זמן להתבונן: פיצול תשתית הרכבת האירופית - מכשול שגדל היסטורי

פיצול תשתית הרכבת האירופית - מכשול שגדל היסטורי עם השלכות מודרניות

נוף הרכבת האירופי מאופיין במגוון טכני מדהים, המתבטא בפרט ברוחב הנתיב השונה. הטרוגניות זו אינה מוצר אקראי, אלא תוצאה של התפתחות היסטורית מורכבת במאה ה -19, בה אינטרסים לאומיים, סטנדרטים טכניים שונים, ואחרון חביב, שיקולים אסטרטגיים צבאיים מובילים לפיצול של תשתיות הרכבת. הבחירה ברוחב מסלול ספציפי הייתה לרוב החלטה פוליטית וכלכלית מודעת שמטרתה להגן על התשתית שלך מפני שימוש על ידי חברות מתחרות או מתנגדים צבאיים פוטנציאליים.

כיום, פיצול שגדל היסטורי זה מייצג מכשול משמעותי לחזון של אזור תנועה אירופי אחיד. המסלולים השונים הם אחד המכשולים הטכניים החמורים ביותר לתנועת רכבות חלקית ויעילה, במיוחד בקטע הסחורות. עם זאת, יכולת ההפעלה הדדית של רשת הרכבות היא בעלת חשיבות מכרעת לפונקציונליות של השוק הפנימי האירופי, השגת יעדי האקלים השאפתניים של האיחוד האירופי על ידי הגדלת התנועה על המסילות (כחלק מהעסקה הירוקה האירופית) והיתרונות הכלכליים והאקולוגיים הקשורים אליו.

התקלות הגיאו -פוליטיות האחרונות, ובמיוחד המלחמה באוקראינה, המחישו באופן דרמטי את הממד האסטרטגי של תשתית רכבת חזקה וניתנת להפעלה. היכולת להעביר סחורות וחומר במהירות ובאמינות לאורך מרחקים ארוכים היא לא רק לביטחון אזרחי, אלא גם לניידות צבאית ויכולת הגנה קולקטיבית בעלת חשיבות מהותית. בהקשר זה, הרעיון של "לוגיסטיקה לשימוש כפול"-השימוש האזרחי והצבאי בתשתיות לוגיסטיות-הוא רלוונטי יותר ויותר.

מעניין לציין כי התפתחות פרדוקסלית מתגלה כאן: בעוד שבמאה ה -19 רוחב נתיבים שונים תוכננו במכוון כמחסומים צבאיים כדי להקשות על פלישות האויב, נאט"ו ואסטרטגיית ההגנה המודרנית של האיחוד האירופי דורשים להתגבר על מחסום זה. הנחת המהירה של חיילים וחומרים על מרחקים גדולים, במיוחד על צירי מערב-מזרח, היא כיום דרישה צבאית מרכזית. ההבדלים הקיימים ברוחב הנתיבים ששירתו בעבר את ההגנה הם כעת מכשול מבצעי לניידות צבאית מודרנית זו. כתוצאה מכך, ההרמוניזציה של רוחב הנתיב או יצירת פתרונות יעילים להתגברות, למשל באמצעות פרויקטים של תשתית כפולה לשימוש כפול, הופכת להיות צורך צבאי-אסטרטגי. זה מייצג היפוך מדהים של ההיגיון המקורי: מה ששימש פעם כדי להגן על הבידול דורש יכולת הגנה באמצעות שילוב ויכולת פעולה הדדית.

הפיצול נוצר באמצעות מסלולים לאומיים שונים, סטנדרטים טכניים והחלטות פוליטיות במאה ה -19. כיום זה מוביל לבעיות משמעותיות עבור הובלת רכבות חוצה גבולות, במיוחד בהובלת סחורות. ההשלכות המודרניות החשובות ביותר ** הן:

• השפעות כלכליות: חוסר יכולת ההפעלה הדדית בין המסלולים והמערכות השונות מגדיל את עלויות ההובלה ומפחית את היעילות של הובלת הרכבות.
• אתגרים אקולוגיים: האיחוד האירופי שואף להעביר תנועה מהדרך לרכבת כדי להפחית את פליטות ה- CO₂. עם זאת, הפיצול מסבך את יישום יעדי האקלים הללו.
• חשיבות גיאו -פוליטית וצבאית: המלחמה באוקראינה הראתה שתשתית רכבת חזקה וניתנת להפעלה היא מכריעה לביטחון וניידות צבאית.
• התאמות טכניות ותשתיות: פתרונות כמו מערכות שינוי נתיב, מסלולי ריבוי מעשה או לוגיסטיקה לשימוש כפול הופכים חשובים יותר להתגבר על הפיצול.

ההיגיון המקורי של פיצול - תיחום לאומי והגנה צבאית - מסתובב כיום: תשתית רכבת הרמונית וניתנת להפעלה הופכת יותר ויותר לצורך אסטרטגי בעסקים, בסביבה ובביטחון.

פיצול תשתית הרכבת האירופית הוא יותר מסתם בעיה טכנית. זהו גם סימפטום של אתגרים עמוקים יותר בתהליך האינטגרציה האירופי, בו שיקולים ריבוניים לאומיים וחישובי עלות קצרי טווח לרוב מתמודדים עם יעדים שכיחים לטווח הארוך. החלפת רוחב הנתיב או יישום פתרונות מקיפים של יכולת פעולה הדדית קשורים לעלויות עצומות ונהלי תכנון מורכבים, מה שלעתים קרובות גורם לממשלות הלאומיות להסס. הוויכוח הנוכחי על לוגיסטיקה לשימוש כפול יכול לשמש כמנוף חדש להתגבר על ההתנגדות הלאומית לפרויקטים יקרים של תשתיות. על ידי קישור השקעות אלה ישירות לאינטרסים ביטחוניים לאומיים ועל -לאומיים, הנהנים מעדיפות פוליטית גבוהה יותר במצב הגיאו -פוליטי הנוכחי, ניתן לגייס כספים ממשקי בית ביטחוניים או קרנות מיוחדות של האיחוד האירופי כמו החגורה "המחברת את אירופה" (CEF) לצורך ניידות צבאית. זה טומן בחובו את הסיכוי להאיץ את המודרניזציה של תשתיות הרכבת, כולל התגברות על בעיות ברוחב הנתיב. עם זאת, פירוש הדבר גם כי סדרי עדיפויות בפרויקטים תשתיתיים עשויים להיות מונחים יותר על ידי אסטרטגי מאשר שיקולים כלכליים או אקולוגיים גרידא בעתיד.

מתאים לכך:

• חשיבות הפיצול המודאלי ותפקיד הלוגיסטיקה לשימוש כפול במדיניות התחבורה

מגוון רוחב הנתיבים באירופה: מלאי מפורט

כרטיס הרכבת האירופי הוא טלאים של מסלולים שונים. למגוון זה השפעות עמוקות על יכולת ההפעלה והיעילות של הובלת הרכבות. שיקול מדויק של המערכות השוררות חיוני להבנת האתגרים והפתרונות המתקבלים.

מסלול רגיל (1435 מ"מ): הסטנדרט הדומיננטי

המד הסטנדרטי עם מרחק של 1435 מ"מ (תואם 4 רגל 8½ אינץ ') בין הקצוות הפנימיים של ראשי הרכבת הוא הנתיב הנפוץ ביותר ברחבי העולם. מקורו טמון בבריטניה הגדולה, שם השתמש ג'ורג 'סטפנסון לרכבת סטוקטון ודארלינגטון (נפתח בשנת 1825), שהוא הרכבת הציבורית הראשונה עם קטרי קיטור. כבר בשנת 1846, היא הונחה כחוק בבריטניה כמסלול סטנדרטי. משם, עם הרחבת טכנולוגיית הרכבות, היא התפשטה לחלקים גדולים של אירופה, צפון אפריקה, המזרח התיכון וצפון אמריקה וסין. בגרמניה וברוב מדינות מערב אירופה, זהו רוחב המסלול הדומיננטי. כ- 60 % מכל קווי הרכבת הם בדרך כלל מסלול ברחבי העולם. באיחוד האירופי, רשת המסלול כולה כללה בסביבות 202,131 ק"מ בשנת 2022, מתוכם הרוב המכריע של המד הסטנדרטי.

מערכות ברייטפור: הסטייה הגדולה

בנוסף למד הסטנדרטי, ישנן רשתות רחבות -טהור משמעותיות באירופה המשפיעות באופן משמעותי על תנועה חוצה גבולות.

רוסיה רוסית (נומינלית 1520 מ"מ, היסטורית/פינלנד 1524 מ"מ):

מערכת זו היא השנייה בגודלה בעולם ומעצבת את תשתיות הרכבת ברוסיה, מרבית מדינות יורשן של ברית המועצות (מדינות גאס כמו ארמניה, אזרבייג'ן, בלארוס, אסטוניה, ג'ורג'יה, קזאשטן, טורגיזסטן, לטיואן, ליטואיה, מנועיסטן, טאג'יסטן, טאג'יסטן, טאג'יסטן, טג'יסטן, טג'יאן, מונגוליה, מונגוליה, מונגוליה, מונגוליה, מונגוליה, Moggoolia, Mongkyolia, Mogkyolia, Moito tajelioia היא היא אוקראינה, אוקראינה, אוזבקיסטן) כמו גם בפינלנד. ההחלטה לרוחב מסלול זה באימפריה הרוסית התבססה גם על שיקולים אסטרטגיים כדי להפוך את הפלישות מהמערב לקשה יותר, כמו גם התפתחויות טכניות שונות. ההיקף היה במקור 1524 מ"מ (5 רגל). בשנות השבעים הוא הותאם ל- 1520 מ"מ בברית המועצות כדי לייעל את המסלול ולהפחית את הבלאי. פינלנד שמר על 1524 מ"מ, אך הסובלנות מתוכננת כך שתנועה חוצה גבולות עם רשת 1520 מ"מ אפשרית מבחינה טכנית.

