चीन का ऑटोमोटिव उद्योग संरचनात्मक परिवर्तन से गुजर रहा है: बिक्री के चमत्कारों की जगह कारों के विशाल कब्रिस्तान – चीन का इलेक्ट्रिक कार बाजार पतन के कगार पर क्यों है?

“शून्य माइलेज वाली पुरानी कारें”: चीन के कथित ऑटोमोटिव चमत्कार के पीछे छिपी बेतुकी सब्सिडी की चाल

चीन का कार संकट हम सभी को प्रभावित करता है: जब निर्यात का सिलसिला हमेशा के लिए बंद हो जाएगा तो क्या होगा?

वैश्विक ऑटोमोबाइल उद्योग डर और आकर्षण के मिले-जुले भाव से सुदूर पूर्व की ओर देख रहा है: चीनी निर्माता अत्याधुनिक इलेक्ट्रिक कारों को बेहद कम कीमतों पर दुनिया के बाजारों में उतार रहे हैं, जिससे स्थापित बाजार के नेताओं पर भारी दबाव पड़ रहा है। लेकिन यह दिखने वाली जीत असल में घबराहट में किया गया एक प्रयास है। दुनिया के सबसे बड़े कार बाजार के पर्दे के पीछे, अस्तित्व के लिए एक अभूतपूर्व और विनाशकारी संघर्ष चल रहा है। अत्यधिक उत्पादन क्षमता, बड़े पैमाने पर मूल्य प्रतिस्पर्धा और विशाल पार्किंग स्थलों में धूल फांकती हजारों नई कारों से चिह्नित यह उद्योग धीरे-धीरे अपने ही बच्चों को निगल रहा है। इस प्रणालीगत संकट से राहत पाने का एकमात्र उपाय वैश्विक निर्यात है। लेकिन क्या होगा जब दंडात्मक टैरिफ और भू-राजनीतिक बाधाओं के कारण यही उपाय बंद हो जाएगा? एक ऐसे उद्योग के विरोधाभास का गहन विश्लेषण जो दुनिया पर हावी है, लेकिन अपने मूल में ही खोखला होता जा रहा है।.

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जब दुनिया का सबसे बड़ा कार बाजार अपने ही निर्माताओं को निगल जाता है - और जब अंतिम उपाय, निर्यात, अवरुद्ध हो जाता है तो क्या होता है?

सुनामी का डर: चीन में अस्तित्व की लड़ाई हमारे कार निर्माताओं के लिए एक वास्तविक खतरा क्यों बन रही है?

वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग में गहरा बदलाव आ रहा है। जर्मनी में कारखाने सिकुड़ रहे हैं; अमेरिका में व्यापार नीति और इलेक्ट्रिक वाहनों की ओर अस्थिर बदलाव अनिश्चितता पैदा कर रहे हैं; और जापान में, टोयोटा और होंडा जैसे कभी अजेय माने जाने वाले निर्माता वैश्विक स्तर पर अपनी पकड़ खो रहे हैं। लेकिन पश्चिम में इस संकट को मुख्य रूप से चीन से उत्पन्न बाहरी खतरे के रूप में देखा जा रहा है, वहीं पीपुल्स रिपब्लिक ऑफ चाइना के भीतर भी एक उतना ही गंभीर संघर्ष चल रहा है, जो आंतरिक रूप से केंद्रित है और जिसकी जड़ें व्यवस्थागत हैं। विरोधाभास यह है कि चीन एक ही समय में वैश्विक बाजार में आक्रामक है और साथ ही साथ स्वयं में एक बेहद असुरक्षित खिलाड़ी भी है।.

चीन के ऑटोमोबाइल बाजार ने 2024 में लगभग 31 मिलियन वाहनों का उत्पादन किया, जिसकी सैद्धांतिक कुल स्थापित क्षमता प्रति वर्ष 60 मिलियन यूनिट तक है। इसका मतलब है कि क्षमता उपयोग दर लगभग 50 प्रतिशत है – जो किसी भी व्यावसायिक सिद्धांत में एक बड़ा चेतावनी संकेत माना जाता है। 2025 में, उत्पादन और बिक्री दोनों 34 मिलियन यूनिट से अधिक हो गए, जिससे नए रिकॉर्ड बने और चीन लगातार 17वें वर्ष विश्व का अग्रणी उत्पादक और बिक्री नेता बना रहा। हालांकि, इन रिकॉर्ड आंकड़ों के पीछे व्यवस्थागत विकृतियां हैं जो समग्र तस्वीर को पूरी तरह से बिगाड़ देती हैं।.

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अतिरिक्त क्षमता एक मूलभूत संरचनात्मक समस्या के रूप में

चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग की मूल समस्या अल्पकालिक नहीं है; यह दशकों से सरकार द्वारा प्रायोजित कुनिवेश का परिणाम है। चीन में वर्तमान में लगभग 169 ऑटोमोबाइल निर्माता कंपनियां सक्रिय हैं, जिनमें से आधे से अधिक की बाजार हिस्सेदारी 0.1 प्रतिशत से भी कम है। यह बाजार संरचना 20वीं शताब्दी के आरंभिक अमेरिकी ऑटो बाजार की याद दिलाती है, जब 100 से अधिक निर्माता बाजार हिस्सेदारी के लिए प्रतिस्पर्धा कर रहे थे, लेकिन एकीकरण की एक क्रूर लहर ने उन्हें कुछ प्रमुख कंपनियों तक सीमित कर दिया। चीन के लिए, यह एकीकरण अभी शुरू ही हुआ है।.

क्षमता से अधिक वाहनों का निर्माण मात्र एक अमूर्त लेखांकन समस्या नहीं है। यह एक दृश्य रूप में प्रकट होता है: हेफ़ेई, चेंगदू और वेइफ़ांग जैसे शहरों से ड्रोन फुटेज में विशाल पार्किंग स्थल दिखाई देते हैं जहाँ हजारों बिल्कुल नए इलेक्ट्रिक वाहन बिना इस्तेमाल के खड़े हैं, जिनका पंजीकरण एक दिन पुराना है, उन पर धूल जमी है और उनके ओडोमीटर लगभग शून्य दिखा रहे हैं। ये तथाकथित "शून्य-मील प्रयुक्त कारें" एक ऐसे उद्योग का संकेत हैं जहाँ उत्पादन वास्तविक मांग के बजाय सरकारी सब्सिडी लक्ष्यों और निवेशकों के लिए बिक्री आंकड़ों को ध्यान में रखकर किया गया है। कई निर्माताओं ने सब्सिडी प्राप्त करने और बिक्री के आंकड़ों को बढ़ाने के लिए वाहनों को वास्तव में बेचे बिना ही पंजीकृत कर दिया। चीनी वाणिज्य मंत्रालय ने बाद में प्रयुक्त कारों के माध्यम से बिक्री के आंकड़ों में संदिग्ध हेरफेर की जांच के लिए बीवाईडी, डोंगफेंग और अन्य निर्माताओं के अधिकारियों को तलब किया।.

55 से 60 मिलियन यूनिट की उत्पादन क्षमता की तुलना में घरेलू और निर्यात की वास्तविक मांग मात्र 40 मिलियन यूनिट से थोड़ी अधिक है। इस अंतर के कारण आधुनिक औद्योगिक इतिहास में अभूतपूर्व गलाकाट प्रतिस्पर्धा छिड़ी हुई है।.

विनाशकारी मूल्य युद्ध और उसके शिकार

उत्पादन क्षमता से अधिक उत्पादन का सीधा परिणाम कीमतों की होड़ है, जिससे पूरे उद्योग में लाभ मार्जिन में भारी गिरावट आ रही है। बाज़ार में अग्रणी और बिक्री के लिहाज़ से दुनिया की सबसे बड़ी इलेक्ट्रिक वाहन निर्माता कंपनी, BYD ने मई 2025 में अपने सभी मॉडलों की कीमतों में 10 से 30 प्रतिशत की कटौती की, जिससे पूरे उद्योग में एक व्यापक प्रतिक्रिया शुरू हो गई। इसके बाद के महीनों में अलग-अलग मॉडलों की कीमतों में 34 प्रतिशत तक की कमी की गई। चीनी ऑटोमोबाइल निर्माताओं का औसत शुद्ध लाभ मार्जिन 2023 के 5 प्रतिशत से गिरकर 2024 में 4.3 प्रतिशत हो गया – और यह गिरावट जारी है। चीन में वाहनों की औसत कीमत 2021 के लगभग 31,000 अमेरिकी डॉलर से गिरकर कुछ ही वर्षों में लगभग 24,000 अमेरिकी डॉलर हो गई है, जो 21 प्रतिशत की गिरावट है।.

मूल्य दबाव का असर आपूर्ति श्रृंखला के हर पहलू पर पड़ रहा है। आपूर्तिकर्ताओं को भुगतान के लिए कभी-कभी छह से आठ महीने तक इंतजार करना पड़ता है, और उद्योग में बकाया राशि लगभग 400 अरब युआन है, जो लगभग 50 अरब यूरो के बराबर है। दो से तीन प्रतिशत के लाभ मार्जिन पर काम करने वाले आपूर्तिकर्ता, जिन्हें दस प्रतिशत की छूट देने के लिए मजबूर किया जा रहा है, उनके पास आपूर्ति किए जाने वाले घटकों की गुणवत्ता कम करने के अलावा कोई विकल्प नहीं है। इससे एक दुष्चक्र बन जाता है जिसमें गिरती कीमतें, घटती गुणवत्ता और बढ़ती दिवालियापन एक दूसरे को और मजबूत करते हैं।.

चीन की सातवीं सबसे बड़ी ऑटोमोबाइल कंपनी ग्रेट वॉल मोटर ने 2025 में अपने 40 लाख वाहनों के निर्धारित बिक्री लक्ष्य को दो-तिहाई से भी कम हासिल किया और केवल 13.2 करोड़ वाहन ही बेच पाई। डोंगफेंग मोटर ने 2024 में लगभग 50 करोड़ यूरो का घाटा दर्ज किया, जबकि चांगन का मुनाफा उसी वर्ष लगभग 50 प्रतिशत गिर गया। एक सार्वजनिक साक्षात्कार में, ग्रेट वॉल मोटर के सीईओ ने इस स्थिति को ऑटोमोबाइल उद्योग का "असाधारण क्षण" बताया - अंतर केवल इतना है कि रियल एस्टेट क्षेत्र के विपरीत, अब तक कोई बड़ा संकट टल गया है।.

