פולקסווגן | מיליארדים נשרפו, מנהלים גורפים כסף: האמת המרה מאחורי התרסקות פולקסווגן - כשל מערכתי שהיה צפוי לחלוטין

הלם בסין וכאוס תוכנה: מדוע יצרנית הרכב הגדולה באירופה קורסת באכזריות

קבוצת פולקסווגן שקועה במשבר העמוק ביותר שלה מאז שערוריית הדיזל - אבל הפעם האויב גרם למשבר עצמו. עם שולי תפעול מדהימים של 2.8 אחוזים על הכנסות של כמעט 322 מיליארד אירו, הנתונים הכספיים לשנת 2025 נראים כהודאה חסרת תקדים בכישלון ניהולי. בעוד שמנהלים בכירים ממשיכים לגרוף מיליוני דולרים בפיצויים, יצרנית הרכב הגדולה באירופה שורפת עשרות מיליארדי אירו עקב שגיאות תוכנה הרסניות ואסטרטגיות רכב חשמלי שגויות במותגי הדגל שלה, פורשה ואאודי, שהיו רווחיים בעבר. לכך מתווסף ירידה דרמטית בשוק הסיני המרכזי, שבו מתחרים כמו BYD כבר מזמן צברו יתרון טכנולוגי. מלווה בהתערבות פוליטית משתקת, מתגלה כשל מערכתי מבני: לפולקסווגן אין בעיקר בעיית מכירות, אלא גירעון עצום ברווחיות ובחדשנות המאיים קשות על עתידה של הקבוצה כולה.

קשור לזה:

• התחרותיות של אירופה במשבר: דו-מיומנות ארגונית כמוצא אסטרטגי

השנה האבודה של פולקסווגן: כיצד יצרנית הרכב הגדולה באירופה בזבזה את עתידה

כאשר תאגיד עם מחזור של 322 מיליארד יורו מרוויח רק דמי כיס, זה לא משבר, אלא כשל מערכתי שהיה צפוי לחלוטין

ב-10 במרץ 2026, במסיבת העיתונאים השנתית שלה בוולפסבורג, הציגה קבוצת פולקסווגן את נתוניה הכספיים לשנת 2025, והם נראו כמו עלון תעשייתי של חוסר אונים. הרווח הנקי לאחר מס צנח ב-44 אחוזים ל-6.9 מיליארד אירו, הרווח התפעולי חצה את עצמו ל-8.9 מיליארד אירו, ושולי הרווח התפעולי צנחו ל-2.8 אחוזים. זוהי התוצאה הגרועה ביותר מאז שערוריית הדיזל לפני עשר שנים, והיא חושפת דפוס שלא ניתן להסביר על ידי מחזורים כלכליים או טלטלות גיאופוליטיות בלבד. מה שמתפתח כאן הוא תוצאה של שנים של טעויות אסטרטגיות, התערבות פוליטית והנהלה שלמרות משכורות נסיכותיות, לא הצליחה להבין את מהירות השוק או את דחיפות השינוי.

האריתמטיקה של הבינוקרטיה

הנתונים שהציגה פולקסווגן היום ראויים להערכה מפוכחת. עם הכנסות של כמעט 322 מיליארד אירו, שנותרו כמעט יציבות בהשוואה לשנה הקודמת, שולי רווח תפעוליים של 2.8 אחוזים מייצגים חישוב מזעזע: עבור רכב בשווי 40,000 אירו, החברה שומרת על רווח תפעולי של 1,120 אירו בלבד. לשם השוואה, בשנת 2023 הקבוצה ייצרה רווח תפעולי של 22.5 מיליארד אירו עם שולי רווח של כמעט שבעה אחוזים. בתוך שנתיים בלבד, הרווחיות התפעולית ירדה ביותר מחצי, בעוד שההכנסות נותרו כמעט ללא שינוי.

ממצא זה הוא קריטי: לפולקסווגן אין בעיית מכירות במובן המסורתי. הקבוצה ממשיכה למכור כמעט תשעה מיליון כלי רכב ברחבי העולם. הבעיה טמונה ברווחיות לרכב, בעלויות המתפוצצות של טעויות אסטרטגיות, ובמבנה שנראה כי הוא טורף כל רווח יעילות לפני שהוא מגיע לבעלי המניות. בעוד ששולי ה-EBIT בכלל התעשייה ירדו גם הם לממוצע של 4.3 אחוזים במחצית הראשונה של 2025, לעומת 7.5 אחוזים בשנה הקודמת, שולי הרווח של פולקסווגן, שעמדו על 2.8 אחוזים, עדיין נמוכים משמעותית, ולכן רחוקים מטויוטה, שממשיכה להשיג שולי רווח תפעוליים של מעל שמונה אחוזים.

הלקח האכזרי של סין עבור וולפסבורג

במשך עשרות שנים, הרפובליקה העממית של סין הייתה הארץ המובטחת של פולקסווגן, שוק שבו החברה מכרה לעיתים אחת מכל ארבע מכוניות חדשות ותפקדה כמנוע רווח אמין. עידן זה הסתיים באופן בלתי הפיך. בשנת 2025, מכירות מותג פולקסווגן בסין הצטמקו ב-8.4 אחוזים, וכל הקבוצה סיפקה שם רק 2.69 מיליון כלי רכב, ירידה של שמונה אחוזים. ברבעון הרביעי, הירידה הואצה עוד יותר למינוס 17.4 אחוזים.

מה שהופך את הנתונים הללו לדרמטיים במיוחד הוא הרכבם. בסין, כל מכונית שנייה שנמכרת היא כיום רכב חשמלי או היברידית נטענת, ופולקסווגן כמעט איבדה אחיזה לחלוטין בפלח זה. המחשה זו כמעט גרוטסקית: בינואר 2025, פולקסווגן מכרה בסין רק תשעה דגמי ID.7. לא 9,000, לא 900, אלא רק תשעה. באותו חודש, המתחרה הסינית BYD מכרה 296,446 כלי רכב מחושמלים, שהם פי 63 מכלל מכירות הרכבים החשמליים של פולקסווגן באותו שוק.

ל-BYD לא רק נפחי ייצור גדולים יותר, אלא גם יתרון טכנולוגי. פלטפורמת ה-Super E החדשה של היצרנית הסינית מציעה קיבולות טעינה של עד 1,000 קילוואט, ומגדשי ההיפר-מגדשים הקנייניים שלה מגיעים אף ל-1,360 קילוואט. זה מאפשר הוספת טווח נסיעה של 400 קילומטרים תוך חמש דקות בלבד, רמה דומה לתדלוק רכב עם מנוע בעירה. פולקסווגן אינה יכולה להציע שום דבר דומה למגוון הדגמים הנוכחי שלה. מומחית הרכב הלנה ויסברט מאוניברסיטת אוסטפליה למדעים יישומיים בוולפסבורג מסכמת זאת בצורה מושלמת: קונים סינים מצפים לאינטראקציה חלקה בין הנהג לרכב, תכונות חכמות, עדכונים בזמן אמת ובינה מלאכותית, וכאן בדיוק לפולקסווגן יש צורך משמעותי להדביק את הפער.

פורשה ואאודי: דעיכתם של נהגי הרווח

האסון האמיתי בתוך קבוצת פולקסווגן מתרחש במותגי הפרימיום שלה, שבאופן מסורתי ייצרו את שולי הרווח הגבוהים ביותר. פורשה חוותה קריסה של ממש בשנת 2025: בתשעת החודשים הראשונים, הרווח הנקי שלה לאחר מס צנח ב-96 אחוזים. ברבעון השלישי, חברת הבת למכוניות ספורט רשמה הפסד תפעולי של כמעט מיליארד יורו.

הסיבה לכך טמונה באחת מתהפוכות הפרסה האסטרטגיות היקרות ביותר בהיסטוריה של הרכב. פורשה קבעה בתחילה יעדי חשמול שאפתניים, במטרה למכור לפחות 80 אחוז מרכביה כמכוניות חשמליות עד 2030. אז התברר שגם הטייקאן וגם המקאן החשמלי לא השיגו את נתוני המכירות המיוחסים. בספטמבר 2025, מנכ"ל פורשה, אוליבר בלום, ביצע מהפך רדיקלי: יעדי הרכב החשמלי השאפתניים ננטשו, פיתוח פלטפורמה חשמלית חדשה נדחה, ודגמים פופולריים כמו הפנמרה והקאיין יישארו זמינים כעת כרכבי מנוע בעירה גם בשנות ה-2030. שינוי זה עלה כ-3.1 מיליארד אירו בתשלומים מיוחדים בשנת הכספים 2025 בלבד, והנטל הכולל על הקבוצה הוערך ב-5.1 מיליארד אירו.

המצב באאודי כמעט ולא טוב יותר. כבר בשנת 2024, הרווח הנקי לאחר מס צנח ב-33 אחוזים ל-4.2 מיליארד אירו. ברבעון השני של 2025, הרווח התפעולי של החברה שבסיסה באינגולשטאט קרס בשני שלישים ל-550 מיליון אירו. יחד, אאודי ופורשה ייצרו רווח תפעולי נמוך יותר במחצית הראשונה של 2025 מאשר מותג הליבה פולקסווגן לבדו, שכמעט הכפיל את רווחיו באותה תקופה. פרות המזומנים לשעבר של הקבוצה הפכו לפיכך לסעיפים של התחייבות, בעוד שמותג הנפח, הידוע בשולי הרווח הנמוכים שלו, צריך כעת לייצב את תוצאותיו.

תוכנה: קבר של מיליארד דולר

מלבד החולשה בסין והכשלון של פורשה, יש גורם שלישי, שלעתים קרובות לא מוערך כראוי, לצרותיה של פולקסווגן: הכאוס התוכנתי. חברת הבת Cariad, שנוסדה בשנת 2020 תחת המנכ"ל דאז, הרברט דיס, נועדה להפוך את החברה לדיגיטלית ולאפשר לה להדביק את הפער עם היצרניות האמריקאיות והסיניות המובילות מבחינה טכנולוגית. למרות השקעות של מיליארדי דולרים, הפרויקט נכשל. הנזק המצטבר שנגרם על ידי Cariad צפוי להיות הרבה יותר מ-20 מיליארד אירו עד כה, בהתחשב בהשקות הדגמים העיכובות, התכונות שבוטלו ואובדן התחרותיות של אאודי ופורשה.

בתגובה, מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, חתם שותפות עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקאית ריביאן בשנת 2024 והגדיל את ההשקעה ל-5.8 מיליארד אירו. עם זאת, גם פרויקט זה מתמודד עם בעיות עצומות. השקות הדגמים שוב מתעכבות משמעותית: רכב השטח Q8 e-tron של אאודי ורכב ה-A4 החשמלי נדחו בשנה לפחות לאמצע וסוף 2028, בהתאמה, ורכב השטח היוקרתי החשמלי של פורשה, ה-K1, נדחה ללא הגבלת זמן. המצב הופך לאבסורדי עוד יותר כשחושבים על כך שתוכנת ריביאן לא יועדה במקור לדגמי מנוע בעירה, אך פולקסווגן מתמקדת כעת יותר ויותר במנועי בעירה.

בינתיים, החברה תקצבה כ-4 מיליארד אירו לשימוש מורחב בתוכנת Cariad הישנה ועוד 2.5 מיליארד אירו עבור התאמה למנוע בעירה פנימית של פתרון Rivian. יחד, זה הוביל לעלויות נוספות של למעלה מ-6.5 מיליארד אירו, ללא כל ערובה ששתי המערכות יפעלו בסופו של דבר ביציבות. באוקטובר 2025, בלום הודתה סוף סוף במה שהיה ברור מזמן: Cariad לא תפתח עוד תוכנה משלה, אלא תפעל רק כאינטגרטור עבור שותפים חיצוניים. תאגיד עם הכנסות של 322 מיליארד אירו כנראה אינו יכול לבנות תוכנה משלו.

המומחיות שלנו באיחוד האירופי ובגרמניה בפיתוח עסקי, מכירות ושיווק - תמונה: Xpert.Digital

תחומי מיקוד בתעשייה: B2B, דיגיטציה (מבינה מלאכותית ל-XR), הנדסת מכונות, לוגיסטיקה, אנרגיות מתחדשות ותעשייה

מידע נוסף כאן:

• מרכז עסקים מומחים

מרכז נושאי המציע תובנות ומומחיות:

• פלטפורמת ידע המכסה כלכלות גלובליות ואזוריות, חדשנות ומגמות ספציפיות לתעשייה
• אוסף של ניתוחים, תובנות ומידע רקע מתחומי המיקוד המרכזיים שלנו
• מקום למומחיות ומידע על התפתחויות עדכניות בעסקים ובטכנולוגיה
• מרכז לחברות המחפשות מידע על שווקים, דיגיטציה וחדשנות בתעשייה

משכורות נסיכותיות לכישלון נסיכי

השאלה שעולה לאור התוצאות הכספיות הללו היא ברורה מאליה ולא נוחה: כיצד ניתן להצדיק את תגמול ההנהלה? אוליבר בלום, מנכ"ל פולקסווגן ופורשה כאחד, קיבל תגמול כולל של 10.35 מיליון אירו עבור שנת הכספים 2024, עלייה של 6.5 אחוזים בהשוואה לשנה הקודמת. זאת למרות החלטתו המופגנת לוותר על חמישה אחוזים משכרו הבסיסי בפולקסווגן. העלייה נבעה, בין היתר, מבונוסים גבוהים יותר לטווח ארוך הקשורים לביצועי מחיר המניה של פולקסווגן בין 2021 ל-2023, כאשר המניה נסחרה בשלב מסוים במחיר של 245 אירו. כיום, מחיר המניה נותר סביב 90 אירו.

ראוי לציון עוד יותר הוא שהמנכ"ל לשעבר, הרברט דיס, שעזב את החברה בשנת 2022, עדיין קיבל 11.2 מיליון אירו לשנת 2024 - יותר מהמנכ"ל הנוכחי. בסך הכל, תשעת חברי הדירקטוריון קיבלו כ-40 מיליון אירו. בעוד שחברי הדירקטוריון אמורים לוותר על 11 אחוזים מסך שכרם בשנת 2025 ו-2026, מה שמתווה לחיסכון של כ-4 מיליון אירו בשנה, קיצוץ סמלי זה כמעט ולא ראוי להזכיר ביחס לירידה של כ-10 מיליארד אירו ברווח התפעולי בתוך שנתיים.

מערכת התגמול חושפת בעיה מבנית מהותית: התגמול המקסימלי למנכ"ל מוגבל ל-15 מיליון אירו, ולחברי דירקטוריון רגילים ל-8.5 מיליון אירו. מגבלות אלו עשויות לא להיראות מוגזמות בסטנדרטים בינלאומיים. עם זאת, כאשר צוות ניהולי המקבל סכומים אלה מבזבז בו זמנית למעלה מ-20 מיליארד אירו על פרויקט תוכנה כושל, מאבד קרקע בשוק הצמיחה החשוב ביותר שלו, ומבצע תפנית פרסה בפורשה שגורמת לעלויות מיוחדות של 5.1 מיליארד אירו, אז הקשר בין תגמול לביצועים הוא בבירור לא יציב.

המימד הפוליטי: תאגיד כפרויקט חברתי

פולקסווגן אינה חברה רגילה. מדינת סקסוניה התחתונה מחזיקה ב-20.2 אחוזים מזכויות ההצבעה, ובמסגרת חוק פולקסווגן משנת 1960, יש לה מיעוט חוסם הדורש רוב מוגבר של 80 אחוזים עבור החלטות חשובות של בעלי מניות. השר-נשיא סטפן וייל יושב בדירקטוריון, וכך גם נציג ממשלתי אחר. באף תאגיד גרמני גדול אחר אין לפוליטיקה השפעה כה ישירה.

מה שנועד לשמש כהגנה מפני השתלטויות עוינות התפתח, במהלך העשורים, לכוח חוסם, כפי שמגדיר זאת מומחה הרכב סטפן בראצל ממרכז ניהול הרכב. המדינה והאיגודים פועלים לעתים קרובות בתיאום, שכן לאף צד אין עניין בקיצוצי עובדים, סגירת מפעלים או תוכניות התייעלות כואבות. זה מסביר מדוע פולקסווגן עדיין מפעילה מפעלים בגרמניה שניצולת הקיבולת שלהם אינה מספקת במשך שנים, ומדוע כל ארגון מחדש מתרחש רק לאחר משא ומתן ארוך ומייסר וללא אפשרות של פיטורים כפויים.

בסוף שנת 2024 הושג הסכם לצמצום 35,000 משרות עד שנת 2030, אך ורק באמצעות פרישה הדרגתית, פרישה מוקדמת וחבילות פיצויים. סגירת מפעלים ופיטורים נפסלו במפורש. שיפור הרווחים המיועד: אחד עשר מיליארד יורו. עם זאת, כבר בפברואר 2026, דיווח מגזין Manager על תוכנית חיסכון חדשה בהיקף של 60 מיליארד יורו, שנועדה להפחית עלויות ב-20 אחוזים עד שנת 2028. נראה ברור לכל המעורבים כי הצעדים שננקטו עד כה אינם מספיקים. באותה מידה ברור ששיקולים פוליטיים מונעים מהחברה ליישם את הצעדים הנדרשים בנחישות הנדרשת.

השוואה: מדוע טויוטה יעילה כל כך? יותר כלי רכב עם פחות עובדים (56%)

טויוטה מייצרת יותר כלי רכב מפולקסווגן - עם קצת יותר ממחצית כוח העבודה.

הנתונים בהשוואה

טויוטה מעסיקה כ-56% מכוח העבודה של פולקסווגן, אך מייצרת כ-20% יותר כלי רכב. לפיכך, טויוטה מייצרת יותר מפי שניים מכוניות מפולקסווגן לכל עובד.

למה טויוטה כל כך יעילה יותר?

• מערכת הייצור של טויוטה (TPS): מערכת הייצור הרזה האגדית עם שיפור מתמיד (Kaizen) ומניעת בזבוז מושרשת עמוק בתרבות החברה.
• סטנדרטיזציה מוגברת: טויוטה מתמקדת בפחות פלטפורמות ובדגמים סטנדרטיים יותר בנפח גבוה, מה שמפשט את הייצור.
• מיקור חוץ נוסף: טויוטה מעבירה יותר ייצור רכיבים לספקים, בעוד שלפולקסווגן יש רמה גבוהה משמעותית של אינטגרציה אנכית.

למה פולקסווגן מצליחה יותר?

• גיוון מותגים: פולקסווגן מפעילה תיק עצום הכולל את אאודי, פורשה, למבורגיני, בנטלי, סקודה וכו', מה שמגדיל באופן דרמטי את המורכבות.
• אינטגרציה אנכית גבוהה: פולקסווגן מייצרת יותר רכיבים בעצמה, מה שמגדיל את מספר העובדים.
• בירוקרטיה ובעיות מבניות: משקיפים ועובדים לשעבר מדווחים על מבנים לא יעילים, תהליכי תיאום אינסופיים וחוסר אחריות אישית בהשוואה לטויוטה.

קשור לזה:

• התפיסה המוטעית הגדולה ביותר של מנהלים גרמנים: למה "קודם כל אופטימיזציה, אחר כך אוטומציה" משתק את החברה שלך

שערוריית הדיזל: פצע שלא יגליד

ההשלכות של שערוריית הדיזל של 2015 ממשיכות להכביד על פולקסווגן עד היום. הפרשה מוערכת ביותר מ-32 מיליארד אירו, והחשבונאות הסופית טרם הושלמה. הדוח השנתי לשנת 2024 עדיין מפרט התחייבויות תלויות בסך של למעלה מ-10 מיליארד אירו, הקשורות בעיקר לסיכונים משפטיים הקשורים לסוגיית הדיזל. כמו כן, בשנת 2024, הגיעה פולקסווגן לפשרה בהולנד, שהבטיחה פיצויים של בין 300 ל-2,500 אירו ל-100,000 נהגי דיזל.

עלויות הדיזל, בסך 32 מיליארד אירו, מספקות מדד שימושי מבחינת גודלן: הן מייצגות פי שישה מההשקעה במיזם המשותף של ריביאן ופי שישה עשר מהתקציב של המותג האמריקאי החדש סקאוט. זהו כסף שחסר לחברה לצורך המעבר שלה לתחבורה חשמלית, וייתכן שהיה מושקע בטכנולוגיות חדשניות יותר, פיתוח תוכנה מהיר יותר או הרחבת מעמדה בשוק בסין. שערוריית הדיזל לא הייתה רק כישלון אתי, אלא גם הגבילה את האפשרויות האסטרטגיות של החברה לשנים הבאות.

BYD, טויוטה והסדר העולמי החדש

בעוד פולקסווגן מלקקת את פצעיה, תעשיית הרכב העולמית משתנה במהירות עוצרת נשימה. BYD הגדילה את הכנסותיה ב-29 אחוזים בשנת 2024 לכ-99 מיליארד יורו ומכרה 4.25 מיליון כלי רכב. היצרנית הסינית שואפת להגיע ל-5 עד 6 מיליון יחידות בשנת 2025. בתשעת החודשים הראשונים של 2025, BYD, עם 3.3 מיליון כלי רכב שנמכרו, כבר הייתה בין חמש קבוצות הרכב הגדולות בעולם.

טויוטה, בינתיים, שומרת על מעמדה המוביל בעולם עם שולי רווח תפעוליים (EBIT) של 8.4% ו-7.1 מיליון כלי רכב שנמכרו. התאגיד היפני נהנה ממגוון דגמים רחב, אסטרטגיית טכנולוגיה שמרנית ושווקי מכירות יציבים יחסית. פולקסווגן מדורגת במקום השני במכירות עם 6.6 מיליון כלי רכב, אך רווחיות החברה ממשיכה לרדת.

בעוד שכל התעשייה נמצאת תחת לחץ - הרווחים התפעוליים המשולבים של 13 יצרניות הרכב הגדולות צנחו ב-42.6 אחוזים במחצית הראשונה של 2025 - המנצחים והמפסידים של הקונסולידציה הזו מתחילים להתגלות בבירור. למרות ירידה בשולי הרווח לרכב, BYD מבססת את עצמה היטב בין היצרניות הגדולות ומשקיעה באגרסיביות בעליונות טכנולוגית. לעומת זאת, פולקסווגן חייבת בו זמנית לקצץ בעלויות, לבצע שינוי, לבנות מחדש את מותגי הפרימיום שלה ולפתור את בעיות התוכנה שלה, והכל תוך הימנעות מרגישויות פוליטיות בסקסוניה התחתונה.

הישג של 60 מיליארד יורו ללא ערבויות

המשימה העומדת בפני פולקסווגן היא עצומה. תוכנית החיסכון שדווחה, בסך 60 מיליארד אירו, שואפת להפחית את העלויות בחמישית עד 2028. במקביל, החברה מתכננת השקעות של 160 מיליארד אירו לשנים 2026 עד 2030, 5 מיליארד אירו פחות מהמתוכנן המקורי. על פי דיווחים, משפחות בעלי המניות הגדולות פורשה ופייך נחרדו לאחרונה ממצב החברה, דבר המובן לאור הירידה בהכנסות הדיבידנדים ובמחיקות חוב גבוהות.

אנליסטים צופים התאוששות משמעותית ברווח התפעולי לכ-17 מיליארד אירו בשנת 2026, עם מרווח של כ-5.3%. עם זאת, תחזית זו מניחה שהמכסים האמריקאים לא יעלו עוד יותר, שהשוק הסיני יתייצב ותוכניות הרה-ארגון המתמשכות ייכנסו לתוקף. כל אחת מההנחות הללו טומנת בחובה סיכונים ניכרים.

עבור השנה הנוכחית, 2026, מנהל המכירות של פולקסווגן, מרטין סנדר, כבר הודה כי הם צופים סביבת שוק מאתגרת באופן כללי. אף על פי כן, תזרים המזומנים הנקי בחטיבת הרכב הגיע באופן מפתיע לשישה מיליארד יורו בשנת 2025, ועבר משמעותית את הציפייה שלהם שעמדה על כ-0 מיליארד יורו. דבר זה מצביע על כך שהצעדים שכבר יושמו מתחילים להשפיע, לפחות בצד המזומנים.

קשור לזה:

• כאשר חדשנות פוגשת התנגדות: הדילמה המבנית של אמבידקסטריות ארגונית

האמת הלא נוחה של פולקסווגן

הרווחים המצומצמים בחצי של פולקסווגן אינם אסון טבע או תוצאה בלתי צפויה של טלטלה גיאופוליטית. הם תוצאה של שרשרת ארוכה של טעויות ניהוליות המשתרעות על פני מספר כהונות של מנכ"לים. הרברט דיס השיק את קאריאד, מיזם תוכנה שבלע מיליארדים ומעולם לא עבד. אוליבר בלום עבר בתחילה לריביאן, שעלתה מיליארדים נוספים וגם היא אינה מציגה ביצועים טובים. תחת אותה הנהגה, פורשה הציבה יעדים לרכב חשמלי לחלוטין, שנכשלו לאחר מכן במבחן השוק הראשון, מה שאילץ פניית פרסה של מיליארדי יורו. בסין, ההנהלה לא העריכה נכון את עליית המתחרים המקומיים והגיבה לאט מדי. ומעל הכל מרחף מודל ממשל שמעדיף שיקולים פוליטיים על פני יעילות תאגידית.

שולי הרווח התפעוליים של 2.8 אחוזים מסמנים רמה שנראתה לאחרונה בשנת 2016, בשיא משבר הדיזל. אז, החברה יכלה להצדיק את עצמה בטענה שהיא משלמת את המחיר על הונאה פלילית. טיעון זה כבר לא מחזיק מים. כיום, שולי הרווח הם תוצאה של ירידה אורגנית, המונעת על ידי חוסר קוהרנטיות אסטרטגית, מורכבות מוגזמת ותרבות ארגונית שבה לטעויות של מיליארדי דולרים אין השלכות אישיות ניכרות. זו לא כותרת, זוהי אבחנה, וכל צופה קשוב בתעשייה ניבא במשך שנים.

☑️ שפת העסקים שלנו היא אנגלית או גרמנית

☑️ חדש: התכתבות בשפת האם שלך!

Konrad Wolfenstein

אני והצוות שלי שמחים לעמוד לרשותכם כיועצים האישיים שלכם.

ניתן ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר כאן או פשוט להתקשר אליי למספר +49 89 89 674 804 ( מינכן) . כתובת הדוא"ל שלי היא: [email protected]

אני מצפה בקוצר רוח לפרויקט המשותף שלנו.

☑️ תמיכה לעסקים קטנים ובינוניים באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי מכירה בינלאומיים

☑️ פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

☑️ פיתוח עסקי חלוצי / שיווק / יחסי ציבור / ירידי סחר