משבר הרכב | הנדיבות התמימה של אירופה וטירוף הסובסידיות: אירופה משלמת, סין גובה

תמריצי רכישה רק עבור "תוצרת אירופה"! הפסיקו לסבסד את סין!

1. אירופה חייבת סוף סוף לנקוט עמדה נגד התחרות התעשייתית כדי למנוע זרימה של כספי משלם המסים היקרים לחו"ל. כלי מכריע לכך יהיה סעיפי "תוכן מקומי". באופן ספציפי, משמעות הדבר היא שתמריצי רכישה ממשלתיים למכוניות חשמליות יינתנו רק עבור כלי רכב המיוצרים באופן מוכח באירופה. אחרת, אנו מממנים ישירות את הסובסידיות שלנו לתחרות הכלכלית של סין במקום לחזק את התעשייה והמשרות המקומיות.

אל תיבהלו: אירופה לא צריכה לסגת לנוכח מכסי התגמול הצבועים של סין ותלונותיה החסרות של ארגון הסחר העולמי. סחר הוגן אינו חד-סטרי

2. אירופה חייבת להתמודד בנחישות עם התחרות השיטתית והלא הוגנת הנובעת מסובסידיות המדינה העצומות של סין. בעוד שבייג'ינג עוקפת את כללי ה-WTO באמצעות סיוע ישיר בשווי מיליארדים ופרצות מס חוקיות, השווקים שלנו מוצפים במחירי השלכה וחברות מקומיות נדחקות לחורבן.

קשור לזה:

• גרמניה בין ארה"ב לסין: אסטרטגיות ומערכות סחר חדשות לשינוי סדר עולמי

מדוע תעשיית הרכב נמצאת במשבר כה עמוק?

מהו היקף המשבר הנוכחי בתעשיית הרכב הגרמנית?

בתוך זמן קצר מאוד, הכרזות רדיקליות כמו תוכניתה של בוש לקצץ כ-13,000 משרות נוספות בגרמניה לבדה עד 2030 הדאיגו לא רק את העובדים אלא גם את הפוליטיקאים ואת הציבור. קיצוץ משרות זה מגיע בנוסף לקיצוצים מתמשכים, לאחרונה 11,600 משרות ברחבי העולם בבוש בחטיבת הניידות שלה. בסך הכל, הקיצוצים הידועים מסתכמים ביותר מ-22,000 משרות בבוש בגרמניה. ההתפתחויות בבוש מייצגות רק תעשייה שלמה: על פי ניתוח של EY, תעשיית הרכב הגרמנית איבדה למעלה מ-50,000 משרות תוך שנים עשר חודשים בלבד - ירידה של כמעט שבעה אחוזים מכלל התעסוקה במגזר - ואף ענף תעשייה אחר לא נפגע קשה יותר. בסך הכל, יותר מ-100,000 משרות נעלמו ברחבי התעשייה באותה תקופה.

למה המצב מידרדר בצורה כל כך דרמטית עכשיו?

המצב מחמיר עקב יחסי הגומלין בין גורמים שונים. המעבר לתחבורה חשמלית, ירידה בביקוש, תחרות בינלאומית מוגברת, במיוחד מצד סין, עליית מחירי האנרגיה וחוסר ודאות פוליטית יוצרים לחץ המתואר כ"סערה מושלמת". השינוי בתעשייה - טכנולוגית, מבנית ופיננסית - מחמיר עקב זעזועים חיצוניים וחוסר ודאות רגולטורית, ופוגע קשות במיוחד בספקים ובמיקומים עם תעסוקה יציבה בעבר.

סיבות: סופה מושלמת עקב גורמים פנימיים וחיצוניים

ירידה בביקוש ושינוי מבני: מדוע מצב ההזמנות כה גרוע והביקוש קורס הן בארץ והן בחו"ל?

מצד אחד, נתוני ייצור הרכב העולמיים עומדים על שמריה, ובאירופה, יצרנים רבים אף חווים ירידה בנפחי המכירות. לאחר סיום הבונוס הסביבתי למכוניות חשמליות, הביקוש בגרמניה, במיוחד בקרב קונים פרטיים, צנח. בעוד שבתחילת העשור אחת מכל ארבע מכוניות הייתה רכב חשמלי, נתח זה ירד לכ-17 עד 19 אחוזים בשנת 2024. נציגי התעשייה מתלוננים כי לאחר הפסקת הסובסידיות הממשלתיות, עניין הקונים קרס בצורה חדה יותר מהצפוי על ידי קובעי המדיניות והתעשייה. למרות שרכבי היברידיים נטענים צוברים מספר רישומים, המספר הכולל של כלי הרכב על הכבישים גדל לאט יותר מהצפוי במקור.

האם ניידות חשמלית למעשה מצמצמת את העסקים עבור שחקנים מבוססים כמו בוש?

כן, מכיוון שיצירת הערך הכוללת בתחבורה חשמלית נמוכה יותר. מנועים חשמליים, סוללות ואלקטרוניקה חשמלית מחליפים חלק גדול מייצור המנועים המורכב ושרשרת האספקה ​​למנועי בעירה. שירותים, הכנסות משירותים ופוטנציאל שוק משופר עוברים עוד יותר לכיוון תוכנה והיצע דיגיטלי. בנוסף, ספקים סינים מביאים לשוק טכנולוגיות חדשניות, ממוקדות תוכנה באיכות גבוהה, ב"מהירות סין", ובכך צוברים נתח שוק על חשבון ספקים גרמנים מסורתיים.

תחרות סינית כגורם משנה משחק בר-קיימא: עד כמה גדולה השפעתן של חברות סיניות, ומה נתח השוק שלהן?

העלייה של התעשייה הסינית, המסובסת על ידי המדינה, היא מדהימה. בסין עצמה, כ-70 אחוזים מרישום כלי הרכב הם של מותגים מקומיים. נתח השוק של היצרנים הגרמנים ירד מיותר מ-25 אחוזים (2019) לכ-18 אחוזים (2024).

סין מייצרת בעודף כושר ייצור עצום: בעוד שכ-24 מיליון כלי רכב נמכרו בשנת 2024, ניתוחים בתעשייה מצביעים על כך שמפעליה יוכלו לייצר עד 50 מיליון כלי רכב בשנה. עודף כושר ייצור זה מתורגם ליצוא זול בשווקים הגלובליים. רבות מהמכוניות הללו עומדות מבחינה טכנולוגית לפחות בקנה אחד עם מתחרותיהן, ולעתים קרובות אף מובילות את הדרך בדיגיטציה, קישוריות, נוחות ונהיגה אוטונומית. מחזורי החדשנות קצרים יותר, המוצרים מוכווני לקוח יותר, ובדרך כלל זולים יותר.

האם הבעיה היא פשוט תחרות מחירים?

לא, ישנה גם חולשה מבנית בקצב החדשנות בגרמניה. בעוד שיצרנים סינים יכולים לפתח רכב חדש עד לבשלות שוק תוך שנה עד שנתיים בלבד, חברות גרמניות זקוקות לעתים קרובות לכמעט פי שניים מהזמן. ישנו גם פיגור ברור בהשוואה לסין ולארה"ב בתחומי הדיגיטציה, המידע והבידור, שירותי התוכנה ופונקציות הנהיגה האוטונומית.

מחירי אנרגיה וגרמניה כמקום ייצור: איזה תפקיד ממלאים מחירי האנרגיה והסביבה הרגולטורית בהחמרת המשבר?

כמעט כל המומחים מדגישים את מחירי האנרגיה הגבוהים מבחינה מבנית של גרמניה כחיסרון תחרותי משמעותי. על פי ניתוחים שונים, עלויות האנרגיה לייצור מכוניות לכל רכב באירופה ינועו בין 800 ל-1,200 אירו בשנים 2024–2025 - גבוהות פי כמה מאשר בסין או בארה"ב. ספקים עתירי אנרגיה במיוחד מתמודדים עם לחצי עלויות נוספים, וצפוי כי הייצור יעבור מהמדינה או שהשקעות יידחו. מספר החלטות מיקום עבור מפעלים חדשים, במיוחד בייצור תאי סוללות, מתקבלות כעת נגד גרמניה משיקולי עלויות.

קשור לזה:

• שוק מקומי סיני חלש: כוחה הכלכלי של סין בין דינמיקה אזורית לאתגר עולמי

אילו מסגרות רגולטוריות נוספות מעכבות את התעשייה?

הביקורת מופנית בעיקר כלפי מה שרבים מהבעלי העניין רואים כרגולציה חד צדדית מדי ובלתי תלויה בטכנולוגיה. ההתמקדות החד צדדית בחשמול מלא והוצאת מנועי בעירה בהדרגה מתוכננת משנת 2035 ואילך מאלצת חלק מהיצרנים להתאים את תיקי הרכב שלהם, למרות שהשוק עדיין אינו מוכן או שפתרונות ביניים כמו טכנולוגיית היברידית או מימן עשויים להציע יתרונות. לכך מתווספים דרישות בירוקרטיות גבוהות, עומס המוטל על ידי מגבלות פליטות צי, מערכת תמריצים מסורבלת להשקעה באופן כללי ותחזיות לא ברורות לתנאי מסגרת ארוכי טווח.

זעזועים נוספים: מכסי טראמפ ואיום הפרוטקציוניזם – מדוע מכסי יבוא אמריקאיים ושינויים ביחסי הסחר משחקים פתאום תפקיד כה מרכזי?

מכסים חדשים של 25 אחוזים בארה"ב על כלי רכב אירופאיים, ובמיוחד על חלקי רכב מרכזיים, מייצגים מתקפה ישירה על מודל העסקים המכוון לייצוא של יצרנים גרמנים, שכן ארה"ב היא השוק החשוב ביותר שלהם מחוץ לאירופה. במקביל, הדרישות לייצור אזורי ומקומי גוברות: חברות המעוניינות למכור בארה"ב חייבות לייצר כמה שיותר ערך מוסף מקומי - כפי שנדרש במפורש על ידי חוק הפחתת האינפלציה האמריקאי. כללים דומים של "תוכן מקומי" נדונים כעת באירופה, למשל, כתנאי מוקדם לתמריצי רכישה, במיוחד כדי למנוע הסטת כספי משלם המסים לאסיה.

האם מדיניות התעשייה האירופית היא בעיה שנגרמה מעצמה או צעד הגנתי הכרחי?

הדעות חלוקות. בעוד שחלק מהנציגים רואים בהכנסה מהירה של דרישות "תוכן מקומי" את האפשרות היחידה, אחרים מזהירים מפני פרוטקציוניזם מחודש וטוענים כי חדשנות ותחרותיות אינן נובעות מבידוד. דבר אחד ברור: ללא צעדי נגד של מדיניות תעשייתית, אירופה תמשיך לאבד נתח שוק.

תחומי מיקוד בתעשייה: B2B, דיגיטציה (מבינה מלאכותית ל-XR), הנדסת מכונות, לוגיסטיקה, אנרגיות מתחדשות ותעשייה

מידע נוסף כאן:

• מרכז עסקים מומחים

מרכז נושאי המציע תובנות ומומחיות:

• פלטפורמת ידע המכסה כלכלות גלובליות ואזוריות, חדשנות ומגמות ספציפיות לתעשייה
• אוסף של ניתוחים, תובנות ומידע רקע מתחומי המיקוד המרכזיים שלנו
• מקום למומחיות ומידע על התפתחויות עדכניות בעסקים ובטכנולוגיה
• מרכז לחברות המחפשות מידע על שווקים, דיגיטציה וחדשנות בתעשייה

השלכות: אפקט דומינו, סיכון למיקום העסק ואובדן אמון

כיצד משפיעות התפתחויות אלו על חיי היומיום של העובדים והחברות?

אובדן מקומות עבודה כבר עכשיו עצום, ועל פי תחזיות ומחקרים, יימשך. ספקים בינוניים רבים ומיקומים באזורים מוחלשים מבחינה כלכלית רואים את קיומם מאוים עקב העתקת שרשראות ערך ולחץ הרווח שמפעילים יצרני ציוד מקורי (OEM). הערכות מומחים מצביעות על כך שעד 100,000 מקומות עבודה עלולים ללכת לאיבוד בכל מגזר הספקים עד שנת 2030, ולא ניתן לשלול גל של פשיטות רגל בקרב ספקים בינוניים וקטנים יותר.

אילו תחומים בתעשיית הרכב נפגעים בצורה קשה במיוחד?

הנפגעים ביותר הם יצרני הרכיבים המסורתיים למנועי בעירה והנדסת מכונות. אך קיצוצים מסיביים נראים גם בתחומי פתרונות הכוח והתנועה החשמלית. המיקומים בדרום גרמניה, כמו שטוטגרט-פוירבך, שוויברדינגן ווייבלינגן, כמו גם בוהל והומבורג, נמצאים בלב הרה-ארגון.

קשור לזה:

• סין, ארה"ב, האיחוד האירופי: כיצד החברה שלך יכולה לנווט בהצלחה בעולם רב-קוטבי

תפקיד תשתית הניידות החשמלית והטעינה

איזה תפקיד ממלאת העלייה בתחבורה החשמלית, ומה מצב תשתית הטעינה?

המיקוד הפוליטי והתקשורתי במעבר לניידות חשמלית הוא עצום, אך ישנם מכשולים רבים: לאחר סיום תמריצי הרכישה, הביקוש למכוניות חשמליות צנח בתחילה, והתייצב במידה מסוימת רק משנת 2025 ואילך. ממשלת גרמניה הציבה לעצמה מטרה לספק כמיליון נקודות טעינה בגרמניה עד 2030 - עד כה (אוגוסט 2025) יש כ-170,000 נקודות טעינה ציבוריות, מתוכן כמעט 40,000 נקודות טעינה מהירה. עם זאת, נקודות טעינה רבות אינן מנוצלות כיום, והרחבת תשתית הטעינה עולה משמעותית על העלייה במכירות כלי הרכב. זה יוצר דילמה דו-צדדית: מצד אחד, הרחבת תשתית הטעינה נתפסת כגורם קריטי להצלחת הטרנספורמציה, בעוד שמצד שני, כיום קיים מחסור בתמריצי ביקוש מצד פרמיות רכישה או הטבות מס.

כמה רישומי רכבים חשמליים חדשים יש כיום, וכמה מתוכננים לשנים הקרובות?

במחצית הראשונה של 2025 נרשמו בגרמניה כ-250,000 מכוניות חשמליות חדשות, המהוות כמעט 18 אחוזים מכלל הרישומים החדשים. מומחים צופים יותר מחצי מיליון מכוניות חשמליות חדשות המונעות על ידי סוללה ועד 800,000 כלי רכב חשמליים בסך הכל במהלך השנה כולה. תחזיות צופות שעד שנת 2030, אחד עשר מיליון כלי רכב חשמליים המונעים על ידי סוללה (BEV) יוכלו להיות על כבישי גרמניה.

ביקורת על רגולציה ובחירת טכנולוגיה

האם המשבר בחלקו "נוצר בבית"?

כן, קולות רבים מהעולם העסקי והפוליטי רואים את המצב הכללי מחמיר עקב הגישה הייחודית של גרמניה ואירופה. חד-צדדיות חזקה ברגולציה ובקידום חדשנות, בשילוב עם מיסים, היטלים ועומס אדמיניסטרטיבי גבוהים, החלישו את יכולת ההסתגלות של התעשייה. מדינות רבות אחרות, כמו סין, ארה"ב ויפן, נוקטות בגישה ניטרלית מבחינה טכנולוגית וממשיכות לאפשר קונספטים של הנעה מרובת דגמים. בגרמניה ובאירופה, המחויבות לטכנולוגיית הנעה יחידה נתפסת על ידי בעלי עניין רבים כטעות שעלתה בזמן יקר לטרנספורמציה וחדשנות.

אילו דרישות מוצגות בפני פוליטיקאים?

נדרשת רפורמה מקיפה במערכות הביטוח הלאומי, צמצום הביורוקרטיה, קידום מיקום ממוקד ותמיכה פרואקטיבית בפרויקטים של חדשנות הקשורים לדיגיטציה, ייצור סוללות ותשתיות טעינה. בנוסף, יש להתאים את מסגרות המס ולהכניס סעיפי "תוכן מקומי" לרכבים מסובסדים. קובעי מדיניות לא צריכים להכתיב מסלולים טכנולוגיים אלא לקבוע יעדי CO₂ ולאפשר תחרות פתוחה - חדשנות והחלטות שוק צריכות להגיב בהתאם.

נקודה מרכזית היא גם הדרישה לגישה של מדיניות תעשייתית אירופאית: אירופה חייבת ללמוד להגן על עצמה מפני תחרות לא הוגנת מצד סין ואזורים אחרים באמצעות צעדים רגולטוריים ומדיניות תעשייתית, למשל על ידי קישור כספי מסים עבור פרמיות רכישה לאתרי ייצור באיחוד האירופי.

כישלון פוליטי: חוסר מעש למרות בעיות מוכרות

האם הפוליטיקה הגרמנית נכשלה במשבר הממשמש ובא של תעשיית הרכב?

הביקורת על הפוליטיקה הגרמנית ברורה ורב-גונית. כפי שהיה במהלך מגפת הקורונה, ניכר דפוס של חוסר יכולת פוליטית: במקום לפעול מוקדם ובנחישות, פוליטיקאים הגיבו למדיניות הסובסידיות השיטתית של סין במשיכת כתפיים ובגישה של "לא אכפת לי". בעוד שממשלת סין, עם אסטרטגיית "תוצרת סין 2025", מקדמת אסטרטגית תעשיות מפתח באמצעות סיוע מסיבי ממלכתי במשך למעלה מעשור, ובכך יצרה עודף קיבולות שכעת מציף את השווקים הגלובליים, התגובה הגרמנית (וזו של האיחוד האירופי כולו) נותרה חסרת רצון ובלתי מתואמת.

קובעי המדיניות נכשלו בפיתוח אמצעי נגד יעילים בזמן. במקום תגובה ברורה של מדיניות תעשייתית לאתגר הסיני, התקיימו שנים של דיונים אקדמיים בלבד על כללי ארגון הסחר העולמי ופתרונות רב-צדדיים, בעוד שחברות גרמניות איבדו נתח שוק. רק לאחר שהנזק כבר נגרם, הונהגו צעדים מהוססים כמו מכסי היצף על מכוניות חשמליות סיניות - מאוחר מדי וללא השפעה מספקת.

אילו קווי דמיון קיימים עם מדיניות הקורונה, וכיצד מתבטא הוואקום הפוליטי של האחריות?

בדומה למצב במהלך מגפת הקורונה, מתפתח דפוס אופייני: פוליטיקאים מקבלים החלטות מבלי להעריך כראוי את ההשלכות, ואז מתקנים אותן בחיפזון כאשר ההשפעות השליליות מתבררות, ובהמשך מסרבים לקחת אחריות על הנזק שנגרם. במקרה של COVID-19, צעדי הסגר הובילו לשיבושים כלכליים אדירים, שהשפעותיהם עדיין מורגשות כיום והחלישו את התחרותיות של חברות גרמניות.

תעשיית הרכב חזרה על דפוס זה: ראשית, ניידות חשמלית קודמה באופן מסיבי באמצעות תמריצי רכישה, מבלי לספק תשתית טעינה מספקת או להתחשב בהשפעה על התעשייה המקומית. לאחר מכן, הסובסידיות הופסקו בפתאומיות, מה שהוביל לקריסה בביקוש. במקביל, יצרנים זרים, ובמיוחד סינים, נהנו בעיקר מכספי משלמי המסים הגרמנים, בעוד שהתעשייה המקומית נמצאת תחת לחץ לטרנספורמציה.

רוב האזרחים איבדו את האמון ביכולות פתרון הבעיות של הפוליטיקאים הבכירים בגרמניה. על פי סקרים מייצגים, שלושה רבעים מהגרמנים אינם רואים אף פוליטיקאי שהם סומכים עליו שיפתור את משבר הרכב. חוסר אמון זה משקף מערכת פוליטית שמתנדנדת בין מטרות אידיאולוגיות למציאות כלכלית, מבלי לפתח אסטרטגיות ברורות וארוכות טווח.

יתר על כן, פוליטיקאים מסרבים לקחת אחריות על החלטותיהם הגרועות. במקום ניתוח כנה של טעויותיהם, הם מעבירים את האשמה לגורמים חיצוניים כמו תחרות סינית או התפתחויות בלתי צפויות בשוק. סירוב זה לפעול מונע תיקונים הכרחיים ומחזק את תחושת הציבור שהמעמד הפוליטי מנותק מהמציאות הכלכלית.

המאבק השיטתי נגד סובסידיות: אירופה חייבת לפעול נגד התחרות הלא הוגנת של סין

לאילו ממדים מגיעות הסובסידיות של המדינה הסינית ומדוע הן מהוות איום מהותי על תחרות הוגנת?

אירופה חייבת גם לנקוט בפעולה נחרצת נגד הסובסידיות הממשלתיות השיטתיות של סין לחברות סיניות מוכוונות יצוא, המהוות תחרות לא הוגנת בוטה. היקף עיוות השוק הזה בחסות המדינה מדאיג: על פי מחקרים אחרונים של מכון קיל לכלכלה עולמית, סובסידיות תעשייתיות ישירות בסין לבדה הסתכמו בכ-221 מיליארד אירו בשנת 2019 - שווה ערך ל-1.73 אחוזים מהתוצר המקומי הגולמי של סין, פי ארבעה יותר מאשר בגרמניה או בארה"ב. זאת בנוסף לסובסידיות נסתרות באמצעות מוצרי ביניים מסובסדים, גישה מועדפת לחומרי גלם קריטיים, העברת טכנולוגיה כפויה ויחס מועדף שיטתי לחברות מקומיות בהליכי רכש ציבוריים.

חתרנית במיוחד היא העובדה שמאז 2023, סין משתמשת יותר ויותר בפרצות מס כדי לעקוף את כללי ה-WTO. בעוד שסובסידיות ישירות אסורות על פי חוקי ה-WTO, הטבות מס אינן מכוסות על ידי תקנות אלה - פרצה שסין מנצלת באופן שיטתי. בשנת 2023, חברות סיניות קיבלו פי ארבעה החזרים מס מאשר עשר שנים קודם לכן, שיש להן את אותה השפעה כמו סובסידיות אסורות אך הן חוקיות רשמית. התערבויות ממשלתיות אלה מאפשרות ליצרנים סינים להציע את מוצריהם במחירי היצף בשווקים הגלובליים, ובכך יוצרות עודף כושר ייצור עצום - בתעשיית הרכב לבדה, מפעלים סיניים יכולים לייצר 50 מיליון כלי רכב, בעוד שרק 24 מיליון נמכרו בשנת 2024.

ההשפעה על חברות אירופאיות היא הרסנית: 64 אחוז מהחברות הגרמניות המתמודדות עם תחרות סינית מדווחות על אובדן נתח שוק, ו-75 אחוז מדווחות על רווחים נמוכים יותר. רבע מכלל החברות הגרמניות מתמודדות עם אתגרים משמעותיים עקב תחרות סינית מסובסדת. לכן, האיחוד האירופי היה מוצדק לחלוטין בהטלת מכסי פיצול סופיים של עד 38.3 אחוז על כלי רכב חשמליים סיניים וצעדי היצף נוספים נגד מוצרי פלדה סיניים מסובסדים, פאנלים סולאריים ומוצרים אסטרטגיים אחרים.

סין מגיבה לאמצעי ההגנה הלגיטימיים הללו באמצעות מכסי תגמול עזים - הנעים בין 15.6% ל-62.4% על בשר חזיר אירופאי - ומתלוננת בצביעות בפני ארגון הסחר העולמי על צעדי האיחוד האירופי, בעוד שהיא עצמה מפרה באופן מסיבי את כללי ה-WTO. צביעות זו חושפת את פניה האמיתיות של המדיניות הכלכלית הסינית: הסתרת הפרות כללים שיטתיות ובמקביל ביקורת על אחרים על צעדי הנגד הלגיטימיים שלהם.

קשור לזה:

• התעשייה הסינית מתערערת – חודש חמישי של צמיחה שלילית – שאלות ותשובות על המצב הכלכלי הנוכחי
• פצצות זמן מתקתקות באסיה: מדוע חובותיה הנסתרים של סין, בין היתר, מאיימים על כולנו

מה צריך לעשות עכשיו?

מה צריכים לעשות עסקים ופוליטיקה כדי לשנות את המצב?

התשובה היא רב-גונית:

מצד אחד, רפורמות מהירות במדיניות החברתית ובשוק העבודה הן קריטיות, למשל בפיתוח מיומנויות והכשרה מחדש, כדי שעובדים יוכלו לעבור ממגזרים מתכווצים למגזרים מתפתחים. במקביל, נדרשת מדיניות תעשייתית ניטרלית מבחינה טכנולוגית ואמינה לטווח ארוך, שתמשוך השקעות ואינו מחליש במכוון את המבנה המכוון לייצוא של גרמניה. מציאת האיזון הנכון בין רגולציה, קידום חדשנות, מדיניות מיקום מודעת לעלות ותחרותיות בינלאומית היא המשימה המרכזית.

מה שצריך זה:

• הרחבה מואצת של תשתית טעינה ציבורית ופרטית
• מחירי אנרגיה תחרותיים וקידום ממוקד של יעילות אנרגטית וכן ייצור אנרגיה פנימי
• קידום חדשנות בתחומי הדיגיטציה, תוכנה, סוללות, מנועים חלופיים וייצור בר-קיימא
• הפחתה בנטל המס והתרומות, במיוחד עבור חברות ייצור
• גישה פרגמטית ליעדי פליטת CO₂ ומגבלות גמישות של צי
• יוזמה לפיתוח שרשראות ערך איתנות באירופה
• קידום גיוון הן בצד המכירות והן בצד הרכש
• יוזמה אירופאית ממוקדת לתוכן מקומי יותר, במיוחד עבור כלי רכב זכאים
• אירופה חייבת סוף סוף לנקוט פעולה נחרצת נגד התחרות השיטתית והלא הוגנת הנובעת מסובסידיות המדינה העצומות של סין

קשור לזה:

• רפורמות או חבילות תמריצים כלכליות? הדרך הנכונה להחיות את הכלכלה

האווירה מתוחה, האתגרים עצומים - אך מומחים רבים מדגישים כי טרנספורמציה היא לב ליבה של זהות התעשייה. אם ניתן לשלב בהצלחה חדשנות, אטרקטיביות של מיקום והגנה על האקלים, תעשיית הרכב בגרמניה ובאירופה תשמור על תפקידה הבינלאומי המוביל. אם זה ייכשל, אובדן מקומות עבודה נוסף, ירידה הדרגתית בחשיבותה וקריסתם של אתרי ייצור שלמים צפויים להתרחש.

תעשיית הרכב עוברת כעת טלטלה חסרת תקדים. זעזועים חיצוניים וכשלים פנימיים מחריפים זה את זה. ב"סערה מושלמת" זו עולות שאלות מהותיות לגבי כיוון העתיד של הענף כולו. השנים הקרובות יראו האם ההסתגלות והטרנספורמציה יצליחו - או שמא גרמניה תאבד סופית את תפקידה המוביל ארוך השנים במגזר תעשייתי חיוני זה.

☑️ שפת העסקים שלנו היא אנגלית או גרמנית

☑️ חדש: התכתבות בשפת האם שלך!

 

אני והצוות שלי שמחים לעמוד לרשותכם כיועצים האישיים שלכם.

ניתן ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר כאן wolfenstein@xpert.digital:או פשוט להתקשר אליי למספר 49 7348 4088 965+. כתובת הדוא"ל שלי היא

אני מצפה בקוצר רוח לפרויקט המשותף שלנו.

 

 

☑️ תמיכה לעסקים קטנים ובינוניים באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי מכירה בינלאומיים

☑️ פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

☑️ פיתוח עסקי חלוצי / שיווק / יחסי ציבור / ירידי סחר

פלטפורמות מסחר בין עסקים (B2B) הפכו למרכיב קריטי בדינמיקת הסחר העולמי, ולכן לכוח מניע לייצוא ולפיתוח כלכלי עולמי. פלטפורמות אלו מציעות יתרונות משמעותיים לחברות מכל הגדלים, ובמיוחד לעסקים קטנים ובינוניים - אשר נחשבים לעתים קרובות לעמוד השדרה של הכלכלה הגרמנית. בעולם שבו טכנולוגיות דיגיטליות בולטות יותר ויותר, היכולת להסתגל ולהשתלב היא קריטית להצלחה בתחרות הגלובלית.

מידע נוסף כאן:

• פלטפורמות מסחר עסקיות (B2B)