"एवरग्रैंड मोमेंट" शब्द 2021 के पतझड़ में चीनी रियल एस्टेट डेवलपर एवरग्रैंड ग्रुप के तरलता संकट के जवाब में सामने आया।.

एवरग्रांडे चीन की दूसरी सबसे बड़ी रियल एस्टेट कंपनी थी और इसने अपनी व्यापक वृद्धि को लगभग पूरी तरह से कर्ज के माध्यम से वित्तपोषित किया था। जब चीनी सरकार ने रियल एस्टेट बबल को रोकने के लिए 2020 में उधार लेने पर सख्त नियम (तथाकथित "तीन लाल रेखाएं") लागू किए, तो कंपनी दिवालिया हो गई। एवरग्रांडे पर लगभग 300 अरब अमेरिकी डॉलर का भारी कर्ज था और वह अंतरराष्ट्रीय बॉन्डों पर ब्याज भुगतान करने में असमर्थ हो गई थी।.

संरचनात्मक बोझ के रूप में सब्सिडी पर निर्भरता

चीन के इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग का तीव्र विकास काफी हद तक सरकार द्वारा संचालित था। पिछली तीन पंचवर्षीय योजनाओं में, इलेक्ट्रिक वाहनों को एक रणनीतिक उद्योग के रूप में नामित किया गया था, जिससे चीनी अधिकारियों ने निर्माताओं और वाहन बिक्री को बढ़ावा देने में अरबों डॉलर का निवेश किया। नई ऊर्जा वाहनों (एनईवी) के लिए खरीद प्रोत्साहन, कर छूट, कारखाने के निर्माण के लिए कम ब्याज वाले ऋण और प्रत्यक्ष कॉर्पोरेट सब्सिडी ने एक कृत्रिम पारिस्थितिकी तंत्र का निर्माण किया, जहां आर्थिक व्यवहार्यता अस्तित्व के लिए एक आवश्यक शर्त नहीं थी।.

अक्टूबर 2025 में, एक दशक से अधिक समय में पहली बार, चीन ने 2026-2030 के लिए अपनी नई पंचवर्षीय योजना में इलेक्ट्रिक वाहनों को रणनीतिक उद्योगों की सूची से हटा दिया। विश्लेषकों ने इसे एक आधिकारिक संकेत के रूप में देखा कि बीजिंग इस उद्योग को परिपक्व मानता है और आगे के विकास को बाजार की शक्तियों पर छोड़ना चाहता है। इलेक्ट्रिक वाहन ग्राहकों के लिए राष्ट्रीय खरीद प्रोत्साहन कार्यक्रम 2022 के अंत में पहले ही बंद कर दिया गया था, और खरीद कर छूट 2027 तक पूरी तरह समाप्त हो जाएगी।.

सब्सिडी वापस लेने से उद्योग पर ऐसे समय में बुरा असर पड़ रहा है जब कई निर्माता बेहद कम मुनाफे पर काम कर रहे हैं या पहले से ही घाटे में हैं। 2026 की पहली तिमाही में इसके परिणाम पहले ही दिख चुके हैं: दिसंबर 2025 में, चीन में बिक्री पिछले वर्ष के इसी महीने की तुलना में 14.5 प्रतिशत गिर गई क्योंकि क्षेत्रीय सरकारों ने धन की कमी का सामना करते हुए नई कारों की खरीद पर सब्सिडी वापस ले ली या पूरी तरह समाप्त कर दी। हालांकि चीनी ऑटोमोटिव उद्योग संघ सीपीसीए ने पूरे वर्ष 2025 के लिए 3.9 प्रतिशत की बिक्री वृद्धि दर्ज की, लेकिन यह पिछले तीन वर्षों में सबसे कम वृद्धि थी। यह तथ्य कि 2024 में चीनी घरेलू बिक्री अभी भी 2017 के उच्चतम स्तर से 9.6 प्रतिशत कम थी, यह दर्शाता है कि नाममात्र की वृद्धि वास्तविक संरचनात्मक स्थिति के बारे में कितना कम बताती है।.

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दबाव कम करने वाले वाल्व के रूप में निर्यात – रणनीति और जोखिम

इस जटिल परिस्थिति में, निर्यात पर ज़ोर देना चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग के लिए अस्तित्व की मुख्य रणनीति बन गई। 2024 में, चीन ने कुल 64.1 करोड़ वाहनों का निर्यात किया, जो पिछले वर्ष की तुलना में 23 प्रतिशत अधिक था। इससे चीन जापान को पीछे छोड़कर विश्व का सबसे बड़ा ऑटोमोबाइल निर्यातक बन गया और दूसरे स्थान पर रहे देश के निर्यात से 50 प्रतिशत से भी अधिक निर्यात किया। फरवरी 2025 तक, निर्यात का हिस्सा सभी कारखानों में उत्पादित वाहनों का 20.7 प्रतिशत हो गया था। 2025 की पहली तिमाही में, गैर-नवजात वाहनों (NEV) के निर्यात में 43.9 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज की गई और यह 441,000 यूनिट तक पहुंच गया।.

निर्यात में यह तेज़ी महज़ व्यावसायिक गणना का परिणाम नहीं है, बल्कि एक व्यवस्थागत आवश्यकता है। आम धारणा के विपरीत कि चीनी निर्माता मुख्य रूप से यूरोप और अमेरिका को लक्षित करते हैं, चीन के कुल वाहन निर्यात का लगभग 75 प्रतिशत दक्षिण-पूर्व एशिया, मध्य पूर्व, लैटिन अमेरिका और अफ्रीका के विकासशील देशों को जाता है। निर्यात बाज़ारों का भौगोलिक वितरण वास्तविक विस्तार रणनीति को दर्शाता है: 2024 में रूस और मध्य पूर्व ने मिलकर चीनी कार निर्यात का 35 प्रतिशत हिस्सा हासिल किया, जो पहली बार यूरोप और उत्तरी अमेरिका को हुई संयुक्त डिलीवरी से अधिक था। थाईलैंड में, चीनी ब्रांडों की बाज़ार हिस्सेदारी पहले से ही 30 प्रतिशत से अधिक है, चिली में भी यही स्थिति है, जबकि ब्राज़ील में यह हिस्सेदारी बढ़कर 9.1 प्रतिशत और ऑस्ट्रेलिया में 16.7 प्रतिशत हो गई। रूस में, जहाँ यूक्रेन युद्ध के बाद लगाए गए प्रतिबंधों के चलते पश्चिमी निर्माताओं ने बाज़ार छोड़ दिया था, चीनी वाहनों की बाज़ार हिस्सेदारी 2021 में 9 प्रतिशत से बढ़कर 2023 में 61 प्रतिशत हो गई।.

चीनी निर्माता अपने उत्पादों को स्थानीय बाजारों के अनुरूप ढाल रहे हैं: लैटिन अमेरिकी भूभाग के लिए बेहतर सस्पेंशन, मध्य पूर्व के लिए उन्नत कूलिंग और दक्षिण पूर्व एशियाई बाजारों के लिए विशेष रूप से तैयार किए गए राइट-हैंड ड्राइव संस्करण। बीवाईडी ने 2024 में थाईलैंड में अपना पहला एनईवी संयंत्र खोला, जिसकी वार्षिक उत्पादन क्षमता 150,000 वाहन थी। इसके बाद जीएसी आयन ने 50,000 यूनिट की क्षमता वाला संयंत्र स्थापित किया। चांगन और गीली ने भी जनवरी 2025 में विदेशी कारखानों की घोषणा की। अंतर्राष्ट्रीयकरण अब केवल निर्यात से हटकर स्थानीय उत्पादन की ओर बढ़ रहा है – जिससे दीर्घकालिक रूप से निर्यात के आंकड़ों में विकृति आ सकती है, लेकिन इससे चीनी निर्माताओं के औद्योगिक विस्तार में कोई कमी नहीं आएगी।.

भू-राजनीतिक बाधाएं और सीमा शुल्क व्यवस्था

हालांकि, वैश्विक निर्यात प्रक्रिया बिना किसी रुकावट के नहीं चल रही है। यूरोपीय संघ ने चीनी इलेक्ट्रिक कारों पर दंडात्मक शुल्क लगाया है, जो निर्माता के आधार पर 17 से 38 प्रतिशत तक है। अमेरिकी राष्ट्रपति बिडेन के नेतृत्व में अमेरिका ने चीनी इलेक्ट्रिक कारों पर शुल्क बढ़ाकर 100 प्रतिशत कर दिया था। ट्रंप के राष्ट्रपति काल में इस संरक्षणवादी नीति को और भी कड़ा कर दिया गया, जिससे उत्तरी अमेरिकी बाजार चीनी वाहनों के लिए लगभग बंद हो गया।.

यूरोपीय संघ के टैरिफ के कारण एक समझौता हुआ: जनवरी 2026 में, चीन और यूरोपीय संघ ने अतिरिक्त टैरिफ को बाध्यकारी न्यूनतम कीमतों से बदलने पर सहमति व्यक्त की, जिसके तहत चीनी निर्माताओं को यूरोप में अपने वाहन बेचने की अनुमति दी जाएगी। इस उपाय का उद्देश्य एक ओर यूरोपीय निर्माताओं की रक्षा करना और दूसरी ओर व्यापार संघर्ष को कम करना है। हालांकि, क्या न्यूनतम कीमतें प्रतिस्पर्धा की वास्तविक विकृतियों को दूर करती हैं या केवल सबसे स्पष्ट लक्षणों को छुपाती हैं, यह अर्थशास्त्रियों के बीच बहस का विषय है।.

टैरिफ की राजनीतिक गतिशीलता जटिल है। अमेरिका द्वारा लगाए गए ऊंचे टैरिफ चीनी निर्माताओं को यूरोपीय बाजार में और भी अधिक प्रवेश करने के लिए प्रोत्साहित करते हैं, बशर्ते वहां बाधाएं कम हों। डीआईडब्ल्यू के एक विश्लेषण ने 2024 की शुरुआत में ही इस परिदृश्य के बारे में स्पष्ट रूप से चेतावनी दी थी, जिसमें संभावित परिणाम को सबसे खराब स्थिति बताया गया था: टैरिफ के बावजूद चीनी इलेक्ट्रिक कारें यूरोप में बाजार हिस्सेदारी हासिल कर रही हैं, जबकि चीनी सरकार साथ ही साथ यूरोपीय, विशेष रूप से जर्मन कंपनियों के खिलाफ जवाबी कार्रवाई कर रही है। वास्तव में, ऑटोमोटिव और ऑटोमोटिव पार्ट्स क्षेत्र में चीन को यूरोपीय संघ का निर्यात 2025 में 34 प्रतिशत गिरकर 16 अरब यूरो हो गया, जबकि चीन से आयात बढ़कर 22 अरब यूरो हो गया - दो अंकों का अरबों यूरो का निर्यात अधिशेष घाटे में बदल गया है।.

उद्योग के प्रमुख क्षेत्र: बी2बी, डिजिटलीकरण (एआई से एक्सआर तक), मैकेनिकल इंजीनियरिंग, लॉजिस्टिक्स, नवीकरणीय ऊर्जा और उद्योग

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निर्यात मार्ग अवरुद्ध होने पर क्या शेष बचता है?

यहीं पर अहम सवाल उठता है: अगर चीनी वाहनों का वैश्विक बाजार बुरी तरह से ध्वस्त हो जाए तो क्या होगा? यह परिदृश्य काल्पनिक नहीं है – सबसे महत्वपूर्ण निर्यात बाजारों में हो रहे घटनाक्रमों को देखते हुए यह एक ठोस रूप ले लेता है।.

यदि वैश्विक स्तर पर संरक्षणवाद बढ़ता है और वर्तमान में खुले उभरते बाज़ार अपनी स्थानीय उद्योगों, राजनीतिक जवाबी कार्रवाइयों या आर्थिक अस्थिरता के कारण अवशोषण क्षमता खो देते हैं, तो चीनी ऑटोमोटिव उद्योग को अत्यधिक उत्पादन की समस्या का सामना करना पड़ेगा, जिसका कोई बाज़ार नहीं होगा। विशेषज्ञों का अनुमान है कि यदि प्रणालीगत संकट अनियंत्रित रूप से बढ़ता है, तो उद्योग-व्यापी बिक्री में 20 से 25 प्रतिशत की गिरावट आ सकती है। इसके परिणाम केवल ऑटोमोटिव उद्योग तक ही सीमित नहीं रहेंगे।.

चीन में ऑटोमोटिव और आपूर्तिकर्ता उद्योग प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष रूप से करोड़ों लोगों को रोजगार प्रदान करते हैं। इस क्षेत्र में बड़े पैमाने पर छंटनी से पहले से ही कमजोर घरेलू मांग और भी कम हो जाएगी और एक ऐसे दुष्चक्र को और भी बदतर बना देगी जिससे निकलना मुश्किल होगा। अभी भी, चीनी उपभोक्ताओं की क्रय शक्ति की कमी घरेलू मांग को कमजोर कर रही है, और रियल एस्टेट संकट ने उस धन प्रभाव को काफी नुकसान पहुंचाया है जो परंपरागत रूप से उपभोग को बढ़ावा देता था। कमजोर घरेलू मांग से कंपनियों का मुनाफा कम होता है, सरकारी कर राजस्व घटता है, और अंततः नए प्रोत्साहन उपायों के लिए राजकोषीय गुंजाइश कम हो जाती है - यह एक क्लासिक दुष्चक्र है।.

आपूर्तिकर्ता उद्योग सबसे पहले और सबसे प्रत्यक्ष रूप से प्रभावित है। अभी भी आपूर्तिकर्ता भुगतान के लिए महीनों से प्रतीक्षा कर रहे हैं, और बकाया ऋण बढ़ता जा रहा है। यदि निर्यात का दबाव कम हो जाता है और घरेलू बाजार में मूल्य प्रतिस्पर्धा बढ़ जाती है, तो आपूर्तिकर्ता उद्योग में दिवालियापन की लहर तेजी से फैल जाएगी। कारखाने बंद होना, बड़े पैमाने पर छंटनी और मध्यम आकार के आपूर्तिकर्ताओं के लिए ऋण संकट इसके तत्काल परिणाम होंगे।.

एकीकरण का परिदृश्य: कौन बचेगा?

बाहरी झटकों के बावजूद, एकीकरण पहले से ही चल रहा है। चीनी सरकार ने स्वयं कहा है कि बाज़ार मौजूदा प्रतिस्पर्धी इलेक्ट्रिक वाहन ब्रांडों की संख्या को व्यावहारिक रूप से संभाल नहीं सकता। विश्लेषकों और उद्योग विशेषज्ञों का अनुमान है कि आज सक्रिय लगभग 129 इलेक्ट्रिक वाहन ब्रांडों में से, 2030 तक अधिकतम 15 ही टिक पाएंगे। सवाल यह नहीं है कि यह एकीकरण होगा या नहीं, बल्कि यह है कि यह कितना व्यवस्थित तरीके से होगा।.

वर्ष 2025 में निर्माताओं के बीच महत्वपूर्ण अंतर देखने को मिला: बीवाईडी ने 4.6 मिलियन वाहनों की बिक्री हासिल की, जो उसके 5.5 मिलियन के महत्वाकांक्षी लक्ष्य का 83.7 प्रतिशत था; गीली ने तो 3 मिलियन वाहनों की बिक्री के साथ अपने लक्ष्य को भी पार कर लिया। श्याओमी ऑटो और एक्सपेंग जैसी नई कंपनियों ने अपने लक्ष्य को पार कर लिया। वहीं, ग्रेट वॉल मोटर अपने लक्ष्य से दो-तिहाई से अधिक पीछे रह गई, ली ऑटो केवल 63.5 प्रतिशत ही अपने लक्ष्य तक पहुंच पाई और निओ 74.1 प्रतिशत तक ही पहुंच पाई। यह अंतर दर्शाता है कि बाजार में विजेताओं और हारने वालों के बीच अंतर स्पष्ट होने लगा है – हालांकि अभी यह अंतर इतना स्पष्ट नहीं है कि बाजार में कोई बड़ा बदलाव आ सके।.

राज्य के सामने एक दुविधा है: व्यवस्थित, राज्य-नियंत्रित एकीकरण से सबसे भीषण सामाजिक उथल-पुथल को कम किया जा सकता है। दूसरी ओर, प्रमुख निर्माताओं के अनियंत्रित दिवालियापन से आपूर्ति श्रृंखला पर ऐसे प्रभाव पड़ सकते हैं जिन्हें नियंत्रित करना मुश्किल होगा। डोंगफेंग और चांगान का एक सरकारी स्वामित्व वाली विशाल निगम में विलय इस एकीकरण को प्रबंधित करने और साथ ही अंतरराष्ट्रीय प्रभाव बनाए रखने का एक प्रयास है। पंचवर्षीय योजना से नव-वाष्पीकरणीय वाहन (एनईवी) सब्सिडी को वापस लेकर, बीजिंग बाजार की शक्तियों को अधिक महत्वपूर्ण भूमिका निभाने की अनुमति देने की अपनी इच्छा प्रदर्शित कर रहा है - हालांकि, अनियंत्रित प्रणालीगत संकट की स्थिति में वह फिर से तुरंत हस्तक्षेप कर सकता है।.

नीजुआन घटना: एक प्रणालीगत पैटर्न के रूप में आंतरिक थकावट

चीनी अवधारणा 'नेइजुआन' - जिसका शाब्दिक अर्थ है "आंतरिक थकावट" या "वास्तविक प्रगति के बिना आंतरिक रूप से निर्देशित विकास" - ऑटोमोटिव उद्योग में जो हो रहा है, उसका सटीक वर्णन करती है। कंपनियां भारी निवेश कर रही हैं, अधिक मेहनत कर रही हैं, कीमतें कम कर रही हैं और उत्पादन बढ़ा रही हैं, लेकिन फिर भी वे अधिक लाभदायक या टिकाऊ नहीं बन पा रही हैं। प्रतिस्पर्धा नवाचार और दक्षता को बढ़ावा नहीं दे रही है, बल्कि आपसी क्षरण को बढ़ावा दे रही है। कंपनियों में फंसा हुआ पैसा बढ़ रहा है, लाभ घट रहा है और प्रभावशाली उत्पादन आंकड़ों के बावजूद, प्रणाली की समग्र आर्थिक दक्षता बिगड़ रही है।.

यह पैटर्न संयोगवश नहीं बना। यह राजनीतिक रूप से थोपे गए प्रोत्साहनों का परिणाम है, जिन्होंने लाभप्रदता और बाजार की व्यवहार्यता पर पर्याप्त विचार किए बिना उत्पादन और पंजीकरण के आंकड़ों को पुरस्कृत किया। सरकारी बैंकों ने क्षमता विस्तार के लिए वित्तपोषण किया, क्षेत्रीय सरकारों ने नए व्यवसाय विकास को सब्सिडी दी, और राष्ट्रीय औद्योगिक नीति ने बाजार हिस्सेदारी और निर्यात मात्रा को प्राथमिकता दी। इसका परिणाम यह है कि यह उद्योग, कुछ तकनीकी क्षेत्रों - विशेष रूप से बैटरी प्रौद्योगिकी, बुद्धिमान चालक सहायता प्रणाली और मूल्य श्रृंखला के ऊर्ध्वाधर एकीकरण - में वास्तव में विश्व-अग्रणी होने के बावजूद, अस्थिर आर्थिक आधार पर टिका हुआ है।.

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वैश्विक प्रतिक्रिया चक्र: चीन अपने संकट का निर्यात करता है

चीन में शुरू हुआ आंतरिक ढांचागत संकट अब निर्यात के माध्यम से वैश्विक अर्थव्यवस्था को प्रभावित कर रहा है। जर्मनी ने वाहनों और ऑटो पार्ट्स के लिए चीन को एक प्रमुख बाजार के रूप में खो दिया है: 2022 के रिकॉर्ड वर्ष के बाद से निर्यात में 54 प्रतिशत से अधिक की गिरावट आई है, जो घटकर 13.6 बिलियन यूरो रह गया है। अकेले 2025 में पिछले वर्ष की तुलना में चीन को जर्मन कार निर्यात में एक तिहाई की कमी आई। उसी वर्ष, चीन जर्मन निर्माताओं के लिए छठा सबसे महत्वपूर्ण निर्यात बाजार बन गया था। साथ ही, यूरोप में चीनी ऑटोमोटिव उत्पादों और पुर्जों का आयात बढ़ गया, जिसके परिणामस्वरूप लगातार व्यापार घाटा बना हुआ है।.

हैम्बर्ग कमर्शियल बैंक के मुख्य अर्थशास्त्री ने संक्षेप में कहा: चीन का उद्योग यूरोप के प्रमुख उद्योगों – ऑटोमोटिव, मैकेनिकल इंजीनियरिंग, रसायन – पर सुनामी की तरह असर डाल रहा है। आईएफओ संस्थान, कोलोन आर्थिक अनुसंधान संस्थान (आईडब्ल्यू कोलन) और अन्य आर्थिक अनुसंधान संस्थान जर्मन औद्योगिक मंदी में चीन के प्रभाव को चक्रीय नहीं बल्कि संरचनात्मक कारक मानते हैं। जर्मन ऑटोमोटिव उद्योग में रोजगार 2025 में 6.2 प्रतिशत घटकर लगभग 725,000 रह गया – जो पिछले 14 वर्षों में सबसे कम है। आपूर्तिकर्ता उद्योग में, 2019 से लगभग एक चौथाई नौकरियां खत्म हो गई हैं।.

चीनी निर्माताओं के लिए वैश्विक विरोध एक बढ़ता हुआ खतरा है। निर्यात के लिए उभरते बाजारों की ओर रुख करना तभी कारगर है जब तक ये बाजार अनुकूल बने रहें, अपने उद्योगों को बचाने की कोशिश न करें और खुद कोई शुल्क न लगाएं। उदाहरण के लिए, ब्राजील ने अपने ऑटोमोटिव उद्योग को बचाने के लिए 2024 में चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर चरणबद्ध आयात शुल्क लागू किया। इंडोनेशिया भी इसी तरह के उपायों पर बातचीत कर रहा है। वैश्विक जवाबी हमला होगा या नहीं, यह सवाल नहीं, बल्कि यह सवाल है कि कब होगा।.

चीनी निर्यातकों के लिए वैश्विक बाजार के पतन का परिदृश्य

चीनी वाहनों के प्रमुख निर्यात बाजारों का एक साथ पतन होने से घरेलू राजनीतिक तनाव कई गुना बढ़ जाएगा। काल्पनिक परिदृश्य – संघर्ष के राजनीतिक समाधान और पश्चिमी ब्रांडों की वापसी के कारण रूस का बिक्री बाजार के रूप में गायब हो जाना; मध्य पूर्व और दक्षिण पूर्व एशिया द्वारा सुरक्षात्मक टैरिफ लागू करना; दक्षिण अमेरिका द्वारा संबंध तोड़ना – एक साथ होने की संभावना बहुत कम है, लेकिन धीरे-धीरे गिरावट के रूप में यह काफी यथार्थवादी है।.

इस परिदृश्य में, 55 मिलियन यूनिट से अधिक की उत्पादन क्षमता घरेलू और निर्यात संबंधी संयुक्त मांग को लगभग 28 से 30 मिलियन यूनिट तक पूरा कर सकती है। इसके परिणाम इस प्रकार होंगे:

घरेलू बाज़ार में कीमतें और गिरेंगी, जिससे पहले से ही घाटे में चल रहे निर्माताओं को दिवालियापन का सामना करना पड़ेगा। कंपनियों के एकीकरण की लहर में ज़बरदस्त तेज़ी आएगी। आपूर्तिकर्ता उद्योग में दिवालियापन की लहर से रोज़गार संकट पैदा होगा, जिससे चीनी सरकार पर काफ़ी सामाजिक दबाव पड़ेगा। सरकारी वित्तीय सहायता अपरिहार्य होगी, लेकिन क्षेत्रीय और राष्ट्रीय स्तर पर पहले से ही भारी कर्ज़ के बोझ को देखते हुए, यह सीमित वित्तीय उपायों पर ही आधारित होगी। रियल एस्टेट संकट से आर्थिक स्थिरता को लेकर चीनी उपभोक्ताओं का पहले से ही कमज़ोर विश्वास और भी कम हो जाएगा, जिससे घरेलू मांग और भी धीमी हो जाएगी।.

साथ ही, इस तरह के झटके से वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाएं अस्थिर हो जाएंगी। चीन विश्व स्तर पर ऑटोमोटिव उद्योग के लिए लिथियम-आयन बैटरी, इलेक्ट्रिक मोटर और महत्वपूर्ण कच्चे माल के प्रसंस्करण चरणों के उत्पादन में अग्रणी है। चीनी ऑटोमोटिव उद्योग में गहरा संकट पश्चिमी और जापानी निर्माताओं को भी प्रभावित करेगा, जो चीनी घटकों पर निर्भर हैं। यह पारस्परिक निर्भरता दोनों दिशाओं में काम करती है।.

बीजिंग की रणनीतिक प्रतिक्रिया: संकट की गति को नियंत्रित करना

बीजिंग इस एकीकरण प्रक्रिया पर अपना नियंत्रण बनाए रखने का प्रयास कर रहा है। इसका उद्देश्य मुक्त बाज़ार में उथल-पुथल मचाना नहीं, बल्कि कुछ चुनिंदा प्रमुख राष्ट्रों के हाथों में नियंत्रित एकीकरण करना है। अगर डोंगफेंग और चांगन का विलय उम्मीद के मुताबिक आगे बढ़ता है, तो इससे चीन की सबसे बड़ी ऑटोमोबाइल निर्माता कंपनी बनेगी। सरकारी बैंक व्यवहार्य कंपनियों को वित्तपोषण सुनिश्चित करेंगे, जबकि घाटे में चल रहे निर्माताओं को बाहर निकाला जा रहा है। साथ ही, चीन निर्यात शुल्क से बचने और लक्षित बाज़ार संरचनाओं में स्थायी रूप से अपनी पकड़ मजबूत करने के लिए स्थानीय उत्पादन सुविधाओं के माध्यम से अंतर्राष्ट्रीयकरण में भारी निवेश कर रहा है।.

उदार सब्सिडी से दूर हटना उद्योग से राज्य की भागीदारी में कमी नहीं है, बल्कि शासन प्रणाली में एक बदलाव है: व्यापक रूप से वितरित खरीद प्रोत्साहन और उत्पादन सब्सिडी से हटकर अंतरराष्ट्रीय प्रतिस्पर्धा वाली कंपनियों को लक्षित समर्थन देना। इस प्रकार बीजिंग यह संकेत दे रहा है कि वह अब एक घाटे में चल रहे, विशाल उद्योग के आर्थिक विलासिता को बर्दाश्त नहीं कर सकता – और यह कि आने वाला समेकन राजनीतिक रूप से वांछित है, भले ही इसकी सामाजिक लागत काफी अधिक हो।.

निष्कर्ष: एक ऐसा संकट जो भीतर से सुलग रहा है।

चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग एक ऐसे संकट से जूझ रहा है जो जर्मन, अमेरिकी या जापानी निर्माताओं द्वारा अनुभव की गई मंदी से कहीं अधिक गंभीर है। अतिरिक्त उत्पादन क्षमता, सब्सिडी पर निर्भरता, बिक्री के आंकड़ों में हेरफेर, विनाशकारी मूल्य प्रतिस्पर्धा और कमजोर घरेलू मांग एक ऐसी प्रणालीगत समस्या का निर्माण करते हैं जिससे व्यक्तिगत खिलाड़ी शायद ही बच सकें।.

इस संकट में निर्यात अब तक सबसे महत्वपूर्ण सुरक्षा कवच रहा है – इसने घरेलू राजनीतिक तनावों को निर्यात करने और अतिरिक्त उत्पादन को आंशिक रूप से संतुलित करने में मदद की है। लेकिन यह कवच अब सिकुड़ रहा है। भू-राजनीतिक बाधाएं बढ़ रही हैं, उभरती अर्थव्यवस्थाएं अपने स्वयं के सुरक्षात्मक तंत्र विकसित करना शुरू कर रही हैं, और यूरोपीय संघ के साथ न्यूनतम मूल्य समझौतों का दबाव लाभ को कम कर रहा है। यदि घरेलू बाजार इस अंतर को भरने में सक्षम हुए बिना निर्यात चैनल संकुचित होते रहे, तो ऐतिहासिक स्तर पर एकीकरण की लहर का खतरा मंडरा रहा है – जिसके गंभीर परिणाम न केवल चीन के लिए, बल्कि पूरे वैश्विक ऑटोमोटिव और आपूर्तिकर्ता उद्योग के लिए होंगे।.

अब सवाल यह नहीं है कि चीन के ऑटोमोबाइल क्षेत्र का बुलबुला फूटेगा या नहीं। यह बुलबुला फूटना शुरू हो चुका है। सवाल यह है कि क्या बीजिंग इस बुलबुलाहट की गति को नियंत्रित कर पाएगा ताकि एक नियंत्रित स्थिति उत्पन्न हो सके – या फिर संचित असंतुलन एक कठोर स्थिति उत्पन्न करने के लिए विवश कर देगा।.

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