איבריאן ברודס (1668 מ"מ):

רוחב מסלול זה מאפיין את ספרד ופורטוגל. כ- 72 % מהרשת הספרדית משתמשים ברוחב המסלול הזה. מבחינה היסטורית, ספרד (במקור 1672 מ"מ, המתאימה לשש רגל קסטיליאנית) ופורטוגל (במקור 1664 מ"מ, המתאימה לחמש רגל פורטוגזית) בחרו בממדים שונים במקצת. רק בשנת 1955 הוסכם ערך הפשרה של 1668 מ"מ. גם כאן, סיבות אסטרטגיות, כמו פחד מפלישות לאחר מלחמות נפוליאון, מילאו תפקיד בבחירת נתיב הסוטה משאר אירופה. מאפיין מיוחד בספרד הוא ההתרחבות המקבילה של רשת מהירה גבוהה במד רגיל (1435 מ"מ), מה שמוביל לגבולות רוחב הנתיב הפנימי ולצורך במערכות גישה או הפעלה נפרדת.

אירי ברודס (1600 מ"מ):

ההרחבה האירית של 1600 מ"מ נפוצה באי האירי (הרפובליקה של אירלנד וצפון אירלנד). זוהי מערכת מבודדת יחסית ללא חיבור ישיר בקרקע למערכות רוחב נתיב אירופיות אחרות, המגבילה בעיות ישירות בהפעלה הדדית ביבשת, אך היא רלוונטית בתוך האי ולתנועת מעבורות.

Schmalspurbahnen (<1435 מ"מ): גיוון למטרות ספציפיות

בנוסף למערכות הגדולות והרחבות הגדולות, יש מגוון עצום של רוחבים צרים באירופה, הנמצאים בדרך כלל מתחת ל 1435 מ"מ. דוגמאות נפוצות הן מסלול המטר (1000 מ"מ), הנתיב הבוסני (760 מ"מ), כמו גם עקבות של 750 מ"מ ו 600 מ"מ. נתיבים אלה נבנו לרוב מסיבות עלות (עלויות בנייה נמוכות יותר) או להתאמה טובה יותר לשטח קשה (רדיסי עקומה צרה באזורי הרים). הם שירתו ושירתו יישומים תעשייתיים ספציפיים (מוקשים, שדה, תעשייה, תעשייה, מסילות רכבת יער) או פתחו אזורים מעניינים לתיירות (למשל, מספר רב של מסילות הרים ומוזיאון בשוויץ ואוסטריה). הם כמעט ולא ממלאים תפקיד עבור הובלת מוצרי מעבר בינלאומיים, אך חשובים לטיפול ולתיירות מקומיים ואזוריים. הרשימה הארוכה של עקבות צרים קטנים יותר ולעתים קרובות משומשים בתעשייה מציגה פיצול של לעתים קרובות התעלמות ברמה המקומית והאזורית. למרות שזה לא מפריע ישירות לתעבורת הובלה טרנס -יבשתית, אלא מסבך את הלוגיסטיקה המקומית והחיבור לרשתות העיקריות, מכיוון שלעתים קרובות אין אפשרות לטיפול בסחורות ישירות מבלי לטעון מחדש או טכניקות מעבר מיוחדות (כמו קערות הרים).

סיבות היסטוריות, טכניות, כלכליות וצבאיות להבדלים בנתיב (סינתזה)

מגוון הנתיבים של ימינו הוא תוצאה של אינטראקציה מורכבת של גורמים שונים:

מבחינה טכנית: מהנדסי רכבת מוקדמים ניסו מסלולים שונים על מנת למצוא פתרונות מיטביים ליציבות, מהירות ויכולת טעינה. עקבות צרות אפשרו לרדיוסים עקומים קרובים יותר ולכן היו יתרון בשטח הררי. עקבות מובילים הבטיחו יציבות גבוהה יותר ויכולות טעינה גדולות יותר.

כלכלית: מסילות רכבות צרות היו לרוב זולות יותר בבנייה ותחזוקה. לפעמים נבחרו גם רוחב הנתיבים הסטה גם כדי להגן על תעשיות לאומיות או למנוע שימוש בתשתיות משלהם על ידי מתחרים זרים.

צבא: במיוחד במדינות כמו רוסיה וספרד, הסטנדרט חורג מהסטנדרט נבחר במכוון להקשות על פלישות עוינות והובלת חידוש במקרה של מלחמה.

היסטורי-פוליטי: הרכבות נוצרו בעידן של מדינות לאום חזקות ותיאום בינלאומי נמוך. הבחירה ברוחב המסלול נחשבה בעיקר כעניין לאומי, ללא שיקולים מרחיקים לרווחת הדדית הפאן -אירופית.

חשוב להכיר בכך ש"סטנדרטיזציה "במסלול רגיל הוא מונח יחסי. אפילו ברשתות הרגילות -מד באירופה, ישנם הבדלים ניכרים בפרופילי שטח קלים, מערכות חשמל ומערכות בטיחות לאמן המגבילות עוד יותר את יכולת ההפעלה הדדית. רוחב המסלול הוא אפוא רק - אם כי בסיסי מאוד - מבעיות רבות של יכולת פעולה הדדית. גם אם לכל המסלולים היה אותו רוחב מסלול, רכבות לא היו בשימוש אוטומטית באופן חופשי בגבולות. המיקוד ברוחב המסלול הוא אפוא קצר מדי; זוהי בעיית מערכת עם משתנים טכניים ונהליים רבים מקיימים אינטראקציה.

ההחלטות שהתקבלו פעם לרוחב מסלול מסוים היו גם השפעות "נעילה" לטווח הארוך. ברגע שנקבעו רשת נרחבת והחומר המתגלגל המתאים לרוחב מסלול ספציפי, העלויות והמאמץ להפסקת רשתות שלמות היו עצומות. זה מסביר את ההתמדה המופלאה של ההבדלים ההיסטוריים ברוחב הנתיב למרות החסרונות הברורים לתנועה בינלאומית. לעתים קרובות יותר חסכוני לקבל חוסר יעילות בגבולות המערכת מאשר להמיר את המערכת כולה. השיקולים הנוכחיים של אוקראינה להמיר את הרשת שלך למסלול רגיל להדגיש את היקף ההחלטות מסוג זה, שלעתים קרובות מונעות על ידי כיוונים חדשים גיאו -פוליטיים עמוקים.

סקירה כללית של הטוהר העיקרי באירופה ומאפייניהם

סקירה כללית של הטוהר העיקרי באירופה ותכונותיהם - תמונה: xpert.digital

הסקירה של הרצועה העיקרית באירופה ומאפייניה מראה שהמסלול הרגיל עם 1435 מ"מ הוא הנפוץ ביותר ברחבי העולם. זה נמצא ברובו במערב, מרכז, דרום ומזרח אירופה, צפון אפריקה, המזרח התיכון, צפון אמריקה וסין עם אורך רשת מוערך של יותר מ -200,000 ק"מ בלבד באיחוד. במקור הוקם בבריטניה הגדולה והיה סטנדרטי מאז 1846, הוא שרר כסטנדרט דה -פקטו. עם זאת, ישנם אתגרים במגבלות המערכת בגלל אי ​​התאמה לרשתות רחבות וצרות.

הרוסיה הרוסית הטהורה עם 1520 מ"מ או מבחינה היסטורית 1524 מ"מ מעצבת את רוסיה, מדינות גאס, פינלנד ומונגוליה. כרשת השנייה בגודלה בעולם, היא חוזרת לאימפריה הצארית והוצגה מסיבות אסטרטגיות. כיום, במעברי גבול לרשתות נורמליות -זה דורש טעינה או עומס יתר, כמו פולין או רומניה.

הרחב האיברי הטהור עם 1668 מ"מ נפוץ בעיקר בספרד ובפורטוגל, שם הוא כולל כ- 11,200 ק"מ, התואם 72 % מרשת הרכבות הספרדית. היווצרותם מבוססת על התאמה של מידות כף רגל שונות. על מנת להקל על יכולת ההפעלה הדדית, נבנתה הרשת המהירה בספרד בנתיב הרגיל, אחרת יש לכסות את הגבול בצרפת.

ההרחבה האירית של 1600 מ"מ מוגבלת לאירלנד וצפון אירלנד, בערך 2400 ק"מ באירלנד. בשל הבידוד הגאוגרפי מהרשת האירופית היבשתית, סוגיות הפנימיות או הדו -צדדיות הדו -צדדיות עם בריטניה הן בעיקר פנימיות או דו צדדיות.

עקבות צרים עם פחות מ -1435 מ"מ נפוצים במיוחד באזורים הרריים או למטרות תעשייתיות, כולל במדינות כמו שוויץ, אוסטריה, צרפת, גרמניה וספרד. הם מציעים יתרונות כמו עלויות בנייה נמוכות יותר ויכולת הסתגלות רבה יותר לשטח קשה, כמו רדיוסים עקומים הדוקים ומדרגות תלולות. מכיוון שהם בדרך כלל אינם תואמים לרשתות רגילות או רחבות-תור, נדרשים מטריות או פתרונות מיוחדים כמו קערות הרים. הובלה ארוכה -מרחק כמעט ולא ממלאת כאן תפקיד.

המדינות הבלטיות (אסטוניה, לטביה, ליטא) משתמשות כיום ברובס הרוסית, אך מתכננים שינוי במסדרונות חשובים לנתיבים רגילים כחלק ממסילה בלטיקה.

לסיכום, יש להזכיר כי המדינות הבלטיות משתמשות כיום ברובס הרוסים, אך מתכננים לשנות מסדרונות חשובים למסלול הסטנדרטי כחלק מפרויקט Baltica Rail.

מתאים לכך:

• סחורות מהרחוב על המעקה: HOBS לוגיסטיקה ומיקומי היי-טק למעטפה, לוגיסטיקה, סחר וייצור

אתגרים עקב הבדלי נתיב בהובלת הובלה בינלאומית

דו קיום של מערכות רוחב נתיבים שונות באירופה מוביל לאתגרים תפעוליים, כלכליים ואסטרטגיים משמעותיים בתחבורה הבינלאומית. אלה מתבטאים בפרט על גבולות המערכת ומשפיעים על היעילות והתחרותיות של הרכבת כמצב תחבורה.

