סחורות מהרחוב על המעקה: HOBS לוגיסטיקה ומיקומי היי-טק למעטפה, לוגיסטיקה, סחר וייצור

עם אסטרטגיה ללוגיסטיקה בר -קיימא: המפתח להעברת תנועת הובלה

העברת תנועת הובלה לרכבת היא יעד מרכזי בתחבורה ומדיניות סביבתית בגרמניה הדורשת התקדמות משמעותית. מאמר זה מנתח את הדרישות והפתרונות לפיתוח מיקומים למעטפה, לוגיסטיקה, סחר וייצור כדי להשיג מטרה זו. הרכבת מכילה פוטנציאל ניכר כחלופה ברת קיימא ואמינה לשרשראות לוגיסטיות מועדות לתקלות, אך יישום פוטנציאל זה תלוי באופן מכריע בזמינות של מיקומים מתאימים עם גישה יעילה לרכבות. אתגרי הליבה כוללים הבטחת אמינות הובלת הרכבות לכלכלת העומס, הצורך העצום באזורים ונקודות מעטפה נאותות, התחרות ההולכת וגוברת סביב מיקומים עם שימושים אחרים והמשימה המורכבת של תכנון שימוש בקרקע אזורית. יתר על כן, יש לשלב אסטרטגיות ניידות ותנועה מסחרית ויש לאבטח ולהרחיב את תשתיות הרכבת. השימוש בסינרגיות, כמו שילוב של מערכות פוטו -וולטאיות עם תכונות לוגיסטיות, מציע פוטנציאל אופטימיזציה נוסף. המאמר מזהה גורמי הצלחה קריטיים ומגבש המלצות אסטרטגיות לקביעת הקורס להעברה עתידית של הובלת משא. הדחיפות והאופי הרב -שכבות של האמצעים הנחוצים דורשים גישה מתואמת של כל השחקנים המעורבים.

מתאים לכך:

• האתגרים הלוגיסטיים של רשת הרכבות הגרמנית ופתרונות לעתיד

הצורך האסטרטגי: יותר סחורות על המעקה

הנוף הנוכחי של הובלת הובלות ברכבות בגרמניה: ביצועים, פיצול מודאלי ומגמות מפתח

הובלת הובלות הרכבות (SGV) בגרמניה עומדת בפני האתגר להגדיל משמעותית את חלקה בפיצול המודאלי על מנת להשיג יעדי תנועה ומדיניות סביבתית. שיעור הובלת הרכבות נמצא כיום בסביבות 18-20 %, ואילו הובלת הובלה בכבישים נשלטת בכ- 71-73 %. הממשלה הפדרלית פרסמה את המטרה השאפתנית להגדיל את נתח הפיצול המודאלי של SGV לפחות ל -25 % עד 2030. מותג יעד זה ממחיש את הפער הניכר למצב הנוכחי ומדגיש את היקף המאמצים שנדרשים כבר על ידי 2025 להתנדנד בדרך זו.

מבט על מבנה השוק מראה כי DB Cargo מחזיקה בנתח שוק חשוב של 41 %, אך חברות התעבורה הפרטיות של הרכבות (EVU) מספקות נתח גדול יותר עם 59 % מביצועי התנועה. חלוקה זו מסמנת כי אמצעים פוליטיים ותשתיתיים חייבים לא רק להיות מכוונים למונופוליסטים של המדינה לשעבר, אלא גם לשוק מגוון עם שחקנים מגוונים.

התחזיות מצביעות על המשך הצמיחה של כל תנועת המטען. תוכנית תשתית התחבורה הפדרלית צופה צמיחה שנתית של ביצועי התעבורה של 1.6 %, ובאדן-וורטמברג מצפה לצמיחה שנתית של 1.7 % על פני כל אופני התחבורה עד שנת 2030. פיתוח זה ימשיך להפעיל לחץ על תשתית הרחוב העמוסה כבר בכבדות אם לא יהיה אפשרי מעבר משמעותי. לפיכך המעבר חיוני לא רק מסיבות אקולוגיות, אלא גם חיוני כדי להימנע מקריסת תנועה.

המטרה של נתח מפוצל מודאלי של 25 %עד שנת 2030 היא שאפתנית, אך עדיין יכולה להיות פירושה לאור התחזית הצמיחה הכוללת של הובלת הובלה, שנפח גדול מאוד עדיין מועבר ברחוב. יש לראות באופק הזמן 2025, המוזכר לעתים קרובות, כאבן דרך קריטית. אף על פי שלא נדרשת יעד מפוצל מודאלי מפורש, כמתת לשנת 2025 במסמכים רבים כללי, הדרישות הכלליות ל"סחורות נוספות על הרכבת "מצביעות על כך שיש ליצור תנאי המסגרת המאפשרים את זה. הדומיננטיות של ספקים פרטיים ב- SGV מחייבת גם כי תכנון תשתיות ותנאי גישה מתוכננים תחרותיים ולקחת בחשבון את הצרכים של מספר גדול של מנתחים לקידום חדשנות ויעילות - גורמים עיקריים לתחבורה מוצלחת.

למה לרכבת? קיימות, חוסן ויתרונות כלכליים

הטיעונים לשימוש חזק יותר במסילות בהובלת משא הם מגוונים ומשכנעים. בחזית היתרונות האקולוגיים: הובלת הובלה ברכבות היא יעילה יותר באנרגיה עד פי חמישה יותר מהמשאית וגורמת פחות פליטת CO2 משמעותית. כל טון המועבר על המעקה יכול לחסוך 80-100 % מפליטת CO2 בהשוואה לתחבורה בכבישים. לרכבת הובלה יחידה יש ​​פוטנציאל להחליף עד 52 משאיות, מה שמדגיש את יעילות המשאבים. יתרון נוסף הוא דרגת החשמל הגבוהה: 97 % מביצועי התנועה ב- SGV כבר מסופקים באופן חשמלי כיום.

בנוסף לקיימות, האבטחה ממלאת גם תפקיד חשוב. על המסילות, סחורות, בפרט סחורות מסוכנות, בטוחות בהרבה מהרחוב, עם סיכון לתאונות עד פחות פי 42 בהשוואה למשאית. עבור גרמניה כמדינת יצוא מובילה וטרנסטלנד מרכזית באירופה, תחבורה עוצמתית של הובלת רכבות היא בעלת חשיבות כלכלית אסטרטגית.

עם זאת, טיעון "חוסן" של הרכבת כחלופה לשרשראות לוגיסטיות מועדות לתקלות דורש מבט מובחן. הרכבת מציעה אלטרנטיבה להובלת דרכים, אך רשת הרכבות עצמה חשופה להפרעות בצמתים בודדים, כפי שהראה האירוע ברסטאט. היעדר זמינות של מסלולי הסחה ומושגי חירום לא מספקים יכולים להשפיע על האמינות. על מנת לפתח את הרכבת לאלטרנטיבה חזקה באמת, יש צורך בהשקעות ניכרות בתפיסות רשת וניהול תקלות אפקטיבי. הקיום הטהור כאלטרנטיבה לרחוב אינו הופך את המעקה באופן אוטומטי לגמיש לחלוטין.

היתרונות הכלכליים של המעקה, כמו החלפת מספר גדול של משאיות, נכנסים לפעולה, במיוחד למרחקים ארוכים וכאשר הובלת מסחיות או סחורות כבדות. בשל המערכת, הרכבת לרוב פחות תחרותית למרחקים קצרים יותר ולתוכניות קריטיות בזמן קטנות יותר. מחקרים מראים כי חלק גדול מההובלה לאורך המרחקים מטופלים מתחת ל -200 ק"מ, קטע בו רק כמה חברות יש חיבור מסלול ישיר. תנועה משולבת (KV) נחשבת לרוב רק רווחית כלכלית ממרחקים של 300 ק"מ או 200 ק"מ בנמל הים. לפיכך, אסטרטגיות פיתוח מיקום חייבות להיות ניואנסות: עליכם לקדם את הקטעים בהם לרכבת יתרונות טבעיים ובמקביל להניע חידושים לשיפור התחרותיות בתחומים אחרים, למשל באמצעות מסופי KV יעילים וחיבורים מיטביים למייל הראשון והאחרון.

מסגרת פוליטית -על: שאיפות לאומיות ואזוריות

העברת הובלת הובלה לרכבת נתמכת על ידי נוף פוליטי רב שכבתי ברמה הפדרלית והמדינה. ברמה הלאומית, תכנית האב מהווה הובלת הובלה ברכבות ושעון הגרמניה של עמודים מרכזיים. תוכנית האב מגדירה אמצעים לחיזוק ה- SGV, ואילו הגרמניה שואפת לשימוש אופטימיזציה ברשת הרכבות להובלת נוסעים והובלה. בנוסף, תוכנית ההגנה על האקלים משנת 2030 מציבה יעדים סביבתיים כלליים.

בבאדן-וורטמברג, שאיפות אלה באה לידי ביטוי באסטרטגיות אזוריות ספציפיות. קונספט הובלת הובלה של באדן-וורטמברג ומטרה הובלת כל טונום שני באופן נייטרלי אקלימי עד שנת 2030 אחראים. אסטרטגיית התחבורה הציבורית של 2030 ותפיסת המדינה של ניידות ואקלים, המוטמעים בהקשר הכללי של ניידות בת -קיימא, רלוונטיים גם הם בעקיפין. תוכנית הפיתוח הממלכתית ממלאת תפקיד מפתח בהגנה על פני השטח.

למרות היעדים הפוליטיים השאפתניים הללו ברמה הפדרלית והמדינה, יש אי התאמה מורגשת ליישום קונקרטי. עמותות תעשייתיות מתלוננות שוב ושוב על היעדר יישום עקבי וממומן במהירות של האמצעים הנדרשים. אי-התאמה זו בין יעדים לטווח הארוך לבין היישום לטווח הקצר, שאינו נתפס מספיק, יוצר אי וודאות עבור מפתחי מיקום ומשקיעים, עם זאת, זקוקים לתכנון אבטחה למימוש יעדי "הסחורה".

ההצלחה של אסטרטגיות לאומיות תלויה במידה רבה במחויבות הפרואקטיבית ובכישורי התכנון של הרשויות האזוריות האזוריות והמקומיות. בפרט, תכנון השימוש בקרקע וייצור חיבורי תשתית מקומיים הם מכריעים כאן. גישתו של באדן-וורטמברג, עם הקמת "מרכז יכולת הובלה של הובלה" ותוכניות פיתוח סופניות ספציפיות, עשויה לשמש מודל. תוכניות לאומיות יכולות לציין את הכיוון, זיהוי מיקומים, אישורים לשימוש בקרקע וקשרים מקומיים הם משימות אזוריות ומקומיות מטבען. היעדר אמצעים פרואקטיביים דומים במדינות פדרליות אחרות יכול להשיג את ילדי היעד הלאומיים.

Nationale and Baden-Württemberg יעדי תעבורה של הובלה (2025/2030)

Nationale and Baden-Württemberg יעדי תנועת הובלה (2025/2030) -מגמיה: xpert.digital

הערה: יעדים מפוצלים מודאליים מפורשים עבור ה- SGV בבאדן-וורטמברג לשנת 2025 או 2030 אינם מכמתים ישירות במקורות הזמינים, אלא נגזרים מיעדי הגנת האקלים הכלליים והאסטרטגיה לפירוק התנועה.

יעדי הובלת הובלה לאומית ובאדן-וורטמברג יעדים הובלה של הובלה לשנת 2025 ו- 2030 כוללים היבטים שונים. עד שנת 2030, החלק המפוצל המודאלי של הובלת הובלות הרכבות (SGV) צריך להיות לפחות 25 %, אשר קשור באופן מרומז ליעדי האקלים. כמו כן, הוא מבקש להפחית את פליטת CO2 בענף התעבורה ב 55 % לעומת 1990 מאשר חלק מתוכנית הגנת האקלים. מטרה נוספת היא לממש הובלה של מוצרים נייטרליים עד 2030 על ידי הפיכת האקלים -נייטרלי. יש ליישם מודל תנועה דיגיטלי בפריסה ארצית עד שנת 2025. בנוסף, מבקשים את הגידול בכספי GVFG להובלה מקומית ל -2 מיליארד יורו בשנה עם תמיכה מכספים פדרליים. מידת החשמל של רשת הרכבות צריכה להיות 70 % ברמה הפדרלית עד שנת 2025 ו 75 % עד שנת 2030, על פי הסכם הקואליציה ומטרות הממשלה הפדרלית.

פיתוח מיקומים חשובים ללוגיסטיקה, סחר וייצור ממוקד הרכבות

זיהוי והבטחת מיקומים אופטימליים: התמודדות עם תחרות שימוש בקרקע

אבטחת אזורים מתאימים היא הצעד הראשון הבסיסי להעברת סחורות נוספות למסילה. עם זאת, תהליך זה מאופיין בתחרות חלל ניכרת. לוגיסטיקה ומיקומים תעשייתיים מתחרים באינטנסיביות עם דרישות מתחומי החיים, החקלאות והגנה על הסביבה. לתכנון השימוש בקרקע האזורית (תוכניות אזוריות) יש תפקיד מפתח בתחום מתח זה. זהו המכשיר המרכזי לחזות, להציג ולהאבטח אזורים מתאימים ללוגיסטיקה ותעשייה עם חיבורי רכבת.

קריטריוני בחירת המיקום מורכבים ודורשים שיקולים מדוקדקים. הגורמים החשובים ביותר כוללים גודל שטח מספיק (לעיתים קרובות מעל 10 דונם), פיתוח רב -מודאלי טוב (רחוב, רכבת, רכבת, אולי נתיב מים), הקרבה למרכזי תנועה, הזמינות הכללית של האזורים, אפשרויות הרחבה כמו גם מזעור התנגשות בשימוש עם בניינים מתגרים סמוכים ואזורים רגישים אקולוגיים. לאור הלחץ הגובר בתחום, מושגי השימוש בקרקע חדשניים הופכים חשובים יותר. "הערימה", כלומר הבנייה הרב-קומית של מערכות תעשייתיות ולוגיסטיות, נדונה כדרך להשתמש ביעילות רבה יותר בגרמניה.

האפקטיביות של תוכניות שימוש בקרקע אזוריות בעת אבטחת מיקומים ללוגיסטיקה ממושכת ברכבות לא רק תלויה בייעוד הטהור, אלא גם באופן מכריע באכיפתן של קביעות אלה בהשוואה לאינטרסים פיתוחיים מתחרים ומהירות תהליך האישור. תהליכי אישור ארוכים, בעיה כללית בגרמניה, יכולים גם לעכב את יישום תוכניות השימוש בקרקע. אם ברגע שניתן יהיה לקבוע בקלות אזורי לוגיסטיקה ייעודיים לשימושים רווחיים יותר כמו בניית דיור או תהליך הפעלת ההפעלה שלך הוא ארוך מדי למטרות לוגיסטיקה, היעדים לשנת 2025 מסכנים בסכנת הכחדה.

קונפליקט פוטנציאלי נובע מהצורך באזורים לוגיסטיים גדולים ומאוחדים עם חיבור רכבת טוב, אשר מתעורר לעתים קרובות על "האחו הירוק" בגלל דרישת החלל, ומטרות הקיימות להפחתת איטום פני השטח (מילות מפתח "אפס נטו"). זה דורש מיקוד מוגבר בהחייאת קרקעות שורות (פיתוח שדה בראון) ובאופטימיזציה של אזורים תעשייתיים קיימים. עם זאת, גישות כאלה יכולות להביא לאתגרים שלהן, כמו עלויות אתרים מזוהמים או מגבלות בגלל התשתיות הקיימות. יש לשקול בזהירות את פיתוחם של מיקומים חדשים וגדולים עבור לוגיסטיקה של רכבות כנגד יעדי חיסכון באזור ופתרונות חדשניים באזורים קיימים או בשימוש חוזר.

בנוסף, שיתוף פעולה בין -צויני ובין -אזורי בתכנון מיקום הוא חיוני, מכיוון שמקומות לוגיסטיים אופטימליים לא תמיד תואמים את הגבולות או סדרי העדיפויות של עיריות בודדות. יש חשיבות רבה לשווקים אזוריים, כמו אלה של אזור פרנקפורטר -יין, ותפקיד התיאום של אסוציאציות אזוריות. ללא תיאום כזה, קיים סיכון להתפתחות מיקום מקוטע ותת -אופטימלי.

דרישות תשתיתיות לשילוב רכבות חלקות

חיבורי מסלול פרטיים: כדאיות טכנית, תפעולית וכלכלית

חיבורי מסלול פרטיים הם המפתח הישיר להובלת הובלות רכבות עבור חברות רבות בכלכלה ובתעשייה המוזמנים. משמעותם אינה מעורערת, אם כי מספרם פחת משמעותית בעשורים האחרונים. לדוגמה, DB Cargo עדיין שימש 2,100 חיבורים בשנת 2000, בשנת 2020 היו רק 1,500. הפעלה מחודשת של נכים ובניית חיבורי מסלול הם אפוא אבני בניין מרכזיות של העברת תנועה מוצלחת.

בניית ותפעול של חיבור מסלול כפופים לדרישות טכניות ותפעוליות ספציפיות. אלה מוגדרים על ידי הנחיות ודרישות של משרד הרכבות הפדרלי (EBA), DB Infrago AG כמפעיל התשתיות הגדול ביותר וכמותות כמו VDV (איגוד חברות התובלה הגרמניות). בנוסף לכדאיות הטכנית, התנאים המוקדמים כוללים גם מושג הפעלה בר -קיימא, הערבות לחיבור רשת על ידי חברת תשתיות רכבת (EIU) לפחות חמש שנים וכן מחויבות של חברת תנועת רכבת (EVU).

עלות חיבור מסלול יכולה להיות משמעותית. תוכניות מימון של הממשלה הפדרלית קיימות ליצירת תמריצי השקעה. אלה יכולים לכסות עד 50 % מהעלויות הניתנות למענק עבור חיבורי מסלול ועד 80 % עבור מערכות רב -פונקציונליות, לפיה סכום המימון חייב להיות לפחות 15,000 אירו. עלויות התכנון זכאיות גם עד לגובה של 17.5 %. למרות מימון זה, ההפעלה מחדש או הבניין החדש נשארים אתגר עבור חברות רבות בגלל מכשולים בירוקרטיים והצורך להפגין כלכלה במקרים בודדים. יוזמות כמו "Charta" Contrack Consition "שואפות להפחית מכשולים מערכתיים אלה ולשפר את תנאי המסגרת.

עם זאת, כלכלת חיבור מסלול חדש או מופעל מחדש אינה תלויה אך ורק בעלויות הבנייה והמימון. במקום זאת, האמינות התפעולית לטווח הארוך ותחרותיות העלויות של שירות התעבורה ברכבות, המסופקת בחיבור זה, היא מכריעה. אי וודאות באזורים אלה יכולים למנוע מחברות להשקיע למרות מענקים זמינים. בעיות כלליות באמינות הובלת הובלות ברכבות יכולות לערער את הרווחיות של חיבור מסלול. אם חברה משקיעה בחיבור מסלול, אך אז מתמודדת עם שירותי תנועה ברכבות לא אמינים או במחיר מופקע, ההשקעה המקורית הופכת במהרה ל"נכס חוף ". לפיכך, פיתוח חיבורי מסלול חייב ללכת יד ביד עם התחייבויות מחייבות מבחינת איכות השירות ותמחור צפוי מצד ה- EVU ו- EIU.

גישה "גודל אחד מתאים לכל" בפיתוח חיבורי מסלול אינה מועילה גם היא. הדרישות הטכניות והתפעוליות לחיבור מסלול למפעל כימי שעשוי להתמודד עם סחורות מסוכנות וסוגי עגלות מיוחדות שונות באופן משמעותי מאלה של חנות לוגיסטית כללית או מפעל רכב עם דרישות בדיוק בזמן. לדוגמה, הובלת rea-gips דורשת עגלות מיוחדות. אמנם לא תמיד נצפו הצורך בחיבורי מסלול לפונקציות לוגיסטיות מסוימות בעבר, אך הם מקבלים חשיבות חדשה בהקשר של קיימות ועלייה ביעילות. תכניות מימון ותמיכה בתכנון חייבות לקחת בחשבון את המגוון הספציפי הזה ולאפשר פתרונות התאמה.

נקודות טעינה: תכנון, פונקציונליות וצרכים ספציפיים

נקודות טעינה ציבוריות, כמו אלה המופעלות על ידי DB Infrago AG, הן אלטרנטיבה לחברות ללא חיבור מסלול משלהם. הם משמשים לטעון ולפרוק רכבי רכבות וכבישים וכן את המעטפה בין שתי חברות התחבורה הללו. "Charta" מסלול "עוסק גם בשיפור תנאי המסגרת לנקודות טעינה כאלה.

התפעול והשימוש במשרדי טעינה כפופים לדרישות סביבתיות קפדניות, בפרט בכל הקשור לרעש (רעש TA), פליטת אבק (AIR TA) וטיפול בבדים מסוכנים (AWSV). במיוחד בסביבת מבני מגורים, יכולות להתקיים מגבלות זמן, במיוחד איסורי טיפול בלילה. הגבלות חלות בדרך כלל גם על הטיפול בחומרים מסוכנים במים נוזליים בנקודות טעינה של db infrago ag.

החוק הסביבתי הנוכחי והמגבלות התפעוליות של נקודות טעינה ציבוריות רבות קיימות, כגון איסורי נהיגה בלילה או מגבלות על הטיפול בסחורות מסוכנות, יכולים להגביל את השימושיות שלהם לסניפים תעשייתיים מסוימים או לתהליכים לוגיסטיים הדורשים פעולה 24/7. רשתות לוגיסטיקה מודרניות תלויות לרוב בפעולה מסביב לשעון, ותעשיות כמו התעשייה הכימית חומרי הובלה טבעיים העלולים ליפול תחת ההגבלות שהוזכרו. אם נקודות הטעינה הציבוריות מוגבלות מדי, תפקידך מוגבל כדי להקל על גישה לרכבות לבסיס ארגוני רחב יותר. זה יכול להגדיל את הלחץ לבניית קשרי מסלול פרטיים יותר (יקרים) או לפיתוח מערכות טרנספורמציה ציבוריות חדשות ומודרניות כדי לא לסכן את יעדי המעבר. הנגישות, הקיבולת והגמישות התפעולית (למשל זמני פתיחה, מוצרים המותרים שצוינו) הם אפוא גורמים מכריעים לאטרקטיביות של נקודות טעינה ציבוריות.

מסופי תנועה משולבת (KV): תכנון אסטרטגי, הרחבת קיבולת והתקדמות טכנולוגית

מסופי KV הם ממשקים חיוניים אסטרטגיים בהובלת הובלה רב -מודאלית. הם מאפשרים לרחוב, לרכבת ובמידת הצורך את נתיב המים וממלאים תפקיד מפתח בהתמודדות עם הובלת הובלה למרחקים ארוכים והקלה לתשתית הרחוב. לפיכך, פיתוח רשת צפופה של מסוף KV חזק הוא בעל חשיבות חיונית.

תכנון ובנייה של מסופי KV דורשים השקעות ניכרות. הממשלה הפדרלית מקדמת השקעות פרטיות בחדשות והתרחבות עם עד 80 % מעלויות המענק. המרכיבים החיוניים של מסוף KV כוללים מכשירי מעטפה כמו מנופי פורטל או ReachStacken, מסלולי מעטפה עם שימוש מספיק (לפחות 600 מטר, שתוכננו באופן אידיאלי לרכבות של 740 מטר), נתיבים למשאיות כמו גם אזורי אחסון ואחסון ליחידות טעינה. הקיבולת נמדדת בדרך כלל ב- TEU (יחידה מקבילה של מטר וחצי) או ביחידות טעינה (LE). הרחבת מסוף Kornwestheim יכולה לשמש דוגמא, אשר עם מודול חדש של 25,000 מ"ר, שואף לקיבולת של כ -1,000 יחידות טעינה ביום. המרה רגילה היא 1 LE = 1.54 TEU, כפי שנהוגה באמצעות קלן.

גורמי מיקום חשובים למסופי KV הם הקרבה למרכזי התעשייה והסחר וכן חיבור טוב לרשת הכבישים והרכבות הלאומית. מומלץ חיבור רחוב מקסימלי (קדימה ואחראי) של 30 עד 75 ק"מ. התקדמות טכנולוגית כמו אוטומציה, דיגיטציה ונגישות עקבית עם רכבות של 740 מטר הם מכריעים להגדלת היעילות.

העלות האפקטיביות והביצועים של מסופי KV תלויים רבות בנפחים המקופלים. זה מוביל ל"בעיית ביצה-ביצה "קלאסית: כמויות מספיקות נחוצות כדי להצדיק השקעות במסופים חדשים או מורחבים, יחד עם זאת חוסר יכולת סופנית יכול לעכב את צמיחת הכמות. זה מדגיש את הצורך בהשקעות יזומות -דרישה. על מנת לגשר על פערי הרווחיות הראשוניים בטרמינלים חדשים, יתכן ויהיה צורך בתחנות משותפות ציבוריות אסטרטגיות או מנגנוני חלוקת סיכונים.

למרות שקרנות פדרליות זמינות עבור מסופי KV, זיהוי המיקום, אישור התכנון האזורי ושילוב מקומי (ניהול תנועה, רעש) נותרו מכשולים משמעותיים. אלה יכולים לעכב פרויקטים ובכך לסכן את השגת היעדים עד שנת 2025. הדוגמה של הטרמינל Ulm-Dornstadt ממחישה תהליך ממושך זה: החל מהכניסה ללוח הזמנים הפדרלי בשנת 2016 ועד הזמנה המתוכננת בסוף 2027- באופן משמעותי על פי אופק 2025 המתמקדת כאן. זה מצביע על כך שההאצה של גורמים "רכים" אלה, כלומר תהליכי התכנון והאישור, חשובה לא פחות מאשר להבטיח מימון.

מתאים לכך:

• תקוע על המעקה: רכבות משא לא מדויקות כבעיית הליבה של שרשרת האספקה ​​- פתרונות והמלצות

Baden-Württemberg במוקד: מקרה מבחן על מסוף פרואקטיבי ופיתוח מיקום

באדן-וורטברג נוקט בגישה מקיפה ופרואקטיבית לקידום הובלת הובלה ברכבות, שיכולה לשמש כמחקר מקרה חשוב. המדינה הציבה לעצמה את המטרה השאפתנית של הובלת כל טון סחורות שני באקלים עד שנת 2030. מטרה זו נתמכת על ידי צרור אמצעים המעוגנים במושג הובלת הובלה באדן-וורטמברג. אבן בניין חשובה היא פיתוח מודל תנועה דיגיטלי בפריסה ארצית הכולל גם נתוני תנועת מטענים ונועד לתמוך בתכנון תשתיות.

מרכז הסמכות של הובלת משא הממוקם בחברת התחבורה המקומית באדן-וורטמברג (NVBW) ממלא תפקיד מרכזי. זה משמש כנקודת ייעוץ ורשתות ותומך בחברות, במיוחד קטנות ובינוניות, בעת מעבר לרכבת. בשנת 2024 בלבד בוצעו שנים עשר התייעצויות, ממנה זוהה פוטנציאל משמרת פוטנציאלי של 350,000 עד 400,000 טון בשנה.

בתחום פיתוח הטרמינל, באדן-וורטמברג מניע מספר פרויקטים:

• הורב: הושם טרמינל חדש המייצג הרחבה חשובה של הצעת הכיסוי במדינה.
• Kornwestheim: מתוכננת הרחבה של הטרמינל הקיים.
• Ulm-Dornstadt: פרויקט התרחבות משמעותי זה הוא חלק מתוכנית מסלול התנועה הפדרלית. התכנון פועל מאז 2016, וטיוטת התכנון והאישור צריכה להסתיים בסוף 2020, נוהל אישור התכנון יתחיל בתחילת 2021. הבנייה מתוכננת לשנת 2024 ולהזמין בסוף 2027.
• Reutlingen and Lahr: ישנם מחקרי היתכנות או תוכניות קונקרטיות למיקומים אלה.
• Oberschwaben (Puflelendorf): בוצעו בדיקות מיקום, לפיה פפלנדורף זוהה כמיקום שעלול להתאים, אך טרם הופעל מחדש.

כדי לממן אמצעים אלה, המדינה השיקה הנחיות מימון משלה לפירוק תנועת הובלה, המשלימה מימון פדרלי וסגירת פערים. ישנן גם תוכניות תמיכה ספציפיות למשאיות אלקטרוניות ותשתית הטעינה המשויכת (TruckHarge@BW, BW-E-Trucks).

עם זאת, התקופות הארוכות לפרויקטים רחבי היקף כמו ULM-Dornstadt, אפילו עם טיפול עדיפות ותמיכה במדינה, ממחישות כי יצירת יכולות סופניות חדשות משמעותיות היא אתגר מרכזי. על כן המוקד צריך להיות גם על אופטימיזציה של מערכות קיימות ומודרניזציות קטנות ומהירות יותר שניתן לממש, במקביל לתחילת הפרויקטים האסטרטגיים לטווח הארוך הללו.

קיומו של "מרכז יכולת להובלת משא" ייעודי בבאדן-וורטמברג מייצג פיתרון פוטנציאלי לשיטות עבודה מומלצות למדינות פדרליות אחרות. מוסד כזה יכול לסגור את הפער בין יעדים פוליטיים לבין יישום מעשי על ידי תמיכה בחברות (בפרט חברות קטנות ובינוניות) במשימה המורכבת של העברת תנועה. היעדר תמיכה כה ממוקדת באזורים אחרים יכול להיות גורם מגביל להשגת היעדים הלאומיים.

דרישות השוואתיות לגישה לרכבות: מיקומי ייצור לעומת רכזות לוגיסטיות Vs.

דרישות השוואתיות לגישה לרכבות: מיקומי ייצור לעומת רכזות לוגיסטיות לעומת מסופי כיסוי - תמונה: xpert.digital

ההשוואה בין הדרישות לגישה לרכבת בין מיקומי ייצור, רכזות לוגיסטיות ומסופי כיסוי מראה הבדלים ברורים הנובעים מהצרכים התפעוליים המתאימים. מיקומי ייצור כמו בתעשייה הכימית זקוקים לחיבור מסלול ישיר עם מערכות טעינה מתמחות לעיתים קרובות ויכולת גבוהה למסירת חומרי גלם והסרת מוצרים. תקני האבטחה גבוהים במיוחד מכיוון שלעתים קרובות מטפלים בסחורות מסוכנות. בדרך כלל משתמשים כאן בקומקום, סילו ומכוניות הובלה מיוחדות, הנטענות ונפרקות עם גשרי טעינה קבועים, משאבות או מערכות המנוף. תדר ההפעלה הוא קבוע ומכוון לצרכים, ויש צורך גבוה במסלולי תמרון ואחסון כמו גם חיבור ישיר או עקיף לרשת הראשית.

אתר ייצור אחר, כמו בתעשיית הרכב, דורש חיבור תואם בדיוק בזמן עם תהליכי טעינה מטופלים במדויק. לעתים קרובות משתמשים לעתים קרובות בעגלות הובלה סגורות, עגלות מכולות או רכבי הובלת רכב, אשר נטענים באמצעות רמפות, מלגזות או מערכות אוטומטיות. מיקומים כאלה זקוקים לחיבור טוב מאוד לרשת הראשית, ואילו ההתמודדות עם סחורות מסוכנות פחות אופייניות. מיקומי ייצור כלליים יותר מציעים לרוב חיבור מסלול גמיש יותר עבור מוצרים שונים ויכולים לשלב אזורי אחסון. כאן משתמשים כאן בעגלות, עגלות או מכולות מכוסות, וטכנולוגיית הטעינה והפריקה כוללת רמפות ניידות, מלגזות או מנופים מקורה. רצוי תדר ההפעלה משתנה בהתאם למחזור הייצור וחיבור טוב לרשת הרכבות.

לרכזות לוגיסטיות ומחסנים יש דרישות אחרות. חיבור רכבת לקלט ולפלט חיוני כאן, במיוחד לחיבור עם רשתות ההפצה, ובמידת הצורך, תהליכי עגינה צולבים. בקרות טעינה ארוכות כמו גם השימוש בעגלות הובלה מכוסות, מכולות וגשרים להחלפה הם אופייניים, עם רמפות, מלגזות וטכניקות מסוע המשמשות. תדר ההפעלה מותאם באופן קבוע ומותאם לזרמי הסחורה, ויש צורך בחיבור טוב למתיחות עיקריות ולמסופי זמן משולבים. ההתמודדות עם מוצרים מסוכנים היא מוצר ספציפי כאן.

למסופי הטיפול ב- KV יש את הדרישות הטכניות הגבוהות ביותר. אתה זקוק למספר מסלולי כיסוי ארוכים באורך מינימלי של 600 עד 740 מטר, נתיבים למשאיות, אזורי אחסון ליחידות טעינה ומעטפה עוצמתית. חיבור הרכבת והרחוב שלך חייב להיות אופטימלי. כאן משתמשים כאן בכל יחידות התנועה המשולבות כמו מכולות, גשרים לסירוגין ונגררים לאוכף הניתנים לאוחן. מנופי פורטל, ערימות להגיע ומעטפה מתמחה נוספת משמשים, אפילו ליחידות שאינן מקרן. תדר ההפעלה גבוה מאוד, עם כוננים שעונים. הקשר הישיר למתיחות עיקריות והאינטגרציה במסדרונות התנועה הלאומיים הם חיוניים, לפיו הטיפול בסחורות מסוכנות צריך להתאים לתקנות החוקיות.

AI & XR-3D-Rendering Machine: חמש פעמים מומחיות מ- xpert.digital בחבילת שירות מקיפה, R&D XR, PR & SEM-Image: Xpert.Digital

ל- xpert.digital ידע עמוק בענפים שונים. זה מאפשר לנו לפתח אסטרטגיות התאמה המותאמות לדרישות ולאתגרים של פלח השוק הספציפי שלך. על ידי ניתוח מתמיד של מגמות שוק ורדיפת פיתוחים בתעשייה, אנו יכולים לפעול עם ראיית הנולד ולהציע פתרונות חדשניים. עם שילוב של ניסיון וידע, אנו מייצרים ערך מוסף ומעניקים ללקוחותינו יתרון תחרותי מכריע.

עוד על זה כאן:

• השתמש ביכולת 5 של xpert.digital בחבילה אחת - מ- 500 € לחודש

אדון המכשולים: אתגרי ליבה להרחבת הובלת הובלה ברכבת

שיפור האמינות והדייקנות: לעמוד בציפיות של המעמיסים

האמינות והדייקנות של הובלת הובלת הרכבות הם גורמים מכריעים לקבלה בהזמנה ומשלוח המשא. חברות התלויות ברשתות אספקה ​​בדיוק בזמן או בתהליכי ייצור שעונים מקרוב כמעט ולא יכולים להרשות לעצמם תנועת רכבות בלתי צפויה. סטטיסטיקות הדייקנות מראות כאן פוטנציאל לשיפור. בשנת 2018, למשל, DB Cargo רשמה שיעור דייקנות של 72.7 %, מה שאומר שיותר מכל רכבת משא רביעית הייתה עיכוב של לפחות 15 דקות. הדייקנות הכללית של הרכבת (קבוצת DB) בגרמניה הייתה 90.1 % בשנת 2023, ירידה קלה לעומת 90.9 % בשנת 2022. הדו"ח המשולב 2024 מתוך 2024 מראה "דייקנות בגרמניה" של 88.1 % (צפוי החל מפברואר 2025: 89.4 %). הגורמים לאי -תקינות כוללים עומס יתר של רשת, עבודות בנייה גבוהות, הפרעות תשתית ואתגרים תפעוליים.

סטטיסטיקות הדייקנות שפורסמו עשויה שלא לתאר באופן מלא את האמינות בהובלת הובלה שחווה הלקוח. הובלת טובין כוללת לרוב שרשראות מורכבות יותר מתנועת הנוסעים, כולל ההובלה והמעקב ברחוב וכן תהליכי מעטפה בטרמינלים. לפיכך, מדידת ביצועים עקבית יותר לתנועת הובלה, שלוקחת בחשבון את כל שרשרת ההובלה כולה. עיכובים בתמרון, תהליכי מסוף או משלוח בקילומטר האחרון יכולים להיות קריטיים עבור לקוח המשא, גם אם הריצה העיקרית של הרכבת נחשבה לדייקון לפי הגדרות מסוימות.

מדדי הבנייה והמודרניזציה הנרחבים, כמו "רשת הביצועים הגבוהים" של ה- DB Infrago, מכוונים לשיפור ארוך טווח באמינות, אך בהכרח יובילו להפרעות קצרות עד בינוניות. זה יכול להחמיר את האמינות הנתפסת בתקופה עד 2025 לפני השיפורים. ה- DB Infrago עצמו מדווח על ההשפעות של פעילויות בנייה מוגברות על דייקנותם של כל סוגי התחבורה. זה דורש אסטרטגיות תקשורת מצוינות ומדדים אפקטיביים כדי לתפוס את ההשפעות כדי לא לסכן עוד יותר את קבלת הובלת הובלות הרכבות.

מתאים לכך:

• דייקנות בהובלת בירה: Warsteiner מגיע ל 99%, ואילו דויטשה באן יכול רק לחלום על 62.5%

ביטול צווארי בקבוק התשתית והרחבת יכולת הרשת

היכולת הפיזית של רשת הרכבות מייצגת גורם מגביל חיוני לצמיחת הובלת הובלת הרכבות. רשת הרכבות הגרמנית הצטמצמה בעשורים האחרונים, ואילו נפח התנועה גדל. זה מוביל לצוואר בקבוק במסדרונות חשובים רבים. איגוד חברות התחבורה הגרמניות (VDV) זיהה רשימה של מעל 800 אמצעים הכרחיים להסרת צווארי הבקבוק והרחבת הקיבולת.

אסטרטגיית "רשת הביצועים הגבוהה" של ה- DB Infrago שמה לה למטרה להתמודד עם בעיה זו על ידי שחרור סך הכל 40 מסדרונות טעונים מאוד עד שנת 2030. מדדי מפתח נוספים להגדלת הקיבולת כוללים את החשמל של הרשת, שדרוג נתיבים עבור רכבות אור יותר (740 מטר) והדיגיטציה של טכנולוגיית מובילה ואבטחה (ETCs, תיבות איתות דיגיטליות). על פי הסכם הקואליציה, מידת החשמל צפויה לעלות ל -70 % עד 2025 ו -75 % עד 2030, החל מכעת כ- 60 %.

עם זאת, קצב שדרוגי התשתית הקריטית, במיוחד בחשמל ובחיסול צווארי בקבוק, הוא איטי מדאיג. בשנת 2024, למשל, מומשו רק 48.2 קילומטרים של מסלולי רכבת חדשים ורק 5 קילומטרים של חשמל חדש, אשר נקראו "האיזון העצוב". המטרה לחשמל 75 % מהרשת עד שנת 2030 הולכת וגוברת מהישג יד. מכיוון שפרויקטים רחבי היקף כמו רשת הביצועים הגבוהים הם בעלי אופק זמן עד שנת 2030, אין זה סביר כי עליות קיבולת משמעותיות ניתן לממש על ידי חדש או התרחבות נרחבת עד שנת 2025. עליות קיבולת עד שנת 2025 צפויים לכן לנבוע מאופטימיזציות תפעוליות, אמצעי הרחבה קטנים יותר וניצול טוב יותר של התשתית הקיימת.

"שעון גרמניה", שמטרתו להשתמש בשימוש ברשת אופטימיזציה, עשויה לחסר באופן לא מכוון את תנועת הובלה אם סדר העדיפויות של הובלת הנוסעים אינו מאוזן בקפידה עם צרכי הובלת הובלה. ניתן להציב כי סחורות והובלת נוסעים שווים בכל גרמניה, אך לרוב רכבות אישיות בחישובי עומס רשת מטופלים בעדיפות. במיוחד במקרה של אמצעי בנייה או הפרעות בנתיבי תנועה מעורבים בשימוש כבד, קיים סיכון שתעבורת הנוסעים הרגישה יותר מבחינה פוליטית תקבל למעשה עדיפות בהקצאת יכולות הנותרים, מה שמשפיע עוד יותר על אמינות הובלת הובלה. לפיכך, על פיתוח מיקומים להובלת הובלה במנגנונים חזקים להקצאת יכולות המגנים למעשה על רחובות תנועת הובלה.

הבטחת קיימות פיננסית: מודלים להשקעות ומנגנוני מימון

מימון אמצעי התשתית והחידושים הנדרשים הוא היבט מרכזי לחיזוק הובלת הובלה. כבר הובטחו כספים משמעותיים: הסכם הביצועים והמימון III (LUFTV III) מספק 86 מיליארד יורו במשך תקופה של עשר שנים לשימור הרכבות הפדרליות. הכספים מחוק התחבורה העירונית (GVFG) לתשתיות תחבורה מקומיות הוגדלו ל -2 מיליארד יורו לשנה משנת 2025. תוכנית האב לתובעת הובלה של הרכבת מספקת עלייה בכספים לחדשות והתרחבות ל -3 מיליארד יורו לשנה.

עמותות הרכבות קוראות לאבטחה ארוכת טווח של מימון תשתיות ורפורמה בדמי תשתית (מחירי מסלול). האגודה "Früterbahnen" מבקרת את הסכם הקואליציה בשנת 2025 על מימון הנתפס כבלתי מספק או לא נעים ובמיוחד דוחה את מימון המשתמשים להרחבת תשתיות והחלפה. ישנן תוכניות תמיכה ספציפיות לחיבורי מסלול, מסופי KV, אמצעי דריזציה בבאדן-וורטמברג וחידושים כמו הצימוד האוטומטי הדיגיטלי (DAK).

לוויכוח על "מימון משתמשים" של תשתית הרכבות יש חשיבות קריטית. אם הגדלת מחירי המסלול ישמשו למימון התשתית, הדבר עלול להפוך את הובלת הובלות הרכבות ליקרה יותר והתחרותיות שלה בהשוואה לרחוב, מה שאינו מכסה באופן מלא את התשתיות והעלויות החיצוניות שלהם. זה יהיה בסתירה ישירה למטרה להעביר את התנועה ולהשפיע באופן משמעותי על הפרספקטיבות עד שנת 2025.

היעילות של סירי המימון הספציפיים השונים תלויה גם בנגישות למועמדים (בפרט חברות קטנות ובינוניות), במהירות נהלי האישור ובכיוון של קריטריוני המימון על הצרכים הדחופים ביותר להשגת יעדים 2025. מכשולים בירוקרטיים יכולים להשפיע כאן על הרתעה משמעותית. קיומם של מרכזי ייעוץ כמו "מרכז יכולת להובלת משא" בבאדן-וורטמברג, התומך בחברה בשימוש במימון, מדגיש את הצורך להקל על הגישה לסיוע כספי. אם קיים מימון, אך קשה לתחזוקה או נגיש רק עם עיכוב זמן נהדר, השפעתם תוגבל עד שנת 2025.

הידוק המסגרת הרגולטורית ותאוצת נהלי האישור

נהלי תכנון ואישור קלים הם מכשול ידוע לפרויקטים של תשתיות בגרמניה ומשפיעים גם על הובלת הובלה ברכבות. גם אם אזורים מאובטחים וכספים זמינים, עיכובים יכולים להפריע לפרויקטים שעליהם להשפיע עד שנת 2025. הדבר חל על בניית מסופים כמו גם על הפעלה מחדש של חיבורי מסלול.

"Charta" חיבור המסלול "קורא במפורש להפחתת הביורוקרטיה ולפישוט התקנות לנקודות גישה לרשת הרכבות. גם אם הסכם הקואליציה קובע 2025 אמצעים להאצת התכנון והאישור, המבקרים מצביעים על כך שהסיבה העיקרית לתכנון היא לרוב אינה בחוק התכנון עצמו, אלא בהיעדר יכולות תכנון לרשויות וספקי פרויקטים כמו גם בהפרשה בינונית.

המאמצים להאיץ נהלי תכנון לפרויקטים פדרליים גדולים, כמו אלה המעוגנים בתכנית מסלול התנועה הפדרלי, אינם מובילים אוטומטית להיתרים מהירים יותר למיקומים קטנים יותר, ממומנים באופן פרטי או יוזמים אזוריים כמו חיבורי מסלול או פארקים לוגיסטיים. עבור אלמנטים של תשתית "קילומטר אחרונה" זה, נדרשים תשומת לב ספציפית ונהלים מותאמים. פיתוח מיקומים מבוזרים רבים כרוך במספר גדול של רשויות מקומיות ונתיבי אישור שונים. ללא פשט ותאוצה ממוקדים עבור אלמנטים קטנים יותר, אך מכריעים לחיבור מקיף, המטרות של פיתוח מיקום רחב כמעט ולא יושגו עד שנת 2025.

תוכניות מימון נבחרות לתשתיות וחדשנות של תנועת הובלות ברכבות בגרמניה ובאדן-וורטמברג

תוכניות מימון נבחרות לתשתיות וחדשנות של תנועת הובלות ברכבות בגרמניה ובאדן-וורטברג-ביארד: xpert.digital

תוכניות מימון נבחרות לתשתיות וחדשנות של תנועת הובלות ברכבות בגרמניה ובאדן-וורטמברג כוללות מגוון מדדים. זה כולל את הנחיית קידום המימון הפדרלי, המקדם חדש והרחבה, הפעלה מחדש והחלפה של חיבורי מסלול ומערכות רב -פונקציונליות. ניתן לתמוך בחברות עם טופס משפטי פרטי עם עד 50 % (לחיבורי מסלול) ועד 80 % (עבור מערכות רב -פונקציונליות), עם סכום מינימלי של 15,000 אירו. אמצעי מימון נוסף הוא תמיכת מסוף KV, התומכת בהשקעות פרטיות במפעלי כיסוי תחבורה משולבים חדשים או מורחבים מ- 100,000 אירו, עם מענק שאינו ניתן לתשלום של עד 80 %. לעומת זאת, התוכנית הפדרלית "הובלת הובלות רכבות עתידית", מכוונת לקדם חידושים, כמו תהליכים אוטומטיים, ומספקת 30 מיליון יורו בשנה (עד 2024). בנוסף, הסכם הביצועים והמימון משמש לשמירה על מסלולי הרכבת הפדרליים, כאשר 86 מיליארד יורו מתוכננים במשך למעלה מעשר שנים. חוק מימון התחבורה המקומי הפדרלי מקדם השקעות בתשתיות תחבורה מקומיות, כולל Rails, לפיה הכספים יוגדלו מדי שנה משנת 2025 ל -2 מיליארד יורו.

ישנן תוכניות תמיכה ספציפיות אחרות בבאדן-וורטמברג. הנחיות המימון לפירוק הובלת הובלה תומכת בבנייה או המרה של ממשקי תעבורת משא להפחתת CO₂ עם מימון של עד 50 % מהעלויות הזכאות, בתנאי שלפחות טון אחד של CO₂ לכל 100,000 אירו נחסך. עם "משאית@bw", מקודם את מבנה תשתיות הטעינה למשאיות אלקטרוניות, כאשר חברות קטנות ובינוניות במיוחד תועלת מ -10 % מענק לתחנות טעינה מהירות. תוכנית "BW-E-Trucks" מקדמת גם רכישה של משאיות נטולות פליטה (תא חשמלי או דלק) על ידי קנייה, ליסינג או המרה של שיעורי הרכב N2 ו- N3. תלוי בגודל החברה, ניתן מימון של עד 60 %, גם אם הכספים כבר מותשים לשנת 2024.

שילוב פלטפורמת AI עצמאית וחוצה-נתונים רחבה מקור לכל ענייני החברה-דימוי: xpert.digital

Ki-GameChanger: הפתרונות הגמישים ביותר של פלטפורמת AI-Tailor, המפחיתים עלויות, משפרים את החלטותיהם ומגדילים את היעילות

פלטפורמת AI עצמאית: משלבת את כל מקורות נתוני החברה הרלוונטיים

• פלטפורמת AI זו מקיימת אינטראקציה עם כל מקורות הנתונים הספציפיים
  • מ- SAP, Microsoft, JIRA, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ומערכות ניהול נתונים רבות אחרות
• שילוב AI מהיר: פתרונות AI בהתאמה אישית לחברות בשעות או ימים במקום חודשים
• תשתית גמישה: מבוססת ענן או אירוח במרכז הנתונים שלך (גרמניה, אירופה, בחירה חופשית של מיקום)

• אבטחת מידע גבוהה ביותר: שימוש במשרדי עורכי דין הוא הראיות הבטוחות
• השתמש במגוון רחב של מקורות נתונים של החברה
• בחירה משלך או דגמי AI שונים (DE, EU, USA, CN)

אתגרים שפלטפורמת ה- AI שלנו פותרת

• חוסר דיוק של פתרונות AI קונבנציונליים
• הגנה על נתונים וניהול מאובטח של נתונים רגישים
• עלויות ומורכבות גבוהה של פיתוח AI פרטני
• היעדר AI מוסמך
• שילוב AI במערכות IT קיימות

עוד על זה כאן:

• שילוב AI של פלטפורמת AI עצמאית וחוצה-נתונים לרוחב מקור לכל ענייני החברה

מנוף חשוב להאיץ "סחורות על הרכבת"

אופטימיזציה של שרשראות הובלה בין -מודאליות ליעילות רציפה

התנועה המשולבת (KV) נחשבת לשוק צמיחה מרכזי ומנוף מכריע להעברת סחורות למסילה. עם זאת, הצלחתו תלויה בשילוב החלק והיעיל של כל המצב המעורב - רכבת, רחוב ובמידת הצורך, נתיב המים. בפרט, ההובלה הנתמכת במשאיות ומעקב אחר הטרמינלים ממלאים תפקיד קריטי בתחרותיות של כל הרשת הבין-מודאלית. לעיתים קרובות ישנם אתגרים ב- KV במהלך זמני הטיפול בטרמינלים, העלויות לקדמת הבמה ואחריו (טרייז ') ובזרימת המידע בין השחקנים השונים לבין אופני התחבורה. דו"ח של בית הדין האירופי למבקרים (ECA) מדגיש כי הובלות בין -מודליות הן לרוב יקרות יותר משובבי דרכים טהורים והם מתמודדים גם עם מכשולים תשתיתיים ורגולטוריים.

על מנת להשיג מעבר תנועה אמיתי, כל הרשת הבין -מודאלית ביחס לעלויות, זמן ואמינות חייבות להיות מסוגלות להתחרות בהובלת דרכים רציפה. זה דורש גישות אופטימיזציה החורגות מהובלת הרכבות הטהורה. ההצלחה של מיקומי הרכבת החדשים שנוצרו או מורחבים (מסופים, פארקים לוגיסטיים) אינה ניתנת להפרדה עם הביצועים ויעילות העלות של התקדמות הרחוב והריצה במקרה. לפיכך יש להוסיף את ההשקעות בתשתית הרכבות על ידי אסטרטגיות למיטוב חיבורי הרחוב הללו. זה כולל טיפול בבעיות כמו היעדר הנהג בהובלת הובלה בכביש, וייתכן שקידום משאיות בעלות פליטה נמוכה לשירותי האכלה, כמו זה נעשה בבאדן-וורטמברג עם תוכניות למשאיות אלקטרוניות. ללא חיבורי דרך יעילים, זולים ואמינים לנקודות כיסוי הרכבת, כל ההצעה הבין -מודאלית סובלת, ללא קשר לביצועי הובלת הרכבת עצמה.

מתאים לכך:

• Du logistics² | לוגיסטיקה כפולה לשימוש כפול: שילוב הרכבת והרחוב למטרות אזרחיות וצבאיות

השתמש בחידושים: דיגיטציה (DAK, ETCS), אוטומציה וחומר מתגלגל מודרני

חידושים טכנולוגיים הם גורם מכריע בהפיכת הובלת הובלות הרכבות תחרותית יותר, יעילה ומושכת יותר. בתחום הדיגיטציה והאוטומציה, המוקד הוא בכמה טכנולוגיות מפתח:

• הצימוד האוטומטי הדיגיטלי (DAK) מבטיח יעילות משמעותית עולה בתמרון ויצירת הרכבת. הצגתם נתמכת על ידי הממשלה הפדרלית והיא טענת ליבה של הענף.
• מערכת בקרת הרכבות האירופית (ETCS) ותיבות האות הדיגיטליות נועדו להגדיל את קיבולת הרשת, לשפר את האבטחה ולהגביר את האמינות.
• טכנולוגיות אוטומציה יושמות יותר ויותר על מסופי KV ותחנות מרשל, כמו שדה הבדיקה להיווצרות רכבת דיגיטלית ואוטומטית בתחנת התמרון של מינכן.
• חומר מתגלגל מודרני, כמו עגלות משא שקטות יותר עם "בלמי לחישת לחישה" כל כך ואסורים יותר אנרגיה, תורמים לתאימות סביבתית ולסכמת הובלת הובלה ברכבת.
• פלטפורמות דיגיטליות להזמנה, מעקב וניהול של הובלה משפרות את השקיפות ואת הידידות של הלקוחות.

עם זאת, יישום טכנולוגיות אלה, בפרט ברשת של מערכות יעילות כמו ETCS או DAK, הוא תהליך ארוך ויקר. התועלת המלאה של חידושים כאלה תתפתח רק עם מבוא ארצי, באופן אידיאלי באירופה. לזמן האופק 2025 ניתן להניח כי ההשפעות על פרויקטים של פיילוט או שלבי ההפעלה הראשונים יהיו מוגבלים. משמעות הדבר היא כי אמצעי יעילות אחרים נדרשים בהתראה קצרה כדי להשיג את המטרות. תכנון מיקום צריך לצפות לטכנולוגיות עתידיות אלה, אך לא צריך לסמוך על זמינותם המלאה אך ורק לעתיד המיידי. ההקדמה ההדרגתית ושלבי המעבר הנלווים דורשים תכנון וניהול מדוקדקים על מנת להשתמש בפוטנציאל של החידושים בצורה הטובה ביותר ללא נטל מוגזם על פעולה שוטפת.

השתמש בסינרגיות: שילוב של פתרונות אנרגיה מתחדשת (למשל פוטו -וולטאים במערכות לוגיסטיות ומסופי כיסוי)

שילוב מערכות פוטו -וולטאיות (PV) על מבני לוגיסטיקה ומסופי כיסוי מציע פוטנציאל סינרגיה משמעותי ומטופל במפורש במשימתו של דוח זה. הגגות הגדולים של תכונות לוגיסטיות אידיאליים להתקנת מערכות PV. במחקר מראה כי מבני לוגיסטיקה מצוידים לעתים קרובות יותר ב- PV, אך עדיין יש פוטנציאל עצום לאולמות גדולים מאוד (לוגיסטיקה של קופסאות גדולות עם מעל 50,000 מ"ר), מכיוון שכ- 81 % מהגגות הללו עדיין אין מערכות סולאריות. מדינות פדרליות כמו באדן-וורטמברג ובוואריה מקבלות כאן תפקיד חלוצי.

בנוסף לאזורי גג, השימוש בקירות הגנת רעש לאורך תשתיות תנועה (רכבת, רחוב) לייצור הנוכחי של PV הופך יותר ויותר למוקד. בגרמניה ישנם כבר פרויקטים של טייס ויישומים, למשל באשפנבורג, Neuötting, Walstershofen ו- Neumarkt, כמו גם פרויקטים ספציפיים בבאדן-וורטמברג (Ladenburg, Wendlingen). המשרד הפדרלי לדיגיטל ותחבורה (BMDV) ניתח גם את הפוטנציאל של PV בכבישים המהירים הפדרליים ורואה הזדמנויות באזור ג'יגוואט דו ספרתי.

הרווחיות של מערכות PV תלויה בגורמים שונים, כולל עלויות השקעה, מחירי חשמל, שיעורי צריכה עצמית ושכר הזנה. הנהג העיקרי להתקנת PV במיקומי לוגיסטיקה מכסה כיום את הצרכים שלך כדי להפחית את עלויות האנרגיה, מכיוון שהתעריפים במאכלים פחות אטרקטיביים מבעבר. המיקום של מיקום כולל דרישות החשמל הפוטנציאליות להפעלת מנופים, יחידות קירור, בניית טכנולוגיית ובעיקר לטעינה של משאיות חשמליות-הופך לגורם מפתח לפרשנות ורווחיותה של מערכת ה- PV. השילוב של ייצור PV עם העמסת משאית אלקטרונית באתר, כפי שתומך בתוכניות מימון בבאדן-וורטמברג, הוא סינרגיה מבטיחה במיוחד.

בעוד שהתקנת מערכות PV על גגות בנייה אינה מסובכת יחסית, שילוב PV בקירות הגנת רעש על מסופים או לאורך קווי רכבת מורכבים יותר, רגולטוריים ורלוונטיים לבטיחות. יש לטפל בהיבטים כמו סנוור למשתמשים בכבישים, השתקפות קול, נגישות לתחזוקה בפעולות רכבת מתמשכות ודרישות תכנון ואישור ספציפיות ליישום רחב יותר בקרבת מערכות רכבת המופעלות. גורמים אלה פירושם כי יישום פוטנציאל ה- PV בתשתית ספציפית לרכבת דורש פתרונות ונהלי אישור מיוחדים יותר מאשר עם מערכות גג סטנדרטיות במגזר המסחרי.

יישום אסטרטגיות ניידות קוהרנטיות ואסטרטגיות תנועה מסחריות

לא ניתן לראות את העברת הסחורות למעקה בבידוד, אך חייבת להיות חלק בלתי נפרד מאסטרטגיות ניידות מקיפות ואסטרטגיות תנועה מסחריות. אסטרטגיות כאלה חייבות לקחת בחשבון את האינטראקציה של כל אופני התחבורה ולהיות מותאמים ליעדים הכלליים של פיתוח כלכלי, לוגיסטיקה עירונית, חיבורי נמל וגם תנועת נוסעים (המתחרה על אותן יכולות רכבת הדוקות).

"אסטרטגיית התחבורה הכלכלית האזורית פרנקפורט ריינמיין" משמשת כדוגמה לגישה אזורית ורב-עניין. ב- Baden-Württemberg, "תפיסת התעבורה של הובלה" ו"הנגישות הממלכתיות של ניידות ואקלים "מהווים את המסגרת למדיניות תחבורה משולבת.

עם זאת, אסטרטגיות תנועה מסחריות אפקטיביות צריכות לחרוג מאמצעי מימון טהורים עבור המסילות. עליכם להפוך באופן פעיל מצבי תחבורה פחות בר קיימא של תחבורה, למשל על ידי דמי שימוש בכבישים המותאמים למזהמים או פרס CO2, שאינו פיצוי ישירות על ידי סובסידיות אחרות. אסטרטגיית "משיכה" טהורה עבור הרכבת, ללא גורמי "דחיפה" בו זמנית להובלת הובלה בכבישים, כמעט ולא תוביל לשינוי מהיר ומשמעותי בתנועה עד שנת 2025. היתרונות הכלכליים של הובלת דרכים (גמישות, לעיתים קרובות כעלויות ישירות פחות נתפסות) הם משמעותיים. ללא הפנמה חזקה יותר של העלויות החיצוניות של תנועת הובלות בדרכים (פליטות CO2, פקקים, בלאי תשתיות), הרכבת, אפילו עם מיקומים משופרים, לרוב תהיה נחותה בתחרות המחירים הטהורים. דרישתו של שר התחבורה באדן-וורטמברג לאחר הרחבת מחיר המשאית מדגישה את הצורך הזה.

המלצות אסטרטגיות למימוש יעדי הובלת הובלה ברכבת

על מנת להשיג את יעדי "הסחורה על הרכבת" ולאפשר מעבר משמעותי של תנועת הובלה, נדרשים מאמצים מתואמים ומסלול אסטרטגי. ההמלצות הבאות מכוונות לשחקנים שונים ברמות הפדרליות והמדיניות כמו גם למגזר הפרטי.

רפורמות פוליטיות ורגולטוריות ממוקדות

• האצה של נהלי תכנון ואישור: הידוק והתאוצה משמעותיים של נהלי האישור נדרשים במיוחד לחיבורי מסלול, מסופי KV ומיקומי לוגיסטיקה מנוסים ברכבת. זה כולל צמצום מכשולים בירוקרטיים וחיזוק יכולות התכנון אצל הרשויות האחראיות.
• הבטחת תנאים תחרותיים הוגנים: המסגרת הרגולטורית חייבת להיות מתוכננת בצורה כזו שתובטח תחרות הוגנת בין חברות התעבורה השונות ובין הרכבת לכביש. זה כולל סקירה ביקורתית, ובמידת רלוונטי, רפורמה במערכת פרס המסלול על מנת ליצור אמת ותמריצים עלות לשימוש ברכבות. יש להימנע מסובסידיות להובלת הובלה בכבישים המחלישים את המיקום התחרותי של המעקה.
• חיזוק האחריות של הוראות האזור: תוכניות שימוש בקרקע אזוריות לא רק צריכות לזהות אזורים לוגיסטיים עם חיבור הרכבות, אלא גם להבטיח את השימוש בהן למטרה זו בטווח הארוך והכריכה. יש לקבוע מנגנונים למניעת REDOM לטובת שימושים אחרים ורווחיים יותר בהתראה קצרה.
• הקמת יעדי ביניים ברורים ומדידים: לפיתוח מיקומים (מספר חיבורי מסלול חדשים/מופעלים מחדש, יכולות מסוף חדשות), יש לקבוע יעדים ביניים ברורים, מדידים ושנתיים עד 2025/2030. ניטור שקוף של ההתקדמות הוא חיוני על מנת להיות מסוגל ליזום אמצעים מתקנים בשלב מוקדם.

