כבישים, מסילות ברזל, נתיבי מים: מדוע התשתיות של גרמניה מאוימות בקריסה למרות תקציב שיא – תמונה יצירתית: Xpert.Digital
תקציב פדרלי 2026: מבט ביקורתי על השקעות בתשתיות תחבורה
מהו תקציב המדינה לשנת 2026 ואילו ביקורות הועלו עליו?
### השקעות שיא או זיוף? מדוע התקציב הפדרלי החדש מעורר מחלוקת ### הטריק של 500 מיליארד: כיצד הממשלה מקצצת בסתר את מימון התשתיות ### מיליארדים מאגרות על משאיות: מדוע הכסף שלכם לא מגיע לאן שהוא נחוץ ###
התקציב הפדרלי לשנת 2026 יוזם על ידי הקבינט הפדרלי ב-30 ביולי 2025, והוא כולל הוצאות מתוכננות של 520.5 מיליארד אירו. הממשלה הפדרלית מבטיחה השקעות שיא בתשתיות ומקדמת את התקציב כצעד משמעותי קדימה למודרניזציה של גרמניה. אך האם תיאור זה מדויק באמת, או שמא מדובר ביותר שיווק פוליטי מאשר שיפורים מהותיים?
שאלה זו מדאיגה במיוחד את ענף הלוגיסטיקה, אשר מסתמך על תשתית תחבורה מתפקדת על בסיס יומי. לאיגוד השילוח והלוגיסטיקה הגרמני (DSLV) יש תשובה ברורה: "מתקפת ההשקעות" המפורסמת היא יותר הייפ מאשר תוכן. מה עומד מאחורי ביקורת זו, ואילו בעיות ספציפיות צופים מומחים במימון המתוכנן של תשתית התחבורה של גרמניה?
קשור לזה:
מדוע מתקפת ההשקעות מתוארת כ"יותר הצגה מאשר תוכן"?
הביקורת העיקרית על תקציב 2026 מופנית כלפי האופן שבו הממשלה הפדרלית מציגה את השקעותיה בתחבורה. פרנק הוסטר, מנכ"ל DSLV (התאחדות הגרמנית לשילוח מטענים ולוגיסטיקה), מבקר את הממשלה על המשך "מהלך של הקצאת כספים מחדש" במקום עלייה אמיתית בהשקעות.
הבעיה המרכזית טמונה בטיפול בקרן המיוחדת החדשה לתשתיות ונייטרליות אקלימית (SVIK). קרן מיוחדת זו, בסך 500 מיליארד אירו, תוכננה במקור כמקור מימון נוסף. אולם, במקום זאת, היא ככל הנראה משמשת לפיצוי על קיצוצים בתקציב התחבורה הרגיל. ה-DSLV מבקר את העובדה של-SVIK אמורה להיות "אפקט נוסף", ולא "אפקט פיצוי".
הנתונים מאשרים את הביקורת הזו: בעוד שההוצאות בסעיף 12 בתקציב לשנת 2026 גדלות ב-243 מיליון אירו בלבד בהשוואה לנתונים המרכזיים מיוני, הן "אפילו לא מתקרבות להגיע לרמה של 2025". הבעיה בולטת במיוחד במקרה של כבישים מהירים פדרליים: סך ההוצאות בשנת 2026 מסתכם ב-15.17 מיליארד אירו, רק מעט מעל לטיוטה הממשלתית הראשונית לשנת 2025 - וזאת למרות העובדה שקרן התשתיות המיוחדת עדיין לא הייתה קיימת באותה עת.
מהי הקרן המיוחדת לתשתיות ולנייטרליות אקלימית וכיצד היא פועלת?
הקרן המיוחדת לתשתיות ונייטרליות אקלים (SVIK) היא תוכנית השקעות בשווי 500 מיליארד אירו, במימון חוב, שאושרה על ידי הבונדסטאג והבונדסרט במרץ 2025. היא נועדה לפעול במשך שתים עשרה שנים ונועדה לאפשר השקעות נוספות במגזרי תשתית שונים.
500 מיליארד האירו מחולקים כך: 300 מיליארד אירו עומדים לרשות הממשלה הפדרלית להשקעותיה שלה, 100 מיליארד אירו מיועדים למדינות ולרשויות המקומיות, ו-100 מיליארד אירו נוספים יוקצו לקרן האקלים והטרנספורמציה. 21.3 מיליארד אירו מהקרן המיוחדת מתוכננים לתשתיות תחבורה בשנת 2026.
הקרן הפדרלית להשקעות בתשתיות (SVIK) נועדה לממן השקעות בשבעה תחומים: תשתיות תחבורה, תשתיות אנרגיה, תשתיות בתי חולים, חינוך, תשתיות טיפול בילדים ומדעיות, מחקר ופיתוח, דיגיטציה, הגנה אזרחית וסיוע באסונות. ה"תוספתיות" החוקתית של ההשקעות נחשבת מתקיימת אם הוצאות ההשקעה בתקציב הפדרלי מסתכמות בלפחות עשרה אחוזים מסך ההוצאות המתואמות.
כיצד משמשת אגרת המשאיות למימון תשתיות?
אגרות על משאיות ממלאות תפקיד מרכזי במימון התחבורה הגרמנית, ובו בזמן מהוות נקודת מחלוקת בין קבוצות אינטרס שונות. מאז 1 בדצמבר 2023, הונהג תוספת CO₂ בסך 200 אירו לטון CO₂, מה שמכפיל בערך את תעריפי האגרה. בנוסף, חובת האגרה הורחבה למשאיות במשקל של יותר מ-3.5 טון ב-1 ביולי 2024.
בשנת 2024, הממשלה הפדרלית ייצרה כ-12.96 מיליארד אירו בהכנסות מאגרה על משאיות. עם זאת, הכנסות אלו אינן משמשות אך ורק לכבישים: כ-7.78 מיליארד אירו הוקדשו לתכנון, בנייה, תחזוקה ותפעול של כבישים מהירים פדרליים, בעוד ש-5.95 מיליארד אירו שימשו כסובסידיות לעלויות בניית מסילות ברזל. רק 160 מיליון אירו הוקדשו לנתיבי מים פדרליים.
בשנת 2026, הממשלה הפדרלית מתכננת לגבות שישה מיליארד יורו מתוספת ה-CO₂ על אגרות משאיות. בעקבות ביקורת מצד איגוד השילוח והלוגיסטיקה הגרמני (DSLV), ניתן יהיה להשתמש בכסף זה למימון השינוי של הובלת מטענים בכבישים, הנחשבת ל"פולטת ה-CO₂ הגדולה ביותר בתחבורה היבשתית". במקום זאת, חלק משמעותי מהכנסות האגרה - סך של 3.13 מיליארד יורו - זורם לאמצעי תחבורה אחרים ולכן אינו זמין לשיפוץ כבישים מהירים פדרליים.
מדוע מחזור מימון הכבישים נתפס כבעיה?
מה שנקרא "מחזור מימון הכבישים" היה מערכת שבה הכנסות מאגרה על משאיות יועדו להשקעות בכבישים. מערכת זו הונהגה בשנת 2011 ונועדה לבסס סוג של מימון משתמשים. עד 2019, אגרות על משאיות כיסו כ-90 עד 96 אחוז מההשקעות הפדרליות בכבישים מהירים.
עם זאת, מעגל מימון זה נשבר עם רפורמת האגרה של 2023. ממשלת הקואליציה הציגה את מושג "מימון תחבורה", שבו חלק גדול מהכנסות האגרה הנוספות זורמות לרכבות. כתוצאה מכך, בשנת 2024, לראשונה, ניתן היה להשתמש ב-6 מיליארד אירו מאגרות משאיות למודרניזציה של רשת הרכבות.
איגוד השילוח והלוגיסטיקה הגרמני (DSLV) ואיגודים אחרים מבקרים בחריפות את ההתפתחות הזו. הם טוענים שמחזור מימון הכבישים לא ייסגר בשנת 2026, למרות ההתחייבות שניתנה בהסכם הקואליציה. הדבר מוביל לתת-מימון מבני של תשתיות כבישים, למרות שנהגי משאיות תורמים ישירות למימון שלהן באמצעות אגרות. הקואליציה הגדולה החדשה של CDU/CSU ו-SPD הודיעה בהסכם הקואליציה שלה כי תחזיר את מחזורי המימון עם הקצאות הכנסות לאמצעי התחבורה השונים.
אילו בעיות קיימות בנתיבי המים הפדרליים?
נתיבי מים פדרליים מייצגים מקרה בעייתי במיוחד במימון תשתיות תחבורה גרמניות. הם "נתיבי התחבורה היחידים ללא גישה ל-SVIK" (מינהל נתיבי המים והספנות הפדרלי השוויצרי) והשקעותיהם "ממומנות במידה רבה באמצעות הכנסות מאגרות משאיות". דבר זה מוביל לתת-מימון מבני של אמצעי תחבורה זה.
הדרישה הכספית להשקעות הכרחיות בתחזוקה והרחבה של נתיבי מים פדרליים בלבד מוערכת בכ-1.1 מיליארד אירו בשנה. אם כוללים את העלויות ליישום "קונספט מעבר הדגים בנתיבי מים" וטיפול בצבר התחזוקה, הדרישה הריאלית עולה ל-1.3 מיליארד אירו בשנה.
לחוסר מימון יש השלכות קונקרטיות: תעלת קיל כבר נאלצה להיסגר זמנית לאוניות גדולות עקב ליקויים בשיפוצה, מה שהוביל לעיקופים ועלויות נוספות בממוצע של 70,000 אירו לכל הפלגה. ללא מימון אמין לנתיבי מים, הסיכון לצווארי בקבוק ולסגירות מוחלטות גובר, מזהיר ה-DSLV (האגודה הגרמנית לשילוח מטענים ולוגיסטיקה).
מדוע ביקורת מופנית על הפחתת הסובסידיות באגרות הגישה למסילה?
נקודה שנויה במחלוקת במיוחד בתקציב הפדרלי לשנת 2026 היא הקיצוץ המתוכנן בסובסידיות על אגרות גישה למסילות עבור הובלת מטענים ברכבת מ-275 מיליון אירו ל-265 מיליון אירו. קיצוץ זה מגיע בתקופה שבה אגרות גישה למסילות - האגרות שחברות הרכבות צריכות לשלם עבור השימוש ברשת הרכבות - עולות בחדות.
דמי גישה למסילה עבור רכבת משא סטנדרטית ברשת הפדרלית כבר עלו בכ-16 אחוזים בדצמבר 2024. בהתאם לתוצאות הסכסוכים המשפטיים המתמשכים, עלייה נוספת של 8 עד 35 אחוזים אפשרית לדצמבר 2025. VDV (איגוד חברות התחבורה הגרמניות) מעריך את הצורך בפועל בסובסידיות לדמי גישה למסילה בלפחות 350 מיליון יורו בשנה.
למרות שממשלת גרמניה ניסתה לרסן את עליית המחירים על ידי הורדת ריבית המניות של DB InfraGO מ-5.2% ל-2.2%, הדבר רק גרם לעליית דמי הגישה למסילה "פחות חדה". הבעיה הבסיסית נותרה בעינה.
נראה פרדוקסלי שבמקביל, סובסידיות אגרות הגישה למסילות עבור שירותי רכבת נוסעים למרחקים ארוכים כמעט יוכפלו מ-105 ל-200 מיליון יורו. VDV (איגוד חברות התחבורה הגרמניות) מבקר את היחס הלא שוויוני הזה וטוען שהוא "בלתי נתפס", שכן יש להתייחס לתחבורה רכבתית כמערכת שלמה.
מומחי הלוגיסטיקה הדו-שימושית שלכם
מומחי לוגיסטיקה דו-שימושית - תמונה: Xpert.Digital
הכלכלה העולמית עוברת כעת טרנספורמציה מהותית, רגע מכונן שמטלטל את יסודות הלוגיסטיקה הגלובלית. עידן ההיפר-גלובליזציה, המאופיין בחתירה בלתי פוסקת ליעילות מקסימלית ולעקרון "בדיוק בזמן", מפנה את מקומו למציאות חדשה. מציאות חדשה זו מאופיינת בשברים מבניים עמוקים, בתזוזות כוח גיאופוליטיות ובפיצול הולך וגובר של המדיניות הכלכלית. יכולת החיזוי, שבעבר נראתה מובנת מאליה, של שווקים בינלאומיים ושרשראות אספקה הולכת ומתמוססת ומוחלפת בתקופה של אי ודאות גוברת.
קשור לזה:
מסילות ברזל, כבישים וגשרים – המשימה הענקית של גרמניה בתוכנית שיפוץ התשתיות: האם התשתיות של גרמניה יהפכו סוף סוף לכשירות לעתיד?
מה גודל צבר השיפוצים בפועל בגרמניה?
צבר התיקונים בתשתיות התחבורה של גרמניה ניכר והחמיר בשנים האחרונות. נכון לעכשיו, 7,112 קילומטרים של כבישים מהירים מסווגים כדורשים תיקון - עלייה של 1,315 קילומטרים בהשוואה לסקר 2017/18. נתון זה מקביל לכ-12 אחוזים מכלל רשת הכבישים המהירים.
המצב דרמטי אף יותר בכבישים המהירים הפדרליים: 13,600 קילומטרים, או 33 אחוזים מכלל הקילומטרים של הכבישים המהירים הפדרליים, זקוקים לתיקון. בסך הכל, משמעות הדבר היא שכמעט 25,000 קילומטרים של כבישים בכבישים המהירים הגרמניים ניזוקו.
מצב הגשרים מדאיג במיוחד. בעוד שמשרד התחבורה מדבר על 4,000 גשרי כבישים מהירים הזקוקים לשיפוץ בעשר השנים הקרובות, ארגון הסביבה "תחבורה וסביבה" מגיע למספרים גבוהים משמעותית: 5,905 גשרים זקוקים להחלפה, ועוד 10,240 גשרים עמוסים כל כך עד שסביר להניח שהחלפה מלאה נחוצה. בסך הכל, כ-8,000 גשרי כבישים מהירים ו-3,000 גשרי כבישים מהירים פדרליים מסווגים כזקוקים לשיפוץ.
גם רשת הרכבות מציגה בעיות עצומות: 17,636 קילומטרים של מסילות זקוקים לתיקון, המהווים כ-28 עד 29 אחוזים מכלל רשת הרכבות. מספר גשרי הרכבת שיש להחליף במבנים חדשים גדל מ-1,089 ל-1,160.
מהם ההיבטים הפיננסיים של שיפוץ התשתיות?
העלויות עבור המודרניזציה הנדרשת של תשתיות התחבורה של גרמניה הן אסטרונומיות. על פי חישובים של רשות התחבורה והסביבה, יש להשקיע עד 100 מיליארד יורו ברמה הפדרלית, המדינתית והעירונית רק עבור החלפת גשרים.
הוועדה לעתיד מימון תשתיות התחבורה העריכה כבר בשנת 2013 את ההוצאה השנתית הנוספת לתחזוקת תשתיות קיימות ב-7.2 מיליארד אירו, מתוכם 5.3 מיליארד אירו עבור רשת הכבישים בלבד. מאחר שנתונים אלה לא הושגו במשך למעלה מעשור, צבר התיקונים הנדרשים גדל בהתמדה.
דויטשה באן מתכננת תוכנית מודרניזציה לרשת הרכבות שלה עד שנת 2030, בעלות מוערכת של לפחות 45 מיליארד יורו. בשנת 2024 לבדה, יושקעו 16.4 מיליארד יורו בחידוש 2,000 קילומטרים של מסילות, 2,000 מסילות החלפה, וכן תחנות רכבת וגשרים רבים.
הדרישה הפיננסית השנתית עבור נתיבי מים פדרליים היא ריאלית של 1.3 מיליארד אירו. לאורך כל תקופת שתים עשרה השנים של תוכנית ההשקעה בתשתיות בנות קיימא (SVIK), הממשלה הפדרלית מתכננת השקעות תחבורה בסך 166 מיליארד אירו, מתוכם 107 מיליארד אירו עבור רכבות, 52 מיליארד אירו עבור כבישים פדרליים ו-8 מיליארד אירו עבור נתיבי מים.
מה קורה אם התשתיות לא משופצות כראוי?
ההשלכות של תחזוקה לא מספקת של התשתיות כבר נראות לעין ויחמירו באופן דרמטי ללא פעולה מכרעת. סגירות בודדות של מקטעי כביש מהיר למשאיות כבדות, כמו אלו שכבר התרחשו בכביש A1 ליד לברקוזן, מדגימות כי תפקוד התשתיות כבר נמצא בסיכון.
דוגמה דרסטית במיוחד הייתה גשר קרולבריקה בדרזדן, שקרס חלקית לתוך נהר האלבה בספטמבר 2024. גם גשר הרינגבאן בכביש המהיר A100 בברלין נאלץ להיהרס לחלוטין ולבנות מחדש עקב סדק במבנה התומך שלו. תרחישים כאלה עלולים להתרחש בתדירות גבוהה יותר ללא השקעה מספקת.
ההשלכות הכלכליות משמעותיות: אם מוזנחים השקעות בגשרים ובכבישים רעועים, העלות הסופית גבוהה יותר - הן כלכלית והן חברתית. חוזים שכבר הוענקו לחברות פרטיות מראים כי תיקונים מתעכבים אינם מורידים מחירים וכי המציעים יכולים להכתיב את העלות.
עבור תעשיית הלוגיסטיקה, הידרדרות נוספת של התשתיות משמעותה עלויות נוספות משמעותיות וחוסר ודאות תכנונית. DSLV (התאחדות הגרמנית לשילוח מטענים ולוגיסטיקה) מזהירה כי נתיבי תחבורה מתפוררים הופכים את מצבה הכלכלי של גרמניה ל"לא יציב יותר ויותר ופחות אטרקטיבי לתעשייה ולמסחר". מדינות האיחוד האירופי השכנות רואות זה מכבר בדאגה את הידרדרות התשתיות של גרמניה.
אילו פתרונות מוצעים?
מגוון פתרונות נדונים כדי להתמודד עם משבר התשתיות. DSLV (התאחדות הגרמנית לשילוח מטענים ולוגיסטיקה) קוראת לארכיטקטורת מימון יציבה ובת קיימא יותר, אשר חייבת להיות מתוכננת כך שתתפרש על פני מספר שנים. משמעות הדבר היא שהתחייבויות השקעה צריכות להיות צפויות ואמינות לאורך מספר שנים.
נקודה מרכזית היא שיקום המימון בלולאה סגורה. ה-ZDK (התאחדות תעשיות הרכב והתיקונים הגרמנית) דורשת "ייעוד עקבי של הכנסות אגרת משאיות לתחזוקה והרחבה של תשתיות כבישים". הקואליציה הגדולה החדשה הכריזה על מחזורי מימון תואמים עם הכנסות המיועדות לאמצעי התחבורה המתאימים בהסכם הקואליציה שלה.
עבור הרכבות, נדרשת הקמת קרן לתשתיות רכבת, כפי שכבר תוכנן בהסכם הקואליציה המקורי. קרן כזו תוכל לאפשר התחייבויות השקעה ארוכות טווח ורב-שנתיות ובכך למנוע השפעות אינפלציוניות בענף הבנייה.
מומחים קוראים לרפורמה יסודית במימון נתיבי המים. סיעת הפרלמנט של ה-SPD פיתחה קונספט שנועד לאפשר השקעות נוספות בתשתיות תחבורה ("נתיבי תחבורה: ממומנים בצורה טובה - מנוהלים ביעילות").
התעשייה מדגישה כי השקעה ציבורית חייבת לעמוד בדרישות מסוימות: עליה לתמרץ השקעות פרטיות, ליצור תנאי מסגרת מבניים ולהיות מתואמת אסטרטגית לאתגרים עתידיים. שיקולים פוליטיים לטווח קצר לא צריכים להיות הגורם העיקרי בקביעת סדרי עדיפויות.
האם תקציב 2026 באמת פריצת דרך?
ניתוח הצעת התקציב הפדרלית לשנת 2026 והביקורת שהוטחה נגדה חושף תמונה מעורבת. מצד אחד, הממשלה הפדרלית אכן מתכננת השקעות משמעותיות בתשתיות תחבורה - הדיבורים על "השקעות שיא" אינם חסרי בסיס לחלוטין. עם 33.7 מיליארד אירו המיועדים להשקעות בתחבורה וקרן מיוחדת בסך 500 מיליארד אירו, מגויסים משאבים כספיים ניכרים.
מצד שני, לא ניתן להתעלם מהביקורות מצד מגזר הלוגיסטיקה. ההאשמות על "הקצאת כספים מחדש" במקום העלאות אמיתיות, תת-מימון מבני של נתיבי מים והפחתה בעייתית של סובסידיות אגרות גישה למסילות חושפות חולשות מערכתיות בארכיטקטורת המימון.
חוסר הוודאות התכנונית והקיימות במימון הוא בעייתי במיוחד. אם ה-SVIK (האגודה השוויצרית לקידום השקעות במגזר הציבורי) משמש בעיקר לסגירת פערים בתקציב הרגיל במקום לאפשר השקעות נוספות, הוא לא מצליח למלא את ייעודו. הכישלון בהשגת פריצת דרך במבנה מימון יציב ורב-שנתי עלול להתגלות כמחדל הגדול ביותר.
צבר התיקונים העצום - כמעט 25,000 קילומטרים של כבישים מהירים פגומים, למעלה מ-16,000 גשרים רעועים ו-17,636 קילומטרים של מסילות ברזל הזקוקות לתיקון - מבהיר שגרמניה ניצבת בפני אתגר תשתיתי עצום. בעוד שההשקעות המתוכננות עשויות להיות ברמה שיא, בהתחשב בעשורים של תחזוקה מצטברת, ייתכן שהן לא יספיקו כדי לעצור את ההידרדרות.
בסופו של דבר, הצלחת הצעת התקציב הפדרלית לשנת 2026 לא תימדד לפי הסכומים שהובטחו, אלא לפי האם היא תצליח לבסס מימון אמין והולם לכל אמצעי התחבורה. רק אם ייפתרו הבעיות המבניות בארכיטקטורת המימון, גרמניה תוכל להכין את התשתית שלה לעתיד ולהישאר תחרותית כמיקום כלכלי.
ייעוץ - תכנון - יישום
ייעוץ - תכנון - יישום
Konrad Wolfenstein
אשמח לשמש כיועץ האישי שלך.
ניתן ליצור איתי קשר בכתובת wolfenstein∂xpert.digital או
פשוט התקשרו אליי למספר +49 7348 4088 965 .