סיבוכי חברה וחוסר יעילות בגבולות המערכת

בממשקים של מסלולים שונים יש בהכרח הפרעות בזרימת ההובלה. טעינה מחדש של סחורות מעגלות של מערכת רוחב מסלול לעגלה של אחרת, שינוי הבוגות השלמות או השימוש במנעולי וורד מיוחדים לרכבים עם רוחב מסלול משתנה הם השיטות הנפוצות להתגבר על שברים במערכת אלה. עם זאת, כל אחת מהשיטות הללו מחוברת לחסרונות ספציפיים:

אובדן זמן ועלויות: כל הנהלים שהוזכרו הם עתיר זמן ויקר. הטעינה ידנית של סחורות, תלוי בסוג המשא והתשתית הזמינה, יכולה לארוך מספר שעות לכל עגלה. שינוי הבוגי, למשל בגבול ספרד-צרפת, יכול לקחת כשעתיים לרכבת משא שלמה של 700 מטר. גם אם המעטפה הפיזית של מכולות בטרמינלים מודרניים יכולה להתקיים בארבע עד חמש שעות, התיעוד והעיבוד המשויך לרוב לוקח זמן רב יותר, כך שכל התהליך בגבול יכול לארוך עד 24 שעות. עיכובים אלה מובילים לזמני הובלה ארוכים יותר ועלויות תפעול גבוהות יותר.

הצורך בתשתיות מיוחדות: מעברי גבול בין מערכות רוחב מסלול שונות דורשים השקעות ניכרות בתשתיות מיוחדות. זה כולל מסופי כיסוי מורחבים עם מערכות מנוף ואזורי אחסון, מערכות עקוב אחר שינוי בופיות או מערכות פונה אוטומטיות מורכבות. תשתית זו לא רק קושרת הון, אלא גם אזורים יקרי ערך באזורי גבול שלעתים קרובות משתמשים בהם.

סיכון נזק מוגבר: כל תהליך העמסה נפרד נושא את הסיכון לפגיעה בסחורה המובלת. זהו גורם עלות רלוונטי, במיוחד עבור מוצרים רגישים או באיכות גבוהה, ויכול להפחית את האטרקטיביות של הרכבת.

מורכבות בנטייה: רוחבי המסלול השונים בדרך כלל הולכים יד ביד עם סוגי עגלות שונים, טעינה פטורות וכלי שיט. זה הופך את הנטייה והשימוש האופטימלי במרחב הרכב הזמין ויכול להוביל לחוסר יעילות בשרשרת הלוגיסטיקה.

צווארי בקבוק במעברי גבול, במיוחד בציר מערב-מזרח

הגבולות שבין רשת מד הרגיל של האיחוד האירופי לרשתות הרחבות המבוססות של מזרח אירופה (במיוחד פולין/בלארוס ופולין/אוקראינה) הם צינורות מחט קריטיים בתנועת הובלה אירו -אסייתית. מעבר הגבול של Małaszewicze (בלארוס), למשל, הוא אחת מנקודות ההעתקה החשובות ביותר בדרך המשי החדשה וכבר הועמסה באופן כרוני. לעתים קרובות מגיעים למגבלות הקיבולת של מערכות ההעברה, מה שמוביל לפקקים ניכרים של רכבות משא וזמני המתנה ארוכים. מצב זה מחמיר מהעובדה כי בנוסף להבדלים הטכניים ברוחב הנתיב, תקנות תפעוליות שונות, נהלי מכס ארוכים ומחסומים לשוניים מאטים את תהליכי הטיפול.

השילוב של תוספי נתיב ומכשולים אחרים של יכולת פעולה הדדית (כגון טכנולוגיית איתות או מערכות חשמל) יוצרים מפל של חוסר יעילות. אלה מובילים להפחתה דרסטית במהירות התחבורה הממוצעת ובאמינות הובלת הובלה בינלאומית. עם זאת, מהירות נמוכה וחוסר תכנון הם חסרונות תחרותיים מכריעים של הרכבת בהשוואה לתחבורה הובלה כבישים גמישה ולעתים קרובות יותר, במיוחד במרחקים בינוניים. זה מעכב בתורו את המטרה הרצויה פוליטית של שינוי משמעותי בתנועה מהרחוב לרכבת, שהיא חשיבות רבה להשגת יעדי האקלים בתחום התחבורה.

צווארי הבקבוק בגבולות המזרח של האיחוד האירופי קיבלו מימד חדש ואסטרטגי במהלך מלחמת אוקראינה. הם כבר לא סתם אתגרים לוגיסטיים לסחר, אלא הוכיחו כי הם חולשות קריטיות לביטחון האספקה ​​והניידות הצבאית של האיחוד האירופי ונאט"ו. התלות בכמה מעברי גבול בשימוש כבד עם מערכות שינוי נתיב מגדילה את הפגיעות של כל שרשראות הלוגיסטיקה למוצרים אזרחיים וחומר צבאי. זה מסביר את המיקוד הפוליטי והפיננסי המוגבר במודרניזציה של מעברי גבול אלה ואת החיפוש אחר מסדרונות אלטרנטיביים, גם בהקשר של שיקולים לשימוש כפול.

השפעות על התחרותיות של הובלת הובלת הרכבות

העיכובים, העלויות הנוספות והגמישות הנמוכה הנגרמת כתוצאה מהחלפת נתיבים משפיעים באופן משמעותי על התחרותיות של הובלת הובלה ברכבת בהשוואה לתחבורה בכבישים. בעוד שהמשאית מאפשרת שליטה מדלת לדלת מבלי להפריע לשרשרת ההובלה, הרכבת מוחלשת ביחסים בינלאומיים רבים באמצעות הפסקות המערכת. שיעור המסילות בסך כל תנועת הובלה באיחוד האירופי עומד על שמריה ברמה נמוכה יחסית של כ- 17-18 % (מבוסס על טונות של קילומטרים) במשך שנים. זה סותר את יעדי האיחוד האירופי להגדיל משמעותית את שיעור הרכבת והניווט היבשתי במובן של פיתוח בר -קיימא והעסקה הירוקה האירופית.

יכולת פעולה הדדית מכשולים מעבר לרוחב המסלול

בעיית ההבדלים ברוחב ההילוכים מתחזקת על ידי מספר מכשולים אחרים של יכולת פעולה הדדית טכנית ומנהלית, המקשים יותר על תנועת הרכבות הגבולית:

מערכות הגנה ומערכות איתות שונות: למרות המאמצים להציג מערכת אירופאית אחידה (ERTMS- ניהול הנחיות הרכבת האירופיות), יישומה ארוך ויקר. מערכות לאומיות רבות קיימות במקביל, הדורשות שימוש בקטרות רב -מערכתיות או המרות מורחבות או שינויים בקטר בגבולות.

מערכות חשמל שונות יותר ותארי חשמל: לאירופה יש מגוון של מערכות זרימת רכבת שונות (מתח, תדר). בנוסף, לא כל הנתיבים מחושמלים. זה גם דורש שימוש בקטרים ​​יקרים של מערכת -מערכת או קטרים ​​גוזלים זמן.

פרופילי שטח אור שונים וקווי גבול רכב: הממדים המרביים המותרים של כלי רכב ומטענים משתנים בין המדינות והמסלולים. זה יכול להגביל את השימוש בסוגים מסוימים של עגלות או הובלת עומסים גדולים או להפוך מדריכי מסלול מיוחדים לנחוצים.

הבדלים מינהליים ורגולטוריים: תקנות תפעול שונות, נהלי אישור לרכבים ואנשי צוות, תקני אבטחה שונים ותקנות זמן עבודה לאומיות עבור נהגי הרכבות מייצגים מכשולים נוספים לפעילות רכבות בינלאומית חלקה.

מסתבר שהבעיות בגבולות הנתיב לרוב אינן טכניות בלבד. חוסר תיאום בין חברות הרכבת לרשויות המעורבות, לא מספקות השקעות במערכות מעבר מודרניות ויכולת, כמו גם תהליכים ניהוליים איטיים ולא יעילים תורמים באופן משמעותי להידוק המצב. בית הדין האירופי למבקרים מתח ביקורת שוב ושוב על יישום איטי של אסטרטגיות של האיחוד האירופי לשיפור יכולת ההפעלה הדדית ואת השימוש הלא יעיל במימון. זה מצביע על כך שבנוסף לפתרונות טכניים, יש צורך במאמצים ניכרים בתחום הארגון, הניהול ושיתוף הפעולה הפוליטי על מנת לחסל לצמיתות את צווארי הבקבוק בהובלת הובלה ברכבת האירופית.

גישות וטכנולוגיות פתרונות כדי להתגבר על בעיות ברוחב הנתיב

לאור האתגרים הניכרים המייצגים מסלולים שונים להובלת הובלה בינלאומית, פותחו פתרונות טכניים ותפעוליים שונים לאורך זמן. אלה שואפים לאפשר מעבר של סחורות ורכבים בין מערכות רוחב נתיב שונות ולמזער את אובדן הזמן והעלויות הנלווה.

טעינה מחדש של סחורות (טרנספנט)

טען מחדש של הובלה של עגלות של מערכת רוחב נתיב בעגלה של אחר היא השיטה המסורתית והנפוצה ביותר להתגבר על הבדלי רוחב הנתיב.

מכולות ומכולות חילופי: התקינה הגוברת של יחידות הטעינה, במיוחד בגלל מכולות ISO ומכולות מתחלפות, פשטה משמעותית את התהליך הזה. ניתן לטפל ביחידות אלה בקלות יחסית עם מנופים בין בעלי תעבורה שונים (משאיות, אוניות, רכבות) ובכך גם בין רכבות ברוחב מסלול שונות. זוהי השיטה הדומיננטית בתנועה בין -מודאלית.

מסופי כיסוי: מסופים חזקים נדרשים למעטפה, המצוידים במנופי פורטל או מערמות קוראים ויש להם אזורי מסלול ואחסון מספיקים. היעילות והניהול של מסופים אלה הם מכריעים למהירות של כל תהליך המעטפה.

חסרונות: למרות היתרונות של סטנדרטיזציה, טעינה מחדש קשורה לחסרונות. זה זמן רב (3-5 שעות לכל עגלה, לפיה כל השהות בגבול כולל תיעוד יכולה להיות עד 24 שעות), גורמת לעלויות נוספות באמצעות טיפול ודמי מסוף, ועם כל תהליך מעטפה, יש סיכון מוגבר לנזק. בנוסף, מכולות לרוב אינן מנצלות שימוש מיטבי בעגלות הרכבת, בהשוואה למכוניות שתוכננו במיוחד לסחורות מסוימות.

מתאים לכך:

• Regiolog Süd | פרויקט טייס תשתית כפולה-ארה"ב פרויקט טייס: לחוסן אזרחי ולמוכנות מבצעית צבאית

מערכות מארז טכניות לרכבים

על מנת להימנע מהטענה המורחבת של הסחורה עצמה, פותחו מערכות המאפשרות לרכבים להסתגל לרוחב המסלול המתאים.

מסגרת משי או סט גלגלים שינוי: בשיטה מסורתית זו, הבוגיות השלמות או מערכות הגלגלים הבודדות של העגלות מוחלפים פיזית בגבול המערכת. זה דורש מכשירי הרמה מיוחדים ומאגר של מתלי החלפה למסלול היעד המתאים. התהליך הוא גם זמן רב; הוא יכול לקחת כשעתיים לרכבת משא של 700 מטרים.

מערכות רכבים אוטומטיות ורכבים ברוחב מסלול משתנה: מערכות מודרניות אלה מאפשרות התאמה לרוחב המסלול של ערכות הגלגלים, בעוד הרכב נוסע דרך מערכת פנסיון מיוחדת.

מערכת Talgo (ספרד): מפותחת במקור לתעבורת נוסעים בין ספרד (איבריאן ברייטספור) לצרפת (מסלול סטנדרטי), ישנם גם יישומים למכוניות הובלה לעומס ציר של 22.5 טון. שינוי הנתיב מתרחש עם כונן איטי (כ- 15 קמ"ש) על ידי מערכת מיוחדת שמתפתחת, משמרת ונעילה את שעועית הגלגלים על הסרנים. זה מקטין משמעותית את הזמן הנדרש ואת העלויות.

System SUW 2000 (פולין): מערכת זו שפותחה על ידי Ryszard Suwalski מאפשרת גם התאמה אוטומטית של רוחב המסלול של ערכות הגלגלים במהלך המעבר דרך מערכת טרנספורמציה. זה ניתן לתפעול זה בזה עם מערכת Rafil Type V הגרמנית ומשמש בגבולות הפולניים לאוקראינה וליטא. עבור רכבת הובלה עם 32 עגלות, ניתן להפחית את זמן הטרנספורמציה עם SUW 2000 II לכ -4 שעות, לעומת 12 שעות לשינוי בוגי.

מערכות אחרות (למשל Rafil Type V, DB AG/Knorr-Bremse): ישנן מערכות תואמות אחרות המבוססות על עקרונות דומים של התאמת מסלול אוטומטית.

פונקציונליות כללית: מרבית המערכות הללו מבוססות על הקלה על הגלגלים, ביטול נעילה של דיסקי הגלגלים, המשמרת הצדדית על הציר והתייחסות לאחר מכן ברוחב המסלול החדש.

יתרונות: חיסכון בזמן ברור בהשוואה לטעון מחדש או שינוי של הבוגי, אין טעינה מחדש של הסחורה עצמה (מה שמקטין את סיכון הנזק), ואת האפשרות לשימוש רציף באותם כלי רכב על גבולות המערכת.

חסרונות/אתגרים: עלויות רכישה גבוהות יותר עבור מערכות הגלגלים המיוחדות, הבוגי והרכבים וכן למערכות ההיפוך המקומיות. יש גם מאמץ תחזוקה נוסף לטכנולוגיה המורכבת יותר. ההפצה בהובלת הובלה הייתה מוגבלת עד כה, מה שעלול להצביע על עלויות יישום גבוהות, חוסר סטנדרטיזציה בין מערכות שונות או היעדר רצון פוליטי וכלכלי עבור ההקדמה בפריסה ארצית.

רצועות מרובות-רכבות (שלוש או ארבע פסי רכבת)

רצועות מרובות -מעקה מאפשרות הפעלת כלי רכב של מסלולים שונים באותו קטע של המסלול דרך הנחת מסילות נוספות.

ארבע מסילה מסילה: שני מסלולים שלמים מקוננים זה לזה, כך שארבע מסילות פועלות במקביל (למשל בנתיב Przemyśl - Chyrw באוקראינה).

מסלול של שלוש מעצבים: עם גרסה זו, מסילה משותפת לשני רוחב הנתיב, ואילו מסילה שנייה נפרדת מונחת לכל רוחב מסלול. זה עובד רק מבחינה טכנית אם ההבדל בין רוחב הנתיב גדול מספיק כך שהמעקה השלישי לא יתנגש באלמנטים ההדקיים של המעקות החיצוניים. ההבדל בין מסלול רגיל (1435 מ"מ) להרחבה רוסית (1520 מ"מ) של כ- 85 מ"מ בלבד הוא לרוב נמוך מדי מכדי, הדורש ארבע מסלולי רייל או מסלולים מקבילים נפרדים. המעבר מרחבי איבריאן למד רגיל, לעומת זאת, מתאים יותר לשלושה מסלולים.

יישום: מסלולי ריבוי רב נמצאים בעיקר בתחנות גבול, במסופי מעטפה, בנתיבי חיבור קצרים בין רשתות או בסדנאות הממתינות לרכבים של מסלולים שונים.

חסרונות: בניית מסלולי ריבוי רב יקרים יותר, ובמיוחד קונסטרוקציות ההשתתפות מורכבות ותחזוקה אינטנסיבית. בנוסף, הגבלות מהירות יכולות להתקיים בקטעי מסלול כאלה.

קערות טרוט / גלגול (למעברים מסלול רגיל של מד צרים)

טנדרים או קערות גלילה משמשות לרוב למעבר בין רשתות צרות -מד לרשתות קרקע סטנדרטיות (או רשתות נדירות -נדירות -קופיות). העגלות הצרות -המוצרות המלאות נטענות על שלדת נתיב סטנדרטית מיוחדת (עגלה) או צירי העגלות הצרות -המוצא מונחות על שלדה קטנה וכפופה (קערות הרים). לשיטה זו יש פחות חשיבות למעבר בין מערכות רוחב המסלול העיקריות בתחבורה בינלאומית למרחקים ארוכים, אך מייצג פיתרון חשוב ונרחב באזור הצר על מנת לאפשר הובלה ישירה של סחורות מבלי לטעון מחדש.

המכולה הגוברת של תנועת הובלה ביססה את הטעינה מחדש כפתרון פרגמטי, אם לא תמיד אופטימלי, להבדלי ברוחב הנתיב. המוקד של ההשקעות ומאמצי האופטימיזציה מועבר אפוא לעתים קרובות מפעילות פנים ישירה לרכב עקב מערכות גזירה להגדלת היעילות והיכולת של מסופי המעטפה. עם זאת, פירוש הדבר גם שביצועי המערכת הכוללת תלויים מאוד במסופים אלה, שיכולים להפוך צווארי בקבוק בעצמם אם הם לא מספיק מימדיים או מנוהלים ביעילות.

בסופו של דבר, אין פיתרון אוניברסלי לבעיית רוחב המסלול. הבחירה בגישה "הימנית" היא תלויה מאוד בהקשר והיא נקבעת על ידי גורמים כמו נפח התנועה, סוג הסחורות המועברות, מהירות ההובלה הנדרשת, אמצעי ההשקעה הזמינים ויעדים אסטרטגיים לטווח הארוך. שילוב של גישות שונות - למשל טען מחדש לתעבורת מכולות גמישות, התאוששות אוטומטית עבור קשורות אפס מלאים מסוימים בתעבורה של מוצרי המונים ומסילות מרובות -רייל בתחנות רכבת גבולות ובטרמינלים - ימשיכו להישאר המציאות ברשת הרכבות האירופית.

השוואה בין פתרונות טכניים ותפעוליים להפרשים בהובלת משא

השוואה בין פתרונות טכניים ותפעוליים להפרשים בתעבורת משא - תמונה: xpert.digital

גישה לפתרון: טעינה מחדש של מכולות/שינוי מכולות

הפונקציונליות היא להטעין סחורות ביחידות טעינה סטנדרטיות כמו מכולות או מכולות מתחלפות באמצעות מנוף בין עגלות בנתיב שונה. בדרך כלל זה משמש בתנועה בין -מודאלית, בהובלות מטען כלליות ולסוגים רבים של סחורות. ההוצאה המשוערת של הזמן לעומס יתר היא כ -3 עד 5 שעות לעגלה, בעוד שכל התהליך בגבול, כולל תיעוד, יכול לתבוע עד 24 שעות. יש לסווג את עלויות ההשקעה וההפעלה כאמצעי, במיוחד בכל הנוגע לתשתיות וטיפול מסוף. היתרונות העיקריים כוללים גמישות, שימוש ביחידות סטנדרטיות ושילוב ברשתות תחבורה רב -מודאליות. החסרונות הם תהליך זמן -זמן, העלויות שנגרמו, סיכון מוגבר לנזק ובמידת הצורך עומס לקוי. מיקומים מופתיים הם מסופים רבים בגבולות רוחב המסלול כמו במלאשביצזה, קוצץ או בגבול ספרד-צרפתי.

הפיתרון: שינוי מערכת הביצה

הפונקציונליות המלאה מבוססת על העובדה כי בוגי העגלות מוחלפים לחלוטין לאלה של מסלול היעד. נוהל זה משמש בדרך כלל בכל סיבובים מסוימים או בסוגי עגלות מיוחדים כמו מכוניות נוסעים וכמה מכוניות הובלה. מאמץ הזמן הוא כשעתיים לרכבת באורך 700 מטר. העלויות גבוהות יחסית, הן בהשקעה של מערכות מיוחדות והן מאגר מתלי חליפין כמו גם בחברה, אשר אמורה להיות מסווגת כבינוני-גבוה. אחד היתרונות החיוניים הוא שהסחורה אינה טוענת מחדש. זה מתמודד עם חסרונות כמו ההוצאה הגבוהה של הזמן, התשתית היקרה והזמינות המוגבלת של מסגרת החליפין. אמנם נוהל זה שימש לעתים קרובות יותר בתנועת הובלה, אך הוא הפך פחות נפוץ כיום. דוגמה לכך היא השימוש בגבול ספרד-צרפתי בסרבר/פורטבו.

פתרון: מערכת מסלול אוטומטית טלוו

רכבים עם ערכות גלגל טלו מיוחדות עוברות דרך מערכת המתאימה אוטומטית את רוחב המסלול. מערכת זו משמשת בעיקר בהובלת נוסעים, אך מתאימה גם למכוניות משא לעומס ציר של 22.5 טון. רכבת באורך 100 מטר זקוקה לכ- 24 שניות כדי להחליף נתיבים במהירות חולפת של 15 קמ"ש. בעוד שעלויות ההשקעה גבוהות מאוד בגלל הרכבים המיוחדים הנדרשים והמערכת, עלויות התפעול באזור הנמוך עד הבינוני נעות. המערכת מציעה יתרונות משמעותיים, כולל עיבוד מהיר ללא טען מחדש ושימוש מתמשך ברכבים. החסרונות כוללים עלויות השקעה גבוהות, האופי הקנייני של המערכת וההפצה המוגבלת בהובלת משא. דוגמאות לשימוש במערכות כאלה ניתן למצוא בגבול ספרד-צרפת, כמו באירון ובפורטבו, כמו גם במסלול ברלין במוסקבה עם הרכבות המחמירות.

פתרון: SUW אוטומטי 2000

רכבים עם ערכות גלגלים של SUW 2000 נעות דרך מערכת המתאימה אוטומטית את רוחב המסלול וניתן להפעלה עם Rafil Type V. אזורים טיפוסיים של יישום כוללים תנועת נוסעים ומטענים. הזמן הנדרש לרכבת או עגלה נמוך משמעותית מאשר בשינוי הבוגי, מה שאומר שההתאמה לרכבת של 32 מכוניות אורכת רק כארבע שעות במקום שתים עשרה שעות. אמנם עלויות ההשקעה גבוהות מאוד בגלל הרכבים והמערכות המתמחים, אך עלויות התפעול נמוכות עד בינוניות. היתרונות כוללים זמן הובלה מהיר, הימנעות מתהליכי טעינה מחדש, שימוש רציף ברכבים ויכולת פעולה הדדית עם מערכות אחרות. חסרונות הם עלויות ההשקעה הגבוהות וההתפשטות המוגבלת עדיין של המערכת. מיקומים מופתיים כוללים את הגבול הפולני-אוקראיני בפרזמיסל והגבול הפולני-ליטאי.

פיתרון: מסלול ארבע -מסלול

שני נתיבים מתאפשרים על ידי ארבע מסילות מקבילות באותה מיטת מסלול. אזורי יישום אופייניים הם תחנות רכבת גבול, מסלולי חיבור קצרים, מסופים וסדנאות. מכיוון שלא נדרש זמן ישיר עבור האדווה, הפחתות יכולות להתרחש במהירות. עלויות ההשקעה והתפעול גבוהות יחסית, במיוחד בגלל בניית המסלול המורכבת והרכות המורכבות מאוד, ואילו התחזוקה בינונית. היתרונות כוללים אפשרות להפעלה בו זמנית, ואילו החסרונות כוללים את עלויות הבנייה והתחזוקה הגבוהות, הקורס התובעני וההגבלה בנתיבים קצרים. דוגמאות למיקומים הם מסלול Przemyśl - Chyriw באוקראינה ובתחנות רכבת גבול שונות.

פיתרון: מסלול שלוש -רייל

מסילה משותפת, בעוד ששניים נוספים קובעים את המסילה השונה רחבה. טכניקה זו דומה למסלול הארבע -רייל, אך רק הגיונית עם הבדל גדול מספיק ברוחב הנתיב, למשל עם מסלול איברי ונורמלי, אך לא בעקבות רוסית ונורמלית. אין זמן ישיר להבשלה, אך הפחתת מהירות יכולה להתרחש. עלויות ההשקעה והתפעול הן בטווח הבינוני-גבוה, לפיו בניית המסלול והמתגים המורכבים גורמים לעלויות גבוהות יותר, ואילו התחזוקה היא ממוצעת. היתרונות של פיתרון זה הם בכך שהוא זול יותר ממסלול של ארבע -רייל, ואילו חסרונות הם כי היא לא תמיד ניתנת ליישום והמתחמים הרכים הם. דוגמה ליישום היא Brohltalbahn בגרמניה, בה משולבים מסלול רגיל ומטר.

מתאים לכך:

• Du logistics² | לוגיסטיקה כפולה לשימוש כפול: שילוב הרכבת והרחוב למטרות אזרחיות וצבאיות

מודרניזציה של תשתית הלוגיסטיקה: אסטרטגיות ופרויקטים בגרמניה ובאירופה

התגברות על פיצול רשת הרכבות האירופית הנגרמת על ידי רוחב נתיב ומחסומים טכניים אחרים היא תנאי מוקדם מרכזי לתנועת משא יעילה ותחרותית. ישנן מספר רב של אסטרטגיות ופרויקטים הן ברמת האיחוד האירופי והן במדינות החברות הבודדות שמטרתן למודרניזציה של תשתית הלוגיסטיקה.

אסטרטגיות של האיחוד האירופי לקידום יכולת פעולה הדדית והובלת הובלה

האיחוד האירופי רודף זה מכבר את המטרה ליצור רכבת אירופאית אחידה. יוזמות פוליטיות ומכשירי מימון שונים צריכים לעזור להפחית את המכשולים הטכניים והמינהליים בתנועה חוצה גבולות.

פוליטיקה של TEN-T (רשתות תחבורה טרנס-אירופיות): המרכז של מדיניות התשתית של האיחוד האירופי הוא תוכנית TEN-T. היא נועדה לבנות רשת תחבורה יעילה, רחבה של האיחוד האירופי ורב-מודאלי, הכוללת מסילות ברזל, נתיבי מים יבשתיים, נתיבי תנועה של אגם קצר למרחקים ורחובות ומשלב צמתים חשובים כמו ערים, נמלים ושדות תעופה. הרשת מחולקת לשלוש רמות: יש להשלים את רשת הליבה עד שנת 2030, רשת הליבה המורחבת עד שנת 2040 והרשת הכוללת עד שנת 2050. העדכון האחרון של תקנת TEN-T בשנת 2024 (בהתבסס על פקודה (האיחוד האירופי) 2024/1679) יש עוד ציין את הדרישות לתשתית, ובפרט, יש יותר נטילת ניידות). הדרישות כוללות, למשל, מהירות מינימלית של 160 קמ"ש בנתיבי תנועה של הנוסעים של הליבה ורשת הליבה המורחבת, השימוש הנרחב ב- ERTMs ותמיכה ברכבות משא באורך של 740 מטר. תשעה מסדרונות תנועה אירופיים, המשלבים גם את מסדרונות הובלת הובלות הרכבות הקודמים, משמשים את התכנון והיישום של השקעות מתואמות לאורך צירי התנועה החשובים ביותר.

ERTMS (מערכת ניהול תנועה ברכבת אירופאית): הצגת מערכת הגנה ואיתות של רכבות אירופיות אחידות (ERTMS) היא מרכיב מרכזי לשיפור יכולת ההפעלה הדדית. ERTMS אמור להחליף את המספר הגדול של המערכות הלאומיות ובכך להקל על תנועת רכבות חוצה גבולות. עם זאת, היישום איטי יותר מהמתוכנן במקור וקשור בעלויות גבוהות. במדינות כמו גרמניה, בהן מערכות לאומיות קיימות עדיין יש חיים שנותרו ארוכים, ERTMS מוצג בתחילה רק כמערכת משלימה.

קידום תנועה בין -מודאלית: האיחוד האירופי מקדם באופן פעיל את מעבר ההובלה של הסחורות מהרחוב לאופני תחבורה ידידותיים יותר לסביבה כמו רכבת ונתיבי מים יבשתיים. אסטרטגיות כמו "לוח הזמנים לחדר תנועה אירופי אחיד" (2011) ו"אסטרטגיה לניידות בר -קיימא ואינטליגנטית "(2020) מגבשות יעדים תואמים. עם זאת, בית הדין האירופי למבקרים (EURH) הצביע שוב ושוב על יעדים לא מציאותיים ויישום לקוי של אסטרטגיות אלה.

סטנדרטיזציה של רוחב המסלול ל- 1435 מ"מ כמטרה: על מנת לשפר עוד יותר את יכולת ההפעלה הדדית, הנציבות האירופית גיבשה את המטרה לקבוע את המסלול הרגיל של 1435 מ"מ כסטנדרט לכל המדינות החברות. מדינות עם רצועות שונות, כמו אירלנד, פינלנד, המדינות הבלטיות, פורטוגל וספרד, מתבקשות לפתח תוכניות כיצד ניתן לשלב את הרשתות שלהן בקורדור T-T עם מסלול רגיל.

פרויקטים חשובים לתשתית עם דגש על צירים מערבי-מזרח

לאורך צירי התנועה החשובים במערב-מזרח באירופה נמצאים מספר פרויקטים גדולים של תשתית בתכנון או ביישום, אשר מטפלים גם בהיבטים של תאימות הנתיב:

Rail Baltica: פרויקט זה הוא אחד הפרויקטים השאפתניים ביותר להתגבר על הבדלי רוחב הנתיב. הוא מספק בניית חיבור מסלול רגיל רציף (1435 מ"מ) מוורשה (פולין) דרך ליטא, לטביה ואסטוניה לטאלין, עם הרחבה פוטנציאלית להלסינקי דרך מנהרה. המטרה העיקרית היא הקשר של המדינות הבלטיות שהשתמשו עד כה ברשת הרחבה הרוסית -מסלול לרשת המסלול הרגיל האירופי. יש לכך חשיבות רבה להובלת נוסעים ומשאיות וכן לניידות צבאית לאורך האגף המזרחי של נאט"ו. הבנייה החלה בכל שלוש המדינות הבלטיות, כ- 15 % מהמסלול העיקרי היו בבנייה בסוף 2024. עם זאת, מימון ולוח הזמנים המדויק נותרו מאתגרים. המטרה מתוכננת במקור לשנת 2026, היא להשלים את החיבורים הצולבים עד שנת 2030, לפיה מתממש לעתים קרובות רק מסלול מסלול יחיד בשלב ראשון.

מודרניזציה של מסופי גבול ומערכות מעטפות:

Małaszewicze (פולין, גבול עם בלארוס): טרמינל זה הוא נקודת המרה מרכזית לתנועה על Seidenstrasse החדש ובגבול ל Breitspurnetz. אמצעי מודרניזציה נרחבים מתוכננים להגדיל את הקיבולת של בערך 17 עד 55 זוגות רכבת ביום ולאפשר רכבות ארוכות יותר (עד 1050 מ 'על שפך רחבה ו 750 מ' על מסלול רגיל). המימון הוא בעיקר באמצעות פולין, מכיוון שקרנות האיחוד האירופי עשויות להיות זמינות רק במידה מוגבלת בגלל מערכות יחסים פוליטיות עם בלארוס.

CHOP (אוקראינה, גבולות לסלובקיה/הונגריה): CHOP היא תחנת טרנספורמציה חשובה נוספת עם מערכות פנייה קיימות לתנועה בין ברייצפנץ של אוקראינה לאדמה הסטנדרטית של סלובקיה והונגריה. פרויקטים של מודרניזציה והתרחבות מתקיימים, בין היתר עם תמיכת קרנות האיחוד, כדי להרחיב את היכולת ולהגדיל את היעילות.

מסופים אחרים בגבול המזרח של האיחוד האירופי: טרמינלים אחרים בפולין, סלובקיה, הונגריה ורומניה בגבול לאוקראינה מורחבים ומודרניים כדי להקל על הסחר באוקראינה ולחזק את חוסן רשתות האספקה ​​האירופיות, במיוחד על רקע המלחמה והצורך בשעות תחבורה אלטרנטיביות.

מנהרת Fehmarnbelt (דנמרק/גרמניה): מנהרת הורדה זו בבנייה תקצר משמעותית את זמני הנסיעות והתובלה בין סקנדינביה למרכז אירופה. בעוד שניתוחים מסוימים מצפים להשפעות חיוביות על הובלת הובלות ברכבות, אחרים מציינים כי מבלי להלוות להשקעות בנתיבי הגישה בשבדיה ובדנמרק כדי להסיר צווארי בקבוק, יכול אפילו להיות שינוי בתנועת הובלות לרכבות לרחוב.

ברנר-בסיסטונל (אוסטריה/איטליה): כלב המסדרון התיכון הסקנדינבי התיכון, מנהרת הבסיס של ברנר תגדיל באופן מאסיבי את יכולת התנועה המובלת האלפינית על המעקה (מתוכנן עד 222 רכבות משא בכל יום במנהרת הבסיס). אף על פי בעיקר ציר צפון-דרום, הוא תורם להקלה על הרשת הכוללת ויכול בעקיפין להשפיע גם על התנועה המערבית-מזרחית.

פרויקטים של מודרניזציה בספרד ופורטוגל: בחצי האי האיברי, חלקים מהברייטפורנץ (1668 מ"מ) מומרים לנתיב רגיל (1435 מ"מ) או בתוספת קווים חדשים במהירות סטנדרטית. מסדרונות תנועה חשובים כמו המסדרון הים תיכוני והמסדרון האטלנטי מורחבים ומודרניים כדי לשפר את החיבור לשאר הרשת האירופית.

פרויקטים במערב הבלקן: עם התמיכה הכספית והטכנית של האיחוד האירופי, מדינות המערב הבלקן מרחיבות את תשתית הרכבות שלהן. המוקד הוא לרוב בחשמל והרחבת מסדרונות בינלאומיים חשובים.

תפקידה של גרמניה כמדינת מעבר מרכזית ויוזמות מודרניזציה לאומית

בשל מיקומו הגיאוגרפי בלב אירופה, גרמניה ממלאת תפקיד מפתח כ- Logistical Linchpin. חלק גדול מתנועת התחבורה האירופית, במיוחד בציר מערב-מזרח, חוצה את גרמניה. הממשלה הפדרלית השיקה תוכניות שונות לחיזוק תנועת הובלות הרכבות, כמו "הובלת הובלות הובלה של תוכנית האב", ומתכננת השקעות משמעותיות בשיפוץ ובמודרניזציה של הרשת הקיימת. המוקד הוא בהרחבת הרשת לרכבות הובלה של 740 מטרים, שדרוג המסדרון המזרחי והמודרניזציה של צמתי רכבת חשובים. עם זאת, גרמניה עומדת בפני אתגרים גדולים: צבר השקעה משמעותי, צווארי בקבוק קיבולת בנתיבים רבים ובצמתים חשובים כמו גם יישום איטי של דיגיטציה (במיוחד ETCs) פוגעים בביצועי רשת הרכבות הגרמנית.

למרות האסטרטגיות השאפתניות ברחבי האיחוד האירופי וההשקעות המשמעותיות בפרויקטים גדולים, יישום בפועל של רשת רכבות אירופאית ניתנת להפעלה בצורה חלקה נותרה משימה שתתרחש על פני עשרות שנים. המורכבות נובעת מהצורך בהרמוניה של אינטרסים לאומיים שונים, נקודות התחלה טכניות שונות וצרכי ​​מימון עצומים. הביקורת החוזרת ונשנית על בית הדין האירופי למבקרי יעדים לא מציאותיים ויישום לקוי של אסטרטגיות האיחוד מדגימה אתגר זה.

המודרניזציה של מסופי מפתח במגוון הרחב של הנתיב, כמו Małaszewicze או Chop, אינה רק בעלת חשיבות מכרעת לסחר אזרחי (למשל כחלק מדרך המשי החדשה או מסחר באוקראינה באיחוד האירופי), אלא קיבלה דחיפות אסטרטגית נוספת מנקודת מבט כפולה-שימושית. היכולת והיעילות של מסופים אלה קשורים ישירות ליכולת לעבד גם זרימת לוגיסטיקה צבאית על הציר המערבי-מערבי החשוב. לפיכך, אינטרסים אזרחיים וצבאיים במודרניזציה של צמתים אלה מתכנסים, מה שעלול מגדיל את הנכונות להשקיע ואת התמיכה הפוליטית בפרויקטים כאלה.

תפקידה המרכזי של גרמניה והגירעונות התשתית הקיימים פירושו כי עיכובים או פגמים במודרניזציה של הרשת הגרמנית ולחיבורים שלה למסדרונות המזרחיים יש השפעות שליליות מרחיקות לכת על זרמי המשא הפאן -אירופיים וניידות צבאית של נאט"ו ואיחוד האירופי. ההצלחה של יכולת פעולה הדדית של פאן-אירופית ואסטרטגיות לשימוש כפול תלויה אפוא במחויבות ובהתקדמות בגרמניה.

AI & XR-3D-Rendering Machine: חמש פעמים מומחיות מ- xpert.digital בחבילת שירות מקיפה, R&D XR, PR & SEM-Image: Xpert.Digital

ל- xpert.digital ידע עמוק בענפים שונים. זה מאפשר לנו לפתח אסטרטגיות התאמה המותאמות לדרישות ולאתגרים של פלח השוק הספציפי שלך. על ידי ניתוח מתמיד של מגמות שוק ורדיפת פיתוחים בתעשייה, אנו יכולים לפעול עם ראיית הנולד ולהציע פתרונות חדשניים. עם שילוב של ניסיון וידע, אנו מייצרים ערך מוסף ומעניקים ללקוחותינו יתרון תחרותי מכריע.

עוד על זה כאן:

• השתמש ביכולת 5 של xpert.digital בחבילה אחת - מ- 500 € לחודש

לוגיסטיקה לשימוש כפול: זרז למודרניזציה של תשתית הרכבת

הרעיון של לוגיסטיקה לשימוש כפול, כלומר יכולתם של תשתיות ומערכות לשרת מטרות אזרחיות וצבאיות כאחד, הפכה חשובה משמעותית בשנים האחרונות. בהקשר של תשתית הרכבת האירופית בפרט, היא מוכיחה כזרז פוטנציאלי למדדי מודרניזציה נדרשים בדחיפות, במיוחד על הצירים המערביים המערביים החשובים מבחינה אסטרטגית.

מתאים לכך:

• תנועה לוגיסטית רב-מודאלית של הכלאה (רכבת דרך) בגרמניה עם שימוש כפול-צבאי אזרחי

הגדרה ורלוונטיות של לוגיסטיקה לשימוש כפול בהקשר אירופי

תשתית כפולה-שימוש-לוגיסטיקה מתייחסת לנתיבי תנועה ומערכות-כשרתי רכבות, רחובות, נמלים, שדות תעופה ובעיקר מסופי מעטפה-אשר מתוכננים, בנויים או משודרגים בצורה כזו שהם עומדים הן בדרישות של סחורות אזרחיות והן של הובלת נוסעים כמו גם את הצרכים הספציפיים של התחבורה הצבאית. ההכרח האסטרטגי נובע מהמצב הגיאו -פוליטי המשתנה, ובמיוחד המלחמה באוקראינה, שעלתה לידי ביטוי בדרישות לניידות צבאית חזקה ושרשרת אספקה ​​אזרחית מאובטחת. המטרה היא להשתמש בסינרגיות בין דרישות אזרחיות וצבאיות ולהימנע מבניית תשתיות מקבילות, מיותרות.

תפקיד הניידות הצבאית (יוזמות האיחוד האירופי ונאט"ו) כנהג להשקעות בתשתיות

יוזמות שונות ברמת האיחוד האירופי ונאט"ו מדגישות את החשיבות ההולכת וגוברת של ניידות צבאית ומניעות השקעות בתשתיות לשימוש כפול:

תוכנית הפעולה של האיחוד האירופי בנושא ניידות צבאית: תוכנית הפעולה הנוכחית (גרסה 2.0, לשנת 2022-2026) מהווה מסגרת מקיפה לפיתוח רשת ניידות צבאית טובה היטב. המוקד הוא בזמני תגובה קצרים יותר, תשתית עמידה וקידום השקעות בתשתיות תחבורה כפולות לשימוש כפול לאורך רשת TEN-T.

מתקן "חיבור אירופה" (CEF) לניידות צבאית: מנגנון מימון ספציפי של האיחוד האירופי המסופק בסביבות 1.7 מיליארד יורו למימון משותף של פרויקטים לשימוש כפול לתקופה 2021-2027. קרנות אלה מתוכננות כעת לחלוטין עבור 95 פרויקטים ב 21 מדינות, לפיה גרמניה נהנתה משמעותית עם למעלה מ- 296 מיליון יורו.

פרויקט פסקו "ניידות צבאית": יוזמה זו כחלק משיתוף הפעולה המובנה המתמיד (PESCO) של האיחוד האירופי משמש פלטפורמה לפשטות וסטנדרטיזציה של תהליכי תחבורה צבאית חוצה גבולות במטרה להפחית מכשולים בירוקרטיים.

לוגיסטיקה של נאט"ו: נאט"ו מדגישה את הצורך בהנחת מהירה של כוחות וחומרים מזוינים, שמציב דרישות גבוהות לתשתיות אזרחיות, כולל מסילות ברזל. "יכולת הובלת הרכבת" זוהתה כגורם מפתח.

רגולציה של עשרה T ושימוש כפול: התקנה המתוקנת TEN-T (2024) עוגנת את הרעיון של רשת ניידות צבאית בחוק האיחוד האירופי ומחייבת את הנציבות לזהות מסדרונות ניידות צבאיים עדיפים. זה הופך יותר ויותר לתשתית לשימוש כפול.

יוזמות אלה יוצרות תמריץ חזק למדינות החברות לקחת בחשבון דרישות צבאיות בתכנון תשתיות ולתעדף פרויקטים תואמים. זה מייצג שינוי פרדיגמה: תכנון תשתיות כבר לא נצפה רק מהיבטים אזרחיים או אקולוגיים, אלא מקבל מימד חזק למדיניות ביטחונית. זה יכול להזיז סדרי עדיפויות וליישר מחדש מנגנוני מימון, למשל על ידי גיוס כספים ממשקי בית ביטחון לפרויקטים תשתיתיים שבאותה עת מביאים יתרונות אזרחיים ניכרים.

סינרגיה ואתגרים ביישום פרויקטים לשימוש כפול על הרכבת

יישום פרויקטים לשימוש כפול בתנועת הרכבות מכיל גם פוטנציאל סינרגיה משמעותי וגם אתגרים ספציפיים:

סינרגיות

ניתן להשיג את המודרניזציה המואצת של תשתיות אזרחיות באמצעות צרכים צבאיים והספקת המשאבים הכספיים הקשורים אליו.

העלייה ביכולות, שיפור החוסן והגידול בסטנדרטים הטכניים (למשל יכולת עומס גבוהה יותר של גשרים, פרופילי שטח אור גדולים יותר למנהרות, התרחבות לרכבות של 740 מ ') מועילות למשתמשים אזרחיים וצבאיים כאחד.

יכולת פעולה הדדית משופרת, למשל באמצעות הצגה מואצת של ERTMS או סטנדרטיזציה של תהליכי מסוף, מועילה לכל משתמשי הדרכים.

אתגרים

סדרי עדיפויות שונים: תוכניות אזרחיות מתמקדות לעתים קרובות ביעילות עלות וסדירות, בעוד שהדרישות הצבאיות מדגישות איתנות, מהירות ויכולת להתמודד עם עומסי תחרה (למשל שיירות גדולות, ציוד כבד).

היבטי בטיחות: ההגנה על תשתיות קריטיות לשימוש כפול מפני התקפות פיזיות, התקפות חבלה או סייבר וכן ערבות לביטחון מידע בהובלות צבאיות דורשות אמצעים מיוחדים.

תיאום מורכב: תכנון, מימון ותפעול של תשתיות לשימוש כפול דורשים תיאום הדוק בין שחקנים רבים (רשויות צבאיות, אזרחיות, מפעילי תשתיות, חברות תחבורה) ברמה הלאומית והבינלאומית.

מימון: יש להבטיח מימון ארוך טווח ובר-קיימא של פרויקטים לשימוש כפול, במיוחד לאחר תום תוכניות תמיכה ספציפיות כמו CEF לניידות צבאית. יש להבהיר גם את חלוקת העלויות בין משקי בית הגנה לתנועה.

הבדלים בנתיב: הבעיה הספציפית של תאימות רחבה בנתיב בגבולות אינה נפתרת אוטומטית על ידי השקעות בשימוש כפול. ציוד צבאי, המועבר לרוב לעגלות סטנדרטיות, צריך להמשיך להיות טוען מחדש בגבולות אלה או להעבירם למערכות הניתנות לתחום. עם זאת, היגיון לשימוש כפול יכול להצדיק השקעות במסופי מעטפה יעילים יותר או במערכות פנייה על גבולות אסטרטגיים אלה, מכיוון שהם ביקורתיים כלפי הניידות הצבאית.

דוגמאות קונקרטיות לפרויקטים של שימוש כפול ותכנון

לאורך מסדרונות מערב-מזרח ובגרמניה יש כבר גישות ופרויקטים קונקרטיים שלוקחים בחשבון היבטים לשימוש כפול:

פרויקטים במימון CEF בגרמניה: כחלק מ- CEF לניידות צבאית, אושרו כספים להרחבת קווי עקיפה, שדרוג גשרים לעומסים גבוהים יותר והרחבת המסופים לתנועה משולבת. המטרה היא לשפר את הנגישות של הרשת לרכבות משא ארוכות וכבדות, מה שמועיל לשעבורים אזרחיים וצבאיים כאחד.

Rail Baltica: פרויקט מרכזי זה נתפס במפורש כפרויקט לשימוש כפול עם רלוונטיות צבאית גבוהה עבור האגף המזרחי של נאט"ו. על ידי יצירת חיבור מסלול רגיל רציף על ידי המדינות הבלטיות, שהשתמשו בעבר ברשת הרחבה הרוסית -פרחים, משופרת משמעותית את האמינות הצבאית באזור חשוב אסטרטגית זה.

מודרניזציה של מסופים בגבולות איחוד האירופי: התפשטות ומודרניזציה של מסופי מעטפה כמו Małaszewicze (פולין) ו- CHOP (אוקראינה) משמשים להגברת יכולת המעטפה ויעילות. יש לכך חשיבות רבה לסחר אזרחי (למשל דרך משי חדשה, תנועת האיחוד האירופי באוקראינה) ולוגיסטיקה צבאית.

הנתיבים הפוטנציאליים של פינלנד לנתיבים רגילים: השיקולים של פינלנד להעביר את הרשת הרחבה שלה למדד רגיל אירופי נדונים גם הם בהקשר של חברות נאט"ו והצורך הנלווה לשיפור הלוגיסטיקה הצבאית והקשר לברית ההגנה המערבית.

זיהוי מסדרונות הניידות הצבאיים העדיפים: בשיתוף פעולה עם המדינות החברות ונאט"ו, האיחוד האירופי זיהה מסדרונות עדיפות עבור טרנספורטים צבאיים, הכוללים לעתים קרובות צירים חשובים מערב-מזרח. עדיפות להשקעות בשדרוג מסדרונות אלה בהתאם.

העדיפות של מסדרונות לשימוש כפול, במיוחד על צירי המזרח המערביים, גם היא סיכון לריכוז של השקעות בכמה מסלולים אסטרטגיים. אם האמצעים הכספיים הכוללים לתשתיות תחבורה נותרו מוגבלים, אחרים, גם חשובים, אך גם חיבורי צפון-דרום או רשתות אזרחיות או רשתות אזוריות. יש אפוא סיכון ל"תשתית דו-כיתתית ", בה מסדרונות אסטרטגית וצבאית-צבאית מודרניזציה, ואילו תחומים אחרים ברשת עשויים להיות מוזנחים. לפיכך אסטרטגיית פיתוח מאוזנת היא חיונית.

נבחרו פרויקטים ויוזמות של תשתיות רכבות כפולות נבחרות באירופה עם רלוונטיות לתנועה מערב-מזרח ורוחב נתיב

נבחרו פרויקטים ויוזמות של תשתית רכבות כפולה בשימוש כפול באירופה עם רלוונטיות לתנועה מערב-מזרח ותמונת רוחב מסילה: xpert.digital

פרויקט/יוזמה: CEF לניידות צבאית (האיחוד האירופי)

היוזמה של האיחוד האירופי לניידות צבאית רודפת אחר יעדים אזרחיים וצבאיים כאחד. ברמה האזרחית, המיקוד הוא על עליית היעילות, עליית הקיבולת והמעבר המודאלי. למטרות צבאיות, יש להאיץ את העברת הכוחות והחומר, מתחזק את חוסן שרשראות האספקה ​​ושיפר יכולת ההפעלה הדדית. השחקנים העיקריים כוללים את ועדת האיחוד האירופי ומדינות חברות כמו גרמניה, פולין, ליטא, לטביה, אסטוניה, צרפת, איטליה, הולנד, שוודיה, פינלנד, בלגיה והונגריה. האיחוד האירופי מתבצע על ידי האיחוד האירופי כחלק מתוכנית CEF (כ -1.7 מיליארד יורו עד שנת 2023, עכשיו מותשים) ובאמצעות מימון משותף לאומי. נושא חיוני הוא להתאים ולשפר את קווי המסלול הרגילים לעומסים גבוהים יותר ורכבות ארוכות יותר, הרחבת מסופי תנועה משולבים, גם בגבולות רוחב הנתיב, וההכנה למערכת ניהול התנועה האירופית (ERTMS) כדי להגדיל את יכולת ההפעלה הדדית.

פרויקט/יוזמה: רכבת Baltica

Rail Baltica הוא פרויקט תשתית מקיף במטרה לחבר את המדינות הבלטיות לרשת האירופית הרגילה -מד ובכך לחזק את הסחר והתיירות. בנוסף, לפרויקט ממד צבאי: הוא נועד לשפר את הניידות באגף נאט"ו מזרח ולאפשר התקנה מהירה של תגבורת. השחקנים העיקריים כוללים אסטוניה, לטביה, ליטא, פולין, האיחוד האירופי ופינלנד בעקיפין. המימון מתרחש באמצעות מתקן Connecting Europe (CEF) של האיחוד האירופי ומשקי הבית הלאומיים. באופן ספציפי, מסלול נורמלי חדש לחלוטין עם רוחב מסלול של 1435 מ"מ בנוי על ידי אזורים שעוצבו בעבר על ידי קווי מסלול רחבים עם 1520 מ"מ.

פרויקט/יוזמה: מסוף המודרניזציה Małaszewicze (PL)

המודרניזציה של מסוף Małaszewicze בפולין רודפת מטרה כפולה: יכולת האזרחית לסחר בין האיחוד האירופי לאסיה אמורה להיות מוגברת כחלק מדרך המשי החדשה ופינוי רכבות ארוכות יותר אפשרי. היוזמה של העיבוד היעיל של סחורות צבאיות בגבול עם הבריצפרנץ בבלארוס משרתת צבאית. השחקנים העיקריים של הפרויקט הם חברות פולניות כמו Cargotor ו- PKP Cargo. המימון הוא באמצעות הכספים הלאומיים של פולין, לפיו גם משקיעים פרטיים עשויים להיות מעורבים. היבט מרכזי הוא שיפור מערכות ההעברה בממשק שבין הנתיב הרגיל עם 1435 מ"מ לשפכה רחבה עם 1520 מ"מ על מנת לקדם יכולת פעולה הדדית.

פרויקט/יוזמה: מסופי מודרניזציה בגבול אוקראיני (למשל Chop, Medyka, Dorohusk)

המודרניזציה של הטרמינלים בגבול אוקראינה, כמו CHOP, Medyka או Dorohusk, רודפת אחר המטרה האזרחית להקל על הסחר בין האיחוד האירופי לאוקראינה וליצור נתיבי תחבורה אלטרנטיביים. המוקד הוא בהבטחת אספקת אספקה ​​ותמיכה כמו גם מעטפת אספקת הסעד הצבאי. השחקנים העיקריים כוללים את אוקראינה, פולין, סלובקיה, הונגריה, רומניה והאיחוד האירופי. המימון מתבצע על ידי האיחוד האירופי והקרנות הלאומיות וכן תורמים בינלאומיים. היבט מרכזי הוא הרחבת יכולות הכיסוי ומערכות הפנייה בגבול כדי להבטיח יכולת פעולה הדדית בין הנתיבים הרגילים (1435 מ"מ) לבין ברייטפור (1520 מ"מ).

פרויקט/יוזמה: תוכניות גישור לאומיות (למשל ב- DE)

תכניות גישור לאומיות, כמו בגרמניה, רודפות יעדים אזרחיים וצבאיים כאחד. באזור האזרחי, מדובר בהגדלת היכולת הנושאת עומס למכוניות הובלה מודרניות והובלת עומס כבד, בעוד שהמוקד הצבאי הוא להבטיח נגישות לרכבים צבאיים כבדים על פי תקני MLC. השחקנים העיקריים הם מפעילי משרדי התחבורה והתשתיות הלאומיים כמו DB Infrago. המימון נעשה בעיקר באמצעות משקי בית תנועה לאומיים, עם מימון משותף של סוכני ביטחון או קרנות האיחוד, כמו CEF MM. התייחסות קונקרטית לרוחב הנתיב ויכולת ההפעלה הדדית נעשית על ידי התאמת התשתית המסלול הרגילה לדרישות עומס גבוהות יותר, אשר נוגעת בעקיפין יכולת פעולה הדדית עם חומר מתגלגל כבד.

פרויקט / יוזמה: הרחבת חיי העקיפה / רשת 740 מ '(למשל ב- DE)

פרויקט הרחבת מסלולי עקיפה ורשת 740 מטר, למשל בגרמניה, רודף יעדים אזרחיים וצבאיים כאחד. רכבות הובלה אזרחיות צריכות להיות מופעלות בצורה יעילה יותר והיכולת ברשת הרכבות עולה. מבחינה מיליטלית, מדובר באפשרות הובלת שיירות צבאיות ארוכות יותר ברכבת. השחקנים העיקריים כוללים מפעילי תשתיות לאומיים ומשרדי תחבורה. המימון מתבצע על ידי משקי בית תנועה לאומיים וקרנות האיחוד האירופי, בפרט מתוכנית CEF (Connecting Europe מתקן). היבט חשוב הוא אופטימיזציה של התשתית הרגילה -מסלול לניהול משקולות ואורכי רכבת גבוהים יותר ולהבטיח יכולת פעולה הדדית ברשת.

פרויקט/יוזמה: שיקולים פינים לנתיב

הפרויקט הפיני לירוק נועד לשפר את האינטגרציה בתחום הכלכלי האירופי ולהשיג רווחי יעילות. מבחינה מיליטורית, מדובר בקשר הלוגיסטי המותאם לבני זוג נאט"ו וחומר הנחה מהיר יותר וכוחות מבלי שתצטרך להפוך לשוודיה בגבול. השחקנים העיקריים של פרויקט זה הם פינלנד כמו גם פוטנציאל האיחוד האירופי ונאט"ו. עד כה המימון אינו ברור, אך ניתן לעשות זאת ברמה הלאומית, האיחוד האירופי או נאט"ו. בהקשר של רוחב הנתיב ויכולת ההפעלה הדדית, ניתן היה לשקול המרה של הברטספרנץ הפיני עם 1524 מ"מ למד הסטנדרטי, הנפוץ באירופה.

לוגיסטיקה לשימוש כפול: הזדמנות למודרניזציה של הרכבת

הניתוח של המסלולים השונים של הרכבות באירופה והשפעותיהם על הובלת מטענים בינלאומית, במיוחד על צירים מערביים-מזרחיים דרך גרמניה, חושף תמונה מורכבת של מכשולים שגדלו היסטורית, אתגרים עכשוויים ופתרונות מבטיחים. פיצול תשתית הרכבות ברוחב נתיב שונה נותר בעיית ליבה תפעולית וכלכלית המשפיעה באופן משמעותי על היעילות והתחרותיות של הובלת הובלת הרכבות. בעיה זו מתהדקת בנוסף על ידי ליקויים נוספים בנושא פעולה הדדית באזורים כמו מערכות הגנת רכבות, אספקת חשמל ונהלים מנהליים.

אין פיתרון אוניברסלי להתגבר על מכשולים אלה. במקום זאת, נדרש שילוב של גישות שונות

אופטימיזציה של הטיפול בסחורות: במיוחד לצורך גידול בתנועת המכולות, הגידול ביעילות במסופי המעטפה הוא בעל חשיבות מרכזית בגבולות הנתיב.

שימוש במערכות מארז טכניות: מערכות פנייה אוטומטיות מתקדמות כמו Talgo או SUW 2000 מציעות יתרונות זמן ועלות ניכרים לתנועה מסוימת, אך היישום הרחב שלהם נבלם על ידי עלויות השקעה גבוהות וסוגיות סטנדרטיזציה.

פרויקטים של תשתיות אסטרטגיות: פרויקטים גדולים כמו Rail Baltica, היוצרים חיבור מד סטנדרטי רציף לאזורים רחבים -מסלול קודמים, או המודרניזציה הממוקדת של מסופי מפתח בגבולות המערכת הם חיוניים.

לגרמניה יש תפקיד מפתח כאומה מעבר אירופית ומנהיגות כלכלית. לביצועי רשת הרכבות הגרמנית והחיבור שלה למסדרונות הבינלאומיים משפיעים ישירות על זרמי הובלה הפאן -אירופית. גירעונות קיימים ברשת הגרמנית, כמו גודש השקעות וצוואר בקבוק קיבולת, משפיעים על ידי כך השפעה שלילית על החזון של שטח רכבת אירופי משולב.

דחף חדש משמעותי למודרניזציה של תשתיות הרכבת נובע מהגברת הביטחון של הניידות הצבאית. הרעיון של לוגיסטיקה לשימוש כפול מציע את ההזדמנות המשמעותית להאיץ השקעות נדרשות בדחיפות במסילות ולגיטימציה פוליטית. הסינרגיות בין דרישות היעילות האזרחית לבין איתנות צבאית וצרכי ​​מהירות יכולים להגביר את החוסן והביצועים של מערכת התחבורה האירופית כולה. המודרניזציה של תשתית הרכבת האירופית, בפרט התגברות על בעיית רוחב המסלול, היא אפוא כבר לא רק שאלה של יעילות כלכלית או הגנה על הסביבה, אלא חלק בלתי נפרד מאדריכלות ביטחונית אירופאית ואוטונומיה אסטרטגית.

עם זאת, עדיין ישנם אתגרים ניכרים לעתיד

מימון בר -קיימא: נדרשים מנגנוני מימון מאובטחים לטווח ארוך לפרויקטים תשתיתיים החורגים מתקופות מימון שוטפות וכלכלות גיאו -פוליטיות.

תאוצה של תכנון ואישור: יש לפרק מכשולים בירוקרטיים על מנת להיות מסוגלים ליישם פרויקטים מהר ויעיל יותר.

יכולת פעולה הדדית אמיתית: יש להמשיך במאמצים לסטנדרטיזציה בעקביות - לא רק עבור נתיב, אלא גם עבור ERTMs, מערכות אספקת אנרגיה, פלטפורמות דיגיטליות ותהליכים ניהוליים חוצים גבולות.

איזון בין סדרי עדיפויות אזרחיים וצבאיים: יש להבטיח כי סדרי עדיפויות של מסדרונות ופרויקטים מסוימים המונעים על ידי דרישות לשימוש כפול אינו מוביל להזנחת צרכי תנועה אזרחיים חשובים אחרים או קשרים אזוריים.

השימוש המוצלח בדינמיקה הנוכחית לשימוש כפול למודרניזציה מקיפה של תשתית הרכבת האירופית תלוי באופן מכריע בשאלה אם ניתן להמיר את ההתמקדות לעיתים קרובות לטווח הקצר, המונע על ידי משבר בצרכים צבאיים לאסטרטגיה ארוכת טווח, בר-קיימא למערכת תחבורה אירופית משולבת. מערכת זו חייבת לעמוד הן בדרישות האזרחיות המגוונות להובלת הובלה תחרותית וידידותית לסביבה, כמו גם לדרישות הצבאיות (הפוטנציאליות) לניידות מהירה ועמידה מבלי לשלוט באופן לא פרופורציונאלי על השני.

התרחבות עקבית של מסדרונות רכבות הדדיים והחזקים, הנתמכים על ידי חזון אירופי משותף ונתמך על ידי טכנולוגיות חדשניות והשימוש האסטרטגי בסינרגיות לשימוש כפול, הוא הזדמנויות עצומות. זה לא יכול רק לחזק את התחרותיות של הרכבת בשוק התעבורה האירופי ולתרום תרומה מכרעת להשגת יעדי האקלים, אלא גם לאחד את השילוב הכלכלי והפוליטי כמו גם את האוטונומיה האסטרטגית של אירופה בעולם משתנה.

מרקוס בקר

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

ראש פיתוח עסקי

יו"ר SME Connect Connect Group

לינקדאין

☑️ תמיכה ב- SME באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי המכירה הבינלאומיים

Platforms פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

פיתוח עסקי חלוץ

קונרד וולפנשטיין

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

אתה יכול ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר למטה או פשוט להתקשר אליי בטלפון +49 89 674 804 (מינכן) .

אני מצפה לפרויקט המשותף שלנו.

Xpert.Digital הוא מוקד לתעשייה עם מיקוד, דיגיטציה, הנדסת מכונות, לוגיסטיקה/אינטרלוגיסטיקה ופוטו -וולטאים.

עם פיתרון הפיתוח העסקי של 360 ° שלנו, אנו תומכים בחברות ידועות מעסקים חדשים למכירות.

מודיעין שוק, סמוקינג, אוטומציה שיווקית, פיתוח תוכן, יחסי ציבור, קמפיינים בדואר, מדיה חברתית בהתאמה אישית וטיפוח עופרת הם חלק מהכלים הדיגיטליים שלנו.

אתה יכול למצוא עוד בכתובת: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus