סחורות מהכביש לרכבת: מרכזים לוגיסטיים והיי-טק - מיקומים לשינוע, לוגיסטיקה, סחר וייצור

אסטרטגיה ללוגיסטיקה בת קיימא: המפתח לשינוי תנועת המטענים

העברת הובלת מטענים לרכבות היא יעד מרכזי במדיניות התחבורה והסביבה בגרמניה, הדורש התקדמות משמעותית. מאמר זה מנתח את הדרישות והפתרונות לפיתוח אתרים לשינוע, לוגיסטיקה, סחר וייצור כדי להשיג מטרה זו. רכבת מציעה פוטנציאל ניכר כחלופה בת קיימא ואמינה לשרשראות לוגיסטיקה הנוטות לשיבושים, אך מימוש פוטנציאל זה תלוי באופן מכריע בזמינות של מיקומים מתאימים עם גישה יעילה לרכבת. אתגרים מרכזיים כוללים הבטחת אמינות התחבורה ברכבת עבור שולחים, הביקוש העצום לקרקע ולנקודות שינוע נאותות, התחרות הגוברת על אתרים עם שימושים אחרים והמשימה המורכבת של תכנון שימושי קרקע אזורי. יתר על כן, יש לשלב אסטרטגיות ניידות ותחבורה מסחרית, ויש לאבטח ולהרחיב את תשתית הרכבות. ניצול סינרגיות, כגון שילוב מערכות פוטו-וולטאיות עם נכסים לוגיסטיים, מציע פוטנציאל אופטימיזציה נוסף. מאמר זה מזהה גורמי הצלחה קריטיים ומנסח המלצות אסטרטגיות לסלילת הדרך לשינוי מודאלי עתידי בהובלת מטענים. הדחיפות והאופי המורכב של הצעדים הנדרשים דורשים גישה מתואמת מצד כל בעלי העניין.

קשור לזה:

• האתגרים הלוגיסטיים של רשת הרכבות הגרמנית ופתרונות פוטנציאליים לעתיד

הצורך האסטרטגי: יותר סחורות על המסילות

הנוף הנוכחי של הובלת מטענים ברכבת בגרמניה: ביצועים, חלוקת אמצעים ומגמות מרכזיות

תובלה רכבתית בגרמניה ניצבת בפני האתגר של הגדלה משמעותית של חלקה בפיצול המודאלים על מנת להשיג את יעדי המדיניות הסביבתית והתחבורה. נכון לעכשיו, הרכבת מהווה כ-18-20% מביצועי הובלת המטענים, בעוד שמטענים בכבישים שולטים עם כ-71-73%. ממשלת גרמניה קבעה יעד שאפתני של הגדלת חלקה של תובלה רכבתית ללפחות 25% עד 2030. יעד זה מדגיש את הפער הניכר מהמצב הנוכחי ומדגיש את היקף המאמצים הנדרשים עד 2025 כדי להגיע למסלול הנכון.

מבט על מבנה השוק מראה כי בעוד ש-DB Cargo מחזיקה בנתח שוק משמעותי של 41%, חברות רכבת פרטיות (RUs) מהוות יחד נתח גדול יותר משירותי התחבורה, העומד על 59%. התפלגות זו מצביעה על כך שצעדים פוליטיים ותשתיתיים חייבים להיות מכוונים לא רק כלפי המונופול הממשלתי לשעבר, אלא גם כלפי שוק מגוון עם מגוון רחב של שחקנים.

תחזיות מצביעות על המשך צמיחה בנפח תנועת המטענים הכולל. תוכנית תשתית התחבורה הפדרלית צופה צמיחה שנתית של 1.6% בביצועי התחבורה, ובאדן-וירטמברג צופה צמיחה שנתית של 1.7% בכל אמצעי התחבורה עד 2030. התפתחות זו תעמיס עוד יותר על תשתית הכבישים שכבר עמוסה בכבדות אם לא יושג שינוי מהותי בדפוסי התנועה. לכן, שינוי כזה אינו רצוי רק מסיבות סביבתיות, אלא גם חיוני למניעת קריסת תנועה.

בעוד שהיעד של פיצול אמצעי של 25% עד שנת 2030 הוא שאפתני, בהתחשב בצמיחה הכוללת הצפויה בהובלת מטענים, זה עדיין יכול להיות שנפח גדול מאוד ימשיך להיות מועבר בכבישים. לוח הזמנים המצוטט לעתים קרובות של 2025 חייב להיחשב כאבן דרך קריטית. למרות שמסמכים מקיפים רבים אינם מציינים יעד פיצול אמצעי מפורש וכמותי לשנת 2025, הקריאות הכלליות ל"יותר סחורות ברכבת" מצביעות על כך שתנאי המסגרת המאפשרים חייבים להיות קיימים עד אז. יתר על כן, הדומיננטיות של ספקים פרטיים בתחום המטענים ברכבת מחייבת שתכנון תשתיות ותנאי גישה יתוכננו כך שיהיו ניטרליים מבחינת תחרות ויתחשבו בצרכים של מגוון רחב של מפעילים על מנת לקדם חדשנות ויעילות - גורמים מרכזיים למעבר אמצעי מוצלח.

למה רכבת? קיימות, חוסן ויתרונות כלכליים

הטיעונים בעד שימוש מוגבר בהובלת רכבות הם רבים ומשכנעים. בראש ובראשונה היתרונות הסביבתיים: הובלה ברכבת יעילה משמעותית באנרגיה - עד פי חמישה ממשאיות - ומייצרת פליטות CO2 נמוכות משמעותית. כל טון המועבר ברכבת יכול לחסוך 80-100% מפליטות CO2 בהשוואה להובלת כבישים. לרכבת משא אחת יש פוטנציאל להחליף עד 52 משאיות, דבר המדגיש את יעילות המשאבים שלה. יתרון נוסף הוא רמת החשמול הגבוהה: 97% מהובלת המטענים ברכבת כבר מונעת בחשמל.

מלבד קיימות, גם לבטיחות תפקיד מכריע. סחורות, ובמיוחד חומרים מסוכנים, בטוחות משמעותית להובלה ברכבת מאשר בכביש, כאשר הסיכון לתאונות נמוך עד פי 42 בהשוואה למשאיות. עבור גרמניה, כמדינת יצוא מובילה ומדינת מעבר מרכזית באירופה, הובלת מטענים יעילה ברכבת היא בעלת חשיבות כלכלית אסטרטגית.

הטיעון בעד "חוסן" הרכבת כחלופה לשרשראות לוגיסטיקה מועדות לשיבושים דורש בחינה מעמיקה יותר. בעוד שרכבת מציעה אלטרנטיבה לתחבורה בכבישים, רשת הרכבות עצמה רגישה לשיבושים בצמתים בודדים, כפי שהודגם בתקרית ברסטאט. היעדר נתיבי הסחה זמינים ותוכניות חירום לא מספקות עלולים לפגוע באמינות. כדי לפתח את הרכבת לחלופה חזקה באמת, יש צורך בהשקעות משמעותיות ביתירות הרשת ובניהול יעיל של שיבושים. עצם קיומה של רכבת כחלופה לתחבורה בכבישים אינו הופך אותה בהכרח לחסינה לחלוטין.

היתרונות הכלכליים של רכבת, כגון החלפת מספר רב של משאיות, בולטים במיוחד בקווים למרחקים ארוכים ובהובלת סחורות כבדות או בתפזורת. עבור מרחקים קצרים יותר ומשלוחים קטנים יותר, בעלי זמן קריטי, רכבת לרוב פחות תחרותית בשל מגבלותיה הטבועות. מחקרים מראים שחלק גדול מהתחבורה מתבצע על פני מרחקים של פחות מ-200 ק"מ, קטע שבו לחברות מעטות יש גישה ישירה לרכבת. תחבורה משולבת (CT) נחשבת לעתים קרובות לכדאית כלכלית רק למרחקים של 300 ק"מ ומעלה, או 200 ק"מ בתחבורה עורפית אל נמלי ים וממנה. לכן, אסטרטגיות פיתוח מיקומים חייבות להיות מעודנות: עליהן לקדם את הקטעים שבהם לרכבת יש יתרונות הטבועים, ובמקביל לקדם חדשנות לשיפור התחרותיות בתחומים אחרים, למשל, באמצעות מסופי CT יעילים וחיבורים אופטימליים עבור המייל הראשון והאחרון.

מסגרת פוליטית כוללת: שאיפות לאומיות ואזוריות

המעבר של הובלת מטענים לרכבות נתמך על ידי נוף פוליטי רב-גוני ברמה הפדרלית והמדינתית. ברמה הלאומית, תוכנית האב להובלת מטענים ברכבת ו-Deutschlandtakt (לוח זמנים משולב כלל-גרמניה) מהווים עמודי תווך מרכזיים. תוכנית האב מגדירה צעדים לחיזוק הובלת מטענים ברכבת, בעוד ש-Deutschlandtakt שואפת לשימוש אופטימלי ברשת הרכבות הן עבור הובלת נוסעים והן עבור הובלת מטענים. בנוסף, תוכנית הפעולה האקלימית 2030 קובעת יעדים סביבתיים כוללים.

בבאדן-וירטמברג, שאיפות אלו באות לידי ביטוי באסטרטגיות אזוריות ספציפיות. תפיסת הובלת המטענים של באדן-וירטמברג והמטרה של הובלת כל טון שני באופן ניטרלי מבחינת אקלים עד שנת 2030 מובילות את הדרך. אסטרטגיית התחבורה הציבורית 2030 ותפיסת התחבורה והאקלים של המדינה, המשולבות בהקשר הכולל של ניידות בת קיימא, רלוונטיות גם הן בעקיפין. תוכנית הפיתוח המדינתית ממלאת תפקיד מפתח בהבטחת קרקעות לפיתוח.

למרות יעדים פוליטיים שאפתניים אלה ברמה הפדרלית והמדינתית, קיים פער ניכר בינם לבין יישומם הקונקרטי. איגודי התעשייה מקוננים שוב ושוב על היעדר יישום עקבי וממומן במהירות של הצעדים הנדרשים. פער זה בין יעדים ארוכי טווח לבין היישום הנתפס לטווח קצר יוצר אי ודאות עבור מפתחי אתרים ומשקיעים, אשר, עם זאת, זקוקים לוודאות תכנונית כדי להשיג את יעדי "הובלת מטענים ברכבת".

הצלחתן של אסטרטגיות לאומיות תלויה במידה רבה במעורבות יזומה ויכולות תכנון של רשויות אזוריות ומקומיות. תכנון שימושי קרקע ופיתוח חיבורי תשתית מקומית הם קריטיים במיוחד. הגישה של באדן-וירטמברג, עם הקמת "מרכז מיומנויות להובלת מטענים" ותוכניות פיתוח טרמינלים קונקרטיות, יכולה לשמש מודל. בעוד שתוכניות לאומיות יכולות לספק כיוון, זיהוי אתרים, קבלת היתרי שימוש בקרקע והבטחת קישוריות מקומית הן מטבען אחריות אזורית ומקומית. היעדר צעדים יזומים דומים במדינות פדרליות אחרות עלול לעכב את השגת היעדים הלאומיים.

יעדי הובלה רכבתית לאומיים ובאדן-וירטמברג (2025/2030)

יעדי הובלת מטענים ברכבת לאומית ובבאדן-וירטמברג (2025/2030) – תמונה: Xpert.Digital

הערה: יעדים מפורשים של פיצול מודאלי של הובלת מטענים בכבישים בבאדן-וירטמברג לשנת 2025 או 2030 אינם מכומתים ישירות במקורות הזמינים, אלא נגזרים מיעדי הגנת האקלים הכוללים ומהאסטרטגיה לפירוק פחמן מהתחבורה.

היעדים הלאומיים והיעדים של באדן-וירטמברג בתחום ההובלה ברכבת לשנים 2025 ו-2030 כוללים היבטים שונים. עד שנת 2030, חלקה של הובלת רכבות ברכבת אמור להגיע לפחות ל-25% ברמה הארצית, דבר המקושר באופן מרומז ליעדי האקלים. יתר על כן, כחלק מתוכנית הפעולה לאקלים, המטרה היא להפחית את פליטות ה-CO2 במגזר התחבורה ב-55% בהשוואה לשנת 1990. מטרה נוספת היא להשיג הובלת מטענים ניטרלית מבחינה אקלימית עד שנת 2030, כאשר כל טון שני המועבר יהיה ניטרלי מבחינה אקלימית. מודל תחבורה דיגיטלי כלל-מדינתי אמור להיות מיושם עד שנת 2025. בנוסף, מתבצעת הגדלת מימון GVFG לתחבורה ציבורית מקומית ל-2 מיליארד אירו בשנה, בתמיכה מקרנות פדרליות. שיעור החשמול של רשת הרכבות ברמה הפדרלית אמור להגיע ל-70% עד שנת 2025 ול-75% עד שנת 2030, בהתאם להסכם הקואליציה וליעדי הממשלה הפדרלית.

פיתוח מיקומים מרכזיים ללוגיסטיקה, סחר וייצור המבוססים על רכבות

זיהוי ואבטחת מיקומים אופטימליים: התמודדות עם תחרות שימושי קרקע

הבטחת קרקע מתאימה היא הצעד הראשון והבסיסי לקראת העברת משאיות רבות יותר לרכבות. עם זאת, תהליך זה מאופיין בתחרות משמעותית על קרקעות. אתרי לוגיסטיקה ותעשייה מתחרים בעוצמה רבה עם ביקוש מצד מגזרי הדיור, החקלאות והגנת הסביבה. תכנון אזורי של שימושי קרקע (תוכניות אזוריות) ממלא תפקיד מפתח בסביבה מורכבת זו. זהו הכלי המרכזי לזיהוי, ייעוד ואבטחה יזומים של אזורים מתאימים ללוגיסטיקה ותעשייה עם חיבורי רכבת.

קריטריונים לבחירת אתרים מורכבים ודורשים שיקול דעת מדוקדק. גורמים מרכזיים כוללים שטח קרקע מספק (לעתים קרובות מעל 10 דונם), גישה רב-מודאלית טובה (כביש, רכבת ואולי גם נתיב מים), קרבה למרכזי תחבורה, זמינות קרקע כללית, אפשרויות הרחבה ומזעור עימותים עם אזורי מגורים סמוכים ואזורים רגישים מבחינה אקולוגית. לאור הלחץ הגובר על הקרקע, תפיסות חדשניות לשימוש בקרקע צוברות חשיבות. "Stacking", כלומר, בנייה רב-קומתית של מתקני תעשייה ולוגיסטיקה, נדונה כדרך להשתמש בקרקע בצורה יעילה יותר, אך עדיין היא נדירה בגרמניה.

יעילותן של תוכניות אזוריות לשימוש בקרקע באבטחת מיקומים ללוגיסטיקה מבוססת רכבת תלויה לא רק בייעוד עצמו, אלא באופן מכריע ביכולת האכיפה של ייעודים אלה כנגד אינטרסים מתחרים של פיתוח ובמהירות תהליכי האישור. תהליכי אישור ארוכים, בעיה כללית בגרמניה, עלולים גם הם לעכב את יישום תוכניות שימוש בקרקע. אם ניתן בקלות לשנות את ייעודם של אזורים לוגיסטיים ייעודיים לשימושים רווחיים יותר כמו דיור, או אם תהליך הפעלתם למטרות לוגיסטיקה מתמשך מדי, יעדי 2025 נמצאים בסכנה.

קונפליקט פוטנציאלי נובע מהצורך באזורי לוגיסטיקה גדולים ומאוחדים עם חיבורי רכבת טובים, אשר בשל גודלם נבנים לעתים קרובות על אתרים חדשים, וממטרות הקיימות של צמצום איטום קרקעות (מילת מפתח: "אפס נטו"). דבר זה מחייב התמקדות חזקה יותר בהחייאת אתרים חומים ובאופטימיזציה של אזורי תעשייה קיימים. עם זאת, גישות כאלה יכולות להציג אתגרים משלהן, כגון עלויות שיקום אתרים מזוהמים או מגבלות המוטלות על ידי תשתיות קיימות. יש לשקול בקפידה את פיתוחם של אתרי לוגיסטיקה רכבתיים חדשים בקנה מידה גדול מול יעדי חיסכון בקרקע אלה ולקדם פתרונות חדשניים באתרים קיימים או באתרים שעברו שימוש מחדש.

יתר על כן, שיתוף פעולה בין-עירוני ובין-אזורי חיוני לתכנון האתר, שכן מיקומים לוגיסטיים אופטימליים אינם תמיד תואמים את הגבולות או את סדרי העדיפויות של הרשויות המקומיות. אסטרטגיות תחבורה כלכליות אזוריות, כמו זו של אזור פרנקפורט-ריין-מיין, ותפקידן המתאם של איגודים אזוריים הם בעלי חשיבות רבה בהקשר זה. ללא תיאום כזה, קיים סיכון לפיתוח אתרים מקוטע ותת-אופטימלי.

דרישות תשתית לשילוב חלק של רכבות

מסילות צדדיות של רכבת פרטית: היתכנות טכנית, תפעולית וכלכלית

מסילות צדדיות פרטיות לרכבת הן המפתח הישיר להובלת מטענים רכבתית עבור חברות רבות במגזרי הספנות והתעשייה. חשיבותן אינה מוטלת בספק, למרות שמספרן ירד בחדות בעשורים האחרונים. לדוגמה, DB Cargo שירתה 2,100 מסילות צדדיות בשנת 2000, אך רק 1,500 עד 2020. הפעלה מחדש של מסילות צדדיות שיצאו משימוש ובנייתן של חדשות הן לפיכך מרכיבים חיוניים במעבר תחבורה ציבורית מוצלח.

בנייה ותפעול של מסילת רכבת צדדית כפופות לדרישות טכניות ותפעוליות ספציפיות. אלה מוגדרות על ידי הנחיות ומפרטים של רשות הרכבות הפדרלית (EBA), DB InfraGO AG (מפעילת התשתית הגדולה ביותר), וארגונים כגון VDV (איגוד חברות התחבורה הגרמניות). בנוסף להיתכנות טכנית, התנאים המוקדמים כוללים תפיסת תפעול בת קיימא, הבטחת גישה לרשת מחברת תשתית רכבת (RIC) למשך חמש שנים לפחות, והתחייבות מצד חברת רכבות (RU) להפעיל את מסילת הרכבת הצדדית.

העלויות עבור מסילת רכבת צדדית יכולות להיות משמעותיות. כדי לעודד השקעות, הממשלה הפדרלית מציעה תוכניות מימון. אלו יכולות לכסות עד 50% מהעלויות הזכאיות עבור מסילות רכבת צדדיות ועד 80% עבור מתקנים רב-תכליתיים, עם מענק מינימלי של 15,000 אירו. עלויות תכנון זכאיות גם הן למימון של עד 17.5%. למרות סובסידיות אלו, הפעלה מחדש או בנייה חדשה נותרות אתגר עבור חברות רבות עקב משוכות בירוקרטיות והצורך להוכיח כדאיות כלכלית על בסיס כל מקרה לגופו. יוזמות כמו "אמנת ציפוי מסילות רכבת" שואפות להפחית את המכשולים המערכתיים הללו ולשפר את תנאי המסגרת.

הכדאיות הכלכלית של מסילת רכבת חדשה או מופעלת מחדש תלויה לא רק בעלויות הבנייה והסובסידיות. באופן מכריע, היא תלויה באמינות התפעולית ארוכת הטווח ובתחרותיות העלויות של שירותי התחבורה הרכבתית המסופקים במסילת רכבת זו. אי ודאויות בתחומים אלה עלולות להרתיע חברות מלהשקיע, אפילו עם הסובסידיות הזמינות. בעיות אמינות כלליות במטענים ברכבות עלולות לפגוע ברווחיות של מסילת רכבת. אם חברה משקיעה במסילת רכבת אך לאחר מכן מתמודדת עם שירותי תחבורה רכבתית לא אמינים או במחירים מופרזים, ההשקעה הראשונית הופכת במהרה לנכס נטוש. לכן, פיתוח מסילות רכבת חייב ללוות יד ביד עם התחייבויות מחייבות מצד חברות רכבת ומנהלי תשתיות בנוגע לאיכות השירות ותמחור צפוי.

גישה של "מידה אחת מתאימה לכולם" לפיתוח מסילות צדדיות לרכבת גם היא הרסנית. הדרישות הטכניות והתפעוליות למסילת צד במפעל כימי, שעשוי לטפל בחומרים מסוכנים ובסוגי קרונות מיוחדים, שונות באופן משמעותי מאלה של מחסן לוגיסטי כללי או מפעל רכב עם דרישות "Just-in-Time". לדוגמה, הובלת גבס FGD דורשת קרונות מיוחדים. בעוד שהצורך במסילות צדדיות לרכבת עבור פונקציות לוגיסטיות מסוימות לא תמיד הוכר בעבר, הם צוברים חשיבות מחודשת בהקשר של שיפורי קיימות ויעילות. תוכניות מימון ותמיכה בתכנון חייבות לקחת בחשבון את הגיוון הספציפי לתעשייה ולאפשר פתרונות מותאמים אישית.

עמדות טעינה: עיצוב, פונקציונליות וצרכים ספציפיים למגזר

נקודות טעינה ציבוריות, כמו אלו המופעלות על ידי DB InfraGO AG, מציעות אלטרנטיבה לחברות שאין להן ציפוי מסילה משלהן. הן משמשות לטעינה ופריקה של כלי רכב מסילתיים וכבישים, וכן למעבר בין שני אמצעי תחבורה אלה. "אמנת ציפוי המסילה" עוסקת גם בשיפור תנאי המסגרת עבור נקודות טעינה כאלה.

הפעלתן ושימושן של נקודות הטעינה כפופים לתקנות סביבתיות מחמירות, במיוחד בנוגע לרעש (TA Lärm), פליטות אבק (TA Luft) וטיפול בחומרים מסוכנים למים (AwSV). במיוחד ליד אזורי מגורים, עשויות לחול הגבלות הפעלה בשעות מסוימות, ובמיוחד איסורי לילה. הגבלות חלות בדרך כלל גם על טיפול בחומרים נוזליים מסוכנים למים בנקודות הטעינה של DB InfraGO AG.

הגבלות סביבתיות ותפעוליות נוכחיות על נקודות טעינה ציבוריות רבות, כגון איסורי נהיגה ליליים או הגבלות על טיפול בחומרים מסוכנים, עלולות להגביל את השימושיות שלהן עבור תעשיות מסוימות או עבור תהליכים לוגיסטיים הדורשים פעילות 24/7. שרשראות לוגיסטיקה מודרניות מסתמכות לעתים קרובות על פעילות 24/7, ותעשיות כמו התעשייה הכימית מעבירות באופן טבעי חומרים שעלולים ליפול תחת הגבלות אלה. אם נקודות טעינה ציבוריות מוגבלות מדי, תפקידן בהקלת הגישה לרכבות עבור בסיס עסקי רחב יותר יהיה מוגבל. דבר זה עלול להגביר את הלחץ לבנות מסילות צד פרטיות (יקרות) יותר או לפתח מתקני העברה ציבוריים חדשים ומודרניים כדי למנוע סיכון ביעדי מעבר מודאלי. נגישות, קיבולת וגמישות תפעולית (למשל, שעות פתיחה, סחורות מותרות) הן לפיכך גורמים מכריעים לאטרקטיביות של נקודות טעינה ציבוריות.

מסופי תחבורה משולבת (CT): תכנון אסטרטגי, הרחבת קיבולת והתקדמות טכנולוגית

טרמינלים בין-מודאליים הם ממשקים הכרחיים מבחינה אסטרטגית בהובלת מטענים רב-מודאלית. הם מאפשרים חיבור בין כבישים, מסילות רכבת, ובמידת הצורך, נתיבי מים, וממלאים תפקיד מפתח בניהול תנועת מטענים למרחקים ארוכים ובהקלה על העומס על תשתיות הכבישים. לפיכך, פיתוח רשת צפופה של טרמינלים בין-מודאליים בעלי ביצועים גבוהים הוא בעל חשיבות חיונית.

תכנון ובנייה של טרמינלים בין-מודאליים דורשים השקעה משמעותית. הממשלה הפדרלית הגרמנית מסבסדת השקעות פרטיות בטרמינלים חדשים ומורחבים עד 80% מהעלויות הזכאיות. רכיבים חיוניים של טרמינל בין-מודאלי כוללים ציוד טיפול כגון עגורני גנטרי או מעברי ריץ', מסלולי העברה באורך שמיש מספיק (לפחות 600 מטר, באופן אידיאלי עבור רכבות באורך 740 מטר), נתיבי משאיות ואזורי חניה ואחסון ליחידות טעינה. הקיבולת נמדדת בדרך כלל ב-TEU (יחידות שקולות לעשרים רגל) או יחידות טעינה (LUs). הרחבת טרמינל קורנווסטהיים, עם המודול החדש שלו בשטח של 25,000 מ"ר, משמשת כדוגמה, המכוונת לקיבולת של כ-1,000 LUs ליום. המרה נפוצה היא 1 LU = 1.54 TEU, כפי שקורה בקלן.

גורמי מיקום מרכזיים עבור טרמינלים בין-מודאליים כוללים קרבה למרכזים תעשייתיים ומסחריים, כמו גם חיבורים טובים לרשת הכבישים והרכבות הארצית. מומלץ חיבור כביש מקסימלי (לפני ואחרי גרירה) של 30 עד 75 ק"מ. התקדמות טכנולוגית כגון אוטומציה, דיגיטציה ויכולת להכיל רכבות באורך 740 מטר ברחבי הטרמינל הן קריטיות להגברת היעילות.

הרווחיות והיעילות של טרמינלים בין-מודאליים תלויות במידה רבה בנפחים המטופלים. מצב זה מוביל לבעיה קלאסית של הביצה והתרנגולת: נפחים מספיקים נחוצים כדי להצדיק השקעות בטרמינלים חדשים או מורחבים, בעוד שחוסר בקיבולת טרמינלים יכול לחנוק את הצמיחה בנפח. עובדה זו מדגישה את הצורך בהשקעות פרואקטיביות וצופות ביקוש. כדי לגשר על פערים ראשוניים ברווחיות עבור טרמינלים חדשים, ייתכן שיידרשו מנגנוני השקעה ציבורית משותפת אסטרטגיים או חלוקת סיכונים.

למרות שקיים מימון פדרלי עבור טרמינלים בין-מודאליים, זיהוי אתרים, אישור תכנון אזורי ושילוב מקומי (ניהול תנועה ורעש) נותרו מכשולים משמעותיים. אלה עלולים לעכב פרויקטים ובכך לסכן את השגת יעדי 2025. הדוגמה של טרמינל אולם-דורנשטט ממחישה את התהליך הארוך הזה: מהכללתו בתוכנית התשתית התחבורתית הפדרלית בשנת 2016 ועד להפעלתו המתוכננת בסוף 2027 - הרבה מעבר ללוח הזמנים של 2025 עליו מתמקדים כאן. דבר זה מצביע על כך שהאצת גורמים "רכים" אלה, כלומר, תהליכי התכנון והאישור, חשובה לא פחות מהבטחת מימון.

קשור לזה:

• עומסי רכבת: רכבות משא לא דייקניות כבעיה מרכזית בשרשרת האספקה ​​- פתרונות והמלצות

התמקדות בבאדן-וירטמברג: מקרה בוחן על פיתוח יזום של טרמינלים ואתרים

באדן-וירטמברג נוקטת בגישה מקיפה ופרואקטיבית לקידום הובלת מטענים ברכבת, שיכולה לשמש כמקרה בוחן בעל ערך. המדינה הציבה לעצמה מטרה שאפתנית של הובלת כל טון שני של סחורות באופן ניטרלי מבחינת פליטות אקלים עד שנת 2030. מטרה זו נתמכת על ידי חבילת צעדים המעוגנת בתפיסת הובלת המטענים של באדן-וירטמברג. מרכיב מרכזי הוא פיתוח מודל תחבורה דיגיטלי כלל-מדינתי המשלב גם נתוני הובלת מטענים וכך נועד לתמוך בתכנון תשתיות.

תפקיד מפתח ממלא מרכז המומחיות להובלת מטענים, הממוקם ברשות התחבורה הציבורית של באדן-וירטמברג (NVBW). הוא משמש כמרכז ייעוץ ויצירת קשרים, התומך בחברות, ובמיוחד עסקים קטנים ובינוניים, במעבר לתחבורה רכבתית. בשנת 2024 לבדה נערכו שנים עשר התייעצויות, שזיהו פוטנציאל למעבר מודאלי של 350,000 עד 400,000 טון בשנה.

בתחום פיתוח הטרמינלים, באדן-וירטמברג מקדמת מספר פרויקטים:

• הורב: טרמינל חדש הופעל, המייצג הרחבה חשובה של שירותי השינוע במדינה.
• קורנווסטהיים: מתוכננת הרחבה של הטרמינל הקיים.
• אולם-דורנשטט: פרויקט הרחבה משמעותי זה הוא חלק מתוכנית תשתית התחבורה הפדרלית. התכנון נמצא בעיצומו מאז 2016; התכנון והאישור היו צפויים להסתיים עד סוף 2020, כאשר תהליך אישור התכנון הרשמי יתחיל בתחילת 2021. הבנייה מתוכננת להתחיל בשנת 2024, כאשר ההפעלה מתוכננת לסוף 2027.
• רויטלינגן ולאהר: קיימים מחקרי היתכנות או תוכניות קונקרטיות עבור מיקומים אלה.
• שוואביה עילית (פפולנדורף): נערכו סקירות באתר, שזיהו את פפולנדורף כמיקום פוטנציאלי מתאים, אך טרם בוצעה הפעלה מחדש.

כדי לתמוך כלכלית בצעדים אלה, המדינה קבעה הנחיות מימון משלה להפחתת פליטות פחמן מתעבורת מטענים, אשר משלימות את המימון הפדרלי וסוגרות פערים. בנוסף, קיימות תוכניות מימון ספציפיות למשאיות חשמליות ולתשתית הטעינה הנלווית (TruckCharge@BW, BW-e-Trucks).

לוחות הזמנים הארוכים לפרויקטים גדולים כמו אולם-דורנשטט, אפילו עם טיפול בעדיפות ותמיכה ממשלתית, ממחישים כי יצירת קיבולת טרמינל חדשה ומשמעותית היא אתגר מרכזי. לכן, יש להתמקד גם באופטימיזציה של מתקנים קיימים ויישום מודרניזציות קטנות ומהירות יותר, במקביל ליזום פרויקטים אסטרטגיים ארוכי טווח אלה.

קיומו של "מרכז ייעודי להובלת מטענים" בבאדן-וירטמברג מייצג פתרון פוטנציאלי לשיטות עבודה מומלצות עבור מדינות גרמניות אחרות. מוסד כזה יכול לגשר על הפער בין יעדי מדיניות ליישום מעשי על ידי תמיכה בחברות (במיוחד עסקים קטנים ובינוניים) במשימה המורכבת של מעבר אמצעי תחבורה. היעדר תמיכה ממוקדת כזו באזורים אחרים עלול להיות גורם מגביל בהשגת יעדים לאומיים.

דרישות השוואתיות לגישה לרכבת: אתרי ייצור לעומת מרכזים לוגיסטיים לעומת מסופי שינוע

דרישות השוואתיות לגישה לרכבת: אתרי ייצור לעומת מרכזים לוגיסטיים לעומת מסופי שינוע - תמונה: Xpert.Digital

השוואה של דרישות הגישה לרכבות בין אתרי ייצור, מרכזים לוגיסטיים וטרמינלים לשינוע מגלה הבדלים ברורים הנובעים מהצרכים התפעוליים שלהם. אתרי ייצור, כמו אלה בתעשייה הכימית, דורשים חיבור רכבת ישיר, לרוב עם מתקני טעינה מיוחדים וקיבולת גבוהה לאספקת חומרי גלם והובלת מוצרים מוגמרים. תקני הבטיחות מחמירים במיוחד עקב הטיפול התכוף בחומרים מסוכנים. קרונות מכליות, קרונות סילו וקרונות משא מיוחדים משמשים בדרך כלל, נטענים ונפרקים באמצעות גשרי טעינה קבועים, משאבות או מערכות עגורן. תדירות השירות היא קבועה ומוכוונת ביקוש, ויש דרישה גבוהה למסילות עיתוק ואחסון, כמו גם חיבורים ישירים או עקיפים לרשת הרכבות הראשית.

לעומת זאת, אתר ייצור שונה, כמו בתעשיית הרכב, דורש חיבור תואם בדיוק בזמן עם תהליכי טעינה מתוזמנים במדויק. קרונות משא סגורים, קרונות מכולות או נושאי מכוניות נמצאים בשימוש תדיר, המוטענים באמצעות רמפות, מלגזות או מערכות אוטומטיות. אתרים כאלה דורשים גישה מצוינת לרשת הרכבות הראשית, בעוד שטיפול בחומרים מסוכנים פחות נפוץ. אתרי ייצור כלליים יותר מציעים לעתים קרובות גישה גמישה יותר לרכבת עבור סחורות שונות ויכולים לשלב אזורי אחסון. כאן נעשה שימוש בקרונות משא מקורים, קרונות שטוחים או מכולות, וטכנולוגיית טעינה ופריקה כוללת רמפות ניידות, מלגזות או עגורנים עיליים. תדירות השירות משתנה בהתאם למחזור הייצור, וגישה טובה לרשת הרכבות רצויה.

למרכזי לוגיסטיקה ולמחסנים יש דרישות שונות. כאן, גישה מסילתית לסחורות נכנסות ויוצאות היא חיונית, במיוחד לצורך חיבור לרשתות הפצה, ובמידת הצורך, לתהליכי עגינה צולבת. מסלולי טעינה ארוכים ושימוש בקרונות משא מקורים, מכולות ומרכבי החלפה הם אופייניים, תוך שימוש ברמפות, מלגזות ומערכות מסועים. תדירות השירות קבועה ומותאמת לזרימת הסחורות, וחיבורים טובים לקווים ראשיים ולטרמינלים בין-מודאליים נחוצים. הטיפול בחומרים מסוכנים הוא ספציפי למוצר.

למסופים בין-מודאליים יש את הדרישות הטכניות הגבוהות ביותר. הם זקוקים למספר מסלולי העברה ארוכים באורך מינימלי של 600 עד 740 מטרים, נתיבים למשאיות, אזורי חניה ליחידות טעינה וציוד טיפול בעל ביצועים גבוהים. חיבורי הרכבת והכביש שלהם חייבים להיות אופטימליים. כל יחידות ההובלה המשולבות, כגון מכולות, מרכבות החלפה וסמי-טריילרים הניתנים למנוף, משמשות כאן. מנופי גנטרי, מעברי ריץ' וציוד טיפול מיוחד אחר משמשים, אפילו עבור יחידות שאינן ניתנות למנוף. תדירות הפעולה גבוהה מאוד, עם יציאות רכבות מתוזמנות. חיבור ישיר לקווים ראשיים ושילוב במסדרונות תחבורה בין-אזוריים הם חיוניים, והטיפול בחומרים מסוכנים חייב לעמוד בתקנות החוק.

תהנו מהמומחיות הנרחבת והחד-פעמית של Xpert.Digital בחבילת שירותים מקיפה | מחקר ופיתוח, XR, יחסי ציבור ואופטימיזציה של נראות דיגיטלית - תמונה: Xpert.Digital

ל-Xpert.Digital ידע מעמיק במגוון תעשיות. זה מאפשר לנו לפתח אסטרטגיות מותאמות אישית, המותאמות בדיוק לדרישות ולאתגרים של פלח השוק הספציפי שלכם. על ידי ניתוח מתמיד של מגמות שוק וניטור התפתחויות בתעשייה, אנו יכולים לפעול באופן פרואקטיבי ולהציע פתרונות חדשניים. השילוב של ניסיון ומומחיות מייצר ערך מוסף ומספק ללקוחותינו יתרון תחרותי מכריע.

מידע נוסף כאן:

• תיהנו מ-5 תחומי המומחיות של Xpert.Digital בחבילה אחת – החל מ-500 אירו לחודש בלבד

התגברות על המכשולים: אתגרים מרכזיים להרחבת הובלת המטענים ברכבת

שיפור אמינות ודייקנות: עמידה בציפיות המשלחים

האמינות והדייקנות של הובלת רכבות הן גורמים מכריעים לקבלתה בקרב משלחים ומשלחי מטענים. חברות המסתמכות על שרשראות אספקה ​​בזמן-מדויקות או על תהליכי ייצור מתוזמנים בקושי יכולות להרשות לעצמן תנועת רכבות בלתי צפויה. סטטיסטיקות הדייקנות מגלות פוטנציאל לשיפור בתחום זה. בשנת 2018, לדוגמה, רשמה DB Cargo שיעור דייקנות של 72.7%, כלומר יותר מאחת מכל ארבע רכבות משא התעכבה בלפחות 15 דקות. הדייקנות הכוללת של הרכבות (קבוצת DB) בגרמניה הייתה 90.1% בשנת 2023, ירידה קלה לעומת 90.9% בשנת 2022. הדוח המשולב של DB לשנת 2024 מציין שיעור "דייקנות רכבות בגרמניה" של 88.1% לשנת 2024 (תחזית נכון לפברואר 2025: 89.4%). הגורמים לאיחורים כוללים עומס ברשת, רמות גבוהות של פעילות בנייה, שיבושים בתשתיות ואתגרים תפעוליים.

סטטיסטיקות דייקנות שפורסמו עשויות לא לשקף באופן מלא את האמינות שחווים לקוחות בהובלת מטענים. הובלת מטענים כרוכה לעתים קרובות בשרשראות מורכבות יותר מאשר הובלת נוסעים, כולל הובלה בכביש לפני ואחרי הובלה, כמו גם פעולות שינוע במסופים. לכן, יש צורך במדידת ביצועים מפורטת יותר מקצה לקצה עבור הובלת מטענים, תוך התחשבות בכל שרשרת התחבורה. עיכובים במהלך עיתוק, תהליכי טרמינל או מסירה בקילומטר האחרון יכולים להיות קריטיים עבור לקוח המטענים, גם אם נסיעת הרכבת הראשית נחשבה בזמן על פי הגדרות מסוימות.

בעוד שצעדי הבנייה והמודרניזציה הנרחבים, כמו "רשת הביצועים הגבוהים" של DB InfraGO, מכוונים לשיפורים ארוכי טווח באמינות, הם יובילו בהכרח לשיבושים משמעותיים בטווח הקצר והבינוני. דבר זה עלול בתחילה להחמיר את האמינות הנתפסת עד 2025, לפני שהשיפורים יתממשו. DB InfraGO עצמה מדווחת כי פעילות בנייה מוגברת משפיעה על הדייקנות של כל אמצעי התחבורה. הדבר מחייב אסטרטגיות תקשורת מצוינות ואמצעים יעילים כדי למתן את ההשפעות ולמנוע סיכון נוסף של קבלת הציבור את רכבות המטענים.

קשור לזה:

• דייקנות בהובלת בירה: ורשטיינר משיגה 99%, בעוד שדויטשה באן, עם 62.5%, יכולה רק לחלום על תוצאה כזו

סילוק צווארי בקבוק בתשתית והרחבת קיבולת הרשת

הקיבולת הפיזית של רשת הרכבות היא גורם מגביל עיקרי לצמיחת תובלה רכבתית. רשת הרכבות הגרמנית הצטמצמה באורכה במהלך העשורים האחרונים, בעוד שנפח התנועה גדל. מצב זה מוביל לצווארי בקבוק במסדרונות חשובים רבים. איגוד חברות התחבורה הגרמניות (VDV) זיהה רשימה של למעלה מ-800 צעדים נחוצים לביטול צווארי בקבוק ולהרחבת הקיבולת.

אסטרטגיית "רשת בעלת ביצועים גבוהים" של DB InfraGO שואפת לטפל בבעיה זו על ידי מודרניזציה מקיפה של 40 מסדרונות בשימוש כבד עד שנת 2030. צעדים מרכזיים נוספים להגדלת הקיבולת כוללים חשמול הרשת, שדרוג קווים לרכבות משא ארוכות יותר (740 מטרים) ודיגיטציה של טכנולוגיית איתות ובטיחות (ETCS, מערכות אינטרלוק דיגיטליות). על פי הסכם הקואליציה, שיעור החשמול צפוי לעלות ל-70% עד שנת 2025 ול-75% עד שנת 2030, החל מהרמה הנוכחית של כ-60%.

עם זאת, קצב שדרוגי התשתיות הקריטיות, ובמיוחד חשמול והסרת צווארי בקבוק, איטי באופן מדאיג. בשנת 2024, לדוגמה, הושלמו רק 48.2 קילומטרים של מסילות חדשות ורק 5 קילומטרים של חשמול חדש, תוצאה המתוארת כ"שיא עגום". היעד של חשמול 75% מהרשת עד 2030 הולך ופוחת. עם פרויקטים גדולים כמו רשת הרכבות המהירות בעלי אופק זמן המשתרע עד 2030, לא סביר שניתן יהיה להשיג הגדלות משמעותיות בקיבולת באמצעות בנייה חדשה נרחבת או שדרוגים עד 2025. לכן, עלייה בקיבולת עד 2025 צפויה לנבוע מאופטימיזציות תפעוליות, שדרוגים בקנה מידה קטן יותר וניצול טוב יותר של התשתיות הקיימות.

"ה-"Deutschlandtakt" (לוח זמנים משולב כלל-גרמניה), שמטרתו ניצול אופטימלי של הרשת, עלול להוביל, באופן לא מכוון, לנחית את הובלת המטענים אם סדרי העדיפויות של הובלת הנוסעים אינם מאוזנים בקפידה עם צרכי הובלת המטענים. בעוד שההנחה היא שהובלת מטענים ונוסעים שווים במסגרת ה-Deutschlandtakt, רכבות נוסעים מקבלות לעתים קרובות עדיפות בחישובי עומס הרשת. במיוחד במהלך עבודות בנייה או שיבושים בקווי תנועה מעורבת בשימוש כבד, קיים סיכון ששירותי נוסעים רגישים מבחינה פוליטית יקבלו דה פקטו עדיפות בהקצאת הקיבולת הנותרת, דבר שיפגע עוד יותר באמינות הובלת המטענים. לפיכך, פיתוח מרכזי הובלת מטענים חייב להיות מלווה במנגנוני הקצאת קיבולת חזקים המגנים ביעילות על נתיבי המטענים.

הבטחת קיימות פיננסית: מודלים של השקעה ומנגנוני מימון

מימון אמצעי התשתית והחידושים הנדרשים הוא היבט מרכזי בחיזוק הובלת המטענים ברכבת. כספים משמעותיים כבר הוקצאו: הסכם הביצועים והמימון השלישי (LuFV III) מספק 86 מיליארד אירו על פני תקופה של עשר שנים לתחזוקת רשת הרכבות הפדרלית. המימון מחוק מימון התחבורה העירונית (GVFG) לתשתיות תחבורה ציבורית מקומיות הוגדל ל-2 מיליארד אירו בשנה החל משנת 2025. תוכנית האב להובלת מטענים ברכבת צופה הגדלת המימון לבנייה חדשה והרחבה ל-3 מיליארד אירו בשנה.

איגודי הרכבות קוראים למימון תשתיות לטווח ארוך ולרפורמה בתעריפי התשתיות (אגרות גישה למסילה). איגוד "Die Güterbahnen" (רכבות המטענים) מבקר את הסכם הקואליציה משנת 2025 בשל הנתפס כלא מספק או שגוי במימון, ודוחה במפורש מימון מבוסס משתמשים להרחבת והחלפת תשתיות. קיימות תוכניות מימון ספציפיות למסילות צדדיות של רכבת, טרמינלים בין-מודאליים, צעדים להפחתת פחמן בבאדן-וירטמברג, וחידושים כמו צימוד אוטומטי דיגיטלי (DAC).

הוויכוח סביב "מימון משתמשים" של תשתיות רכבת הוא בעל חשיבות קריטית. אם עליית תעריפי הגישה למסילות הייתה משמשת למימון התשתית, הדבר עלול להפוך את עלות ההובלה ברכבת ליקרה יותר ולהחליש את התחרותיות שלה בהשוואה לתחבורה בכבישים, שאינה מכסה במלואה את עלויות התשתית והחיצוניות שלה. הדבר יסתור ישירות את מטרת המעבר המודרני ויהיו לו השלכות משמעותיות על התחזית עד 2025.

יעילותן של תוכניות המימון הספציפיות השונות תלויה גם בנגישותן עבור מועמדים (במיוחד עסקים קטנים ובינוניים), במהירות תהליכי האישור ובהתאמת קריטריוני המימון לצרכים הדחופים ביותר להשגת יעדי 2025. מכשולים בירוקרטיים יכולים להיות בעלי השפעה מרתיעה משמעותית. קיומם של מרכזי ייעוץ כגון "מרכז המומחיות להובלת מטענים" בבאדן-וירטמברג, התומך בחברות בגישה למימון, מדגיש את הצורך להקל על הגישה לסיוע כספי. אם מימון זמין אך קשה להשיגו או נגיש רק לאחר עיכוב ניכר, השפעתו תהיה מוגבלת עד 2025.

ייעול מסגרות רגולטוריות והאצת תהליכי אישור

תהליכי תכנון ואישור ארוכים הם מכשול ידוע לפרויקטים של תשתית בגרמניה ומשפיעים גם על הובלת רכבות. אפילו כאשר הקרקע מובטחת ומימון זמין, עיכובים בקבלת היתרים יכולים להפריע משמעותית לפרויקטים המיועדים להיות פעילים עד 2025. זה חל על בניית טרמינלים חדשים כמו גם על הפעלה מחדש של מסילות צדדיות של רכבת.

"אמנת החיבור לרכבת" קוראת במפורש לצמצום הבירוקרטיה ולפישוט התקנות לנקודות גישה לרשת הרכבות. למרות שהסכם הקואליציה משנת 2025 כולל צעדים להאצת תהליכי תכנון ואישור, מבקרים מצביעים על כך שצוואר הבקבוק העיקרי טמון לעתים קרובות לא בחוק התכנון עצמו, אלא בחוסר יכולת תכנון ברשויות וביזמי פרויקטים, כמו גם בזמינות המימון.

מאמצים להאיץ את הליכי התכנון עבור פרויקטים פדרליים גדולים, כפי שמעוגנים בתוכנית תשתית התחבורה הפדרלית, אינם מובילים באופן אוטומטי לאישורים מהירים יותר עבור אתרים קטנים יותר, במימון פרטי או ביוזמה אזורית, כגון מסילות צדדיות של רכבת או פארקים לוגיסטיים. אלמנטים אלה של תשתית "הקילומטר האחרון" דורשים תשומת לב ספציפית ונהלים מותאמים. פיתוח של אתרים מבוזרים רבים כרוך בריבוי של רשויות מקומיות ומסלולי אישור מגוונים. ללא פישוט והאצה ממוקדים עבור אלמנטים קטנים יותר אלה, שהם חיוניים לקישוריות מקיפה, יהיה קשה להשיג את יעדי פיתוח האתרים רחב היקף עד 2025.

תוכניות מימון נבחרות לתשתיות וחדשנות בתחום ההובלה ברכבת בגרמניה ובבאדן-וירטמברג

תוכניות מימון נבחרות לתשתיות וחדשנות בתחום ההובלה ברכבת בגרמניה ובבאדן-וירטמברג – תמונה: Xpert.Digital

תוכניות מימון נבחרות לתשתיות וחדשנות בתחום ההובלה ברכבת בגרמניה ובבאדן-וירטמברג מקיפות מגוון רחב של צעדים. אלה כוללות את הנחיות המימון של הממשלה הפדרלית למסילות צדדיות של מסילות רכבת, התומכות בבנייה, הרחבה, הפעלה מחדש והחלפה של מסילות צדדיות של מסילות רכבת ומתקנים רב-תכליתיים. חברות בבעלות פרטית יכולות לקבל תמיכה של עד 50% (למסילות צדדיות של מסילות רכבת) ועד 80% (למתקנים רב-תכליתיים), עם מענק מינימלי של 15,000 אירו. אמצעי מימון נוסף הוא תוכנית מימון מסוף התחבורה המשולבת, התומכת בהשקעות פרטיות במתקני העברת מסילות רכבת חדשים או מורחבים החל מ-100,000 אירו עם מענק שאינו ניתן להחזר של עד 80%. התוכנית הפדרלית "עתיד ההובלה ברכבת", לעומת זאת, מתמקדת בקידום חדשנות כגון תהליכים אוטומטיים ומספקת 30 מיליון אירו מדי שנה למטרה זו (עד 2024). בנוסף, הסכם הביצועים והמימון LuFV III משמש לתחזוקת רשת הרכבות הפדרלית, כאשר 86 מיליארד אירו מיועדים למטרה זו על פני עשר שנים. חוק מימון התחבורה העירונית הפדרלי מקדם השקעות בתשתיות תחבורה ציבורית מקומיות, כולל מרכזי רכבת, כאשר המימון גדל ל-2 מיליארד אירו מדי שנה משנת 2025 ואילך.

בבאדן-וירטמברג, ישנן תוכניות מימון ספציפיות נוספות. הנחיית המימון לפירוק פחמן מתעבורת מטענים תומכת בבנייה או הסבה של מרכזי תחבורה מטענים כדי להפחית פליטות CO₂ באמצעות סובסידיות של עד 50% מהעלויות הזכאיות, בתנאי שייחסכו לפחות טון אחד של CO₂ בשנה עבור כל 100,000 אירו המושקעים. "TruckCharge@BW" מקדמת פיתוח תשתית טעינה למשאיות חשמליות, כאשר עסקים קטנים ובינוניים בפרט נהנים מסובסידיות של עד 40% עבור תחנות טעינה מהירה. תוכנית "BW-e-Trucks" מקדמת גם רכישת משאיות ללא פליטות (חשמליות או עם תאי דלק) באמצעות רכישה, ליסינג או הסבה של רכבים מסוג N2 ו-N3. בהתאם לגודל החברה, מוענקות סובסידיות של עד 60%, למרות שהכספים לשנת 2024 כבר אזלו.

שילוב פלטפורמת בינה מלאכותית עצמאית וחוצת מקורות נתונים לכל צרכי העסק - תמונה: Xpert.Digital

משנה את כללי המשחק של בינה מלאכותית: פלטפורמת הבינה המלאכותית הגמישה ביותר - פתרונות מותאמים אישית שמפחיתים עלויות, משפרים את ההחלטות שלכם ומגבירים את היעילות

פלטפורמת בינה מלאכותית עצמאית: משלבת את כל מקורות הנתונים הרלוונטיים של החברה

• פלטפורמת בינה מלאכותית זו מקיימת אינטראקציה עם כל מקורות הנתונים הספציפיים
  • מ-SAP, Microsoft, Jira, Confluence, Salesforce, Zoom, Dropbox ומערכות ניהול נתונים רבות אחרות
• שילוב מהיר של בינה מלאכותית: פתרונות בינה מלאכותית מותאמים אישית לעסקים תוך שעות או ימים, במקום חודשים
• תשתית גמישה: מבוססת ענן או אירוח במרכז נתונים משלכם (גרמניה, אירופה, בחירה חופשית של מיקום)

• אבטחת מידע מקסימלית: השימוש בו במשרדי עורכי דין הוא הוכחה חד משמעית
• פריסה על פני מגוון רחב של מקורות נתונים ארגוניים
• בחירה בין מודלים משלהם של בינה מלאכותית או מודלים שונים (גרמניה, האיחוד האירופי, ארה"ב, קנזס)

אתגרים שפלטפורמת הבינה המלאכותית שלנו פותרת

• חוסר התאמה של פתרונות בינה מלאכותית קונבנציונליים
• הגנה על נתונים וניהול מאובטח של נתונים רגישים
• עלויות גבוהות ומורכבות של פיתוח בינה מלאכותית בודדת
• מחסור במומחי בינה מלאכותית מוסמכים
• שילוב בינה מלאכותית במערכות IT קיימות

מידע נוסף כאן:

• שילוב בינה מלאכותית של פלטפורמת בינה מלאכותית עצמאית וחוצת מקורות נתונים לכל צרכי העסק

מנופים מרכזיים להאצת "סחורות לרכבת"

אופטימיזציה של שרשראות תחבורה בין-מודאליות ליעילות מקצה לקצה

תחבורה משולבת (CT) נחשבת לשוק צמיחה מרכזי ולמנוף מכריע להעברת מטענים לרכבות. עם זאת, הצלחתה תלויה בשילוב חלק ויעיל של כל אמצעי התחבורה המשתתפים - רכבת, כביש, ובמידת הצורך, מים. בפרט, להובלה המבוססת על משאיות למסופים, לפני ואחרי ההובלה, תפקיד קריטי בתחרותיות של כל שרשרת התחבורה הבין-מודאלית. אתגרים בתחבורה בין-מודאלית כוללים לעתים קרובות זמני אספקה ​​במסופים, עלויות לפני ואחרי ההובלה (שילוח), וזרימת המידע בין בעלי העניין ואמצעי התחבורה השונים. דו"ח של בית המשפט האירופי לרואי חשבון (ECA) מדגיש כי תחבורה בין-מודאלית יקרה לעתים קרובות יותר מתובלת כביש טהורה, וגם מתמודדת עם משוכות תשתית ורגולטוריות.

כדי להשיג שינוי אמיתי בתחבורה, כל שרשרת התחבורה הבין-מודאלית חייבת להיות תחרותית מול תחבורה דרך הכביש מבחינת עלות, זמן ואמינות. זה דורש גישות אופטימיזציה החורגות מתחבורה רכבתית בלבד. הצלחתם של מרכזי רכבת חדשים שנוצרו או הורחבו (טרמינלים, פארקים לוגיסטיים) קשורה באופן בלתי נפרד ליעילות ולחסכוניות של ההובלה הכבישית לפני ואחרי ההובלה. לכן, השקעות בתשתית רכבת חייבות להיות משלימות באסטרטגיות לייעול חיבורי כביש אלה. זה כולל טיפול בבעיות כמו מחסור בנהגים בהובלת מטענים בכבישים וקידום פוטנציאלי של משאיות בעלות פליטות נמוכות עבור שירותי הזנה, כפי שנעשה, למשל, בבאדן-וירטמברג עם תוכניות המשאיות החשמליות שלה. ללא חיבורי כביש יעילים, חסכוניים ואמינים לנקודות העברת רכבות, כל ההיצע הבין-מודאלי נפגע, ללא קשר ליעילות התחבורה הרכבתית עצמה.

קשור לזה:

• DU-Logistics² | לוגיסטיקה דו-שימושית: שילוב של רכבות וכבישים למטרות אזרחיות וצבאיות

מינוף חדשנות: דיגיטציה (DAK, ETCS), אוטומציה ומכונות גלים מודרניות

חידושים טכנולוגיים הם גורם מכריע בהפיכת הובלת מטענים ברכבת לתחרותית, יעילה ואטרקטיבית יותר. מספר טכנולוגיות מפתח עומדות במוקד בתחומי הדיגיטציה והאוטומציה:

• הצימוד האוטומטי הדיגיטלי (DAK) מבטיח שיפורי יעילות משמעותיים בפעולות עיתוק ובהרכבת רכבות. הטמעתו נתמכת על ידי הממשלה הפדרלית ומהווה דרישה מרכזית של התעשייה.
• מערכת בקרת הרכבות האירופית (ETCS) ותאי איתות דיגיטליים נועדו להגדיל את קיבולת הרשת, לשפר את הבטיחות ולהגביר את האמינות.
• טכנולוגיות אוטומציה נמצאות בשימוש הולך וגובר במסופים בין-מודאליים ובמגרשי סינון, כפי שהודגם על ידי שדה הניסויים להרכבת רכבות דיגיטלית ואוטומטית במגרש הסינון מינכן-צפון.
• ציוד מתגלגל מודרני, כגון קרונות משא שקטים יותר עם מה שנקרא "בלמי לחישה" וקטרים ​​חסכוניים יותר באנרגיה, תורמים לתאימות סביבתית ולקבלת הובלת מטענים ברכבת.
• פלטפורמות דיגיטליות להזמנות, מעקב משלוחים וניהול מטענים משפרות את השקיפות ואת ידידותיות הלקוח.

יישום טכנולוגיות אלו, ובמיוחד מערכות כלל-רשתיות כמו ETCS או DAK, הוא תהליך ארוך ויקר. מלוא היתרונות של חידושים כאלה יתממשו רק עם פריסה נרחבת, רצוי ברחבי אירופה. בשנת 2025, צפוי שההשפעה תוגבל לפרויקטים פיילוט או לשלבי פריסה ראשוניים. משמעות הדבר היא שיהיה צורך באמצעי יעילות נוספים בטווח הקצר כדי להשיג את היעדים. תכנון האתר צריך לצפות את הטכנולוגיות העתידיות הללו, אך לא להסתמך אך ורק על זמינותן המלאה בעתיד המיידי. ההכנסה השלבית ותקופות המעבר הנלוות דורשות תכנון וניהול קפדניים כדי למקסם את הפוטנציאל של חידושים אלו מבלי להכביד יתר על המידה על הפעילות השוטפת.

מינוף סינרגיות: שילוב פתרונות אנרגיה מתחדשת (למשל, אנרגיה פוטו-וולטאית במתקני לוגיסטיקה וטרמינלים לשינוע)

שילוב מערכות פוטו-וולטאיות (PV) במבני לוגיסטיקה ובטרמינלים של שילוח מציע פוטנציאל סינרגיה משמעותי והוא נדון במפורש במסגרת דוח זה. גגות גדולים של נכסים לוגיסטיים מתאימים באופן אידיאלי להתקנת מערכות פוטו-וולטאיות. מחקר מראה כי בעוד שמבני לוגיסטיקה מצוידים ב-PV בתדירות גבוהה מהממוצע, עדיין קיים פוטנציאל עצום, במיוחד עבור מחסנים גדולים מאוד (מתקני לוגיסטיקה גדולים עם למעלה מ-50,000 מ"ר), שכן כ-81% מגגות אלה עדיין אינם מצוידים בפאנלים סולאריים. מדינות גרמניה כמו באדן-וירטמברג ובוואריה ממלאות תפקיד חלוצי בתחום זה.

בנוסף לגגות, השימוש במחסומי רעש לאורך תשתיות תחבורה (רכבות, כבישים) לייצור חשמל פוטו-וולטאית הולך וגובר. פרויקטים ויישומים מוצלחים של פיילוט כבר קיימים בגרמניה, למשל באשפנבורג, נויטינג, וולטרסהופן ונוימרקט, כמו גם פרויקטים ספציפיים בבאדן-וירטמברג (לדנבורג, וונדלינגן). המשרד הפדרלי לעניינים דיגיטליים וכלכליים (BMDV) ניתח גם הוא את הפוטנציאל של אנרגיה פוטו-וולטאית בכבישים מהירים פדרליים ורואה אפשרויות בטווח דו-ספרתי של ג'יגה-וואט.

הכדאיות הכלכלית של מערכות פוטו-וולטאיות תלויה בגורמים שונים, כולל עלויות השקעה, מחירי חשמל, שיעורי צריכה עצמית ותעריפי הזנה. נכון לעכשיו, המניע העיקרי להתקנת אנרגיה פוטו-וולטאית באתרי לוגיסטיקה הוא כיסוי צורכי האנרגיה באתר כדי להפחית את עלויות האנרגיה, מכיוון שתעריפי הזנה פחות אטרקטיביים מבעבר. פרופיל ביקוש האנרגיה של האתר - כולל דרישות החשמל הפוטנציאליות להפעלת מנופים, יחידות קירור, טכנולוגיית בנייה, ובמיוחד לטעינת משאיות חשמליות - הופך לפיכך לגורם מפתח בתכנון וברווחיות של מערכת פוטו-וולטאית. שילוב של ייצור פוטו-וולטאית עם טעינת משאיות חשמליות באתר, כפי שנתמך על ידי תוכניות מימון בבאדן-וירטמברג, מייצג סינרגיה מבטיחה במיוחד.

בעוד שהתקנת מערכות פוטו-וולטאיות על גגות בניינים היא פשוטה יחסית, שילוב מערכות פוטו-וולטאיות במחסומי רעש במסופים או לאורך קווי רכבת מציב אתגרים טכניים, רגולטוריים ובטיחותיים מורכבים יותר. יש להתייחס להיבטים כגון סנוור למשתמשי הדרך, החזרי רעש, נגישות לתחזוקה במהלך פעילות רכבת שוטפת ודרישות תכנון והיתרים ספציפיות לצורך יישום רחב יותר ליד קווי רכבת פעילים. גורמים אלה משמעותם שמימוש הפוטנציאל של מערכות פוטו-וולטאיות על תשתיות ספציפיות לרכבת דורש פתרונות ותהליכי היתר מיוחדים יותר מאשר התקנות גגות סטנדרטיות במגזר המסחרי.

יישום אסטרטגיות קוהרנטיות של ניידות ותחבורה כלכלית

לא ניתן להתייחס למעבר של מטענים לרכבות כחלק מבודד, אלא חייב להיות חלק בלתי נפרד מאסטרטגיות מקיפות של ניידות ותחבורה כלכלית. אסטרטגיות כאלה חייבות לקחת בחשבון את יחסי הגומלין בין כל אמצעי התחבורה ולהיות תואמות למטרות העל של פיתוח כלכלי, לוגיסטיקה עירונית, גישה לנמלים וגם הובלת נוסעים (המתחרה על אותה קיבולת רכבת דלילה).

"אסטרטגיית התחבורה הכלכלית האזורית של פרנקפורט ריין-מיין" משמשת כדוגמה לגישה אזורית מרובת בעלי עניין. בבאדן-וירטמברג, "תפיסת הובלת המטענים" ו"תפיסת המדינה לניידות ואקלים" יוצרות את המסגרת למדיניות תחבורה משולבת.

עם זאת, אסטרטגיות תחבורה כלכליות יעילות חייבות ללכת מעבר לקידום רכבות בלבד. עליהן להפוך באופן פעיל אמצעי תחבורה פחות בני קיימא לפחות אטרקטיביים, למשל, באמצעות אגרת כבישים שבה המזהם משלם או תמחור פליטות CO2 שאינו מקוזז ישירות על ידי סובסידיות אחרות. אסטרטגיית "משיכה" גרידא עבור רכבות, ללא גורמי "דחיפה" בו-זמניים עבור הובלה בכבישים, לא תוביל לשינוי מודאלי מהיר ומשמעותי עד 2025. היתרונות הכלכליים של תחבורה בכבישים (גמישות, שלעתים קרובות נתפסת כעלויות ישירות נמוכות יותר) הם ניכרים. ללא הפנמה רבה יותר של העלויות החיצוניות של הובלה בכבישים (פליטות CO2, עומס, בלאי תשתיות), רכבות, אפילו עם תשתית משופרת, יהיו לעתים קרובות בעמדת נחיתות בתחרות מחירים טהורה. הדרישה של שר התחבורה של באדן-וירטמברג להרחבת אגרת המשאיות מדגישה צורך זה.

המלצות אסטרטגיות להשגת יעדי הובלת מטענים ברכבת

כדי להשיג את מטרות העברת המטענים לרכבות ולאפשר שינוי משמעותי בתנועת המטענים, נדרשים מאמצים מתואמים והחלטות אסטרטגיות. ההמלצות הבאות מופנות לבעלי עניין שונים ברמה הפדרלית והמדינתית, כמו גם למגזר הפרטי.

רפורמות פוליטיות ורגולטוריות ממוקדות

• האצת תהליכי תכנון ואישור: יש לייעל ולהאיץ משמעותית את תהליכי האישור, במיוחד עבור מסילות צדדיות של רכבת, טרמינלים בין-מודאליים ואתרים לוגיסטיים הקשורים לרכבת. זה כולל צמצום משוכות בירוקרטיות וחיזוק יכולות התכנון של הרשויות האחראיות.
• הבטחת תחרות הוגנת: יש לעצב את המסגרת הרגולטורית כך שתבטיח תחרות הוגנת בין חברות רכבת שונות ובין רכבת לכביש. זה כולל סקירה ביקורתית, ובמידת הצורך, רפורמה של מערכת אגרות הגישה למסילות, על מנת להבטיח תמחור אמיתי של עלויות ותמריצים לשימוש ברכבת. יש להימנע מסובסידיות להובלת כבישים המחלישות את מעמדה התחרותי של הרכבת.
• חיזוק האופי המחייב של ייעודי קרקע: תוכניות אזוריות לשימוש קרקע חייבות לא רק לייעד אזורים לוגיסטיים עם חיבורי רכבת, אלא גם להבטיח את השימוש בהם למטרה זו בטווח הארוך ובאופן מחייב מבחינה משפטית. יש לקבוע מנגנונים למניעת שינוי ייעוד לטובת שימושים אחרים ורווחיים יותר בטווח הקצר.
• קביעת יעדי ביניים ברורים ומדידים: לפיתוח אתרים (מספר חיבורי רכבת חדשים/משוחזרים, קיבולות טרמינלים חדשות), יש להגדיר יעדי ביניים ברורים, מדידים וניתנים לאימות מדי שנה עד 2025/2030. ניטור שקוף של ההתקדמות חיוני כדי לאפשר פעולה מתקנת בזמן.

השקעות ופיתוח תשתיות בעדיפות גבוהה

• התמקדות בהסרת צווארי בקבוק החל משנת 2025: יש לרכז את ההשקעות בתשתיות רכבת בטווח הקצר באמצעים שיביאו לשיפורים ניכרים בקיבולת ובאמינות של הובלת מטענים עד שנת 2025. זה כולל הסרת צווארי בקווי הזנה למרכזים כלכליים וטרמינלים מרכזיים.
• האצת פרויקטים מרכזיים של טרמינלים: יש להאיץ את מימוש פרויקטים של טרמינלים בין-מודאליים בעלי חשיבות אסטרטגית באמצעות טיפול בעדיפות בתהליכי תכנון ואישור, וכן באמצעות מימון מובטח. במקביל, יש לשאוף לאופטימיזציה והרחבת הקיבולת של טרמינלים קיימים.
• קידום הפעלה מחדש ובנייה של מסילות צדדיות של רכבת: יש לשמור על תוכניות מימון קיימות למסילות צדדיות של רכבת אטרקטיביות, ויש להקל עוד יותר על הגישה, במיוחד עבור עסקים קטנים ובינוניים (SMEs). יש לקדם באופן פעיל את עקרון "שדה חום תחילה" ואת עקרון הצפיפות בפיתוח אתרים ללוגיסטיקה, בתמיכת כלי מימון מותאמים ותקנות פשוטות להמרת אזורים תעשייתיים ומסחריים קיימים, כולל בניינים רבי קומות.
• הרחבה עקבית של התשתית הדיגיטלית: יש לקדם במרץ את הכנסת ETCS, תיבות איתות דיגיטליות ו-DAK על מנת להגביר את ביצועי ויעילות רשת הרכבות בטווח הארוך.

קידום שיתוף פעולה בין גורמי תעשייה וממשלה

• חיזוק פלטפורמות שיתוף פעולה: יש לפתח עוד יותר יוזמות כמו "ברית הרכבות העתידית" ולהשתמש בהן כפלטפורמות מרכזיות לדיאלוג ותיאום בין הפוליטיקה, מפעילי תשתיות, חברות תחבורה ותעשיית הספנות.
• קידום מרכזי יכולת אזוריים: יש לבחון ולקדם את הקמתם של מרכזי יכולת אזוריים להובלת מטענים, בדומה לזה שבבאדן-וירטמברג, ברחבי המדינה. מרכזים אלה יכולים לשמש כמתווכים חשובים בין חברות לסוכנויות ממשלתיות ולתמוך ביישום המעשי של מעבר אמצעי תחבורה.
• הגברת שיתוף הפעולה הבין-עירוני והבין-אזורי: תכנון ופיתוח של אתרים לוגיסטיים וטרמינלים בין-מודאליים דורשים תיאום מוגבר מעבר לגבולות עירוניים ואזוריים על מנת למצוא פתרונות אופטימליים ומותאמי צרכים.
• מעורבות תעשיית הספנות וספקי שירותי לוגיסטיקה: יש לכלול את הצרכים והדרישות של משתמשי הרכבת הפוטנציאליים בשלב מוקדם וברציפות בתהליכי התכנון והפיתוח על מנת להבטיח פתרונות מעשיים ומקובלים.

סלילת הדרך לעתיד איתן ובר-קיימא עבור הובלת רכבות

העברת תנועת מטענים רבה יותר לרכבות עד 2025 היא יעד שאפתני אך חיוני מבחינה אסטרטגית עבור גרמניה. פיתוח מיקומים מתאימים לשינוע, לוגיסטיקה, סחר וייצור עם גישה יעילה לרכבות הוא עמוד התווך להצלחת יוזמה זו. כפי שהראה הניתוח, רכבות הן אלטרנטיבה לתחבורה בעלת יתרונות סביבתיים ואמינות פוטנציאלית מאוד, אך הפוטנציאל שלה יכול להתממש רק על ידי התגברות על אתגרים משמעותיים.

אתגרים מרכזיים כוללים הבטחת קרקעות בתחרות עם שימושים אחרים, הצורך בהשקעות מסיביות בתשתיות יעילות ואמינות, ביטול צווארי בקבוק, האצת תהליכי תכנון ואישור ארוכים ויצירת תנאי שוויון. יש לשפר באופן ניכר את אמינות התחבורה המסילתית עבור תעשיית הספנות, ויש להפוך את עלויות הגישה והשימוש ברשת הרכבות לתחרותיות.

מסגרת הזמן של שנת 2025 היא צפופה ביותר ליישום שינויים טרנספורמטיביים בתשתית הפיזית. לכן, אסטרטגיה כפולה היא חיונית: מצד אחד, יש למצות את כל ההזדמנויות להגברת היעילות ולמיטוב מתקנים ותהליכים קיימים בטווח הקצר כדי להשיג השפעות מדידות של שינוי תחבורה עד שנת 2025. זה כולל פרויקטים קטנים יותר של הרחבה, הפעלה מחדש של מסילות רכבת צדדיות שיצאו משימוש וניצול משופר של קיבולות הטרמינלים הקיימות. מצד שני, יש להניח את היסודות במקביל לפיתוח אתרים אסטרטגי גדול יותר, שמימושם משתרע מעבר לשנת 2025 אך חיוני להשגת היעדים ארוכי הטווח עד שנת 2030 ואילך. זה דורש תכנון צופה פני עתיד, מימון מובטח ותהליכי היתר מואצים.

יישום מוצלח של סדר היום "משאיות ברכבת 2025" דורש שינוי פרדיגמה לעבר מדיניות תחבורה ומיקום משולבת, אשר נותנת עדיפות שווה לקיימות, יעילות ותחרותיות. מחויבות מתמשכת של כל בעלי העניין - מהממשלה הפדרלית ועד למדינות ולרשויות המקומיות, כמו גם מפעילי תשתיות והמגזר הפרטי - חיונית לעיצוב עתיד נוף הובלת המטענים בגרמניה. מינוף סינרגיות, כגון שילוב מערכות פוטו-וולטאיות, יכול לתרום תרומה נוספת לכדאיות כלכלית ולקיימות. רק באמצעות פעולה מתואמת והחלטית ניתן להשיג את המטרה של ביסוס מסילת הרכבת כעמוד השדרה של מערכת הובלת מטענים מודרנית וידידותית לסביבה.

אתגרים מרכזיים בהעברת מטענים לרכבות ופתרונות אסטרטגיים תואמים

אתגרים מרכזיים בהעברת מטענים לרכבות ופתרונות אסטרטגיים תואמים – תמונה: Xpert.Digital

אתגרים מרכזיים בהעברת משאיות לרכבות נובעים מגורמים כגון זמינות קרקע, קיבולת תשתית, אמינות, עלויות, תהליכי תכנון והיתרים, ממשקים לא יעילים, מחסור במסילות צדדיות של רכבת ופוטנציאל סינרגיה שלא נוצל. תכנון אזורי פרואקטיבי של שימושי קרקע, כולל אבטחת אתרים לוגיסטיים, קידום פיתוח שדות מסחריים וטיפוח שיתוף פעולה בין-עירוני, יכול למזער את התחרות על קרקע מתאימה. במקביל, השקעות בעדיפות גבוהה בהרחבת הרשת, חשמול, הסרת צווארי בקבוק והכנסת טכנולוגיות מודרניות כמו ETCS ומערכות שילוב דיגיטליות צריכות לטפל בקיבולת תשתית מוגבלת. שיפורים ברשת בעלת הביצועים הגבוהים, ניהול אופטימלי של אתרי בנייה ויישום מערכות בקרה תפעוליות דיגיטליות הם קריטיים להגברת הדייקנות והאמינות. בנוגע לעלויות גבוהות וכדאיות כלכלית לא ודאית, המוקד הוא על רפורמה בתעריפי הגישה למסילות, הפיכת תוכניות מימון לנגישות יותר וקידום חדשנות תפעולית, כגון באמצעות אוטומציה. ניתן לייעל תהליכי תכנון ואישור ארוכים באמצעות האצה חוקית, תהליכים סטנדרטיים וערוצי יישום דיגיטליים. כדי לייעל את הממשקים ואת "הקילומטר הראשון/אחרון", יש להרחיב טרמינלים בין-מודאליים, ולתמוך בהובלה לפני ואחרי ההובלה על ידי משאיות בעלות פליטות נמוכות. תוכניות מימון אטרקטיביות ודרישות פשוטות יותר יוכלו לקדם פיתוח קשרי רכבת, בעוד ששירותי ייעוץ יוכלו לספק לחברות תמריצים נוספים. לבסוף, ניתן לנצל טוב יותר את פוטנציאל הסינרגיה על ידי התקנת מערכות פוטו-וולטאיות על מבני לוגיסטיקה ומתקני שינוע ושילוב תשתית טעינה לרכבים חשמליים.

מרקוס בקר

אשמח לשמש כיועץ האישי שלך.

ראש מחלקת פיתוח עסקי

יו"ר קבוצת העבודה להגנה של SME Connect

לינקדאין

☑️ תמיכה לעסקים קטנים ובינוניים באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי מכירה בינלאומיים

☑️ פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

☑️ פיתוח עסקי חלוצי

Konrad Wolfenstein

אשמח לשמש כיועץ האישי שלך.

ניתן ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר למטה או פשוט להתקשר אליי למספר +49 89 89 674 804 (מינכן) .

אני מצפה בקוצר רוח לפרויקט המשותף שלנו.

Xpert.Digital הוא מרכז לתעשייה המתמקד בדיגיטציה, הנדסת מכונות, לוגיסטיקה/תוך-לוגיסטיקה ופוטו-וולטאית.

עם פתרון פיתוח עסקי 360° שלנו, אנו תומכים בחברות ידועות, החל מעסקים חדשים ועד לשירותי לאחר המכירה.

מודיעין שוק, שיווק סמיילי, אוטומציה שיווקית, פיתוח תוכן, יחסי ציבור, קמפיינים בדואר, מדיה חברתית מותאמת אישית וטיפוח לידים הם חלק מהכלים הדיגיטליים שלנו.

ניתן למצוא מידע נוסף בכתובות הבאות: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus