चीन सरकार: एक प्रमुख उद्योग, इलेक्ट्रिक कारें, चीन की नई पंचवर्षीय योजना में शामिल नहीं हैं।

पहले अरबों डॉलर की सब्सिडी, अब भारी कटौती: इलेक्ट्रिक कारों पर बीजिंग का क्रांतिकारी यू-टर्न

वैश्विक इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के निर्विवाद महाशक्ति चीन में एक रणनीतिक बदलाव हो रहा है जिसके दूरगामी परिणाम होंगे। आगामी पंचवर्षीय योजना में इलेक्ट्रिक वाहनों को एक प्रमुख रणनीतिक उद्योग के रूप में शामिल न करने का बीजिंग का निर्णय मात्र एक औपचारिकता नहीं है – यह एक युग का अंत है और इस बात की मौन स्वीकृति है कि दशकों पुरानी व्यापक सब्सिडी नीति अपनी सीमा तक पहुँच चुकी है। यद्यपि यह उद्योग तकनीकी जगत में शीर्ष पर पहुँच गया है, राज्य-निर्देशित समर्थन ने प्रभावशाली बिक्री आंकड़ों के नीचे छिपे एक गंभीर संकट को जन्म दिया है।.

इस नीति के गंभीर परिणाम सामने आए हैं: मांग से दोगुने से भी अधिक उत्पादन क्षमता ने एक विनाशकारी मूल्य युद्ध ("नेइजुआन") को जन्म दिया है, जिससे अधिकांश निर्माताओं का मुनाफा खत्म हो रहा है। दिवालियापन की एक बड़ी लहर ने पहले ही 400 से अधिक कंपनियों को बाजार से बाहर कर दिया है, और विश्लेषकों का अनुमान है कि शेष स्टार्टअप्स में से 80 प्रतिशत का भी पतन हो जाएगा। बड़े पैमाने पर उत्पादन के दबाव में उत्पादों की गुणवत्ता भी प्रभावित हो रही है। यह घरेलू संकट चीन की सीमाओं से बाहर भी फैल चुका है। अतिरिक्त उत्पादन को बेहद सस्ती इलेक्ट्रिक कारों के रूप में वैश्विक बाजार में निर्यात किया जा रहा है, जिससे वीडब्ल्यू, बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज जैसे स्थापित निर्माताओं पर भारी दबाव पड़ रहा है, जो बदले में यूरोप में रोजगार को खतरे में डाल रहा है। इसलिए बीजिंग का यह सुधार न केवल इलेक्ट्रिक कार उद्योग की परिपक्वता का संकेत है, बल्कि सबसे बढ़कर, एआई, क्वांटम कंप्यूटिंग और परमाणु संलयन जैसे नए तकनीकी क्षेत्रों में संसाधनों को पुनर्निर्देशित करने और सब्सिडी द्वारा निर्मित बुलबुले को पूरी अर्थव्यवस्था को अस्थिर करने से पहले प्रबंधित करने की आवश्यकता का संकेत है।.

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औद्योगिक परिपक्वता और राज्य-नियोजित अर्थव्यवस्थाओं की सीमाओं की मौन स्वीकृति

चीन द्वारा 2026-2030 के लिए अपनी रणनीतिक प्रमुख उद्योग सूची से इलेक्ट्रिक वाहनों को हटाने का निर्णय चीनी आर्थिक नीति में एक मौलिक मोड़ है। यह कदम एक दशक से अधिक समय से चल रहे गहन सरकारी प्रोत्साहन को समाप्त करता है और उन गहरी संरचनात्मक समस्याओं को उजागर करता है जिन्हें केवल सब्सिडी के वादों से हल नहीं किया जा सकता है। रणनीतिक सूची से हटाए जाने का यह अर्थ नहीं है कि इलेक्ट्रिक मोबिलिटी का महत्व कम हो रहा है, बल्कि यह दर्शाता है कि बीजिंग यह स्वीकार कर रहा है कि उद्योग इतना परिपक्व हो चुका है कि इसके आगे के विकास को बाजार तंत्र द्वारा संचालित किया जा सकता है। साथ ही, यह कदम सीमित सरकारी संसाधनों को क्वांटम प्रौद्योगिकी, जैव उत्पादन, हाइड्रोजन और परमाणु संलयन ऊर्जा और कृत्रिम बुद्धिमत्ता जैसे नए प्राथमिकता वाले क्षेत्रों पर केंद्रित करने की आवश्यकता का संकेत देता है।.

सब्सिडीयुक्त अतिनिवेश का विकास: सरकारी औद्योगिक नीति ने किस प्रकार आर्थिक विकृतियों को जन्म दिया?

पूर्व में विद्युत गतिशीलता को बढ़ावा देने का प्रयास एक रणनीतिक तर्क पर आधारित था जो समस्याग्रस्त साबित हुआ। 1990 के दशक में, चीन के नेतृत्व ने यह महसूस किया कि पारंपरिक दहन इंजनों के क्षेत्र में स्थापित पश्चिमी निर्माताओं की तुलना में घरेलू ऑटोमोबाइल निर्माताओं को तकनीकी रूप से भारी नुकसान था। इसलिए विद्युत गतिशीलता को इस प्रतिस्पर्धात्मक नुकसान से बचने के अवसर के रूप में देखा गया। पहला व्यापक समर्थन कार्यक्रम 2009 में शुरू किया गया था। हालांकि, सब्सिडी में वास्तविक वृद्धि बाद में ही हुई, जब बीजिंग को एहसास हुआ कि चीनी अर्थव्यवस्था की विकेंद्रीकृत संरचना के कारण ऐसे निर्माताओं की बड़े पैमाने पर स्थापना हुई है जो राज्य द्वारा हस्तांतरण भुगतान के बिना व्यवहार्य नहीं होंगे। उपलब्ध आंकड़े इन हस्तांतरणों के पैमाने को दर्शाते हैं: हैंडेल्सब्लाट के अनुसार, 2021 और 2023 के बीच एक दर्जन से अधिक चीनी ऑटोमोबाइल निर्माताओं को लगभग 5.7 बिलियन यूरो की प्रत्यक्ष सब्सिडी प्राप्त हुई। कील इंस्टीट्यूट फॉर द वर्ल्ड इकोनॉमी का अनुमान है कि 2022 तक नई ऊर्जा वाहनों के लिए खरीद प्रीमियम लगभग 5.3 बिलियन यूरो होगा। यहां तक ​​कि चीनी उद्योग और सूचना प्रौद्योगिकी मंत्रालय भी 2016 से 2020 तक लगभग 197 मिलियन यूरो की सब्सिडी की रिपोर्ट करता है, जो काफी कम राशि है और इससे समर्थन उपायों की कुल राशि का सटीक आकलन करना मुश्किल हो जाता है।.

इस सब्सिडी नीति का आरंभिक प्रभाव अपेक्षित था। महज कुछ वर्षों में चीन विद्युत परिवहन के क्षेत्र में विश्व का अग्रणी देश बन गया। विद्युत वाहनों की बाजार में पैठ दुनिया के अन्य सभी क्षेत्रों से कहीं अधिक हो गई। 2024 में चीन में लगभग 10.6 मिलियन विद्युत वाहन बिके, जो विश्व के बाकी हिस्सों में कुल उत्पादित वाहनों से भी अधिक थे। इन नई ऊर्जा वाहनों की बाजार हिस्सेदारी नए पंजीकरणों के 60 प्रतिशत से अधिक हो गई थी। हालांकि, ये प्रभावशाली आंकड़े संसाधनों के व्यवस्थित कुआवंटन को छिपाते हैं, जिसके गंभीर परिणाम सामने आ रहे हैं।.

यह इसके साथ अच्छी तरह मेल खाता है:

• चीन का इलेक्ट्रिक कार उद्योग ऐतिहासिक एकीकरण की ओर बढ़ रहा है - जिससे बाजार की अग्रणी कंपनी बीवाईडी को भी पलायन करने पर मजबूर होना पड़ रहा है।

अतिउत्पादन का संकट: वित्तीय प्रोत्साहनों ने औद्योगिक अतिउत्पादन को कैसे जन्म दिया

चीनी इलेक्ट्रिक वाहन बाजार की मुख्य समस्या को एक सरल सूत्र में व्यक्त किया जा सकता है: उत्पादन क्षमता वास्तविक मांग से दोगुनी है। जहां 2024 में चीन में यात्री कारों की बिक्री लगभग 24 मिलियन यूनिट थी, वहीं सभी चीनी निर्माताओं की संयुक्त क्षमता लगभग 50 मिलियन वाहन प्रति वर्ष है। यह अतिरिक्त उत्पादन क्षमता बाजार की प्रतिकूल परिस्थितियों का परिणाम नहीं है, बल्कि सब्सिडी नीति का सीधा परिणाम है जिसने स्थानीय सरकारों और निर्माताओं को अनुचित प्रोत्साहन प्रदान किया।.

चीनी राज्य की विकेंद्रीकृत संरचना ने इसमें अहम भूमिका निभाई। स्थानीय सरकारों ने अपने आर्थिक हितों को साधा और इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग को कर राजस्व बढ़ाने और रोजगार सृजित करने के अवसर के रूप में देखा। केंद्रीय समन्वय के अभाव में, इससे उत्पादन क्षमता का अत्यधिक उत्पादन हुआ। जब तक सरकारी सब्सिडी मिलती रही और उपभोक्ताओं को खरीद प्रोत्साहन दिए जाते रहे, यह व्यवस्था सुचारू रूप से चलती रही। हालांकि, 2022 में इन भुगतानों में कमी और अंततः इनके बंद होने के साथ ही इस मॉडल की संरचनात्मक कमजोरी स्पष्ट हो गई।.

आंकड़े सच्चाई बयां करते हैं। जैटो डायनेमिक्स के आंकड़ों के अनुसार, चीन में कार्यरत 169 ऑटोमोबाइल निर्माताओं में से 93 की बाजार हिस्सेदारी 0.1 प्रतिशत से भी कम है। विशेष रूप से तथाकथित नई ऊर्जा वाहन स्टार्टअप्स के क्षेत्र में, बाजार हिस्सेदारी प्रतिशत के अंशों में बंटी हुई है। इन कंपनियों का अस्तित्व मुख्य रूप से सरकारी सब्सिडी पर निर्भर है। सरकारी समर्थन के बिना, इनमें से अधिकांश निर्माता टिक नहीं पाएंगे। उद्योग में बड़े पैमाने पर एकीकरण की प्रक्रिया चल रही है, जो स्थिर होने से बहुत दूर है। 400 से अधिक इलेक्ट्रिक वाहन कंपनियां बाजार से गायब हो चुकी हैं। 2015 और 2020 के बीच, चीन में कई बार 500 से अधिक विभिन्न इलेक्ट्रिक वाहन ब्रांड थे। आज, उद्योग विश्लेषकों का अनुमान है कि शेष स्टार्टअप्स में से 80 प्रतिशत से अधिक आने वाले वर्षों में बाजार से बाहर हो जाएंगे। डब्ल्यूएम मोटर जैसी कुछ नामी कंपनियों ने पहले ही दिवालियापन के लिए आवेदन कर दिया है।.

मूल्य युद्ध का दुष्चक्र: अतिरिक्त उत्पादन क्षमता किस प्रकार अपस्फीति की ओर ले जाती है

सब्सिडी में कमी और अंततः उसे समाप्त करने के साथ, चीनी ऑटोमोबाइल उद्योग को एक नई वास्तविकता का सामना करना पड़ा। कारखानों की क्षमता बनाए रखने और बाजार हिस्सेदारी की रक्षा करने के लिए निर्माताओं को अपनी कीमतें कम करनी पड़ीं। इससे एक विनाशकारी मूल्य युद्ध छिड़ गया, जिसकी शी जिनपिंग ने सार्वजनिक रूप से आलोचना की और जिसे चीनी लोग "नेइजुआन" कहते हैं, जिसका शाब्दिक अर्थ है अंतर्वलन या आंतरिक घुमाव। यह शब्द एक ऐसी विनाशकारी प्रतिस्पर्धी स्थिति का वर्णन करता है जिसमें प्रतिस्पर्धियों द्वारा की गई मूल्य कटौती एक दूसरे को बढ़ावा देती है, जिससे कोई अतिरिक्त मूल्य नहीं बनता, बल्कि लाभप्रदता नष्ट हो जाती है।.

कीमतों में अभूतपूर्व कमी आई है। आर्थिक दृष्टि से चीनी इलेक्ट्रिक वाहन उद्योग में अग्रणी कंपनी BYD ने इस मूल्य प्रतिस्पर्धा के दौरान 7,000 यूरो से कम कीमत पर इलेक्ट्रिक कार मॉडल पेश किए। इस मूल्य निर्धारण रणनीति को केवल मामूली लाभ मार्जिन या प्रति वाहन नुकसान के कारण ही उचित ठहराया जा सकता है। चिंता की बात यह है कि न केवल छोटे, बल्कि स्थापित निर्माता भी इस दबाव से जूझ रहे हैं। कंसल्टिंग फर्म AlixPartners के आंकड़ों और रॉयटर्स द्वारा किए गए सर्वेक्षण में शामिल विशेषज्ञों के अनुसार, NIO, XPeng और SAIC जैसी बड़ी कंपनियों को भी परिचालन संबंधी गंभीर कठिनाइयों का सामना करना पड़ रहा है। उदाहरण के लिए, NIO को बढ़ी हुई डिलीवरी संख्या के बावजूद भारी नुकसान हो रहा है। 2025 की दूसरी तिमाही में कंपनी का शुद्ध घाटा लगभग 576 मिलियन डॉलर था। टेस्ला के अलावा, BYD एकमात्र चीनी इलेक्ट्रिक वाहन निर्माता है जिसने अच्छा मुनाफा कमाया है, फिर भी उसे भारी दबाव का सामना करना पड़ रहा है।.

यह अपस्फीति का दौर ऑटोमोटिव उद्योग से आगे भी फैल रहा है। मई 2025 में चीन के औद्योगिक मुनाफे में पिछले वर्ष की तुलना में 9.1 प्रतिशत की गिरावट आई। जून में भी यह गिरावट 4.3 प्रतिशत ही रही। खनन क्षेत्र, जो बुनियादी ढांचे और उत्पादन में निवेश का सूचक है, के मुनाफे में 31 प्रतिशत से अधिक की गिरावट देखी गई। ये आंकड़े एक ऐसी आर्थिक स्थिति की ओर इशारा करते हैं जो 1990 के दशक में जापान द्वारा अनुभव किए गए क्लासिक अपस्फीति के दौर के करीब पहुंच रही है। शी जिनपिंग और चीनी नेतृत्व ने इस प्रवृत्ति को पहचान लिया है और क्षमता से अधिक उद्योगों में अत्यधिक निवेश के खिलाफ चेतावनी देकर और सरकारों को कम जोखिम वाली निवेश योजनाओं को अपनाने का निर्देश देकर इसका मुकाबला करने का प्रयास कर रहे हैं।.

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शानदार विकास आंकड़ों के पीछे छिपा गुणवत्ता संकट

चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों के संकट पर चर्चा के दौरान अक्सर गुणवत्ता और विश्वसनीयता के मुद्दे को नजरअंदाज कर दिया जाता है। हालांकि चीनी निर्माताओं ने बैटरी प्रौद्योगिकी और नवीन वाहन अवधारणाओं में काफी प्रगति की है, लेकिन उनके वाहनों की समग्र गुणवत्ता में महत्वपूर्ण कमियां स्पष्ट हैं। अग्रणी डेटा एनालिटिक्स और उपभोक्ता अनुसंधान कंपनी जेडी पावर के अनुसार, चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों और प्लग-इन हाइब्रिड वाहनों में वर्तमान में प्रति 100 वाहनों पर 226 समस्याएं पाई जाती हैं, जबकि पारंपरिक वाहनों में यह संख्या केवल 212 है। 2023 और 2024 के बीच यह दर 37 प्रतिशत तक बढ़ गई। परिष्कृत इंफोटेनमेंट सिस्टम विशेष रूप से समस्याग्रस्त हैं, जिनमें प्रति 100 वाहनों पर लगभग 31 समस्याएं पाई जाती हैं। इससे पता चलता है कि निर्माताओं ने बुनियादी गुणवत्ता मानकों की कीमत पर आक्रामक तकनीकी विकास को आगे बढ़ाने की रणनीति अपनाई है।.

इस विकास से बीमा उद्योग भी प्रभावित हो रहा है। चीन में कार बीमा कंपनियां इलेक्ट्रिक वाहनों पर घाटा दर्ज कर रही हैं, जबकि वे पारंपरिक वाहनों की तुलना में 20 से 100 प्रतिशत अधिक प्रीमियम वसूलती हैं। इसका मतलब यह है कि प्रीमियम में वृद्धि के बावजूद, घाटे का अनुपात अभी भी टिकाऊ स्तर से ऊपर है। सब्सिडी वाले बड़े पैमाने पर उत्पादन के मॉडल से न केवल अतिरिक्त उत्पादन और कीमतों में गिरावट आई है, बल्कि गुणवत्ता में भी कमी आई है, जो दीर्घकालिक रूप से लाभप्रदता को खतरे में डालती है।.

व्यापार विकास, बिक्री और विपणन में चीन में हमारी विशेषज्ञता - चित्र: Xpert.Digital

उद्योग के प्रमुख क्षेत्र: बी2बी, डिजिटलीकरण (एआई से एक्सआर तक), मैकेनिकल इंजीनियरिंग, लॉजिस्टिक्स, नवीकरणीय ऊर्जा और उद्योग

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एकीकरण का असफल प्रयास: राज्य द्वारा अपनी ही विफलता को सुधारने का प्रयास

विशेष रूप से महत्वपूर्ण घटना 2025 के वसंत में दो प्रमुख सरकारी ऑटोमोबाइल कंपनियों, डोंगफेंग और चांगन (बाद में एसएआईसी) के बीच प्रस्तावित विलय की विफलता है। इस विलय का उद्देश्य दो सरकारी उद्यमों का एक विशाल एकीकरण करना था, जिससे कागजों पर बीवाईडी के साथ प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम एक कंपनी का निर्माण हो सके। कई पर्यवेक्षकों के लिए, यह इस बात का संकेत था कि बीजिंग की केंद्र सरकार ने अंततः समेकन के माध्यम से अतिरिक्त उत्पादन क्षमता को कम करने की आवश्यकता को पहचान लिया था। हालांकि, विलय की योजना को अचानक छोड़ दिया गया।.

इस विफलता का कारण चीन की राजनीतिक संरचना में निहित है। सरकारी स्वामित्व वाले उद्यमों के विलय से कुछ प्रांतों में नौकरियों में कटौती और कारखानों के बंद होने की नौबत आती है। चूंकि स्थानीय सरकारों का मूल्यांकन उनके क्षेत्रों की आर्थिक गतिविधियों के आधार पर किया जाता है, इसलिए ऐसे उपायों के खिलाफ भारी राजनीतिक विरोध उत्पन्न होता है। नियोजित विलय के परिणामस्वरूप, शामिल कंपनियों को फोर्ड, माज़दा, निसान और होंडा जैसे अंतरराष्ट्रीय साझेदारों के साथ अपने संयुक्त उद्यमों को लेकर जटिल कानूनी समस्याओं का भी सामना करना पड़ता। अंततः, समान उत्पाद श्रृंखला और ग्राहक समूहों के कारण प्रतिस्पर्धात्मक प्रतिस्पर्धा और उत्पाद पोर्टफोलियो का सरलीकरण होता, जिसके परिणामस्वरूप और अधिक नौकरियों में कटौती होती। इससे चीनी नियोजित अर्थव्यवस्था की एक दुविधा उजागर होती है: हालांकि राज्य उद्योगों की स्थापना के लिए विशाल संसाधनों को जुटा सकता है, लेकिन जब उसकी अपनी ही बनाई हुई इकाइयां आर्थिक रूप से अव्यवहार्य हो जाती हैं, तो उनसे छुटकारा पाना उसके लिए मुश्किल हो जाता है।.

चीन की सरकारी होल्डिंग कंपनी एसआरएस एसएसी के शक्तिशाली अध्यक्ष यांग ज़ुजो, जो सरकारी संपत्तियों का प्रबंधन करते हैं, ने 2025 के वसंत में खुले तौर पर आलोचना की कि सरकारी उद्यम इलेक्ट्रिक मोबिलिटी की ओर परिवर्तन में बहुत पीछे रह गए हैं। ब्रिटेन और अमेरिका दोनों में शिक्षित एक शीर्ष प्रबंधक के ये शब्द काफी कड़े हैं और ये संकेत देते हैं कि पार्टी तंत्र के भीतर भी संरचनात्मक समस्याओं के समाधान में असमर्थता को लेकर असंतोष बढ़ रहा है। यदि केंद्र सरकार दो प्रत्यक्ष सरकारी स्वामित्व वाली कंपनियों का विलय करके भी अतिरिक्त क्षमता को नियंत्रित तरीके से कम नहीं कर सकती, तो यह चीन की अर्थव्यवस्था की व्यापक संरचनात्मक समस्याओं से निपटने की क्षमता के लिए एक बुरा संकेत है।.

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लाभ हानि की सीमा: सतह के नीचे छिपा वित्तीय संकट

रिकॉर्ड तोड़ डिलीवरी की सुर्खियों के पीछे गहरी वित्तीय समस्याएं छिपी हैं। 2025 की शुरुआत में चीन की 16 सबसे बड़ी सार्वजनिक रूप से सूचीबद्ध ऑटोमोबाइल कंपनियों की कुल शुद्ध कार्यशील पूंजी लगभग 14.5 अरब डॉलर थी। यह 2021 की शुरुआत में 290.5 अरब डॉलर के उच्चतम स्तर से 62 प्रतिशत की गिरावट दर्शाती है। बीवाईडी, हालांकि अपने प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अपेक्षाकृत अधिक लाभदायक मानी जाती है, लेकिन सभी प्रमुख निर्माताओं में सबसे गंभीर कार्यशील पूंजी दबाव का सामना कर रही है। इसके बाद गीली, नियो, सेरेस और सरकारी स्वामित्व वाली कंपनियां बीएआईसी और जेएसी का स्थान आता है। जुलाई 2025 की फाइनेंशियल टाइम्स की एक रिपोर्ट में बताया गया है कि इन कंपनियों के प्रमुख आपूर्तिकर्ताओं और व्यापारिक भागीदारों के पास बकाया बिल जमा हो रहे हैं। इसका मतलब है कि वित्तीय तनाव वाहन निर्माताओं से लेकर पूरी आपूर्ति श्रृंखला तक फैल रहा है।.

प्रमुख इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं की लाभप्रदता एक मिली-जुली, लेकिन कुल मिलाकर निराशाजनक तस्वीर पेश करती है। BYD और Tesla का परिचालन लाभ मार्जिन काफी अधिक है, जो उन्हें प्रतिस्पर्धियों से अलग करता है। हालांकि, NIO, XPeng और Polestar का परिचालन लाभ मार्जिन Tesla की तुलना में 14 से 74 प्रतिशत अंक कम है। नकदी प्रवाह का अंतर और भी चिंताजनक है, Tesla और उसके चीनी प्रतिद्वंद्वियों के बीच 16 से 20 अरब डॉलर का अंतर है। Tesla लाभप्रदता बनाए रखते हुए उत्पादन बढ़ाने में भी सक्षम है। दूसरी ओर, चीनी निर्माताओं को अक्सर बिक्री बढ़ाने के लिए कीमतों में कटौती करने या कम बिक्री स्वीकार करने के बीच चुनाव करना पड़ता है। BYD के प्रतिनिधियों के अनुसार, चीन में 120 इलेक्ट्रिक वाहन निर्माताओं में से 80 प्रतिशत से अधिक आने वाले वर्षों में दिवालिया हो जाएंगे।.

तकनीकी नेतृत्व और संसाधन मोड़ने की रणनीति

सब्सिडी नीतियों के आर्थिक और सामाजिक परिणामों की तमाम आलोचनाओं के बावजूद, यह स्वीकार करना होगा कि चीन ने वास्तव में शुद्ध बैटरी प्रौद्योगिकी और नवोन्मेषी वाहन अवधारणाओं में अग्रणी स्थान हासिल कर लिया है। बैटरी सेल निर्माता, विश्व की सबसे बड़ी बैटरी आपूर्तिकर्ता, CATL ने 2025 में कई नई प्रौद्योगिकियों का अनावरण किया, जिन्होंने वैश्विक मानक स्थापित किए। दूसरी पीढ़ी की शेनक्सिंग बैटरी 1,300 किलोवाट से अधिक की अधिकतम चार्जिंग क्षमता का वादा करती है, जिससे मात्र पाँच मिनट के चार्जिंग समय में 520 किलोमीटर की रेंज संभव हो पाती है। वहीं, BYD ने अपने सुपर ई प्लेटफॉर्म की घोषणा की, जो 1,000 किलोवाट की अधिकतम चार्जिंग क्षमता प्राप्त करता है। ये ऐसी प्रगति हैं जो वर्तमान यूरोपीय और अमेरिकी बुनियादी ढांचे को अप्रचलित प्रतीत कराती हैं।.

चीन ने सोडियम-आयन बैटरी के विकास में भी प्रगति की है, जो लिथियम-आयन तकनीक की तुलना में अधिक किफायती हैं। 2025 में, CATL ने Naxtra बैटरी प्रस्तुत की, जिसकी ऊर्जा घनत्व 175 वाट-घंटे प्रति किलोग्राम है, जो 10,000 से अधिक चार्जिंग चक्रों को सहन कर सकती है और -40 डिग्री सेल्सियस तापमान पर भी अपनी 90 प्रतिशत क्षमता बरकरार रखती है। भविष्य में ऐसी प्रौद्योगिकियां गरीब देशों में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी तक पहुंच को सुलभ बना सकती हैं।.

वर्तमान में वैश्विक बैटरी उत्पादन में चीन की हिस्सेदारी 70 प्रतिशत है। अकेले 2025 के पहले दो महीनों में ही चीन ने 14 लाख इलेक्ट्रिक वाहन बेचे, जो विश्व बाजार का 58 प्रतिशत है। लिथियम रसायन उत्पादन में चीन की बाजार हिस्सेदारी लगभग 68 प्रतिशत है। इससे वैश्विक इलेक्ट्रिक मोबिलिटी मूल्य श्रृंखला चीन पर स्थायी रूप से निर्भर हो जाती है। इसलिए बीजिंग के लिए यह रणनीतिक रूप से समझदारी भरा कदम है कि वह स्थापित उद्योग के रूप में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी पर दी जाने वाली सब्सिडी को कम करे और उपलब्ध संसाधनों को उन उभरती प्रौद्योगिकियों पर केंद्रित करे जिनमें चीन ने अभी तक प्रमुख स्थान हासिल नहीं किया है।.

क्वांटम प्रौद्योगिकी, जैव-उत्पादन, हाइड्रोजन और परमाणु संलयन ऊर्जा तथा कृत्रिम बुद्धिमत्ता पर नया ध्यान दीर्घकालिक रणनीतिक दृष्टिकोण को दर्शाता है। चीन का लक्ष्य न केवल विद्युत परिवहन जैसे अधिक विकसित उद्योगों में प्रतिस्पर्धा करना है, बल्कि भविष्य के प्रौद्योगिकी क्षेत्रों में अग्रणी स्थान स्थापित करना भी है। कृत्रिम बुद्धिमत्ता, विशेष रूप से बड़े भाषा मॉडल और जनरेटिव सिस्टम में, चीन ने हाल के वर्षों में गहन निवेश के माध्यम से महत्वपूर्ण प्रगति की है। क्वांटम प्रौद्योगिकी को सूचना प्रौद्योगिकी के भविष्य के लिए एक प्रमुख प्रौद्योगिकी माना जाता है। हाइड्रोजन और परमाणु संलयन को कार्बन मुक्त वैश्विक अर्थव्यवस्था के लिए आशाजनक ऊर्जा स्रोत के रूप में देखा जाता है।.

वैश्विक संदर्भ: चीन की इलेक्ट्रिक मोबिलिटी रणनीति किस प्रकार दुनिया को बदल रही है

वैश्विक संदर्भ को समझे बिना चीन की इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए सब्सिडी नीति का महत्व स्पष्ट नहीं हो सकता। व्यापक समर्थन के माध्यम से चीन ने न केवल विश्व के सबसे बड़े इलेक्ट्रिक वाहनों के उद्योगों में से एक का निर्माण किया है, बल्कि इलेक्ट्रिक वाहनों की वैश्विक मूल्य संरचना में भी मौलिक परिवर्तन किया है। यूरोपीय और अमेरिकी निर्माताओं को अब चीनी आयातित वाहनों से प्रतिस्पर्धा करनी होगी, जिनकी कीमतें अक्सर यूरोपीय समकक्षों की तुलना में एक तिहाई या आधी तक कम होती हैं।.

पीडब्ल्यूसी के पूर्वानुमानों के अनुसार, यूरोप 2025 तक ऑटोमोबाइल का शुद्ध आयातक बन जाएगा। 2025 में यूरोप में चीन में निर्मित लगभग 8 लाख कारें बिक सकती हैं, जिनमें से 33 लाख से अधिक कारें उन यूरोपीय निर्माताओं की होंगी जिन्होंने अपना उत्पादन चीन में स्थानांतरित कर दिया है। यह एक बड़ा बदलाव है: 2015 में, यूरोप में अभी भी प्रति वर्ष 17 लाख वाहनों का निर्यात अधिशेष था। 2030 तक, पश्चिमी यूरोपीय इलेक्ट्रिक कार बाजार में चीनी बाजार हिस्सेदारी बढ़कर 12 प्रतिशत से अधिक होने का अनुमान है, जो वर्तमान स्तर से दोगुनी है। विश्व स्तर पर सबसे अधिक बिकने वाले शीर्ष पांच इलेक्ट्रिक वाहनों में केवल कुछ ही यूरोपीय मॉडल शामिल हैं।.

यूरोपीय संघ द्वारा चीनी इलेक्ट्रिक वाहनों पर लगाए गए शुल्क इस प्रवृत्ति को रोकने का एक प्रयास है। हालांकि, चीनी मूल्य निर्धारण की राजनीतिक और आर्थिक रूप से विनाशकारी प्रकृति का अर्थ है कि शुल्क लागू होने के बावजूद, यूरोपीय निर्माताओं को बढ़ती प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ रहा है। यदि चीनी वाहन इतने सस्ते हैं कि शुल्क लागू होने के बाद भी वे यूरोपीय मॉडलों से सस्ते रहते हैं, तो यूरोपीय उत्पादकों को अपने दाम कम करने के लिए मजबूर होना पड़ता है, जिससे उनकी लाभप्रदता खतरे में पड़ जाती है। वोक्सवैगन, बीएमडब्ल्यू और मर्सिडीज की चीन में बाजार हिस्सेदारी 2020 और 2024 के बीच नाटकीय रूप से कम हो गई। इससे यूरोप और अमेरिका में भी निवेश अनिश्चितता और रोजगार हानि हो रही है।.

इससे एक विकृत स्थिति भी उजागर होती है: जर्मन ऑटोमोबाइल उद्योग को अब चीन में इलेक्ट्रिक वाहनों के उत्पादन में भाग लेने के लिए निवेश करना पड़ रहा है, जबकि साथ ही साथ घरेलू स्तर पर नौकरियों में कटौती भी करनी पड़ रही है। फॉक्सवैगन ने 35,000 नौकरियों में कटौती की योजना की घोषणा की है, मर्सिडीज 20,000 और ऑडी बड़े पैमाने पर छंटनी की योजना बना रही है। ये नौकरियां आंशिक रूप से चीनी सब्सिडी के कारण कीमतों में आए उतार-चढ़ाव का परिणाम हैं।.

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खोई हुई क्षमता: उच्च सब्सिडी समाधान क्यों नहीं है

चीन के अनुभव का एक शिक्षाप्रद पहलू यह दर्शाता है कि सतत रूप से लाभदायक उद्योगों की स्थापना के लिए केवल सरकारी सब्सिडी ही पर्याप्त नहीं है। यद्यपि चीनी सरकार भारी मात्रा में पूंजी और संसाधन जुटाने में सक्षम थी, लेकिन इसके परिणामस्वरूप अतिरिक्त उत्पादन क्षमता उत्पन्न हो गई जिसे आर्थिक रूप से समायोजित नहीं किया जा सकता। केंद्रीय नियोजित प्रशासनिक प्रणाली अतिरिक्त आपूर्ति उत्पन्न होने के बाद नई उत्पादन क्षमता के निर्माण को रोकने के लिए समय पर प्रतिक्रिया देने में विफल रही।.

इससे गहरा सबक मिलता है: पूरी तरह से सब्सिडी पर निर्भर उद्योग असल में उद्योग नहीं है। बल्कि, यह एक प्रशासनिक किराया है जो हस्तांतरण भुगतान कम होने पर खुद ही खत्म हो जाता है। वास्तविक लाभप्रदता केवल दक्षता, नवाचार और संसाधनों के इष्टतम आवंटन से ही प्राप्त होती है। असीमित संसाधनों के बावजूद भी सरकार शायद ही इन्हें लागू कर पाए। इसके बजाय, कई पूरक निजी या अर्ध-सरकारी संस्थाओं वाले वातावरण में, सरकारी सब्सिडी विकृतियाँ पैदा करती हैं जिससे अत्यधिक निवेश होता है।.

संसाधनों के वास्तविक आवंटन पर विचार करने से इस नुकसान की भयावहता स्पष्ट हो जाती है। यदि इलेक्ट्रिक वाहनों पर सब्सिडी के रूप में खर्च की गई पूंजी को शिक्षा, अवसंरचना या अनुसंधान जैसे अन्य क्षेत्रों में निवेश किया जाता, तो समग्र आर्थिक लाभ अधिक हो सकता था। यही कारण है कि शी जिनपिंग और अन्य शीर्ष चीनी नेताओं ने लगातार अत्यधिक निवेश के खतरों को पहचाना है।.

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वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग का पुनर्गठन

चीन की इलेक्ट्रिक वाहनों पर सब्सिडी खत्म करने की रणनीति के साथ-साथ वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग का पुनर्गठन भी हो रहा है। चीन इलेक्ट्रिक वाहनों का उत्पादन और निर्यात बंद नहीं करेगा। लेकिन आगे चलकर निर्माताओं को सब्सिडी के बजाय दक्षता, लागत नेतृत्व और तकनीकी श्रेष्ठता के माध्यम से लाभ कमाना होगा। इससे बाजार में एक और एकीकरण होगा, जिससे केवल सबसे मजबूत और बेहतर प्रबंधन वाली कंपनियों को ही लाभ मिलेगा।.

बैटरी प्रौद्योगिकी का आगे का विकास चीन के हाथों में ही रहेगा। सैकड़ों कमजोर प्रतिस्पर्धियों के बाजार से बाहर होने के साथ ही बीवाईडी की स्थिति और मजबूत होती जाएगी। इसलिए, वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग चीन पर कम नहीं, बल्कि और अधिक निर्भर हो जाएगा, क्योंकि बैटरी उत्पादन एक बड़ी बाधा बना हुआ है और चीन तकनीकी और विनिर्माण क्षेत्र में अपनी अग्रणी स्थिति बनाए हुए है।.

यूरोप और अमेरिका के लिए इसका मतलब है कि तकनीकी विकास के लिए समय सीमित है। यूरोपीय बैटरी उद्योग चीन से लगभग दस साल पीछे है। अनुसंधान, बुनियादी ढांचे और विनिर्माण में बड़े पैमाने पर निवेश के बिना, यूरोप चीनी बैटरी क्षेत्र से स्वतंत्र नहीं हो पाएगा। इसलिए, विद्युत गतिशीलता के क्षेत्र में आत्मनिर्भर यूरोपीय मूल्य श्रृंखलाओं की खोज न केवल आर्थिक बल्कि सुरक्षा नीति की भी अनिवार्यता है। इसे प्राप्त करने का मार्ग कठिन होगा और इसमें पर्याप्त निवेश शामिल होंगे, जिसके लिए कई बार असुविधाजनक संरचनात्मक समायोजन की आवश्यकता होगी।.

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