השקעות ופיתוח תשתיות סדריות

• התמקדו בסילוק צוואר בקבוק עם אפקט עד 2025: יש לרכוש את ההשקעות בתשתית הרכבות בהתראה קצרה במדדים שכבר הביאו שיפורי יכולת ואמינות בולטים לתעבורת הובלה עד שנת 2025. זה כולל הסרת צווארי בקבוק בנתיבי גישה למקומות עסקיים חשובים.
• האצה של פרויקטים של סופניים מרכזיים: יש להאיץ את יישום הפרויקטים הטרמינליים החשובים של KV באמצעות טיפול עדיף בתכנון ואישור וכן באמצעות מימון מאובטח. יחד עם זאת, יש לקדם את האופטימיזציה והרחבת הקיבולת של הטרמינלים הקיימים.
• קידום הפעלה מחדש של חיבור מסלול והבניין החדש: יש לשמור על אטרקטיביות וגישה, במיוחד עבור חברות המימון הקיימות לחיבורי מסלול, במיוחד עבור חברות קטנות ובינוניות (SME). יש לקדם באופן פעיל עקרון "Brownfield First" ודחיסה בפיתוח המיקום של לוגיסטיקה, הנתמך על ידי מכשירי מימון מותאמים ותקנות מפושטות להמרה של שטח תעשייתי ומסחרי קיים, כולל מערכות רב-קומות.
• יש לעקוב אחר התרחבות עקבית של התשתית הדיגיטלית: הצגת ETCs, תיבות אות דיגיטליות וה- DAK בדגש כדי להגביר את הביצועים והיעילות של רשת הרכבות בטווח הארוך.

קידום שיתוף פעולה בין שחקני תעשיה ומדינה

• חיזוק פלטפורמות שיתוף פעולה: יוזמות כמו "ברית שינה בעתיד" יש לפתח עוד יותר ולהשתמש בו כפלטפורמות מרכזיות לדיאלוג ותיאום בין פוליטיקה, מפעילי תשתיות, חברות תחבורה וכלכלה שהוזמנה.
• קידום מרכזי מיומנויות אזוריים: הקמת מרכזי מיומנות אזוריים לתנועת מטענים על בסיס המודל של באדן-וירטמברג יש לבדוק ולקדם בפריסה ארצית. אלה יכולים לשמש כמתווך חשוב בין החברה לניהול ולתמוך ביישום מעשי של העברת התנועה.
• התגברות של שיתוף פעולה בין-צויני ובין-אזורי: תכנון ופיתוח של מיקומי לוגיסטיקה ומסופי KV דורשת תיאום מוגבר על פני גבולות עירוניים ואזוריים על מנת למצוא פתרונות מיטביים ומבוססים על צרכים.
• שילוב של ספק השירותים הפולשים והלוגיסטיקה הפולשים: יש לכלול את הצרכים והדרישות של המשתמשים הפוטנציאליים של הרכבת בתהליכי תכנון ופיתוח בשלב מוקדם על מנת להבטיח פתרונות מעשיים ומקובלים.

לסלול דרך לעתיד חזק ובר -קיימא של הובלת הובלת הרכבות

העברת תנועת הובלה יותר לרכבת עד שנת 2025 היא מטרה שאפתנית אך חיובית אסטרטגית עבור גרמניה. פיתוח מיקומים מתאימים למעטפה, לוגיסטיקה, סחר וייצור עם גישה יעילה לרכבות הוא ה- Linchpin להצלחת יוזמה זו. כפי שהוכיח הניתוח, הרכבת היא חומר תחבורה יתרון אקולוגי ועשוי להיות אמין מאוד, אך ניתן להעלות את הפוטנציאל שלו רק על ידי התגברות על אתגרים משמעותיים.

בעיות הליבה כוללות אבטחת שטח בתחרות עם שימושים אחרים, הצורך בהשקעות מאסיביות בתשתית עוצמתית ואמינה, ביטול צווארי בקבוק, האצת תהליכי תכנון ואישור ארוכים וכן יצירת תנאים תחרותיים הוגנים. יש לשפר את האמינות של הובלת הרכבות באופן ניכר לכלכלה הפולשת ועלויות הגישה והשימוש ברכבת חייבות להיות תחרותיות.

Time Horizon 2025 הוא הדוק ביותר ליישום שינויים טרנספורמטיביים בתשתית הפיזית. לפיכך, אסטרטגיה כפולה היא חיונית: מצד אחד, יש לנצל את כל האפשרויות להגברת היעילות ומיעליות המערכות והתהליכים הקיימים בטווח הקצר על מנת להשיג השפעות מעבר דידות עד שנת 2025. זה כולל אמצעי הרחבה קלים, הפעלה מחדש של חיבורי מסלול נכים וניצול שיפור של יכולות סופיות קיימות. מצד שני, יש להגדיר במקביל את הקורס לפיתוחים גדולים יותר של מיקום אסטרטגי, שיישומם חורג משנת 2025, אך יש לו חשיבות מכרעת להשגת יעדים לטווח הארוך עד 2030 ומעבר לה. זה דורש תכנון קדימה, מימון מאובטח ונהלי אישור מואצים.

היישום המוצלח של סדר היום "סחורות ברכבת 2025" דורש מעבר פרדיגמה לעבר מדיניות תחבורה ומיקום משולבת המתמקדת בקיימות, יעילות ותחרותיות באופן שווה. מחויבות מתמשכת של כל השחקנים - מהממשל הפדרלי למדינות הפדרליות והעיריות ועד מפעילי התשתיות והמגזר הפרטי - היא לחיונית כדי להפוך את נוף הובלת הובלה הגרמני לקיים. השימוש בסינרגיות, כמו שילוב מערכות פוטו -וולטאיות, יכול לתרום תרומה נוספת לכלכלה ולקיימות. רק באמצעות פעולה מרוכזת ונחושה ניתן להשיג את המטרה כדי להקים את הרכבת כעמוד השדרה של מערכת תעבורת הובלה מודרנית וידידותית לסביבה.

אתגרים משמעותיים בהעברת סחורות למסילות ובפתרונות אסטרטגיים תואמים

אתגרים משמעותיים בהעברת סחורות לרכבת ולפתרונות אסטרטגיים תואמים - תמונה: xpert.digital

אתגרים משמעותיים בהעברת סחורות למסילות נובעים מגורמים כמו זמינות המרחב, יכולת התשתית, אמינות, עלויות, תכנון ואישור, ממשקים לא יעילים, חוסר קשרים מסלול ופוטנציאל סינרגיה שאינם בשימוש. תכנון שימוש בקרקע אזורית פרואקטיבית עם אבטחת מיקומי לוגיסטיקה, קידום פיתוח בראונפילד ושיתוף פעולה בין-צויני יכול למזער את התחרות עם אזורים מתאימים. במקביל, יש להתגבר על השקעות בהרחבת רשת, חשמל, הסרת צווארי בקבוק וכן הצגת טכנולוגיות מודרניות כמו ETCs ותיבות איתות דיגיטליות. על מנת להגביר את הדייקנות והאמינות, שיפורים ברשת הביצועים הגבוהים, ניהול אתרי בנייה מיטביים והכנסת מערכות הפעלה דיגיטליות הם מכריעים. ביחס לעלויות הגבוהות ולכלכלה הלא בטוחה, המיקוד הוא ברפורמה של מחירי המסלול, תוכניות תמיכה נגישות וקידום חדשנות בחברה, למשל באמצעות אוטומציה. נהלי תכנון ואישור קלים יכולים להיות יעילים יותר באמצעות תאוצה משפטית, תהליכים סטנדרטיים וערוצי יישומים דיגיטליים. לאופטימיזציה של הממשקים וה"מייל הראשון/האחרון ", יש להרחיב את מסופי ה- KV ולהתקדם ומעקב נתמך על ידי משאיות פליטה נמוכה. תוכניות תמיכה אטרקטיביות ודרישות פשוטות יכולות לקדם חיבורי מסלול חסרים, ואילו שירותי ייעוץ מציעים לחברות תמריץ נוסף. לבסוף, ניתן לנצל טוב יותר את פוטנציאל הסינרגיה על ידי התקנת מערכות PV על מבני לוגיסטיקה ומערכות טרנספונציה ושילוב תשתיות לטעינת אלקטרוניות.

מרקוס בקר

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

ראש פיתוח עסקי

יו"ר SME Connect Connect Group

לינקדאין

☑️ תמיכה ב- SME באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי המכירה הבינלאומיים

Platforms פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

פיתוח עסקי חלוץ

קונרד וולפנשטיין

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

אתה יכול ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר למטה או פשוט להתקשר אליי בטלפון +49 89 674 804 (מינכן) .

אני מצפה לפרויקט המשותף שלנו.

Xpert.Digital הוא מוקד לתעשייה עם מיקוד, דיגיטציה, הנדסת מכונות, לוגיסטיקה/אינטרלוגיסטיקה ופוטו -וולטאים.

עם פיתרון הפיתוח העסקי של 360 ° שלנו, אנו תומכים בחברות ידועות מעסקים חדשים למכירות.

מודיעין שוק, סמוקינג, אוטומציה שיווקית, פיתוח תוכן, יחסי ציבור, קמפיינים בדואר, מדיה חברתית בהתאמה אישית וטיפוח עופרת הם חלק מהכלים הדיגיטליים שלנו.

אתה יכול למצוא עוד בכתובת: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus