवेयर परियोजनाओं में देरी और एकीकरण की कमी से जूझ रहे हैं।

चौथा बदलाव भू-राजनीतिक प्रकृति का है। अप्रैल 2025 में, राष्ट्रपति ट्रंप के नेतृत्व में अमेरिका ने उन वाहनों पर 25 प्रतिशत का आयात शुल्क लगाया जो अमेरिका में निर्मित नहीं होते। अगस्त 2025 में, एक समझौते के तहत इस दर को घटाकर 15 प्रतिशत कर दिया गया, लेकिन बोझ अभी भी काफी है। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग, जिसने 2024 में अमेरिका को 35 अरब यूरो मूल्य के वाहन निर्यात किए थे, के लिए यह अरबों यूरो का नुकसान दर्शाता है। यूरोपीय संघ ने भी चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर शुल्क लगाया है, लेकिन चीनी निर्माता यूरोप में उत्पादन संयंत्र स्थापित करके इसका जवाब दे रहे हैं।

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वास्तविक समय दुर्घटना: ऑटोमोटिव उद्योग की वर्तमान स्थिति

2024 और 2025 के शुरुआती महीनों के आंकड़े निराशाजनक तस्वीर पेश करते हैं। 14 वैश्विक वाहन निर्माताओं का औसत EBIT मार्जिन 2024 में गिरकर 6.3 प्रतिशत रह गया, जो पिछले वर्ष की तुलना में 20.5 प्रतिशत की गिरावट है। 2025 की पहली छमाही में, यह और गिरकर 4.3 प्रतिशत रह गया, और परिचालन लाभ में 40 प्रतिशत से भी ज़्यादा की गिरावट आई। स्टेलंटिस (11.8 से 2.6 प्रतिशत) और निसान (74 प्रतिशत की गिरावट) में मार्जिन में यह गिरावट विशेष रूप से नाटकीय रही।

मर्सिडीज-बेंज में, 2024 की तीसरी तिमाही में बिक्री पर समायोजित रिटर्न केवल 4.7 प्रतिशत था। समायोजित EBIT 48 प्रतिशत घटकर €2.5 बिलियन रह गया। बीएमडब्ल्यू के मुनाफे में 37 प्रतिशत की गिरावट दर्ज की गई, जबकि EBIT मार्जिन 9.7 प्रतिशत से घटकर 6.3 प्रतिशत रह गया। ऑडी के मुनाफे में 33 प्रतिशत की गिरावट आई। पोर्श, जो कभी 15 प्रतिशत मार्जिन के साथ वोक्सवैगन समूह का लाभ इंजन हुआ करता था, ने 2025 की तीसरी तिमाही में €967 मिलियन का परिचालन घाटा दर्ज किया - जो कंपनी के इतिहास में सबसे अधिक है।

जर्मन निर्माताओं की बिक्री में भी इसी तरह गिरावट आई। मर्सिडीज़ ने 2024 में दुनिया भर में 19.8 लाख यात्री कारें बेचीं, जो तीन प्रतिशत की गिरावट है। चीन में, बिक्री में सात प्रतिशत और इलेक्ट्रिक वाहनों में 23 प्रतिशत तक की गिरावट आई। 2025 की तीसरी तिमाही में, बिक्री में गिरावट बढ़कर बारह प्रतिशत हो गई। पूरे जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग ने 2024 में पिछले वर्ष की तुलना में लगभग चार प्रतिशत कम उत्पादन किया और राजस्व में पाँच प्रतिशत की गिरावट आई।

रोज़गार में भारी गिरावट आ रही है। 2024 में, जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में 51,500 नौकरियाँ चली गईं; 2019 से अब तक यह आँकड़ा 112,000 तक पहुँच चुका है। 2030 तक 90,000 से 98,000 नौकरियाँ और जा सकती हैं। अपने "नेक्स्ट लेवल परफॉर्मेंस" बचत कार्यक्रम के तहत, मर्सिडीज़ 2027 तक पाँच अरब यूरो की लागत बचत हासिल करने की योजना बना रही है। दुनिया भर में 20,000 तक नौकरियाँ कम की जाएँगी। लगभग 4,000 कर्मचारियों ने पहले ही विच्छेद पैकेज स्वीकार कर लिया है, और कुछ अधिकारियों को 500,000 यूरो तक मिल रहे हैं।

अत्यधिक क्षमता संकट को और बढ़ा रही है। पश्चिमी यूरोप – जर्मनी, फ्रांस, इटली और ब्रिटेन – में ऑटोमोटिव प्लांट केवल 54 प्रतिशत क्षमता पर ही काम कर रहे हैं। वोक्सवैगन ने दो प्लांट बंद करने की घोषणा की है। वैश्विक ऑटोमोटिव उत्पादन 2028 तक महामारी-पूर्व स्तर पर पहुँचने की उम्मीद नहीं है – क्योंकि चीनी निर्माता बाज़ार में अपनी हिस्सेदारी बढ़ा रहे हैं।

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विपरीत रणनीतियाँ: जर्मनी बनाम चीन - एक प्रणाली तुलना

जर्मन और चीनी वाहन निर्माताओं के बीच तुलना से रणनीति, संरचना और सरकारी समर्थन में बुनियादी अंतर का पता चलता है। जहाँ जर्मन निर्माता अपने मौजूदा व्यावसायिक मॉडलों के विकासवादी अनुकूलन पर ध्यान केंद्रित करते हैं, वहीं चीनी कंपनियाँ व्यवस्थित अति-निवेश और तीव्र विस्तार पर आधारित विघटनकारी दृष्टिकोण अपनाती हैं।

मर्सिडीज-बेंज जर्मन दृष्टिकोण का प्रतीक है: प्रीमियम सेगमेंट पर ध्यान, अपने कम्बशन इंजन उत्पादों के साथ-साथ क्रमिक विद्युतीकरण, और गुणवत्ता व विलासिता जैसे ब्रांड मूल्यों पर ज़ोर। इस रणनीति का उद्देश्य उच्च मार्जिन बनाए रखना है, भले ही इसका मतलब बिक्री की मात्रा कम हो। यह अवधारणा तब तक कारगर रही जब तक चीन के संपन्न ग्राहक तीन-नुकीले सितारे के लिए प्रीमियम भुगतान करने को तैयार थे। लेकिन यह इच्छा कम होती जा रही है। चीनी उच्च-स्तरीय इलेक्ट्रिक वाहन अब तकनीक, सुविधाओं और पैसे के मूल्य के मामले में जर्मन प्रीमियम ब्रांडों से आगे निकल गए हैं। युवा खरीदार स्पष्ट रूप से स्थानीय ब्रांडों को पसंद करते हैं।

BYD चीनी विकल्प का प्रतिनिधित्व करता है। कंपनी 2024 में 36 लाख से ज़्यादा वाहनों का उत्पादन करेगी, दुनिया भर में शीर्ष चार निर्माताओं में शामिल हो गई है और सालाना 31 प्रतिशत की दर से बढ़ रही है। इसकी रणनीति: संपूर्ण मूल्य श्रृंखला में ऊर्ध्वाधर एकीकरण, लागत लाभ के माध्यम से कीमतों में आक्रामक कमी, विभिन्न क्षेत्रों (BYD, डेन्ज़ा, यांगवांग) के लिए कई ब्रांडों का समानांतर विकास, और हंगरी, तुर्की और संभवतः जर्मनी में कारखानों के निर्माण के साथ यूरोप में तेज़ी से विस्तार।

गीली एक पोर्टफोलियो दृष्टिकोण अपनाती है। समूह के पास मर्सिडीज, वोल्वो, पोलस्टार और एस्टन मार्टिन में हिस्सेदारी है। यह विभिन्न ब्रांडों - गीली, ज़ीकर और लिंक एंड कंपनी - के माध्यम से विभिन्न मूल्य खंडों में वाहनों का विपणन करता है और 2024 में अपने परिचालन लाभ में 48 प्रतिशत की वृद्धि की है। यह विविधीकरण रणनीति गीली को बाजार तक पहुँच, पैमाने की अर्थव्यवस्था और तकनीकी ज्ञान हस्तांतरण प्रदान करती है।

चीनी राज्य की भूमिका महत्वपूर्ण है। बैटरी उत्पादन, इलेक्ट्रिक वाहनों और चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर के लिए भारी सब्सिडी ने इस उद्योग को मज़बूत किया है। कच्चे माल की आपूर्ति श्रृंखलाओं पर व्यवस्थित नियंत्रण—लिथियम और कोबाल्ट से लेकर दुर्लभ मृदा तत्वों तक—रणनीतिक स्वतंत्रता सुनिश्चित करता है। राज्य की नीति के रूप में नवीन ऊर्जा वाहनों (एनईवी) पर ध्यान केंद्रित करने से एक ऐसा घरेलू बाज़ार तैयार हुआ है जहाँ 2024 तक बिकने वाले सभी वाहनों में से 50 प्रतिशत विद्युतीकृत होंगे।

दूसरी ओर, जर्मनी नियामक अनिश्चितताओं, अस्थिर सब्सिडी नीतियों और खंडित दृष्टिकोणों से जूझ रहा है। इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए खरीद प्रीमियम की समाप्ति के कारण बिक्री में भारी गिरावट आई है। चार्जिंग बुनियादी ढांचे का विस्तार मांग से पीछे चल रहा है। जहाँ चीन औद्योगिक नीति, बुनियादी ढाँचे और बाजार विकास को शामिल करते हुए एक सुविचारित, एकीकृत रणनीति अपना रहा है, वहीं यूरोप मांग के अनुसार प्रतिक्रिया दे रहा है।

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• चीन और व्यवस्थित अतिनिवेश का नेइजुआन: विकास त्वरक और संरचनात्मक जाल के रूप में राज्य पूंजीवाद

व्यवधान और परस्पर विरोधी लक्ष्य: परिवर्तन के नकारात्मक पहलू

ऑटोमोटिव उद्योग में आ रहे बदलाव से बड़े पैमाने पर सामाजिक और आर्थिक उथल-पुथल मची है। रोज़गार पर इसका असर नाटकीय है। हालाँकि आईटी, सॉफ्टवेयर विकास और बैटरी उत्पादन में नए रोज़गार पैदा हो रहे हैं—जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में आईटी रोज़गार 2019 से 25 प्रतिशत बढ़ा है—लेकिन ये बढ़ोतरी नुकसान की भरपाई के आसपास भी नहीं पहुँच पा रही है। दहन इंजन के पुर्जों में विशेषज्ञता रखने वाले आपूर्तिकर्ता विशेष रूप से प्रभावित हैं। ऑटोमोटिव उद्योग के दस सबसे बड़े व्यावसायिक समूहों में से, सात में 2019 के बाद से सबसे ज़्यादा रोज़गार का नुकसान हुआ है। मैकेनिकल इंजीनियरिंग, प्लांट इंजीनियरिंग और धातुकर्म जैसे व्यवसायों की प्रासंगिकता काफ़ी कम हो रही है।

क्षेत्रीय आयाम समस्या को और बढ़ा देते हैं। जर्मनी के 36 ज़िले ऑटोमोटिव संकट से विशेष रूप से प्रभावित हैं। बाडेन-वुर्टेमबर्ग जैसे क्षेत्रों में, जहाँ पारंपरिक रूप से ऑटोमोटिव उद्योग का दबदबा रहा है, संरचनात्मक परिवर्तन मंडरा रहे हैं। परिवर्तन प्रक्रिया के लिए सामाजिक सुरक्षा का कोई समाधान नहीं निकला है। हालाँकि मर्सिडीज़ 2034 तक सेवानिवृत्ति पैकेज और नौकरी की गारंटी दे रही है, लेकिन छोटे आपूर्तिकर्ता ऐसी सुरक्षा प्रदान नहीं कर सकते।

साथ ही, हितों के बुनियादी टकराव भी उभर रहे हैं। यूरोपीय संघ 2050 तक जलवायु तटस्थता का लक्ष्य रखता है और सख्त CO2 बेड़े सीमाओं पर निर्भर है। हालाँकि, इलेक्ट्रोमोबिलिटी में बदलाव सैकड़ों अरब यूरो के निवेश को निगल रहा है और मुनाफे पर भारी असर डाल रहा है। पोर्श को पूरी तरह से इलेक्ट्रिक मॉडल पेश करने में देरी करनी पड़ी और अब वह दहन इंजनों की ओर लौट रहा है, जिसके लिए उसे 3.1 अरब यूरो की विशेष लागत उठानी पड़ रही है। दोतरफा रणनीति - दहन इंजनों और इलेक्ट्रिक वाहनों का समानांतर विकास - लागत को आसमान छूने का कारण बन रही है।

चीन पर निर्भरता भू-राजनीतिक जोखिम पैदा करती है। यूरोप ने बैटरी उत्पादन में भारी गिरावट दर्ज की है। अगर यूरोप बैटरी मूल्य सृजन का 75 प्रतिशत स्थानीयकरण करने में विफल रहता है, तो 2035 तक उसे 400 अरब डॉलर का अतिरिक्त मूल्य गँवाना पड़ सकता है। यह कमजोरी मौजूदा चिप संकट में स्पष्ट रूप से दिखाई देती है: सबसे सरल घटकों के लिए भी, उद्योग एशियाई आपूर्तिकर्ताओं पर निर्भर है।

राइट ड्राइव तकनीक का प्रश्न भी विवादास्पद है। यूरोपीय संघ जहाँ बैटरी-इलेक्ट्रिक वाहनों पर ध्यान केंद्रित कर रहा है, वहीं उद्योग के कुछ हिस्से एकतरफा प्रतिबद्धता के प्रति आगाह कर रहे हैं। चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर एक चुनौती बना हुआ है। जर्मनी को 2030 तक 3,80,000 से 6,80,000 सार्वजनिक रूप से सुलभ चार्जिंग पॉइंट्स की आवश्यकता होगी; 2035 तक यह संख्या दस लाख से ज़्यादा हो सकती है। विस्तार महंगा है, और ऑपरेटरों के लिए लाभप्रदता अक्सर कम होती है। ग्रामीण इलाकों में चार्जिंग पॉइंट्स की कमी है, और रेंज की चिंता एक बड़ी बाधा बनी हुई है।

उद्योग के सामने एकीकरण की लहर और भी शिकार बनेगी। घटते मार्जिन और बढ़ते मूल्य दबाव के साथ, सभी निर्माता टिक नहीं पाएँगे। चीन में, 100 से ज़्यादा कार ब्रांड प्रतिस्पर्धा करते हैं; लंबे समय में, केवल पाँच से बीस ही टिक पाएँगे। यूरोप में भी यही स्थिति है। स्टेलंटिस और निसान पहले से ही अस्तित्व के संकट से जूझ रहे हैं। जर्मन उद्योग के सामने एक ही विकल्प है: लागत में भारी कटौती और क्षमता में कमी, या फिर बाज़ार हिस्सेदारी में और कमी।

विघटनकारी परिदृश्य: 2035 तक संभावित विकास पथ

यूरोपीय और विशेष रूप से जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग के भविष्य को तीन परिदृश्यों में दर्शाया जा सकता है, जिन्हें मैकिन्से ने एक अध्ययन में रेखांकित किया है।

इस विघटनकारी परिदृश्य में, नए प्रवेशक – मुख्यतः चीनी निर्माता – यूरोपीय बाज़ार पर हावी हो रहे हैं। यूरोपीय निर्माताओं की घरेलू बाज़ार हिस्सेदारी 60 प्रतिशत (2023) से घटकर 45 प्रतिशत (2035) हो जाएगी, और निर्यात में 40 प्रतिशत की गिरावट आएगी। यूरोप में 20 से 25 प्रतिशत कम वाहन बनेंगे, जबकि आयात में 12 लाख इकाइयों की वृद्धि होगी। सकल मूल्यवर्धन में 365 अरब यूरो की गिरावट आएगी। इस परिदृश्य के परिणामस्वरूप दस लाख से ज़्यादा नौकरियाँ खत्म हो जाएँगी, और दो-तिहाई नियोजित बैटरी निवेश जोखिम में पड़ जाएगा।

आधारभूत परिदृश्य, अपनी महत्वाकांक्षी योजनाओं के साथ, यह मानता है कि यूरोपीय निर्माता अपनी बाज़ार हिस्सेदारी को काफ़ी हद तक बनाए रख सकते हैं यदि वे इलेक्ट्रोमोबिलिटी में निर्णायक निवेश करें और दक्षता में वृद्धि के माध्यम से अपनी प्रतिस्पर्धात्मकता में सुधार करें। इस परिदृश्य में, मूल्य सृजन 2035 तक आसानी से 2.2 ट्रिलियन डॉलर तक पहुँच सकता है। हालाँकि, इसके लिए बैटरी उत्पादन, सॉफ़्टवेयर विकास और चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर में भारी निवेश की आवश्यकता होगी। 2030 तक, यूरोप में 900 GWh बैटरी क्षमता विकसित करने की आवश्यकता होगी, और चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर को 2035 तक पाँच गुना बढ़ाना होगा।

एक आशावादी परिदृश्य में, पूरी क्षमता के साथ, समन्वित औद्योगिक और माँग-पक्ष नीतियों के माध्यम से, यूरोप न केवल अपनी बाज़ार हिस्सेदारी की रक्षा करेगा, बल्कि उत्पादन को संकट-पूर्व स्तर, यानी सालाना 16.8 मिलियन वाहनों तक भी बढ़ाएगा। अगर वाहन उत्पादन में नौकरियों के नुकसान की भरपाई 2030 तक बैटरी निर्माण में 1,00,000 से ज़्यादा नई नौकरियों और 2035 तक चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर में 1,20,000 से ज़्यादा नौकरियों से की जाए, तो रोज़गार को मौजूदा स्तर पर बनाए रखा जा सकता है।

कौन सा परिदृश्य सामने आता है, यह कई कारकों पर निर्भर करता है। पहला, यूरोपीय निर्माताओं की सॉफ्टवेयर विकास और डिजिटल वाहन आर्किटेक्चर में आगे बढ़ने की क्षमता पर। सॉफ्टवेयर-परिभाषित वाहन भविष्य हैं, लेकिन जर्मन निर्माता परियोजनाओं में देरी से जूझ रहे हैं। दूसरा, औद्योगिक नीति पर। यदि यूरोपीय संघ अपने बेड़े-व्यापी CO2 उत्सर्जन सीमाओं को बनाए रखते हुए उत्पादन और मांग को बढ़ावा देता है, तो अवसर मौजूद हैं। हालाँकि, इन लक्ष्यों में ढील देने से बाजार को नुकसान होगा।

तीसरा, भू-राजनीतिक घटनाक्रम महत्वपूर्ण हैं। अगर अमेरिका और चीन के साथ व्यापार संघर्ष और बढ़ता है, तो वैश्विक बाजारों के विखंडन का खतरा है। तब जर्मन निर्माताओं को सभी क्षेत्रों में स्थानीय स्तर पर उत्पादन करना होगा, जिससे पैमाने की अर्थव्यवस्था कम होगी और लागत बढ़ेगी। चौथा, उद्योग एकीकरण प्रतिस्पर्धी परिदृश्य को बदल देगा। कमज़ोर निर्माताओं का अधिग्रहण किया जाएगा या वे गायब हो जाएँगे, और अतिरिक्त क्षमता को कम करना होगा।

एक अतिरिक्त अनिश्चितता स्वचालित वाहनों में बदलाव की गति है। 2030 तक 47 प्रतिशत भारी ट्रकों में लेवल 4 ऑटोमेशन लागू हो सकता है, जबकि लेवल 5 यात्री कारों का उत्पादन 2035 से पहले शुरू नहीं हो पाएगा। स्वचालित गतिशीलता एक बार फिर व्यावसायिक मॉडलों में क्रांति लाएगी, हार्डवेयर बिक्री से हटकर मोबिलिटी-एज़-अ-सर्विस की ओर रुख करेगी। यहाँ, प्रौद्योगिकी कंपनियों और चीनी निर्माताओं को बढ़त हासिल है।

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निर्णायक मोड़ या अंतिम चरण: राजनीति और अर्थशास्त्र के लिए रणनीतिक निहितार्थ

मर्सिडीज-बेंज और जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग का संकट किसी क्षेत्र-विशेष की समस्या से कहीं अधिक है। यह वैश्विक औद्योगिक व्यवस्था में एक महत्वपूर्ण मोड़ है। सवाल यह नहीं है कि शक्ति संतुलन बदलेगा या नहीं, बल्कि यह है कि यह बदलाव कितना महत्वपूर्ण होगा और क्या यूरोप इस नई व्यवस्था में अभी भी एक प्रासंगिक भूमिका निभा पाएगा।

व्यावसायिक नेताओं के लिए, इसका मतलब है कि क्रमिक समायोजन का युग समाप्त हो गया है। आमूल-चूल निर्णय आवश्यक हैं। मर्सिडीज़ को बहुत देर से एहसास हुआ कि उसकी लक्ज़री रणनीति ऐसे बाज़ार में कारगर नहीं है जहाँ चीनी निर्माता कम कीमतों पर बेहतर तकनीक पेश करते हैं। व्यापक रणनीति पर वापसी देर से हुई है, लेकिन यह अपरिहार्य है। अन्य निर्माताओं को भी ऐसी ही दुविधाओं का सामना करना पड़ रहा है: घाटे वाले क्षेत्रों से हटना, मुख्य दक्षताओं पर ध्यान केंद्रित करना, या प्रतिस्पर्धियों के साथ विलय करना।

ऊर्ध्वाधर एकीकरण का पुनर्मूल्यांकन आवश्यक है। एशियाई बैटरी निर्माताओं और सेमीकंडक्टर उत्पादकों पर निर्भरता रणनीतिक रूप से जोखिमपूर्ण है। यूरोप को अपनी उत्पादन क्षमता की तत्काल आवश्यकता है। घोषित बैटरी कारखाने एक शुरुआत हैं, लेकिन पर्याप्त नहीं हैं। साथ ही, वाहन निर्माताओं को सॉफ्टवेयर कंपनियों में बदलना होगा। इसके लिए सांस्कृतिक बदलाव, नए कौशल और तकनीकी दिग्गजों के साथ साझेदारी की आवश्यकता है।

इससे नीति निर्माताओं के सामने दुविधा की स्थिति पैदा हो गई है। एक ओर, टैरिफ और संरक्षणवादी उपाय अल्पावधि में घरेलू उत्पादकों की रक्षा कर सकते हैं। दूसरी ओर, ये चीनी उत्पादन को यूरोप में स्थानांतरित करने में तेज़ी ला सकते हैं। BYD, Chery और Geely पहले से ही हंगरी, स्पेन और तुर्की में कारखाने बना रही हैं, और आगे और स्थानों पर भी कारखाने स्थापित करने की योजना बना रही हैं। ये संयंत्र जर्मन संयंत्रों की तुलना में कम श्रम लागत पर चलेंगे और यूरोपीय संघ की सब्सिडी का लाभ उठाएँगे।

एक प्रभावी औद्योगिक नीति में कई तत्व शामिल होने चाहिए। पहला: विश्वसनीय नियामक ढाँचों के माध्यम से योजना की निश्चितता। खरीद प्रोत्साहनों और सब्सिडी में लगातार बदलाव उपभोक्ताओं और निर्माताओं, दोनों के लिए अनिश्चितता पैदा करते हैं। दूसरा: चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर और ग्रिड विस्तार में बड़े पैमाने पर निवेश। 2035 तक अरबों डॉलर के निवेश की आवश्यकता है। तीसरा: बैटरी, सेमीकंडक्टर, सॉफ्टवेयर और आर्टिफिशियल इंटेलिजेंस जैसी प्रमुख तकनीकों में अनुसंधान और विकास को बढ़ावा देना।

चौथा: परिवर्तन का सामाजिक शमन। दहन इंजन उत्पादन से लाखों श्रमिकों के पुनर्प्रशिक्षण का काम केवल कंपनियों पर नहीं छोड़ा जा सकता। पाँचवाँ: रणनीतिक कच्चे माल की नीति। यूरोप को चीन पर अपनी निर्भरता कम करने के लिए महत्वपूर्ण सामग्रियों तक पहुँच सुनिश्चित करनी होगी और पुनर्चक्रण क्षमताएँ विकसित करनी होंगी।

निवेशकों के लिए एक स्पष्ट तस्वीर उभर रही है। जर्मन वाहन निर्माताओं के मूल्यांकन में गिरावट वाजिब कारणों से आई है। मर्सिडीज, बीएमडब्ल्यू और वोक्सवैगन अपने ऐतिहासिक मूल्यांकन की तुलना में काफ़ी छूट पर कारोबार कर रहे हैं। यह उनकी भविष्य की व्यवहार्यता को लेकर अनिश्चितता को दर्शाता है। साथ ही, अवसर भी उभर रहे हैं। जो कंपनियाँ इस बदलाव को सफलतापूर्वक प्रबंधित करेंगी, उन्हें लंबी अवधि में लाभ होगा। इलेक्ट्रोमोबिलिटी और डिजिटल कंपोनेंट्स पर ध्यान केंद्रित करने वाले आपूर्तिकर्ताओं के लिए विकास की संभावनाएँ हैं। बैटरी कंपनियाँ, चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर ऑपरेटर और ऑटोमोटिव उद्योग के लिए सॉफ़्टवेयर प्रदाता लाभ में रहेंगे।

इस मुद्दे के दीर्घकालिक महत्व को शायद ही कम करके आंका जा सकता है। ऑटोमोटिव उद्योग यूरोपीय सकल घरेलू उत्पाद में लगभग आठ प्रतिशत का योगदान देता है, और जर्मनी में तीन मिलियन से अधिक लोग प्रत्यक्ष या अप्रत्यक्ष रूप से इस क्षेत्र में कार्यरत हैं। इसका पतन यूरोप को आर्थिक और भू-राजनीतिक रूप से कमज़ोर करेगा। इसके विपरीत, एक सफल परिवर्तन प्रतिस्पर्धा को मज़बूत कर सकता है और विकास के नए क्षेत्र खोल सकता है।

मर्सिडीज-बेंज में जो हो रहा है, वह एक गहरे संकट का प्रतीक है: एक ऐसे युग का अंत जिसमें यूरोप औद्योगिक मानक तय करता था और तकनीकी नेतृत्व को हमेशा से ही स्वीकार किया जाता था। नई विश्व व्यवस्था पर अन्य खिलाड़ियों का दबदबा रहेगा - जब तक कि यूरोप अपनी दिशा में आमूल-चूल परिवर्तन नहीं करता। स्टटगार्ट के आंकड़े एक चेतावनी संकेत से कहीं ज़्यादा हैं। ये एक ऐसे पुनर्गठन की शुरुआत हैं जिसका परिणाम अभी भी अनिश्चित है। लेकिन समय बीतता जा रहा है।

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