Nearshoring/reshoring וזרימות סחורות חדשות: מדוע אירופה מרחיבה מרכזים אזוריים ו"מרכזי לוגיסטיקה תעשייתיים" צומחים

מגמת Nearshoring: מדוע חברות אירופאיות עורכות כעת שינויים רדיקליים בשרשראות האספקה ​​שלהן

הכלכלה העולמית מעצבת את עצמה מחדש - ופניה של אירופה משתנים איתה. במשך עשרות שנים, נחשב העברת הייצור למיקור חוץ למקומות בהם השכר הוא הנמוך ביותר, בעיקר לאסיה, לחוק בלתי משתנה של הגלובליזציה. אך סדרה חסרת תקדים של משברים עולמיים, החל מהמגפה ועד נתיבי ים חסומים וסכסוכים גיאופוליטיים, חשפה ללא רחם את הפגיעות של שרשראות אספקה ​​ארוכות ללא סוף. כעת הכלכלה מגיבה: תחת הכותרות של nearshoring, reshoring ו-friendshoring, חברות אירופאיות מקרבות בהדרגה את הייצור והלוגיסטיקה שלהן לשווקים המקומיים שלהן. לאורך מסדרונות חדשים - ממרכזי התעשייה הפולניים ברחבי הבלקן ועד נמלי מרוקו - נבנית כעת תשתית ענקית ומתקדמת, המושכת מיליארדי דולרים בהשקעות ומגדירה מחדש את הזרימה הפיזית של סחורות. קראו כאן מדוע "התיעוש מחדש" המדובר הזה מתפתח בצורה שונה מאוד ממה שקיוו לעתים קרובות פוליטיקאים - ומי הם המנצחים האמיתיים של המהפכה השקטה הזו.

המהפכה השקטה של ​​שרשראות האספקה: כיצד אירופה מייצרת את דרכה החוצה מהתלות באסיה

כל מי שנסע בשנים האחרונות דרך שלזיה, אזור בוקרשט או אזור דברצן, סביר להניח שראה זאת, מבלי לזהות זאת מיד: מתחמי מחסנים חדשים ענקיים, דרכי גישה שנסללו טריות, מנופי בנייה המתנשאים מעל פארקי לוגיסטיקה חצי גמורים, ושיירות משאיות המתגלגלות לעבר רציפי טעינה לא גמורים. מה שנבנה שם הוא הרבה יותר מתשתית מחסנים רגילה. זהו הביטוי הפיזי של אחת התמורות הכלכליות המשמעותיות ביותר של עשרים השנים האחרונות: ארגון מחדש הדרגתי של שרשראות הייצור והאספקה ​​הגלובליות, תוך העברתן ממסלולים ארוכים במיוחד ומוטבילים מבחינת עלויות דרך אסיה לכיוון רשתות קצרות, חזקות יותר ומעוגנות אזורית בתוך אירופה וסביבתה. התפתחות זו מסוכמת בדרך כלל תחת המונחים nearshoring ו-reshoring, אם כי שני המושגים קשורים אך אינם זהים בשום אופן, ובפועל, פועלים לפי היגיון כלכלי שונה.

מגלובליזציה לאזוריות: שינוי פרדיגמה שהיה קרב ובא

במשך עשרות שנים, העברת עבודות מחוץ לשוק נחשבה למודל העסקי היחיד בר-קיימא. חברות העבירו את שלבי הייצור למקומות בהם כוח העבודה היה הזול ביותר, בדרך כלל סין, וייטנאם או בנגלדש, וקיבלו מרחקי הובלה של עשרות אלפי קילומטרים. חישוב זה עבד כל עוד הנמלים תפקדו בצורה אמינה, תעריפי ההובלה נותרו נמוכים, והפרעות גיאופוליטיות היו נדירות. המגפה, המצור על תעלת סואץ, ההתקפות על ספינות סוחר בים סוף וסכסוכי הסחר המתגברים בין ארה"ב, סין והאיחוד האירופי זעזעו את החישוב הזה באופן מהותי. חברות נאלצו להכיר בכך שמזעור עלויות וחוסן הן שתי מטרות נפרדות שאינן בהכרח משלימות זו את זו. מאז, תגובתן של חברות תעשייתיות אירופאיות רבות הייתה להעריך מחדש את שרשראות הערך שלהן ולקרב את כושר הייצור לשווקי המכירות שלהן.

באופן מכריע, הבהרת טרמינולוגיה היא חיונית, שכן היא מטושטשת לעתים קרובות בוויכוח הציבורי. "רילשורינג" מתייחסת למעבר מוחלט של ייצור, בסיסי אספקה ​​או שירותים חזרה למדינת המוצא של החברה. "נירסשורינג", לעומת זאת, כרוך במעבר למדינה שכנה באותו אזור או אזור כלכלי, ובכך מקצר את שרשראות האספקה ​​מבלי לוותר על מלוא יתרונות העלות של מעבר הדירה. גרסה שלישית, שחשובה יותר ויותר, היא "חברות-שורינג", שבה הייצור מועבר למדינות הנחשבות לשותפות אמינות מבחינה פוליטית, ללא קשר לקרבה גיאוגרפית. סקרים עדכניים מראים כי חברות אירופאיות, העומדות על 64 אחוזים, מסתמכות במיוחד על "חברות-שורינג", משמעותית יותר מחברות אמריקאיות או בריטיות, דבר המצביע על הפגיעות הגיאופוליטית הספציפית של היבשת בין ארה"ב לסין.

נתונים המוכיחים היפוך מגמה: רכישת מקומות עבודה מחדש עוקפת את רכישת מקומות עבודה קרובים

הנתונים האחרונים מציירים תמונה מורכבת, ובמקרים מסוימים מפתיעה. מחקר שנערך לאחרונה על התיעוש מחדש של אירופה וארה"ב מראה כי 73 אחוזים מהחברות התעשייתיות הגדולות משני צידי האוקיינוס ​​האטלנטי כבר יישמו, או מיישמות כעת, אסטרטגיה מקבילה. בתוך אירופה, האיזון בין שתי האסטרטגיות השתנה באופן ניכר בתוך שנה. שיעור החברות העוסקות באופן פעיל בהעברה מחדש עלה מ-34 אחוזים ל-42 אחוזים, בעוד ששיעור פעילויות הנירשורינג ירד מ-55 אחוזים ל-39 אחוזים. במבט ראשון, זה אולי נראה כנסיגה מגישת הנירשורינג, אך במבט מקרוב, זה מתואר בצורה מדויקת יותר כשלב התבגרות. חברות פועלות באופן סלקטיבי יותר, באופן מודע יותר לעלויות, ועל בסיס כל מקרה לגופו, במקום להעביר שרשראות אספקה ​​שלמות באופן חסר הבחנה.

במקביל, תחזיות לשלוש השנים הבאות מראות שינוי מבני ברור בחלקי הייצור. חלק הייצור שחברות אירופאיות ייצרו בשוק המקומי שלהן צפוי לעלות מ-41% הנוכחי ל-48%. חלק הייצור הקרוב לחוף צפוי לעלות מעט מ-22% ל-24%, בעוד שחלק הייצור הימי צפוי לרדת מ-37% ל-28%. שינוי זה של כתשע נקודות אחוז בתוך מספר שנים בלבד הוא ניכר עבור כלכלה בגודל של האיחוד האירופי, שכן הוא כרוך בהשקעות של עשרות מיליארדי יורו במפעלים חדשים, שרשראות אספקה ​​ונכסים לוגיסטיים המייצגים את הביטוי הבולט ביותר של מעבר קרקע זה.

במקביל, קולות ביקורתיים מתעשיית הייעוץ מזהירים מפני הגזמה במגמה. לדוגמה, מתועד כי הוצאות התיעוש מחדש המתוכננות בכמה חברות ייעוץ גדולות עודכנו כלפי מטה מ-4.7 טריליון דולר ל-2.5 טריליון דולר תוך שנים עשר חודשים, בעוד שמדדים של האטרקטיביות של החזרת מקומות עבודה ירדו משמעותית. פער זה בין הנרטיב התקשורתי למציאות ההשקעות בפועל הוא קריטי להבנה מפוכחת של המצב. הייצור אכן עובר מיקום מחדש, אך הוא עובר בעיקר למרוקו, הונגריה או פורטוגל, ולא חזרה לגרמניה, צרפת או בריטניה במידה המקווים.

הזוכים הגיאוגרפיים החדשים: משלזיה לטנג'יר

הפיזור הגיאוגרפי של פעילות הנירשורינג עוקב אחר דפוס ברור עם שני אשכולות עיקריים. המוקד הראשון והמשמעותי ביותר הוא במרכז ומזרח אירופה. פולין הפכה לנקודת העוגן הבלתי מעורערת של האזור. עם למעלה מ-36 מיליון מטרים רבועים של שטחי מחסנים מודרניים וכ-2,000 מרכזי שירות המעסיקים כחצי מיליון איש, המדינה הפכה למעשה לשוק הלוגיסטיקה החמישי בגודלו באירופה. צ'כיה מקבלת באופן קבוע ציונים גבוהים במדדי האטרקטיביות של נירשורינג הודות לבסיס התעשייתי המבוסס שלה, במיוחד במגזרי ההיי-טק והרכב. רומניה והונגריה, מצידן, מושכות יותר ויותר השקעות מתעשיות הרכב והסוללות, בהקלה עלויות עבודה נמוכות יותר ותשתית תחבורה מתפתחת.

עבור מגזר הלוגיסטיקה, מגמה זו מתבטאת בריכוזים גיאוגרפיים ספציפיים מאוד. קיבולות מפעלים חדשות מתקבצות סביב מרכזים ידועים כמו שלזיה ומרכז פולין, חגורת התעשייה בין פראג, ברנו ואוסטרה, אזור מערב רומניה סביב טימישוארה וארד, והמסדרון בין בודפשט לגיור. אזורים אלה נהנים משילוב של עלויות עבודה נמוכות יחסית, קשרים טובים לשווקים במערב אירופה ותשתית כבישים ומסילות רכבת משופרת משמעותית.

האשכול העיקרי השני ממוקם באזור הים התיכון. ספרד ופורטוגל, כמו גם המיקומים הסמוכים בצפון אפריקה, מרוקו וטורקיה, נהנות מקרבתן הגיאוגרפית לשווקי הצריכה העיקריים במערב אירופה. העלייה המהירה של מרוקו ראויה לציון במיוחד, שם, למשל, קבוצת הרכב סטלנטיס, עם מפעלה בקניטרה, נחשבת לדוגמה מצוינת להצלחה של nearshoring. נמלים כמו טנג'יר מד וקופר בסלובניה חווים עלייה ניכרת בנפחי המטענים כתוצאה מכך, מה שבתורו מניע השקעות נוספות בלוגיסטיקה של נמלים ובקשרים עם היבשה. תוניסיה ומצרים מופיעות גם הן יותר ויותר כמיקומי ייצור חדשים באסטרטגיות תאגידיות, ומשלימות מרכזי טקסטיל ואלקטרוניקה מסורתיים בדרום מזרח אירופה.

ממכולה למשאית: כיצד זרימות פיזיות של סחורות מתיישבות מחדש

ההשלכות הלוגיסטיות של שינוי מיקום זה הן משמעותיות ומשפיעות לא רק על מיקום אחסון הסחורות, אלא על כל דפוס התחבורה. בעוד שבעבר שלטו מכולות בין-יבשתיות דרך מספר נמלים מרכזיים כמו רוטרדם, המבורג או אנטוורפן, כיום צצות רשתות תחבורה אזוריות צפופות ובעלות תדירות גבוהה בין אתרי ייצור, ספקים ומרכזי הפצה בתוך אירופה. במונחים מעשיים, משמעות הדבר עבור משלחי מטענים וספקי מטענים היא שהנפח עובר מהפלגות ים למרחקים ארוכים להובלה בכביש וברכבת למרחקים בינוניים. הביטוי הבולט ביותר לכך הוא עלייה ניכרת הן במשלוחי מטען מלא (FTL) והן במשלוחי מטען קטן (LTL) במסדרונות מזרח-מערב בין מרכז ומזרח אירופה לשווקי הליבה של מערב אירופה.

לשינוי זה השלכות כמעט על כל רכיב בתשתית התחבורה. מעברי הגבול בין פולין לגרמניה, בין הונגריה לאוסטריה, ובין רומניה להונגריה חווים ניצול גבוה משמעותית, מה שבמקרים מסוימים כבר מוביל לצווארי בקבוק בקיבולת בשחרור ממכס ובתשתיות כבישים. במקביל, פתרונות הובלה רכבתית ותחבורה רב-מודאלית צוברים חשיבות משום שהם מציעים אלטרנטיבה חסכונית לתחבורה בכבישים טהורה וגם תואמים את סדר היום של האיחוד האירופי לביטול פחמן. לכן, השקעות במסופים חדשים, תחנות שינוע ונמלים פנימיים לאורך מסדרונות אלה הן הגיוניות ונחשבות על ידי משקיעים רבים כבעלות ערך נמוך מבחינה מבנית.

שוק הנדל"ן כהשתקפות של התיעוש המחודש

מעטים המגזרים נהנים באופן ישיר יותר ממגמת הנירשורינג מאשר שוק הנדל"ן הלוגיסטי באירופה. נפחי ההשקעות בנכסי לוגיסטיקה באירופה עומדים על למעלה מ-35 מיליארד אירו בשנה, כאשר כ-16 מיליארד אירו הושקעו במחצית הראשונה של שנת הדיווח האחרונה בלבד - עלייה של כשישה אחוזים בהשוואה לתקופה המקבילה בשנה הקודמת. תחזיות צופות כי שוק הנדל"ן למחסנים באירופה עשוי לגדול להיקף של כ-661 מיליארד אירו עד 2034, שיתאים לקצב צמיחה שנתי ממוצע של למעלה משבעה אחוזים.

מה שמרשים בצמיחה זו הוא השינוי האזורי. בעוד שווקי ליבה במערב אירופה, כמו אזור פריז רבתי, לונדון ואזור ראנדסטאד, ממשיכים לשלוט בכותרות, דינמיקת הצמיחה האמיתית מתרחשת יותר ויותר מזרחה. ההשקעות בנכסי לוגיסטיקה במרכז ומזרח אירופה עלו בכ-32 אחוזים תוך שנה, בהובלת פולין, רומניה והונגריה. התפתחות זו מונעת עוד יותר על ידי תקנות בנייה מחמירות יותר של ESG, שהופכות מחסנים ישנים ולא יעילים מבחינה אנרגטית במערב אירופה ללא אטרקטיביים או אפילו בלתי ניתנים להשכרה, ובכך מסיטות הון למתקנים חדשים וחסכוניים באנרגיה באזורים המזרחיים והדרומיים. פאנלים סולאריים על גגות מחסנים, שיכולים להציע יתרונות משמעותיים בעלויות תפעול באזורים עם מחירי חשמל גבוהים, הופכים לגורם מבדיל רלוונטי יותר ויותר בבחירת מיקום לנכסי לוגיסטיקה חדשים.

במקביל, התפתחות לכאורה פרדוקסלית מתפתחת בכמה שווקים מרכזיים במערב אירופה, כמו גרמניה: למרות כלכלה חלשה באופן כללי והולכת וגדלה של מלאי לא מנוצל במחסנים ישנים יותר, שטחים חדשים מאובטחים באמצעות אסטרטגיות Nearshoring ו-Frendshoring, אך עקב תהליכי רילוקיישן ארוכים, הם עדיין לא מאוישים במלואם. יתר על כן, כלי חיזוי משופרים הנתמכים על ידי בינה מלאכותית מפחיתים משמעותית את מלאי הביטחון הנדרש במחסנים, ויוצרים קיבולת פנויה נוספת בטווח הקצר, דבר שאין לפרש בטעות כירידה בביקוש.

LTW Intralogistics – מהנדסי זרימה - תמונה: LTW Intralogistics GmbH

LTW מציעה ללקוחותיה לא רכיבים בודדים, אלא פתרונות מקיפים משולבים. ייעוץ, תכנון, רכיבים מכניים ואלקטרוטכניים, טכנולוגיית בקרה ואוטומציה, כמו גם תוכנה ושירות - הכל מחובר לרשת ומתואם במדויק.

ייצור פנימי של רכיבים מרכזיים הוא יתרון במיוחד. זה מאפשר שליטה אופטימלית באיכות, בשרשראות אספקה ​​ובממשקים.

LTW מייצג אמינות, שקיפות ושותפות שיתופית. נאמנות וכנות מעוגנים היטב בפילוסופיה של החברה - לחיצת יד עדיין משמעותית כאן.

קשור לזה:

• פתרונות LTW

מניעים מעבר לשאלת העלות: גיאופוליטיקה, חוסן ורגולציה

תפיסה מוטעית מרכזית בדיון הציבורי היא לפרש את המושגים "nearshoring" ו-"rehoring" בעיקר כתגובה לעליית עלויות העבודה באסיה. במציאות, הגורמים המניעים מורכבים הרבה יותר. ראשית, אי ודאות גיאופוליטית, המחריפה עקב סכסוכי סחר, בקרות יצוא על חומרי גלם וטכנולוגיות קריטיים, והניסיון האמיתי של שיבושים מרובים בנתיבי התחבורה הגלובליים בשנים האחרונות. חברות אינן רוצות עוד להיות תלויות במקור יחיד ומרוחק, אלא לפזר את הסיכון שלהן על פני ספקים ואזורים מרובים - גישה שהופכת יותר ויותר לנוהג סטנדרטי תחת המונחים "מקור כפול" או "מקורות מרובים".

גורם מניע חשוב שני הוא הרצון לזמני אספקה ​​קצרים יותר ותגובתיות רבה יותר לביקוש תנודתי. במיוחד בתעשיות עם מחזורי ייצור קצרים או תנודות עונתיות, ייצור שלוקח מספר שבועות למשלוח מתגלה כמסוכן יותר ויותר מבחינה עסקית. שלישית, רגולציה אירופאית משחקת תפקיד גובר. דרישות לבדיקת נאותות בשרשרת האספקה, מנגנוני התאמת גבולות פחמן וסטנדרטים סביבתיים וחברתיים מחמירים יותר מגבירות את הנטל המנהלי והפיננסי על שרשראות אספקה ​​מרוחקות וקשות לניטור, בעוד שספקים אזוריים קלים יותר לביקורת ולקבל דין וחשבון מבחינה משפטית.

מעניין לציין, שסקרים אחרונים מראים גם כי הנרטיב של נסיגה כללית מאסיה הוא פשטני מדי. למרות כל מאמצי הגיוון, שרשראות האספקה ​​הגלובליות נותרות עמידות להפליא, ו"נירסורינג" ו"ריסורינג" עדיין מהוות רק נתח קטן יחסית, אם כי גדל, מכלל הרכש של האיחוד האירופי, לאחרונה כ-14 אחוזים - נתון שיא אשר, עם זאת, שם את הדומיננטיות המתמשכת של ספקים אסייתים בקבוצות מוצרים רבות בפרופורציה. סין נותרה שותפת מקורות מרכזית עבור קטגוריות מוצרים רבות, כגון צעצועים או אלקטרוניקה, בעוד שבמקביל, מקומות בדרום מזרח אסיה כמו וייטנאם, תאילנד וקמבודיה חווים צמיחה מהירה משמעותית בחוזי פיקוח ובדיקה מאשר שוק "נירסורינג" האירופי. זה ממחיש כי "נירסורינג" באירופה היא אסטרטגיה משלימה יותר מאשר חלופית לרכש מסורתי בחו"ל.

מנצחים ומפסידים: ניתוח מיקום מובחן

לא כל אזור נהנה במידה שווה מארגון מחדש של זרימות הסחר, וחלוקת הרווחים עוקבת אחר קווים מבניים ברורים. מדינות בעלות שילוב של עלויות עבודה מתונות, שלטון חוק אמין, כוח עבודה מיומן מספיק וקישורי תחבורה טובים לשווקים במערב אירופה נהנות באופן לא פרופורציונלי. פולין, צ'כיה, רומניה והונגריה עומדות בקריטריונים אלה בצורה טובה במיוחד והשקיעו רבות בשנים האחרונות, הן בחינוך והן בתשתיות. סלובקיה נהנית גם מקשריה ההדוקים עם תעשיות הרכב הגרמניות והצ'כיות.

לעומת זאת, מרכזים תעשייתיים מסורתיים במערב אירופה כמו גרמניה, צרפת ובריטניה חווים רווחים נמוכים משמעותית בהתיישבות מחדש ממה שמציעים לעתים קרובות פוליטיקאים. מחירי אנרגיה גבוהים, עלויות עבודה מוגברות, צמיחה מתונה בפריון וסביבה רגולטורית הנתפסת כמורכבת מדי מצוטטים במפורש כסיבות לכך שחברות אירופאיות נוטות להסתמך על חברות חברות באזורים שכנים במקום להחזיר את הייצור כולו למדינות המוצא שלהן. לכן, התיעוש מחדש של גרמניה, שכבר נדונה רבות, מתרחש, אך במידה ניכרת לא בתוך גבולותיה, אלא בקרבה גיאוגרפית ותרבותית: בפולין, בצ'כיה או בהונגריה.

דינמיקה דומה מתפתחת בים התיכון. מרוקו, באמצעות מדיניות תעשייתית ממוקדת, הסכמי סחר חופשי נוחים עם האיחוד האירופי והשקעות משמעותיות בנמלים כמו טנג'יר התיכון, הפכה לאחד ממיקומי ה-Nearshoring האטרקטיביים ביותר, כאשר הביקוש לפיקוח בים התיכון גדל בכ-25 אחוזים תוך שנה. פורטוגל נהנית מחברותה בגוש האירו, ממצב פוליטי יציב יחסית ומעלויות עבודה נמוכות יותר מאשר בליבת אירופה, בעוד טורקיה ממשיכה להרחיב את תפקידה המסורתי כגשר בין אירופה לאסיה, אם כי עם אי ודאות פוליטית גדולה יותר.

הזדמנויות ליצירת ערך ותעסוקה אזוריים

פיתוח זה מציג הזדמנויות כלכליות משמעותיות עבור האזורים המרוויחים, המשתרעות הרבה מעבר למגזר הלוגיסטיקה עצמו. מרכזים תעשייתיים ולוגיסטיים חדשים מושכים בדרך כלל מערכת אקולוגית שלמה של ספקים, ספקי שירותים ומשרות מיומנות. בפולין, לדוגמה, כמה מאות אלפי אנשים כבר עובדים במרכזי שירותים הקשורים ללוגיסטיקה, השפעה תעסוקתית דומה שנראתה ברומניה ובהונגריה. משרות אלו נעות בין אחסנה בסיסית וליקוט הזמנות ועד לתחזוקה טכנית ותפקידים מיומנים ביותר בניהול לוגיסטיקה, IT והנדסה, ותורמים לגיוון ולשיפור שוקי העבודה המקומיים.

עבור הרשויות המקומיות והאזורים עצמם, זרם ההשקעות בצורת הכנסות ממיסי עסקים, תשתיות משופרות והגברת האטרקטיביות לעובדים מיומנים מייצג גם הוא דחיפה כלכלית ניכרת. במקביל, עם זאת, צצים אתגרים, כגון עליית מחירי הקרקע, מחסור מקומי בעובדים מיומנים ועומס גובר על תשתיות התחבורה המקומיות, שאינן תמיד יכולות לעמוד בקצב הצמיחה המהירה. לכן, הכדאיות ארוכת הטווח של מודל זה תלויה במידה רבה בשאלה האם המדינות הרלוונטיות ימשיכו את השקעותיהן בחינוך, תשתיות תחבורה ותשתיות אנרגיה באותו קצב כמו הקמתן של יכולות תעשייתיות ולוגיסטיות חדשות.

מגבלות וסיכונים של המגמה: למה לא כל מה שנוצץ הוא זהב

למרות הנרטיב החיובי הכללי של הצמיחה, ישנן סיבות טובות להיות זהירים בהערכת פריחת הנירשורינג. ראשית, מספר ניתוחים אחרונים מראים כי השקעות בפועל לרוב נמוכות משמעותית מהתוכניות שהוכרזו במקור. ההפחתה הדרסטית שהוזכרה לעיל בהוצאות המתוכננות על תיעוש מחדש בתוך שנה אחת היא סימן אזהרה ברור לכך שבעוד שחברות רבות מוציאות הצהרות כוונות אסטרטגיות, יישומן מתעכב באופן משמעותי או מצטמצם בהיקפו עקב עלויות הון גבוהות, התפתחויות ריבית לא ודאיות ותהליכי אישור מורכבים.

שנית, נותר ספק האם המיקומים החדשים הצצים באמת עמידים כפי שמרמזת שפת השיווק של עלוני מיקום רבים. מרוקו, למשל, קרובה גיאוגרפית לאירופה, אך היא עצמה אינה חפה מסיכונים פוליטיים ואקלימיים. הגיוון לכאורה של שרשראות האספקה ​​יכול, במקרים מסוימים, להתברר כמעבר מגורם סיכון אחד לאחר, מבלי להפחית באופן משמעותי את הפגיעות הבסיסית. יתר על כן, פתיחה מחדש של נתיבי שיט חשובים ושיפור דירוגי האמינות של בריתות שיט מרכזיות חותרים חלקית תחת ההצדקה הכלכלית ל-nearshoring, שכן יתרונות העלות של reshoring פוחתים ברגע שנתיבי הים המסורתיים מתפקדים בצורה חלקה שוב.

שלישית, יש לקחת בחשבון שחלק ניכר מההשקעות המוכרות כ"ליר-שורינג" אירופאי ממומנות למעשה על ידי הון לא אירופאי, ובמיוחד סיני, למשל בתחום ייצור הסוללות. מה שנראה במבט ראשון כמחזק את הריבונות האירופית יכול, במבט מקרוב, לייצג שינוי תלות מרמת חומרי הגלם והסחורות לרמת ההון והטכנולוגיה. ניואנס זה לעתים קרובות אינו זוכה להתייחסות מספקת בוויכוח הפוליטי והתקשורתי סביב התיעוש מחדש.

אזוריות כנורמליות חדשה, לא כמצב חירום

הכל מצביע על כך שההתאמת זרימות הסחר האירופיות אינה תופעה זמנית, אלא הסתגלות מבנית לעולם עם אי ודאות גיאופוליטית גדולה יותר, דרישות רגולטוריות מחמירות יותר ומחירי אנרגיה תנודתיים יותר. סביר להניח שחברות לא ינטשו לחלוטין את השימוש במקורות גלובליים, אלא יקימו מודל היברידי המשלב באופן חכם שלבי שרשרת הערך המקומיים, האזוריים והגלובליים. עבור אירופה, משמעות הדבר היא, בטווח הבינוני, איחוד נוסף של הנוף התעשייתי והלוגיסטי במרכז ומזרח אירופה ובמערב הים התיכון, בעוד ששווקי הליבה המסורתיים של מערב אירופה צפויים להתמקד יותר בייצור, מחקר ופיתוח והפצה עתירי הון בעלי ערך גבוה.

עבור משקיעים, מפתחי אתרים וקובעי מדיניות, הדבר מביא לצו אסטרטגי ברור: אלו שמשקיעים כיום בנכסי לוגיסטיקה מודרניים ויעילים באנרגיה במרכזים מחוברים היטב, ממקמים את עצמם לעשור של ביקוש מבני המונע פחות על ידי מחזורים כלכליים לטווח קצר ויותר על ידי שינוי גיאו-כלכלי ארוך טווח. יחד עם זאת, חיוני שיהיו ציפיות ריאליות לגבי קצב השינוי הזה. תיעוש מחדש וגיוון אזורי אינם אירועים חד פעמיים, אלא תהליך רב שנתי ותנודתי שיופרע ויתוקן שוב ושוב על ידי נסיגות גיאופוליטיות, טלטלות טכנולוגיות ומחזורים כלכליים.

Konrad Wolfenstein

אשמח לשמש כיועץ האישי שלך.

ניתן ליצור איתי קשר בכתובת wolfenstein∂xpert.digital או

פשוט התקשרו אליי למספר +49 7348 4088 965 .

לינקדאין
 

ייעוץ, תכנון ויישום של פתרונות מלאים למחסני אחסון גבוהים ומערכות אחסון אוטומטיות - תמונה: Xpert.Digital

מידע נוסף כאן:

• ייעוץ ותכנון מחסני קרקע גבוהים: מחסן קרקע גבוה אוטומטי - אופטימיזציה של אחסון משטחים באופן אוטומטי לחלוטין - אופטימיזציה של מחסן