עומסי רכבת: רכבות משא לא דייקניות כבעיה מרכזית בשרשרת האספקה ​​- פתרונות והמלצות

רשת הרכבות הגרמנית בהובלת מטענים: צווארי בקבוק בקיבולת ואסטרטגיות פתרון לשרשרת האספקה

תובלה רכבתית של מטענים בגרמניה נמצאת בצומת קריטי. פער מבני בין קיבולת התשתית הזמינה לבין הביקוש ההולך וגדל לתחבורה מוביל לליקויים תפעוליים משמעותיים. ליקויים אלה משפיעים ישירות על קיבולת המערכת ואיכות התפעול שלה. דו"ח זה מנתח אתגר זה על סמך נתונים זמינים ומעריך באופן ביקורתי ארבעה פתרונות אסטרטגיים מוצעים. דחיפות הניתוח הזה מודגשת על ידי יעדי הגנת האקלים הכוללים של ממשלת גרמניה והמעבר הרצוי של תנועת המטענים לרכבות ידידותיות לסביבה. חיזוק תובלה רכבתית הוא מרכיב מפתח בהשגת יעדים אלה. הדו"ח בנוי לניתוח הבעיה המרכזית, הערכה של שלבי הפתרון הבודדים, סינתזה של התוצאות והמלצות אסטרטגיות מסכמות.

מתאים לכך:

• האתגרים הלוגיסטיים של רשת הרכבות הגרמנית ופתרונות פוטנציאליים לעתיד

האתגר העומד בפני רשת הרכבות הגרמנית: פער הולך וגדל

רשת מתכווצת עונה על הביקוש הגובר

רשת הרכבות הגרמנית עברה צמצום משמעותי מאז רפורמת הרכבות של 1994. אורכה הכולל של הרשת ירד מכ-44,600 ק"מ בשנת 1994 לאורך הנוכחי של כ-39,200 ק"מ. רשת דויטשה באן (כיום DB InfraGO AG), המפעילה הגדולה ביותר, הצטמצמה עוד יותר באופן משמעותי באותה תקופה, מ-40,385 ק"מ לכ-33,350 ק"מ בסוף 2024. נתון זה תואם לצמצום של כ-17% עד 21% ברשת DB, התואם את הנתון של כ-21% שהוזכר בשאילתת המשתמש. צמצום זה כלל פירוק של כ-13,847 ק"מ של מסילות ו-58,616 מעברים ברשת DB לבדה עד 2006. למרות שרק קווים בודדים נסגרו מאז 2008, אורך הרשת נותר נמוך משמעותית מרמתו בשנת 1994.

במקביל, ביצועי התחבורה במטענים ברכבת עלו במידה ניכרת. שאילתת המשתמש מכמתת את העלייה בביצועי התחבורה (בטונה-קילומטר, טק"מ) מאז 1994 בכ-80%. בעוד שקשה לשחזר סדרות זמן מדויקות ועקביות מהמקורות הזמינים, נקודות נתונים שונות מאשרות את המגמה של עלייה מסיבית בביצועים ברשת מצומצמת. בשנת 2019, ביצועי התחבורה הגיעו ל-129.2 מיליארד טק"מ. הנתונים לשנת 2023 מראים 125.4 מיליארד טק"מ עבור חברות הרכבת הגדולות יותר (RUs), בהשוואה ל-134.3 מיליארד טק"מ בשנת 2022. לעומת זאת, הנתון לשנת 1994 היה 336.8 מיליארד טק"מ, ​​אם כי המתודולוגיה ובסיס הנתונים עשויים להיות שונים ממקור שאילתת המשתמש. נפח ההובלה בטונות בשנת 2023 היה 337.1 מיליון טון (חברות רכבת גדולות יותר), ירידה בהשוואה ל-359.0 מיליון טון בשנת 2022 ו-366.9 מיליון טון (כלל הסקר). למרות הירידות האחרונות, המגמה ארוכת הטווח של עלייה משמעותית בעומס על הרשת בהשוואה לשנת 1994 נמשכת. נתח השוק של הרכבת מכלל הובלת המטענים (חלוקה מודאלית) עלה רק באיטיות, מ-17.7% בשנת 2012 ל-19.8% בשנת 2022, ולאחר מכן ירד שוב מעט ל-19.9% ​​בשנת 2023 (בהתבסס על שיטת חישוב שונה). ממצא זה מצביע על כך ששוק הובלת המטענים הכולל, ובמיוחד הובלת המטענים בכבישים (+103% בין השנים 1991 ל-2019), צמח חזק יותר ממה ששוק הובלת המטענים ברכבת יכל לצמוח במונחים מוחלטים.

מגמה הפוכה זו - רשת קטנה משמעותית הנאלצת להתמודד עם תעבורה רבה יותר באופן משמעותי - מייצגת את הבעיה המבנית הבסיסית. הרציונליזציה של הרשת שיושם לאחר 1994 יצרה גירעון קיבולת לטווח ארוך. העובדה שרוב הפירוק התרחש לפני 2008, בעוד שהביקוש המשיך לעלות וצמיחה נוספת צפויה, פירושה שפער הקיבולת שנוצר באותה תקופה לא נסגר. במקום זאת, הוא מחמיר בהתמדה על ידי הביקוש הגבוה והפוטנציאלי לעלייה, מה שמוביל ללחץ מצטבר על התשתית שנותרה.

פיתוח אורך רשת הרכבות הגרמנית לעומת ביצועי/נפח הובלת מטענים (שנים נבחרות 1994-2023)

פיתוח אורך רשת הרכבות הגרמנית לעומת ביצועי/נפח הובלת מטענים (שנים נבחרות 1994-2023) – תמונה: Xpert.Digital

התפתחות אורך רשת הרכבות הגרמנית בהשוואה לביצועי הובלת המטענים ונפחם מראה שינויים משמעותיים בין השנים 1994 ו-2023. בשנת 1994, אורך הרשת הכולל היה כ-44,600 קילומטרים, כאשר רשת DB כללה 40,385 קילומטרים. תנועת המטענים ברכבות הגיעה ל-336.8 מיליארד טון-קילומטרים ולנפח של 336.8 מיליון טון. עד שנת 2006, אורך רשת DB ירד ל-34,128 קילומטרים, בעוד שביצועי הובלת המטענים ירדו ל-110.8 מיליארד טון-קילומטרים והנפח גדל ל-346.1 מיליון טון. בשנת 2019, אורך הרשת הכולל הסתכם בכ-39,900 קילומטרים, מתוכם כ-33,400 קילומטרים היו רשת DB. נתוני הביצועים היו 129.2 ו-114.5 מיליארד טון-קילומטרים, בהתאמה, ו-390.8 ו-339.1 מיליון טון. בשנת 2022, אורך הרשת הכולל היה כ-39,200 קילומטרים, כאשר הרשת של DB כללה 33,469 קילומטרים. ביצועי הובלת המטענים הגיעו ל-134.3 מיליארד טון-ק"מ ו-124.6 מיליארד טון-ק"מ, בהתאמה, עם נפח של 386.2 מיליון טון ו-359.0 מיליון טון. בשנת 2023, אורך הרשת הכולל נותר כמעט קבוע על כ-39,200 קילומטרים, בעוד שאורך הרשת של DB ירד מעט ל-33,350 קילומטרים. ביצועי הובלת המטענים ירדו ל-125.4 מיליארד טון-ק"מ, עם נפח של 366.9 מיליון טון ו-337.1 מיליון טון, בהתאמה.

הערה: נתונים עבור טון-קילומטרים וכמות עשויים להשתנות בהתאם למקור (סקר כולל לעומת סקר של חברות גדולות יותר עם ספי סף) ולמתודולוגיה (למשל, הכללת משקל מכולה בהסכם הקיבוצי משנת 2005 ואילך). הערכים המסומנים ב-* הם מסקר של חברות גדולות יותר. ערך לשנת 2020.

צווארי בקבוק קיבולת ונקודות חמות של פקקי תנועה

הניצולת הגבוהה של הרשת המצומצמת מובילה בהכרח לצווארי בקבוק. אלה מרוכזים במיוחד במסדרונות הראשיים ובמרכזי רכבת מרכזיים כמו קלן, דיסבורג, דיסלדורף ודורטמונד. ניתוח של רשת הרכבות בצפון ריין-וסטפליה (NRW) כבר זיהה 24 מקטעים עם שיעור ניצולת העולה על 110% (קיבולת פגועה קשות) ועוד 50 מקטעים עם שיעור ניצולת בין 85% ל-110% (במגבלת הקיבולת). תחזיות צופות כי מצב זה יחמיר: עד 2025, מספר המקטעים המנוצלים במלואם והעמוסים ב-NRW צפוי לעלות ל-118, כאשר תנועת המטענים נתפסת כגורם העיקרי לצמיחה זו.

דוגמאות קונקרטיות ממחישות את הבעיה: קו הרכבת בין התחנה המרכזית של קלן לקלן-מילהיים הוכרז רשמית כעומס. בקטע התחנה המרכזית של קלן - קלן מסה/דויטץ, עד 26 רכבות בשעה נוסעות בכיוון אחד בשעות העומס. ליקויים תשתיתיים, כגון היעדר נקודות כניסה מקבילות או מסילות מצטלבות עקב יישור המסלול, מחמירים את המצב ומובילים לעיכובים. דויטשה באן עצמה זיהתה צווארי בקבוק קריטיים נוספים, בנוסף למרכז צפון ריין-וסטפליה (דורטמונד - דויסבורג - דיסלדורף - קלן), במרכזים של המבורג, פרנקפורט, שטוטגרט ומינכן, כמו גם בקווים עמק הריין התיכון, הריין העליון (מנהיים - קרלסרוהה - באזל) ווירצבורג - נירנברג.

בנוסף, הקיבולת הזמינה מוגבלת עוד יותר עקב עבודות בנייה נרחבות. אמנם עבודות אלו חיוניות למודרניזציה ולשיפוץ הדחופים של הרשת, אך הן יובילו לסגירת מסילות בטווח הקצר והבינוני, להסטות מסלולים ולהפחתות מהירות, אשר ישפיעו באופן ישיר ושלילי על הדייקנות ואיכות התפעול.

הרשת, במיוחד באזורי תעשייה ותחבורה עמוסי כבד כמו נורדריין-וסטפליה, פועלת אפוא במגבלות הקיבולת שלה או מעבר להן. תנועה מעורבת של רכבות נוסעים מהירות למרחקים ארוכים, רכבות נוסעים אזוריות ורכבות משא איטיות יותר על אותם מסילות, יחד עם תשתית מיושנת ותצורות צמתים לא נוחות, מחריפה את בעיות הקיבולת. ריכוז צווארי הבקבוק בכמה צמתים ומסדרונות מרכזיים הופך את המערכת כולה לפגיעה. אפילו שיבושים קלים, כגון תקלה טכנית ברכבת או במערכת איתות, עלולים להתפשט במהירות ברחבי הרשת עקב היעדר קיבולת חיץ ומסלולים חלופיים, מה שמוביל לעיכובים נרחבים - אפקט דומינו. בהתחשב בתפקידה המרכזי של גרמניה בתנועת התחבורה האירופית, צווארי הבקבוק המקומיים הללו והשבריריות המערכתית הנובעת מכך לא רק משפיעים על התנועה הארצית אלא גם עלולים להשפיע על שרשראות לוגיסטיקה בינלאומיות ועל הכלכלה האירופית.

ירידה באיכות התפעול

סימפטום ישיר של עומס יתר וליקויים בתשתיות הוא הירידה באיכות התפעול, ובמיוחד הדייקנות. המצב קריטי במיוחד בתחום המטענים ברכבת. שיעור הדייקנות של DB Cargo (גרמניה) בשנת 2023 עמד על 68.0% בלבד, ירידה מהנתון הנמוך ממילא של 70.5% בשנת 2022. נתונים למחצית הראשונה של 2024, שעמדו על 68.1%, מצביעים על חוסר שיפור. נתונים אלה עומדים בניגוד מוחלט לדייקנות הכוללת של רכבות DB בגרמניה (89.4% בשנת 2023) ובמיוחד למדדים כמו הדייקנות של 99% שטענה מבשלת ורשטיינר עבור רכבותיה. הדייקנות בשירותי הנוסעים למרחקים ארוכים של DB נמצאת גם היא בשפל היסטורי של 64.0% בשנת 2023, דבר המצביע על בעיות כלל-מערכתיות. הגדרת הדייקנות של DB פירושה שרכבת מגיעה ליעדה באיחור של פחות משש דקות.

הסיבות העיקריות שצוינו לדייקנות הירודה הן מצב התשתית (מספר גבוה של אזורי איטיות עקב ליקויים במסילה, טכנולוגיית איתות ובטיחות מיושנת עם דירוג מצב של 4.12), רמת פעילות הבנייה הגבוהה עם תכנון לרוב בהתראה קצרה, אירועים חיצוניים כמו מזג אוויר קיצוני או שביתות, ועומס יתר כללי על הרשת. למרות שמצבה הכללי של הרשת השתפר מעט לאחרונה על פי DB InfraGO (דירוג 3.00 במקום 3.03), התשתית נותרה נקודת תורפה מרכזית.

חוסר האמינות והדייקנות פוגעים משמעותית באטרקטיביות של הובלה ברכבת ומנטרלים את המאמצים להעביר את התנועה לרכבת. הדבר בא לידי ביטוי גם בירידה המשמעותית בנפחי הובלה ברכבת בשנת 2023: ירידה של 6.1% בטונות שהועברו ו-6.5% בטון-קילומטרים. בעוד שגם גורמים כלכליים מילאו תפקיד, סביר להניח שאיכות התפעול הירודה הייתה גורם מרכזי שתרם לכך.

התפתחות זו מצביעה על מעגל בעייתי: תת-מימון מבני בעבר של תשתיות רכבת הוביל להידרדרות במצבם של המתקנים. מצב ירוד זה, בתורו, גורם לשיבושים תפעוליים ודייקנות ירודה, מחליש את התחרותיות של הרכבת בהשוואה לתחבורה בכבישים ועלול להוביל לאובדן נפח הנוסעים. ייתכן שביצועים ונתח שוק מופחתים הקשו בעבר על הצדקה פוליטית של השקעות נחוצות בדחיפות. העלייה העצומה הנוכחית בקרנות ההשקעה נועדה לשבור מעגל זה. באופן פרדוקסלי, עם זאת, פעילות הבנייה האינטנסיבית הנובעת מכך מחריפה את בעיות הדייקנות בטווח הקצר לפני שניתן להשיג שיפורים לטווח ארוך.

סטטיסטיקות דייקנות בתחבורה רכבתית בגרמניה (שנים נבחרות)

סטטיסטיקות דייקנות בתחבורה רכבתית בגרמניה (שנים נבחרות) – תמונה: Xpert.Digital

סטטיסטיקות הדייקנות של רכבות בגרמניה מראות הבדלים משמעותיים בין החטיבות השונות של דויטשה באן עבור שנים נבחרות. בשנת 2022, הדייקנות הייתה 70.5% עבור DB Cargo, 65.2% עבור DB Fernverkehr (שירותי נוסעים למרחקים ארוכים), 91.0% עבור DB Regio Schiene (שירותי רכבת אזוריים), ו-90.1% עבור כלל רשת הרכבות של קבוצת DB. בשנת 2023, הנתונים ירדו ל-68.0% עבור DB Cargo ו-64.0% עבור DB Fernverkehr, בעוד שהדייקנות נותרה על 91.0% (מותאם) עבור DB Regio Schiene ו-89.4% עבור רשת הרכבות של קבוצת DB. במאי 2024, הדייקנות עבור DB Fernverkehr נמדדה על 63.0%. יתר על כן, הסטטיסטיקה למחצית הראשונה של 2024 (H1) הראה שיעורי דייקנות של 68.1% עבור DB Cargo, 63.5% עבור DB Fernverkehr (שירותי נוסעים למרחקים ארוכים), 92.0% (מותאם) עבור DB Regio Schiene (רכבת אזורית), ו-89.9% עבור פעילות הרכבת של קבוצת DB. דויטשה באן מגדירה דייקנות כעיכוב של פחות משש דקות; עם זאת, יש לציין כי נתונים אלה עשויים להשתנות מעט בהתאם למקור ולתקופת הדיווח, וכי נתוני הדייקנות של DB Regio Schiene מקובצים לעיתים בצורה שונה.

תהנו מהמומחיות הנרחבת והחמש-כפולה של Xpert.Digital בחבילת שירותים מקיפה | מחקר ופיתוח, XR, יחסי ציבור ואופטימיזציה של נראות דיגיטלית - תמונה: Xpert.Digital

ל- xpert.digital ידע עמוק בענפים שונים. זה מאפשר לנו לפתח אסטרטגיות התאמה המותאמות לדרישות ולאתגרים של פלח השוק הספציפי שלך. על ידי ניתוח מתמיד של מגמות שוק ורדיפת פיתוחים בתעשייה, אנו יכולים לפעול עם ראיית הנולד ולהציע פתרונות חדשניים. עם שילוב של ניסיון וידע, אנו מייצרים ערך מוסף ומעניקים ללקוחותינו יתרון תחרותי מכריע.

עוד על זה כאן:

• השתמש ביכולת 5 של xpert.digital בחבילה אחת - מ- 500 € לחודש

הערכת הפתרונות המוצעים להחייאת הובלת מטענים ברכבת

עצירת פירוק ושחזור: אסטרטגיות להרחבת הרשת והפעלה מחדש

פתרון ראשון זה מטפל ישירות בבעיית הליבה של גירעון הקיבולת שזוהתה בסעיף 1. האסטרטגיה כוללת עצירת צמצומים נוספים ברשת והרחבה, מודרניזציה והפעלה מחדש פעילה של מקטעי מסילה שאינם בשימוש.

מספר יוזמות עכשוויות מצביעות על יישום אסטרטגיה זו:

השקעות אדירות

משאבים כספיים משמעותיים זורמים לתשתיות הרכבות. הסכם הביצועים והמימון (LuFV III) מבטיח מימון פדרלי הולך וגובר לתחזוקה ומודרניזציה של הרשת הקיימת (ממוצע של 5.6 מיליארד אירו לשנה לאחר 2025), בתוספת 31 מיליארד אירו ממגזר הרכבות על פני תקופה של 10 שנים. DB InfraGO AG הכריזה על השקעות שיא של 15.2 מיליארד אירו (ברוטו) לשנת 2024. המימון לפרויקטים חדשים של בנייה והרחבה בהתאם לתוכנית התשתית גם הוא עולה (ל-2.0 מיליארד אירו לשנה עד 2023). תיקון לחוק הרחבת הרכבות הפדרלי (BSWAG) נועד לאפשר השקעות פדרליות גבוהות ומהירות יותר על ידי מתן אפשרות לממשלה הפדרלית לקחת על עצמה חלק בעלויות נוספות, למשל, עבור תחזוקה, דיגיטציה או הפחתת רעש.

מודרניזציה והתחדשות

דגש מרכזי הוא על מודרניזציה של תשתיות קיימות. בשנים האחרונות חודשו אלפי קילומטרים של מסילות ומתגים. תוכנית המודרניזציה המקיפה שואפת לשדרג באופן יסודי סך של 40 מסדרונות בשימוש כבד עד שנת 2030, החל מקו רידבראן בין פרנקפורט/מיין למנהיים ביולי 2024. המטרה היא להגביר את חוסנה של הרשת ולהפחית את ההפרעות הנגרמות כתוצאה מהפסקות חשמל. DB InfraGO מחויבת לעצור את הזדקנות התשתית.

הרחבה ובנייה חדשה

מעל 200 פרויקטים גדולים של תשתית נמצאים בשלבי תכנון או בנייה. עד שנת 2030, 744 קילומטרים של מסילות ברזל ייבנו או ישודרגו. פרויקטים חשובים כוללים שדרוגי קווים כגון קו קרלסרוהה-באזל, הריין-רור אקספרס (RRX), חיבור עורפי של הקשר הקבוע של חגורת פהרמן, הרחבת שלושת המסילות של קו אמריך-אוברהאוזן, והרחבת מרכזים מרכזיים כגון קלן, פרנקפורט, המבורג ומינכן.

הפעלה מחדש של המסלול

הפעלה מחדש של קווי רכבת שאינם בשימוש מוכרת ככלי לקידום הגנת האקלים ולשיפור הקישוריות באזורים כפריים. איגוד חברות התחבורה הגרמניות (VDV) וברית הרכבות הציעו 325 קווים באורך כולל של 5,426 ק"מ להפעלה מחדש, דבר שיכול לחבר מחדש 379 ערים ורשויות מקומיות לרשת הרכבות. דויטשה באן הקימה "כוח משימה להפעלה מחדש של מסלולים" משלה ובוחנת באופן שיטתי הצעות; תיק ראשוני של 20 קווים זוהה בשנת 2021. הפעלה מחדש נשקלת גם במסגרת Deutschlandtakt (לוח זמנים משולב כלל-גרמניה), וקיימות תוכניות מימון פדרליות.

לוח זמנים של שעון גרמניה

תפיסה זו משמשת כמסגרת אסטרטגית לפיתוח תשתיות. היא מגדירה את דרישות התשתית של הובלת נוסעים ומטענים עתידית כדי לאפשר לוח זמנים מתואם ומתוזמן בצורה אופטימלית. לפיכך, לוח הזמנים מכתיב את יעדי הפיתוח, ולא להיפך.

מודרניזציה של הרכבת: הרחבה פיזית ושיבוש דיגיטלי בקצב אחיד

לפיכך, קיימת מחויבות פוליטית ותאגידית ברורה להיפוך מגמת הזנחת הרשת. הכלים - השקעות מסיביות, תוכניות שיפוץ והרחבה ממוקדות והפעלה מחדש - זמינים ונמצאים בשימוש. התמקדות במסדרונות בשימוש כבד מטפלת בצווארי הבקבוק הקריטיים ביותר, בעוד שהפעלה מחדש מציעה פוטנציאל להגדלת צפיפות הרשת ולחיבור אזורים כפריים. תוכנית Deutschlandtakt (לוח זמנים משולב כלל-גרמניה) מספקת את הכיוון האסטרטגי.

עם זאת, האתגרים עצומים. ההשקעה הנדרשת היא עצומה, ולמרות המימון המוגבר, ישנם סימנים לפערים פוטנציאליים במימון עבור פרויקטים הכלולים בתוכנית הערכת הצרכים. תהליכי תכנון ואישור הם לעתים קרובות ארוכים. יתר על כן, עבודות הבנייה עצמן גורמות לשיבוש משמעותי לפעילות השוטפת. קביעת סדרי עדיפויות ברורים של צעדים, כפי שדורשים מומחים, היא קריטית להצלחה.

למרות שהכיוון האסטרטגי, הכולל מושגים כמו Deutschlandtakt (לוח זמנים משולב כלל-גרמניה), שיפוץ מקיף והפעלה מחדש, מכוון בבירור לפתור את הבעיות שזוהו, שיפורים ניכרים יתרחשו רק בטווח הבינוני-ארוך. העתיד הקרוב צפוי להמשיך ולהיות מאופיין באתרי בנייה ובהפרעות שירות נלוות. מצב זה עלול להחמיר זמנית את איכות השירות לפני שההשפעות החיוביות של המודרניזציה ייכנסו לתוקף. לכן, ניהול יעיל של שלב מעבר זה הוא בעל חשיבות עליונה.

לצד הרחבה פיזית, לדיגיטציה תפקיד מכריע בהגדלת הקיבולת. הכנסת מערכת בקרת הרכבות האירופית (ETCS) ומערכות אינטרלוק דיגיטליות (DSTW) מאפשרת מרווחי רכבות קצרים יותר ותפעול גמיש יותר. תיקון BSWAG מתייחס במפורש למימון שירותי IT, ותוכנית "רכבת דיגיטלית גרמניה" שואפת ישירות להגדלת הקיבולת. זה מדגיש כי הרחבה פיזית גרידא של הרשת אינה מספיקה. שילוב טכנולוגיות דיגיטליות חייב להתרחש במקביל כדי למקסם את היתרונות של ההשקעה ולהשיג פוטנציאלית הגדלת קיבולת מהירה יותר מאשר באמצעות צעדי בנייה בלבד. עם זאת, הדיגיטציה ניצבת גם בפני אתגרים משמעותיים בכל הנוגע למימון ויישום ארצי.

לוגיסטיקה דו-שימושית: בחינת הפוטנציאל של תשתית משותפת

הפתרון השני המוצע מציג את המושג "לוגיסטיקה דו-שימושית", בשילוב עם "DU-logistics²". המונח "דו-שימושית" מתייחס באופן מסורתי לסחורות או טכנולוגיות שיכולות לשרת מטרות אזרחיות וצבאיות כאחד. הרגולציה מתמקדת במידה רבה בבקרות יצוא כדי למנוע שימוש לרעה למטרות צבאיות, טרור או הפצת נשק להשמדה המונית.

פרשנויות מודרניות, כמו זו של MIT Mix, רואות ב"שימוש כפול" לא רק כקטגוריית מוצר, אלא כאסטרטגיה עסקית. אסטרטגיה זו כרוכה בפעולה מודעת הן בשווקים מסחריים והן בשווקים ממשלתיים או צבאיים, דבר המציב דרישות ספציפיות לפיתוח מוצרים, מימון וניווט במסגרות רגולטוריות.

על פי המידע הזמין, המונח "DU-Logistik²" הוא ראשי תיבות של "לוגיסטיקה כפולה לשימוש כפול" ומתאר את השילוב של תשתיות רכבת וכבישים למטרות לוגיסטיקה אזרחיות וצבאיות משולבות. פרויקט REGIOLOG SÜD משמש כפרויקט פיילוט קונקרטי לקונספט זה. הוא צופה בניית מחסן אזורי אוטומטי ומתקדם לגובה רב (HBW) עם נקודת חיץ למכולות בדרום באדן, המחובר הן לרשתות הרכבות והן לרשתות הכבישים. בזמני שלום, מחסן זה נועד להבטיח אספקה ​​אזרחית (למשל, לאזורים כפריים, מסחר אלקטרוני) ובמקרה של משבר או מצב חירום ביטחוני לאומי, ניתן יהיה לשנותו במהירות למשימות לוגיסטיקה צבאיות (אחסון והפצה של חומרים ואספקה). קרבתו לאתרי מפתח של הבונדסוור (כוחות המזוינים הגרמניים) מצוטטת כיתרון. המטרה היא ליצור רשת של מרכזים כאלה ("ZivLog-D") כדי לחזק את חוסנה של הכלכלה הגרמנית ואת יכולות ההגנה שלה.

תפיסה זו מאפשרת שימוש מרובה בתשתיות לוגיסטיות יקרות. יתרונות פוטנציאליים כוללים ניצול טוב יותר של מתקנים, חלוקת עלויות אפשרית בין תקציבים אזרחיים וצבאיים, וחיזוק החוסן הלאומי באמצעות שרשראות אספקה ​​מאובטחות וקיבולת נוספת ללוגיסטיקה ביטחונית. ניתן גם לקדם סטנדרטיזציה של תהליכים, אולי באמצעות תקני GS1 (ראה סעיף 2.3).

עם זאת, קיימים אתגרים בדרישות האבטחה הגבוהות (פיזיות ודיגיטליות) עבור נכסים צבאיים, קונפליקטים פוטנציאליים בקביעת סדרי עדיפויות למשאבים במהלך משברים, השילוב המורכב של מערכות IT אזרחיות וצבאיות ותקני תהליכים, והצורך בקבלה ציבורית. נדרשת הבחנה ברורה בין פונקציונליות דו-שימושית אמיתית לבין מתקנים אזרחיים וצבאיים המקובצים מרחבית אך נפרדים.

היתרון המרכזי של מושגים כמו DU-Logistik² ו-REGIOLOG SÜD טמון בהגברת החוסן הלאומי. הגמישות המתוכננת של התשתית, המאפשרת מעבר מהיר בין שימוש אזרחי לצבאי, יוצרת יתירות עבור לוגיסטיקה צבאית, שכן יש פחות תלות במחסנים צבאיים בלבד. במקביל, שרשראות אספקה ​​אזרחיות יכולות להפיק תועלת משילוב של רכיבי תשתית חזקים ומאובטחים.

מתאים לכך:

• Du logistics² | לוגיסטיקה כפולה לשימוש כפול: שילוב הרכבת והרחוב למטרות אזרחיות וצבאיות

GS1 DataMatrix: מגדש טורבו לוגיסטי?

הפתרון השלישי המוצע מתמקד בשימוש בקוד GS1 DataMatrix כדי לייעל את הלוגיסטיקה, במיוחד במגזר הצבאי ובתחזוקה.

ברקוד GS1 DataMatrix הוא ברקוד דו-ממדי המבוסס על Data Matrix ECC 200 והוא חלק ממערכת התקנים העולמית GS1. המאפיינים הטכניים שלו הופכים אותו למתאים במיוחד ליישומים לוגיסטיים תובעניים

• צפיפות מידע גבוהה בשטח הקטן ביותר: ניתן לקודד כמויות גדולות של נתונים בשטח קטן מאוד (למשל, GTIN בגודל < 5×5 מ"מ).
• חוסן וסבילות לתקלות: ניתן עדיין לקרוא את הקוד אפילו עם נזק של עד 30% והוא דורש ניגודיות נמוכה בלבד.
• קריאות רב-כיוונית: ניתן לסרוק מכל כיוון (360°).
• סימון חלקים ישיר (DPM): ניתן לחרוט את הקוד לצמיתות בלייזר, לחרוט במחט או לחרוט ישירות על רכיבים, מה שמאפשר סימון במשך עשרות שנים, אפילו בתנאים קשים.

שילוב במערכת GS1 הוא קריטי. באמצעות מזהי יישומים (AI) של GS1, הנתונים המקודדים עוברים סטנדרטיזציה ומובנים (למשל, זיהוי מוצר GTIN, מספר סידורי, אצווה, תאריך תפוגה, מספר מיקום GLN, יחידת הובלה SSCC, נכס קבוע GIAI). תו בקרה מיוחד (FNC1) מאותת על תאימות ל-GS1 ומאפשר פרשנות נכונה של הנתונים על ידי סריקת מערכות. זה יוצר יכולת פעולה הדדית מעבר לגבולות חברה ותעשייה.

מתאים לכך:

• טרנספורמציה לוגיסטית למשלוח בטוח-קודי Datamatrix מאיצים את הטיפול הכללי במטען ומדויק יותר

מטריצת הנתונים GS1 נמצאת בשימוש מפורש במגזר הצבאי. על פי מפרט האספקה ​​הטכני של הכוחות המזוינים הגרמניים TL A-0032, אספקה ​​חייבת להיות מסומנת באופן ייחודי וקבוע באמצעות נושאי נתונים GS1 (GS1-128 או GS1 DataMatrix במקומות בהם המקום מוגבל). זה מאפשר זיהוי ברור של רכיבים, קישור נתונים דיגיטלי, וכמתואר בקונספט התחזוקה מרחוק, יכול להאיץ תהליכי תיקון ולשפר את המוכנות המבצעית. דוגמאות לכך כוללות את השימוש בו על ידי MBDA גרמניה לתחזוקת מערכות טילים מונחים ויישומים של צבא ארה"ב. סביר להניח שגם קונספט REGIOLOG SÜD יסתמך על טכנולוגיה זו למעקב אחר נכסים צבאיים.

במגזר הרכבות, השימוש בתקני GS1, כולל GS1 DataMatrix (במיוחד באמצעות DPM), הופך לחשוב יותר ויותר עבור לוגיסטיקת תחזוקה. המטרה היא עקיבות חד משמעית של חלקים ורכיבים (רלוונטיים לבטיחות) לאורך כל מחזור החיים שלהם - החל מייצור דרך שרשרת האספקה ​​והתפעול ועד לתחזוקה וגריטה. זה מאפשר ניהול מחזור חיים משופר, תחזוקה (ניבויית) אופטימלית, ניהול פגמים ואחריות יעיל יותר, ניהול ספקים טוב יותר והגנה משופרת מפני זיופים. דוגמאות מוצלחות ליישום ניתן למצוא בחברות כמו Schaeffler (סימון מיסבי גלגלים עבור SBB), HFG (סימון מיסבי גלגול ממוחזרים), ContiTech (סימון מערכות קפיצי אוויר) ו-Siemens Mobility (הכנסת תוויות GS1 סטנדרטיות). תקן חילופי הנתונים EPCIS (Electronic Product Code Information Services) מאפשר גם מעקב חוצה חברות אחר אירועים במחזור החיים של רכיב.

הטענה ש-GS1 DataMatrix הוא "מגדש טורבו לוגיסטי לצבא" נראית סבירה בהתחשב ביתרונות של זיהוי סטנדרטי, חזק וחד משמעי לתחזוקה, ניהול חלקי חילוף ומוכנות מבצעית, במיוחד בשילוב עם כלים דיגיטליים כמו תחזוקה מרחוק. באופן דומה, אופטימיזציה של לוגיסטיקת התחזוקה במגזר הרכבות ("פחות זמן השבתה") היא יתרון ברור, הנתמך בדוגמאות מעשיות, המוביל לזמינות גבוהה יותר של רכבות רכבת ועלויות נמוכות יותר פוטנציאלית.

זיהוי סטנדרטי באמצעות GS1 DataMatrix או נשאי נתונים אחרים של GS1 הוא יותר מסתם כלי יעילות; הוא מהווה בסיס הכרחי למאמצי דיגיטציה ואוטומציה נוספים בלוגיסטיקה. הוא מאפשר יצירה אמינה של תאומים דיגיטליים של רכיבים ומערכות, יישום יעיל של תחזוקה מרחוק ותחזוקה חזויה, שליטה במערכות מחסן אוטומטיות (כפי שתוכנן בקונספט REGIOLOG SÜD), ותהליכי בדיקה ותיקון אוטומטיים פוטנציאליים. ללא זיהוי חד משמעי, קריא על ידי מכונה ואמין ברמת הרכיב הבודד, לא ניתן ליישם ביעילות מושגים מתקדמים אלה.

השימוש במערכת סטנדרטית משותפת כמו GS1 בתחומים שונים (צבא, רכבת, תעשייה בכלל) גם משחרר סינרגיות פוטנציאליות. ניתן יהיה לעקוב בצורה חלקה אחר רכיבים המשמשים הן במגזר הרכבות האזרחי והן במגזר הצבאי (רכיבים דו-שימושיים) באמצעות אותה מערכת. יכולת פעולה הדדית זו, המקודמת על ידי GS1, מפשטת את הלוגיסטיקה, מפחיתה את הצורך במערכות מעקב מקבילות ויכולה לשפר את חילופי הנתונים בין מגזרים, למשל, לצורך אופטימיזציה של תחזוקה או הגברת השקיפות בשרשראות האספקה.

מתאים לכך:

• עתיד של לוגיסטיקה של תחזוקה: סינרגיות בין התחזוקה (תחזוקה מרחוק) ו- GS1 Datamatrix

שינוי לכיוון רכבות בין-מודאליות

מעבר לרכבות בין-מודאליות: לקחים מהדוגמה של ורשטיינר ומעבר לה

הצעד הרביעי מציע מעבר גדול יותר לכיוון רכבות בין-מודאליות ומצטט את מבשלת ורשטיינר כדוגמה לדייקנות הגבוהה שלה. תחבורה בין-מודאלית מתייחסת להובלת סחורות ביחידות טעינה סטנדרטיות (כגון מכולות, מרכבות החלפה או נגררים למחצה) באמצעות לפחות שני אמצעי תחבורה שונים (למשל, כביש, רכבת, ספינה), לפיה יחידת הטעינה עצמה מועברת, אך לא הסחורות שבתוכה. תחבורה משולבת (CT) היא צורה ספציפית של תחבורה בין-מודאלית שבה הקטע העיקרי הוא ברכבת או בנתיב מים, והכביש משמש רק למרחק הקצר שלפני ואחרי ההובלה ("מייל ראשון/אחרון").

מבשלת וורשטיין מפעילה מסוף מכולות משלה עם חיבור רכבת בשטח המפעל שלה מאז שנת 2005 בערך. לדברי החברה, המוטיבציה הראשונית הייתה רצונו של הבעלים להפחית את ההשפעה הסביבתית של תנועת משאיות בעיר וורשטיין, כמו גם הציפייה לעלויות הובלה נמוכות יותר בטווח הארוך. ההשקעה של כ-30 מיליון אירו סובסדה חלקית על ידי הציבור, אך לא הייתה רווחית באופן מיידי. וורשטיין מעבירה בירה במכולות באמצעות רכבת למרכזי הפצה מרכזיים בגרמניה (למשל, מינכן, המבורג) ועד ורונה באיטליה.

מרכיב מרכזי במודל ורשטיינר הוא מקסום ניצול קיבולת הרכבות כדי לקזז את העלויות הקבועות הגבוהות של הובלת רכבות. מבשלת הבירה משיגה זאת על ידי הובלת לא רק של מוצריה שלה (בירה, מכולות ריקות) אלא גם של מטענים עבור חברות אחרות, הן בנסיעות הלוך ושוב והן בנסיעות יוצאות, כדי להימנע מנסיעות ריקות. היחס בין סחורותיה שלה לסחורות של צד שלישי משתנה בהתאם למסלול (למשל, 80/20 דרומה, 20/80 להמבורג). חברת הבת BOXX Intermodal Logistics נוסדה כדי לשווק שירותי לוגיסטיקה אלה. למרות הצלחת התחבורה הרכבתית, ורשטיינר לא נוטשת לחלוטין את המשאיות, שעדיין נחוצות למשלוחים גמישים, סחורות פרסומיות והפצה במייל האחרון.

התוצאה הבולטת ביותר היא הדייקנות המדווחת של וורשטיינר ברכבותיה, העומדת על 99%. נתון זה עומד בניגוד מוחלט לדייקנות של DB Cargo, העומדת על כ-68%, או של DB Fernverkehr, העומדת על 64% בשנת 2023. וורשטיינר מתארת ​​את עסקי התחבורה הרכבתית שלה כרווחיים.

הדוגמה של ורשטיינר מדגימה באופן מרשים כי תחבורה רכבתית בין-מודאלית, מאורגנת באופן פרטי, עם דייקנות ורווחיות גבוהות, אפשרית, גם אם היא דורשת השקעה ראשונית משמעותית. גורמים מרכזיים להצלחה זו נראים כבעלי שליטה על התשתית (טרמינל), התמקדות עקבית בניצול רכבות גבוה באמצעות שילוב עסקים של צד שלישי, ואולי גם ניהול תפעולי או חוזים המבטיחים אמינות גבוהה ועדיפות ברשת.

באופן כללי, תחבורה בין-מודאלית מציעה יתרונות משמעותיים: היא מפחיתה פליטות CO2, מקלה על תנועת משאיות ועומס בכבישים, יכולה להציע יתרונות עלות לתחבורה המונית ומשפרת את תנאי העבודה של נהגי משאיות (זמני מנוחה, הימנעות מאגרות/איסורי נהיגה). סובסידיות ממשלתיות למסופים והקלות תפעוליות מסוימות (למשל, מגבלת משקל של 44 טון לפני ואחרי הובלה, פטורים מאיסורי נהיגה) תומכים בתחבורה בין-מודאלית. עם זאת, נותרו אתגרים, כולל עלויות קבועות גבוהות יותר לעתים קרובות בהשוואה לתחבורה בכבישים, מורכבות התיאום בין בעלי עניין שונים (משלחי מטענים, מפעילים, רכבות, מפעילי מסופים), הצורך במסופי שטעון יעילים והתלות באיכות רשת הרכבות הבסיסית. צמיחה צפויה, אך המגזר מתמודד עם תנאי שוק קשים. שיפור הנגישות עבור עסקים קטנים ובינוניים (SME) הוא משימה מרכזית.

הדייקנות הגבוהה במיוחד של חברת וורשטיינר בהשוואה להובלת מטענים ברכבת רגילה מרמזת על כך שהיא תלויה במידה רבה בשליטה על שרשרת הלוגיסטיקה הספציפית שלה. וורשטיינר, באמצעות מסוף משלה ושירותי רכבת ייעודיים פוטנציאליים או טיפול בעדיפות בתוך הרשת, יכולה לעקוף חלק מהשיבושים וצווארי הבקבוק בקיבולת שפוקדים את התנועה הכללית ברשת הציבורית (ראה סעיף 1). משמעות הדבר היא שאמינות גבוהה בתחבורה בין-מודאלית דורשת סביבות מבוקרות דומות (שאינן מציאותיות עבור רוב המשלחים) או שיפורים מהותיים ביציבות, בקיבולת ובמנגנוני קביעת העדיפויות של רשת הרכבות הציבורית כולה. מעבר פשוט לרכבת אינו מבטיח דייקנות אם המערכת הבסיסית עמוסה יתר על המידה ומועדת להפרעות.

הדוגמה של ורשטיינר, ובמיוחד הקמת BOXX Intermodal Logistics והובלת סחורות של צד שלישי, ממחישה כיצד השקעה של חברת שילוח עוגן גדולה בתשתית בין-מודאלית יכולה ליצור פלטפורמה שממנה ייהנו גם חברות אזוריות אחרות. דבר זה תומך ברעיון של איחוד פעילות התחבורה של חברות קטנות יותר ופיתוח מרכזי לוגיסטיקה אזוריים. טרמינלים בין-מודאליים מוצלחים יכולים להפוך לזרזים לפיתוח כלכלי אזורי רחב יותר ולשיפור יעילות הלוגיסטיקה, מעבר ליתרונות עבור המשקיע המקורי.

קידום חדשנות בתחבורה בין-מודאלית

בהתבסס על הפוטנציאל של תחבורה בין-מודאלית, צעד זה שואף להגביר עוד יותר את יעילותה, נגישותה ואטרקטיביותה באמצעות חידושים טכנולוגיים ופרוצדורליים.

תחומי החדשנות המרכזיים כוללים:

טכנולוגיות תפעול וטיפול בטרמינלים

• אוטומציה: השימוש בכלי רכב אוטונומיים בתפעול הטרמינל מבטיח יעילות מוגברת. פרויקט המחקר ANITA (חדשנות אוטונומית בתפעול טרמינל) בדק בהצלחה את השימוש במשאיות אוטונומיות לטיפול במכולות בטרמינל DUSS באולם והדגים פוטנציאל לעלייה בפריון של עד 40%. כמו כן, מתבצעות עבודות על קטרי עיתוק אוטומטיים לחלוטין (פרויקט VAL של DB Cargo ו-Bosch). טכנולוגיות אלו יכולות להפחית תהליכים ידניים, להגביר את מהירות הטיפול ולשפר את הבטיחות.
• טכנולוגיות טיפול עבור סמי-טריילרים שאינם ניתנים להרמה באמצעות מנוף: מכיוון שחלק גדול מצי הטריילרים האירופי אינו ניתן להרמה באמצעות מנוף, חידושים בתחום הטעינה שלהם הם קריטיים לניצול מלא של פוטנציאל השוק של התחבורה המשולבת. דוגמאות לכך כוללות את מערכת Helrom עם פלטפורמות קרונות מסתובבות (בשימוש במסלול רגנסבורג-ורונה), מערכת CargoBeamer עם משטחי קרונות הזזה לרוחב, ומערכת Modalohr עם משטחי קרונות מסתובבים. מערכות אלו מאפשרות טעינה של סמי-טריילרים סטנדרטיים ללא שינויים מיוחדים. חידושים נוספים כוללים מערכות מכולות או קרונות מיוחדות כגון ContainerStation-3000 של Innovatrain לטיפול מהיר במרכבי החלפה, או קונספטים גמישים של קרונות כמו InnoWaggon של Innofreight.

דיגיטציה ופלטפורמות

• פלטפורמות דיגיטליות להזמנה וניהול: כדי לפשט את הגישה לתחבורה משולבת, במיוחד עבור עסקים קטנים ובינוניים, צצות פלטפורמות דיגיטליות המתאימות באופן שקוף בין היצע לביקוש ומפשטות את תהליך ההזמנה. דוגמאות לכך כוללות את Modility ואת Intermodal Capacity Broker (ICB) של Rail-Flow. המטרה היא להפוך את הזמנת התחבורה המשולבת לקלה כמו הזמנת משאית. שילוב פלטפורמות אלו במערכות ניהול תחבורה (TMS) קיימות של משלחים ומשלחי מטענים הוא קריטי.
• חילופי נתונים ושקיפות: דיגיטציה מקצה לקצה דורשת פורמטים וממשקים סטנדרטיים של נתונים לחילופי מידע בין כל בעלי העניין המשתתפים. מושגים כמו תאומים דיגיטליים של יחידות תובלה או מטענים, שימוש בחיישני IoT לניטור מצב המטענים, ואולי גם טכנולוגיית בלוקצ'יין לזרימות נתונים מאובטחות ושקופות, כולם משחקים תפקיד כאן. הקמת תעודות משלוח אלקטרוניות (eCMR) מפשטת את התיעוד. מעקב משופר אחר משלוחים (מעקב ומעקב) מגביר את השקיפות עבור הלקוחות.
• תשתית דיגיטלית: תשתית תקשורת מתקדמת (למשל, 5G) היא תנאי הכרחי ליישומים רבים של אוטומציה וזמן אמת. דיגיטציה של מסופים ושילובם החכם עם ניהול רשת מרכזי (למשל, מערכת ניהול קיבולת ותעבורה, CTMS) נחוצים גם כן.

טכנולוגיית רכבות

• מצמד אוטומטי דיגיטלי (DAC): ה-DAC נחשב לטכנולוגיה מרכזית לחולל מהפכה בתעבורת המטענים ברכבות באירופה. הוא מאפשר צימוד וניתוק אוטומטיים של קרונות משא תוך יצירת חיבורי חשמל ונתונים בו זמנית. היתרונות הצפויים עצומים: הקמת רכבות מהירה יותר במגרשי ארגון, וכתוצאה מכך זמני הובלה קצרים יותר וקיבולת רשת גבוהה יותר; פוטנציאל לניטור רציף של רכבות (שלמות ותקינות הרכבת), אשר בטווח הארוך עשוי לבטל את הצורך במקטעי מסילה קבועים ובמוני סרנים, ולאפשר רצפי רכבות דינמיים יותר; בטיחות תעסוקתית משופרת עבור אנשי עיתוק; ותמיכה בהפעלת רכבות אוטומטית לחלוטין. לאחר ניסויים מוצלחים ברחבי אירופה, המטרה היא כעת להגיע למוכנות לייצור סדרתי, במטרה לצייד את הרכבות החלוציות הראשונות עד 2026. עם זאת, הסבת כל צי הקרונות האירופי (מעל 500,000 קרונות) מציבה אתגר כלכלי ולוגיסטי עצום.
• תפעול רכבת אוטומטי (ATO): ATO באמצעות ETCS (תפעול רכבת אוטומטי מעל מערכת בקרת רכבות אירופית) מאפשר הפעלה אוטומטית של רכבות. תאוצה ובלימה אופטימליים יכולים להפחית את צריכת האנרגיה והבלאי, ופוטנציאלית להגדיל את קיבולת המסילה באמצעות קיצור מרחקים. ישנן רמות שונות של אוטומציה (GoA), כאשר GoA4 מייצגת הפעלה ללא נהג. בעוד שהפיתוח מתקדם יותר בהובלת נוסעים (במיוחד רכבות מטרו ופרויקטים פיילוט בתחבורה אזורית), ATO רלוונטי גם להובלת מטענים. היישום דורש תשתית תקשורת בעלת ביצועים גבוהים (FRMCS/5G) וטכנולוגיית חיישנים מתקדמת לתפיסת הסביבה, במיוחד עבור רמות גבוהות יותר של אוטומציה.
• קרונות משא חדשניים: הפיתוחים מכוונים לעיצוב קרונות קלים יותר, גמישים יותר וחסכוניים יותר באנרגיה כדי להגדיל את המטען ולהפחית את עלויות התפעול.

לסיכום, קיים מגוון רחב של חידושים בעלי פוטנציאל לשיפור מהותי של התחבורה הבין-מודאלית. אלה נעים בין טכנולוגיות מסופים ספציפיות ופתרונות פלטפורמה דיגיטלית ועד לשינויים מערכתיים בטכנולוגיית הרכבות.

רבים מהחידושים הללו, עם זאת, תלויים זה בזה ומגיעים למלוא הפוטנציאל שלהם רק כאשר הם משולבים. לדוגמה, תפעול רכבות אוטומטי לחלוטין (ATO GoA4) דורש את ה-DAK לפעולות עיתוק אוטומטיות וכן תשתית דיגיטלית בעלת ביצועים גבוהים. טרמינלים אוטומטיים זקוקים לשילוב דיגיטלי חלק עם פלטפורמות הזמנות, ובאופן אידיאלי, עם מערכות שיגור רכבות אוטומטיות. זה מדגיש את הצורך בגישה הוליסטית שמתאמת ומקדמת את ההתפתחויות הטכנולוגיות השונות.

למרות שטכנולוגיות כמו DAK, ATO וטרמינלים אוטומטיים מבטיחות תיאורטית שיפורים משמעותיים ביעילות ובקיבולת, יישומן המוצלח ניצב בפני מכשולים משמעותיים. אלה כוללים את עלויות ההשקעה העצומות (במיוחד עבור שדרוגי DAK), הצורך בתקינה כלל-אירופית (DAK, ETCS/ATO), יצירת מסגרות משפטיות ורגולטוריות מתאימות (במיוחד עבור ATO GoA4), והבטחת יכולת פעולה הדדית בין מערכות מיצרנים ומפעילים שונים. לכן, הדרך מפרויקטים פיילוט מבטיחים ליישום תפעולי נרחב על פני כל הרשת עדיין ארוכה ודורשת תכנון קפדני, מימון בר-קיימא ושיתוף פעולה בינלאומי חזק.

מהסורגים לגלובלי: SMEs כובשים את השוק העולמי עם אסטרטגיה חכמה - תמונה: xpert.digital

בתקופה בה נוכחותה הדיגיטלית של חברה מחליטה על הצלחתה, האתגר של האופן בו ניתן לתכנן נוכחות זו באופן אותנטי, אינדיבידואלי וברחבה. Xpert.Digital מציע פיתרון חדשני שממצב את עצמו כצומת בין רכזת תעשייתית, בלוג ושגריר מותג. זה משלב את היתרונות של ערוצי תקשורת ומכירות בפלטפורמה יחידה ומאפשר פרסום ב -18 שפות שונות. שיתוף הפעולה עם פורטלי שותפים וההזדמנות לפרסם תרומות ל- Google News ומפיץ עיתונאים עם כ -8,000 עיתונאים וקוראים ממקסמים את טווח ההגעה והנראות של התוכן. זה מייצג גורם חיוני במכירות ושיווק חיצוניות (סמלים).

עוד על זה כאן:

• אוֹתֶנְטִי. בנפרד. גלובלי: אסטרטגיית xpert.digital עבור החברה שלך

סינתזה והמלצות אסטרטגיות: דחפים חדשניים ללוגיסטיקה עמידה במגזר הרכבות

הניתוח מאשר את התזה המרכזית שנוסחה בשאילתת המשתמש: רכבת הובלה גרמנית סובלת מגירעון מבני בקיבולת הנובע מהצטמצמות היסטורית של הרשת יחד עם ביקוש מוגבר. מצב זה מוביל לעומס, במיוחד במרכזים ובמסדרונות ראשיים, ומתבטא באיכות תפעולית לקויה, במיוחד בכל הנוגע לדייקנות. מצב זה מעכב את השגת יעדי המעבר המודרני הממוקדים ופוגע בתחרותיות של הרכבת.

הערכת ארבעת הפתרונות המוצעים חושפת תמונה שונה:

שיפוץ והרחבת הרשת

זהו התנאי הבסיסי לטיפול בגירעון הקיבולת. הצעדים שכבר החלו (השקעות, שיפוץ מקיף, הרחבה, הפעלה מחדש) נחוצים וצעד בכיוון הנכון, אך דורשים פרספקטיבה ארוכת טווח, מימון בר-קיימא וניהול חכם של ההשלכות לטווח קצר של עבודות הבנייה. במקביל, הדיגיטציה של התשתית (ETCS/DSTW) היא חיונית.

לוגיסטיקה דו-שימושית

קונספט חדשני להגברת החוסן ושיתוף פוטנציאלי בעלויות בין צרכים אזרחיים לצבאיים. היתכנותו דורשת תקנות ברורות לביטחון וקביעת סדרי עדיפויות.

GS1 דאטאמטריקס

טכנולוגיה מבוססת וחזקה שהגדילה באופן מוכח את היעילות בלוגיסטיקה של תחזוקה (צבאית ואזרחית). היא משמשת כגורם מאפשר חשוב לאסטרטגיות דיגיטציה ואוטומציה מקיפות יותר באמצעות זיהוי סטנדרטי וחד משמעי.

תחבורה בין-מודאלית – חידושים בתחבורה בין-מודאלית

הדוגמה של ורשטיינר מדגימה את הפוטנציאל הגבוה ליעילות ודייקנות במערכות אופטימליות ומנוהלות היטב. עם זאת, העברת הצלחה זו לרשת הכללית דורשת שיפורים משמעותיים באיכות ובקיבולת הרשת, כמו גם נגישות פשוטה יותר, במיוחד עבור עסקים קטנים ובינוניים.

קיים מגוון רחב של טכנולוגיות מבטיחות (אוטומציה של טרמינלים, טכניקות טיפול, פלטפורמות דיגיטליות, DAK, ATO) שיכולות להגביר את היעילות והקיבולת. עם זאת, יישומן מורכב, יקר ודורש מאמצים מתואמים בתקינה, רגולציה ומימון.

אין להתייחס לארבע גישות הפתרון בנפרד, אלא הן תלויות זו בזו באופן הדוק וסינרגטי. שיפור הרשת (שלב 1) הוא הבסיס ליישום מוצלח של תפיסות דו-שימושיות (שלב 2), להרחבת התחבורה הבין-מודאלית (שלב 4) ולהכנסת חידושים רבים אחרים. סטנדרטיזציה באמצעות GS1 (שלב 3) היא תנאי הכרחי לדיגיטציה ואוטומציה, כמו גם לתהליכים דו-שימושיים יעילים (שלב 2). תחבורה בין-מודאלית (שלב 4) מספקת את המסגרת התפעולית לרבים מהחידושים האחרים שהוזכרו. לוגיסטיקה דו-שימושית (שלב 2) יכולה להפיק תועלת מיכולות בין-מודאליות משופרות (שלבים 4 ו-5) ברשת יעילה יותר (שלב 1). לכן, התקדמות משמעותית דורשת אסטרטגיה משולבת המטפלת בחזיתות מרובות בו זמנית.

מתאים לכך:

• תנועה לוגיסטית רב-מודאלית של הכלאה (רכבת דרך) בגרמניה עם שימוש כפול-צבאי אזרחי

המלצות אסטרטגיות

בהתבסס על הניתוח, מוגשות ההמלצות הבאות לפעולה עבור בעלי העניין הרלוונטיים:

למען הפוליטיקה (BMDV, הבונדסטאג, האיחוד האירופי)

אבטחה והאצה של מימון

הבטחת מימון לטווח ארוך לשיקום, הרחבה ומודרניזציה של הרשת (שלב 1) והפיכתה לקבועה מעבר לתוכניות הנוכחיות. מתן עדיפות להסרת צווארי בקבוק.

האצת התכנון

ייעול והאצה של תהליכי תכנון ואישור עבור פרויקטים של תשתית.

קידום סטנדרטים אירופיים ומימון

לקדם באופן פעיל את הסטנדרטיזציה והמימון ברחבי אירופה של טכנולוגיות מפתח כגון DAK ו-ETCS/ATO (שלב 5).

יצירת מסגרת רגולטורית

לפתח וליישם מסגרות משפטיות ברורות לאוטומציה מתקדמת (למשל, ATO GoA4).

קידום שימוש כפול

לתמוך בפיתוח תפיסות לוגיסטיות דו-שימושיות ולהגדיר הנחיות ברורות לאבטחה, תעדוף וממשקים.

המשך מימון KV

לפתח ולצייד תוכניות מימון קיימות עבור טרמינלים בין-מודאליים וחידושים בהובלת מטענים ברכבת (הנחיות מימון לתחבורה משולבת, עתיד הובלת המטענים ברכבת) בהתאם לביקוש.

תמיכה בפלטפורמות ביטוח בריאות דיגיטליות

לקדם את הקמתן והשימוש בפלטפורמות דיגיטליות כדי לפשט את הגישה לתחבורה משולבת (שלב 5).

עבור DB InfraGO AG

יישום יעיל של פרויקטי בנייה

ביצוע פרויקטים כלליים של שיפוץ והרחבה (שלב 1) במהירות וביעילות, תוך מזעור ההשפעה התפעולית באמצעות תכנון אופטימלי (למשל, קונספט SB²), שילוב אמצעים ותקשורת שקופה.

האצת הדיגיטציה

להאיץ את פריסת טכנולוגיית הבקרה והבטיחות הדיגיטלית (ETCS/DSTW) במקביל לאמצעי הבנייה הפיזיים (שלבים 1 ו-5).

עיצוב פעיל של הפעלה מחדש

תמיכה וקידום פעילים של יישום פרויקטים לשיקום נתיבים שזוהו (שלב 1).

הכנה ליישום DAK

להשתתף באופן פעיל בפריסת DAK ברחבי אירופה ולהכין את הרשת והתהליכים לעמידה בדרישות DAK (שלב 5).

שיפור ניהול הרשת

אופטימיזציה של ניהול הקיבולת והתעבורה (למשל, באמצעות CTMS) כדי לשפר את האמינות וניצול הקיבולת, במיוחד במהלך שלב השיקום.

תמיכה בתקינה

להשתתף באופן פעיל בפיתוח ויישום של תקנים (GS1, DAK, ETCS וכו').

עבור מפעילים (DB Cargo, חברות רכבת פרטיות, מפעילים בין-מודאליים)

מודרניזציה של הצי

השקיעו בקרונות משא תואמי DAK ובקטרים ​​​​המוכנים ל-ATO.

יישום תקני GS1

יש להשתמש באופן עקבי בתקני GS1 לזיהוי ומעקב אחר נכסים (קרונות, קטרים) ומשלוחים (שלב 3).

מינוף חדשנות

השתמשו בטכנולוגיות טיפול חדשניות ופלטפורמות דיגיטליות כדי להגביר את היעילות שלכם ולשפר את שירות הלקוחות (שלב 5).

אופטימיזציה של תהליכים

בשיתוף פעולה עם בעלי עניין אחרים, לייעל תהליכים במסופים ולאורך שרשרת ההובלה ולשפר את חילופי הנתונים.

יוזמת איכות

דגש על איכות השירות, אמינות ודייקנות כדי להחזיר ולשמר את אמון הלקוחות.

עבור משלחים ומשלחי מטענים

בחן אפשרויות בין-מודאליות

לבחון באופן פעיל את השימוש בפתרונות תחבורה בין-מודאליים (שלב 4) ולהשתמש בפלטפורמות הזמנות דיגיטליות (שלב 5).

תקשורת דרישות

לתקשר באופן ברור את דרישות השירות למפעילים ולתמוך במאמצי סטנדרטיזציה (למשל GS1).

הערכה הוליסטית

בבחירת אמצעי התחבורה, יש לקחת בחשבון בנוסף לעלויות היבטים ארוכי טווח כגון השפעה סביבתית, אמינות ועמידות.

עבור ספקי טכנולוגיה

פיתוח פתרונות חזקים וניתנים לפעולה הדדית

פיתוח נוסף של מערכות חזקות וניתנות לפעולה הדדית לאוטומציה (טרמינלים, רכבות), דיגיטציה (פלטפורמות, חיישנים) וטכנולוגיות טיפול (שלב 5).

ודא עמידה בתקנים

להבטיח עמידה ותמיכה עקביים בתקנים קיימים ועתידיים (GS1, ETCS, DAK).

מחפשים שיתוף פעולה

לעבוד בשיתוף פעולה הדוק עם מפעילי תשתיות וחברות תחבורה בפיתוח, בדיקה ויישום של טכנולוגיות חדשות.

ארבעה צעדים לקראת שינוי רשת רכבות המטענים הגרמנית

רכבות המטענים בגרמניה ניצבות בפני אתגרים עצומים הנובעים מעשרות שנים של פירוק הרשת יחד עם ביקוש גובר. המערכת עמוסה יתר על המידה באזורים רבים, מה שמוביל לליקויים תפעוליים משמעותיים ומסכן את המעבר הרצוי של תנועת המטענים לרכבות.

האסטרטגיה בת ארבעת השלבים שנותחה מציעה גישה מקיפה, אם כי מורכבת ודורשת משאבים רבים, לניהול משבר זה. השלבים שלובים זה בזה ודורשים יישום מתואם. שיקום והרחבת הרשת מהווים את הבסיס עליו ניתן לבנות חידושים טכנולוגיים, תפיסות תפעול משופרות כגון תחבורה בין-מודאלית וגישות חדשות כמו לוגיסטיקה דו-שימושית. טכנולוגיות זיהוי סטנדרטיות כגון GS1 DataMatrix הן גורמים חיוניים המאפשרים את הדיגיטציה והאוטומציה הנדרשים.

הדרך להחייאת תובלה רכבתית בגרמניה תהיה מאתגרת ותדרוש מאמץ מרוכז מצד כל בעלי העניין - קובעי מדיניות, מפעילי תשתיות, חברות תחבורה, משלחים וספקי טכנולוגיה. השקעות בנות קיימא, יישום עקבי של חידושים, קביעת סטנדרטים כלל-אירופיים והתמקדות במצוינות תפעולית הם חיוניים. עם זאת, אם יעדים אלה יושגו, קיים סיכוי ריאלי להפוך את תובלה רכבתית בגרמניה לכשירה לעתיד ולהבטיח ולהרחיב את תרומתה החשובה לביצועים הכלכליים, לחוסן הלאומי ולהגנת האקלים.

מרקוס בקר

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

ראש פיתוח עסקי

יו"ר SME Connect Connect Group

לינקדאין

☑️ תמיכה ב- SME באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי המכירה הבינלאומיים

Platforms פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

פיתוח עסקי חלוץ

Konrad Wolfenstein

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

אתה יכול ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר למטה או פשוט להתקשר אליי בטלפון +49 89 674 804 (מינכן) .

אני מצפה לפרויקט המשותף שלנו.

Xpert.Digital הוא מוקד לתעשייה עם מיקוד, דיגיטציה, הנדסת מכונות, לוגיסטיקה/אינטרלוגיסטיקה ופוטו -וולטאים.

עם פיתרון הפיתוח העסקי של 360 ° שלנו, אנו תומכים בחברות ידועות מעסקים חדשים למכירות.

מודיעין שוק, סמוקינג, אוטומציה שיווקית, פיתוח תוכן, יחסי ציבור, קמפיינים בדואר, מדיה חברתית בהתאמה אישית וטיפוח עופרת הם חלק מהכלים הדיגיטליים שלנו.

אתה יכול למצוא עוד בכתובת: www.xpert.digital - www.xpert.solar - www.xpert.plus