כבישים, מסילות ברזל, נתיבי מים: האם התשתיות של גרמניה בסכנת קריסה למרות תקציבי שיא?

מהו התקציב הפדרלי לשנת 2026 ואיזו ביקורת יש עליו?

### השקעות שיא או הונאה? מדוע התקציב הפדרלי החדש מעורר מחלוקת ### הטריק של 500 מיליארד אירו: כיצד הממשלה מקצצת בסתר בתשתיות ### מיליארדים מאגרות משאיות: מדוע הכסף שלכם לא מגיע לאן שהוא צריך ###

תקציב המדינה לשנת 2026 הוצג על ידי הקבינט הפדרלי ב-30 ביולי 2025, וכולל הוצאות מתוכננות של 520.5 מיליארד אירו. הממשלה הפדרלית מבטיחה "השקעות שיא" בתשתיות ומקדמת את התקציב כצעד משמעותי קדימה למודרניזציה של גרמניה. אך האם תיאור זה מדויק באמת, או שמא מדובר ביותר שיווק פוליטי מאשר שיפורים מהותיים?

שאלה זו נוגעת במיוחד לתעשיית הלוגיסטיקה, אשר מסתמכת מדי יום על תשתית תחבורה מתפקדת. לאיגוד השילוח והלוגיסטיקה הגרמני (DSLV) יש תשובה ברורה: "מתקפת ההשקעות" המפורסמת היא יותר ראווה מאשר תוכן. מה עומד מאחורי ביקורת זו, ואילו בעיות ספציפיות רואים מומחים במימון המתוכנן של תשתית התחבורה של גרמניה?

מתאים לכך:

• תקציב פדרלי 2026: דיוני תקציב והוצאות ביטחון במהלך חופשת הקיץ

מדוע מתקפת ההשקעות מתוארת כ"יותר הצגה מאשר תוכן"?

הביקורת העיקרית על התקציב הפדרלי לשנת 2026 מופנית כלפי האופן שבו הממשלה הפדרלית מציגה את השקעותיה בתחבורה. פרנק הסטר, מנכ"ל איגוד התחבורה הגרמני (DSLV), מתלונן כי הממשלה ממשיכה "במהלך של הקצאת כספים מחדש" במקום להגדיל באמת את ההשקעות.

הבעיה המרכזית טמונה בטיפול בקרן המיוחדת החדשה לתשתיות ונייטרליות אקלימית (SVIK). קרן מיוחדת זו, בסך 500 מיליארד אירו, תוכננה במקור כמקור מימון נוסף. במקום זאת, היא ככל הנראה משמשת לקיזוז קיצוצים בתקציב התחבורה הרגיל. ה-DSLV מבקר את הטענה של-SVIK צריכה להיות "אפקט נוסף", ולא "אפקט מפצה".

הנתונים תומכים בביקורת זו: בעוד שההוצאות בתוכנית המשרדית 12 לשנת 2026 גדלות ב-243 מיליון אירו בלבד בהשוואה לנתונים המרכזיים מיוני, הן "לא מתקרבות לרמת 2025". הבעיה ניכרת במיוחד בכבישים מהירים פדרליים: סך ההוצאות בשנת 2026 מסתכם ב-15.17 מיליארד אירו, רק מעט גבוה יותר מהטיוטה הממשלתית הראשונה לשנת 2025 – למרות שקרן התשתיות המיוחדת עדיין לא הייתה קיימת באותה עת.

מהי קרן התשתיות והנייטרליות האקלימית המיוחדת וכיצד היא פועלת?

הקרן המיוחדת לתשתיות ונייטרליות אקלים (SVIK) היא תוכנית השקעות בשווי 500 מיליארד אירו, במימון אשראי, שאושרה על ידי הבונדסטאג והבונדסרט במרץ 2025. היא נועדה לפעול במשך שתים עשרה שנים ונועדה לאפשר השקעות נוספות במגזרי תשתית שונים.

500 מיליארד האירו מחולקים כך: 300 מיליארד אירו עומדים לרשות הממשלה הפדרלית להשקעותיה שלה, 100 מיליארד אירו מיועדים למדינות ולרשויות המקומיות, ו-100 מיליארד אירו נוספים יוזמנו לקרן האקלים והטרנספורמציה. 21.3 מיליארד אירו מהקרן המיוחדת מתוכננים לתשתיות תחבורה בשנת 2026.

תוכנית SVIK נועדה לממן השקעות בשבעה תחומים: תשתיות תחבורה, תשתיות אנרגיה, תשתיות בתי חולים, תשתיות חינוך, טיפול ומדע, מחקר ופיתוח, דיגיטציה והגנה אזרחית וציבורית. ה"תוספתיות" החוקתית של השקעות נחשבת מתקיימת אם הוצאות ההשקעה בתקציב הפדרלי מסתכמות בלפחות עשרה אחוזים מסך ההוצאות המתואמות.

כיצד משמשת אגרת המשאיות למימון תשתיות?

אגרת המשאיות ממלאת תפקיד מרכזי במימון התחבורה הגרמני והיא גם נקודת מחלוקת בין קבוצות אינטרס שונות. תוספת תשלום של 200 אירו לפליטת CO₂ הונהגה מאז 1 בדצמבר 2023, מה שמכפיל בערך את תעריפי האגרה. בנוסף, חובת האגרה הורחבה למשאיות במשקל של יותר מ-3.5 טון החל מ-1 ביולי 2024.

בשנת 2024, הממשלה הפדרלית ייצרה הכנסות של כ-12.96 מיליארד אירו מאגרת המשאיות. עם זאת, הכנסות אלו אינן משמשות אך ורק לכבישים: כ-7.78 מיליארד אירו הושקעו בתכנון, בנייה, תחזוקה ותפעול של כבישים מהירים פדרליים, בעוד ש-5.95 מיליארד אירו שימשו כסובסידיות לעלויות בנייה של מסילות ברזל. רק 160 מיליון אירו הושקעו בנתיבי מים פדרליים.

בשנת 2026, הממשלה הפדרלית מתכננת לגבות שישה מיליארד יורו מתוספת ה-CO₂ על אגרות משאיות. על פי ביקורת מצד איגוד התחבורה הגרמני (DSLV), כסף זה יוכל לשמש למימון השינוי של הובלת מטענים בכבישים, "פולטת ה-CO₂ הגדולה ביותר בתחבורה היבשתית". במקום זאת, חלק משמעותי מהכנסות האגרה – סך של 3.13 מיליארד יורו – זורם לאמצעי תחבורה אחרים, ומשאיר כספים ללא שימוש לשיפוץ כבישים מהירים פדרליים.

מדוע מחזור מימון הכבישים נתפס כבעיה?

מה שנקרא "מחזור מימון הכבישים" היה מערכת שבה הכנסות מאגרה על משאיות יועדו להשקעות בכבישים. מערכת זו הונהגה בשנת 2011 ונועדה לבסס צורה של מימון משתמשים. עד שנת 2019, אגרות על משאיות כיסו כ-90 עד 96 אחוז מההשקעות הפדרליות בכבישים מהירים.

עם זאת, רפורמת האגרה של 2023 שברה את מעגל המימון הזה. ממשלת הקואליציה של הרמזורים הציגה את תפיסת "תחבורה מממנת תחבורה", לפיה חלק גדול מהכנסות האגרה הנוספות זורמות לרכבות. בשנת 2024, הדבר איפשר לראשונה להשתמש ב-6 מיליארד אירו מאגרות משאיות לשיפוץ רשת הרכבות.

איגוד התחבורה הגרמני (DSLV) וארגונים אחרים מבקרים בחריפות את ההתפתחות הזו. הם טוענים שמחזור מימון הכבישים לא ייסגר בשנת 2026, למרות ההתחייבות בהסכם הקואליציה. הדבר מוביל לתת-מימון מבני של תשתית הכבישים, למרות שנהגי משאיות תורמים ישירות למימון שלה באמצעות אגרות. הקואליציה הגדולה החדשה של CDU/CSU ו-SPD הודיעה בהסכם הקואליציה כי תחזיר את מחזורי המימון עם הכנסות צמודות להכנסות עבור אמצעי התחבורה השונים.

אילו בעיות יש עם נתיבי המים הפדרליים?

נתיבי מים פדרליים מייצגים מקרה בעייתי במיוחד במימון תשתיות תחבורה גרמניות. הם "נתיבי התחבורה היחידים שאין להם גישה ל-SVIK", והשקעותיהם "ממומנות במידה רבה על ידי הכנסות מאגרות משאיות". דבר זה מוביל לתת-מימון מבני של אמצעי תחבורה זה.

הדרישה הכספית להשקעות הכרחיות בתחזוקה והרחבה של נתיבי מים פדרליים בלבד מוערכת בכ-1.1 מיליארד אירו בשנה. כאשר מוסיפים את העלויות ליישום "קונספט חדירות נתיבי מים לדגים" וסילוק צבר התחזוקה, הדרישה הריאלית עולה ל-1.3 מיליארד אירו בשנה.

למימון הלקוי יש השלכות קונקרטיות: תעלת קיל כבר נאלצה להיסגר זמנית בפני ספינות גדולות עקב תיקונים לא מספקים, מה שהוביל לעיקופים עם עלויות נוספות בממוצע של 70,000 אירו לכל הפלגה. ללא מימון אמין לנתיבי המים, הסיכון לצווארי בקבוק ולהפסקות חשמל מוחלטות גובר, מזהירה DSLV.

מדוע ביקורת מופנית על הפחתת הסובסידיות למחירי הגישה למסילות?

נקודה שנויה במחלוקת במיוחד בתקציב הפדרלי לשנת 2026 היא ההפחתה המתוכננת של אגרות הגישה למסילה עבור הובלת מטענים ברכבת מ-275 מיליון אירו ל-265 מיליון אירו. הפחתה זו מגיעה בתקופה שבה אגרות הגישה למסילה – האגרות שחברות הרכבת חייבות לשלם עבור השימוש ברכבות – עולות בחדות.

בדצמבר 2024, אגרות הגישה למסילה עבור רכבת משא סטנדרטית ברשת הפדרלית כבר עלו בכ-16 אחוזים. עלייה נוספת של 8 עד 35 אחוזים אפשרית בדצמבר 2025, בהתאם לתוצאות הסכסוכים המשפטיים המתמשכים. משרד הרכבות של בריטניה מעריך את הצורך בפועל בסובסידיות עבור אגרות גישה למסילה בלפחות 350 מיליון אירו בשנה.

למרות שממשלת גרמניה ניסתה לרסן את עליית המחירים על ידי הורדת הריבית על המניות של DB InfraGO מ-5.2% ל-2.2%, הדבר הביא רק לעלייה חדה יותר במחירי הגישה למסילות. הבעיה הבסיסית נותרה בעינה.

נראה פרדוקסלי שבמקביל, הסבסוד של אגרת הגישה למסילה עבור הסעת נוסעים ברכבת למרחקים ארוכים כמעט יוכפל מ-105 מיליון אירו ל-200 מיליון אירו. משרד התחבורה של בריטניה (VDV) מבקר את היחס הלא שוויוני הזה וטוען שהוא "בלתי נתפס", שכן יש לראות את התחבורה הרכבתית כמערכת הוליסטית.

מומחה לוגיסטיקה לשימוש כפול – תמונה: xpert.digital

הכלכלה העולמית חווה כיום שינוי מהותי, תקופה שבורה שמניעה את אבני היסוד של הלוגיסטיקה העולמית. עידן ההיפר-גלובליזציה, שאופיין בחתירה הבלתי מעורערת ליעילות מקסימאלית ועיקרון "בדיוק בזמן", מפנה את מקומו למציאות חדשה. זה מאופיין בהפסקות מבניות עמוקות, משמרות גיאו -פוליטיות ופיצול פוליטי כלכלי מתקדם. תכנון שווקים בינלאומיים ורשתות אספקה, שהונחו בעבר כעניין, כמובן, מתמוסס ומוחלף בשלב של חוסר הוודאות ההולך וגובר.

מתאים לכך:

• חוסן אסטרטגי בעולם מקוטע באמצעות תשתית חכמה ואוטומציה – פרופיל הדרישות של מומחה הלוגיסטיקה הדו-שימושית

מה גודל צבר השיפוצים בגרמניה?

פיגור התשתיות התחבורה הגרמניות ניכר והחמיר בשנים האחרונות. נכון לעכשיו, 7,112 קילומטרים של כבישים מהירים מסווגים כזקוקים לתיקונים – עלייה של 1,315 קילומטרים בהשוואה לסקר 2017/18. נתון זה מקביל לכ-12 אחוזים מכלל רשת הכבישים המהירים.

המצב דרמטי אף יותר בכבישים המהירים הפדרליים: 13,600 קילומטרים, או 33 אחוזים מכלל הקילומטרים של הכבישים המהירים הפדרליים, זקוקים לתיקון. בסך הכל, כמעט 25,000 קילומטרים של משטחי כביש בכבישים המהירים הגרמניים ניזוקו.

מצב הגשרים מדאיג במיוחד. בעוד שמשרד התחבורה מעריך כי 4,000 גשרי כבישים מהירים יצטרכו לעבור שיפוץ במהלך עשר השנים הקרובות, ארגון הסביבה "תחבורה וסביבה" מעריך נתונים גבוהים משמעותית: 5,905 גשרים צריכים להיות מוחלפים, ועוד 10,240 ניזוקו קשות עד כדי כך שסביר להניח שידרשו החלפה. בסך הכל, כ-8,000 גשרי כבישים מהירים ו-3,000 גשרי כבישים פדרליים מסווגים כזקוקים לשיפוץ.

גם רשת הרכבות חווה בעיות אדירות: 17,636 קילומטרים של מסילות זקוקים לשיפוץ, המהווים כ-28 עד 29 אחוזים מכלל מלאי המסילות. מספר גשרי הרכבת שיש להחליף בחדשים עלה מ-1,089 ל-1,160.

מהם ההיבטים הפיננסיים של שיקום תשתיות?

העלויות עבור שיפוץ תשתיות התחבורה הנדרשות בגרמניה הן אסטרונומיות. על פי חישובים של רשות התחבורה והסביבה, יידרשו עד 100 מיליארד יורו ברמה הפדרלית, המדינתית והעירונית רק כדי להחליף גשרים.

כבר בשנת 2013, העריכה הוועדה לעתיד מימון תשתיות התחבורה את ההוצאה השנתית הנוספת לתחזוקת תשתיות קיימות ב-7.2 מיליארד אירו, מתוכם 5.3 מיליארד אירו עבור רשת הכבישים בלבד. מאחר שסכומים אלה לא מולאו במשך למעלה מעשור, צבר השיפוצים גדל בהתמדה.

דויטשה באן מתכננת תוכנית שיפוץ לרשת הרכבות שלה עד שנת 2030, בעלות מוערכת של לפחות 45 מיליארד יורו. בשנת 2024 לבדה, יושקעו 16.4 מיליארד יורו בחידוש 2,000 קילומטרים של מסילות, 2,000 מתגים, ותחנות וגשרים רבים.

הדרישה הכספית השנתית עבור נתיבי מים פדרליים היא באופן ריאלי 1.3 מיליארד אירו. לאורך כל תקופת שתים עשרה השנים של SVIK, הממשלה הפדרלית מתכננת השקעות תחבורה בסך 166 מיליארד אירו, מתוכם 107 מיליארד אירו יוקצו לרכבות, 52 מיליארד אירו לכבישים פדרליים ו-8 מיליארד אירו לנתיבי מים.

מה קורה אם התשתיות לא משופצות כראוי?

ההשלכות של שיפוץ תשתיות לקוי נראות לעין כבר היום ויחמירו באופן דרמטי ללא פעולה מכרעת. סגירות סלקטיביות של מקטעי כביש מהיר למשאיות כבדות, כמו אלו שכבר מתרחשות בכביש A1 ליד לברקוזן, מדגימות כי תפקוד התשתית כבר נמצא בסיכון.

דוגמה דרמטית במיוחד הייתה גשר קרולה בדרזדן, שקרס חלקית לתוך נהר האלבה בספטמבר 2024. גם גשר הרינגבאן בכביש A100 בברלין נאלץ להיהרס לחלוטין ולבנות מחדש עקב סדק במבנהו. תרחישים כאלה עלולים להתרחש בתדירות גבוהה יותר ללא השקעה מספקת.

ההשפעה הכלכלית משמעותית: אם לא מתבצעות השקעות בגשרים ובכבישים רעועים, המחיר הסופי גבוה יותר – הן מבחינה כלכלית והן מבחינה חברתית. חוזים שהוענקו לחברות פרטיות כבר מראים כי לשיפוצים שעוכבו אין השפעה של הפחתת מחירים וכי המחירים ניתנים לקביעה על ידי הספקים.

עבור תעשיית הלוגיסטיקה, הידרדרות מתמשכת של התשתיות משמעותה עלויות נוספות משמעותיות וחוסר ודאות תכנונית. איגוד הלוגיסטיקה הגרמני (DSLV) מזהיר כי נתיבי תחבורה מתפוררים הופכים את גרמניה ל"לא יציבה יותר ויותר ופחות אטרקטיבית לתעשייה ולמסחר" כמיקום עסקי. הידרדרות התשתיות של גרמניה נתפסה זה מכבר בדאגה במדינות האיחוד האירופי השכנות.

אילו פתרונות מוצעים?

גישות שונות להתמודדות עם משבר התשתיות נדונות. משרד התחבורה של מדינת ניו יורק (DSLV) קורא לארכיטקטורת מימון יציבה ובת קיימא יותר, שיש "לתכנן אותה על פני מספר שנים". משמעות הדבר היא שהתחייבויות השקעה צריכות להיות צפויות ואמינות על פני מספר שנים.

נקודה מרכזית היא שחזור מחזורי מימון סגורים. ה-ZDK (קונפדרציית התחבורה והתשתיות הדיגיטליות הגרמניות) קוראת ל"ייעוד עקבי של הכנסות אגרת משאיות לתחזוקה והרחבה של תשתיות כבישים". הקואליציה הגדולה החדשה הכריזה על מחזורי מימון תואמים עם הכנסות המיועדות לאמצעי התחבורה המתאימים בהסכם הקואליציה.

עבור מסילות הרכבת, ההצעה קוראת להקמת קרן לתשתיות רכבת, כפי שכבר תוכנן בהסכם הקואליציה המקורי. קרן כזו תוכל לאפשר התחייבויות השקעה ארוכות טווח ורב-שנתיות ובכך למנוע השפעות אינפלציוניות בענף הבנייה.

מומחים קוראים לרפורמה יסודית במימון נתיבים ימיים. סיעת הפרלמנט של ה-SPD פיתחה קונספט שנועד לאפשר השקעות נוספות בתשתיות תחבורה ("נתיבי תחבורה: ממומנים בצורה איתנה – מנוהלים ביעילות").

התעשייה מדגישה כי השקעות ציבוריות חייבות לעמוד בדרישות מסוימות: עליהן לעודד השקעות פרטיות, ליצור מסגרת מבנית ולהיות מתואמות אסטרטגית לאתגרים עתידיים. שיקולים פוליטיים לטווח קצר לא צריכים להיות השיקול העיקרי בקביעת סדרי עדיפויות.

האם תקציב 2026 באמת פריצת דרך?

ניתוח של טיוטת התקציב הפדרלי לשנת 2026 והביקורת שנגרמה עליה מצייר תמונה מעורבת. מצד אחד, הממשלה הפדרלית אכן מתכננת השקעות משמעותיות בתשתיות תחבורה – הדיבורים על "השקעות שיא" אינם חסרי בסיס לחלוטין. עם 33.7 מיליארד אירו להשקעות תחבורה וקרן מיוחדת של 500 מיליארד אירו, יגויסו משאבים כספיים ניכרים.

מצד שני, לא ניתן להתעלם מהביקורת של תעשיית הלוגיסטיקה. ההאשמות על "הקצאה מחדש של כספים" במקום העלאות אמיתיות, תת-מימון מבני של נתיבי מים והקיצוצים הבעייתיים באגרות גישה לתשתיות חושפים חולשות שיטתיות בארכיטקטורת המימון.

בעייתי במיוחד הוא היעדר ביטחון תכנוני וקיימות המימון. אם תוכנית ה-SVIK משמשת בעיקר למילוי פערים בתקציב הרגיל ולא לאפשר השקעות נוספות, היא מחטיאה את ייעודה. היעדר פריצת דרך בארכיטקטורת מימון יציבה ורב-שנתית עלול להתגלות כחסרון הגדול ביותר.

הפער העצום של כמעט 25,000 קילומטרים של כבישים מהירים פגומים, למעלה מ-16,000 גשרים רעועים ו-17,636 קילומטרים של קווי רכבת הזקוקים לשיפוץ מבהירים כי גרמניה ניצבת בפני אתגר תשתיתי עצום. ההשקעות המתוכננות אולי שוברות שיאים, אך בהתחשב בפער השיפוצים שנמשך עשרות שנים, ייתכן שהן לא יספיקו כדי לעצור את ההידרדרות.

בסופו של דבר, הצלחת הצעת התקציב הפדרלית לשנת 2026 לא תימדד לפי הסכומים שהובטחו, אלא לפי האם היא מצליחה לבסס מימון אמין והולם לכל אמצעי התחבורה. רק אם ייפתרו הבעיות המבניות בארכיטקטורת המימון, גרמניה תוכל להתאים את התשתית שלה לעתיד ולהישאר תחרותית כמקום עסקי.

מרקוס בקר

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

ראש פיתוח עסקי

לינקדאין

קונרד וולפנשטיין

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

קשר תחת וולפנשטיין ∂ xpert.digital

התקשר אלי מתחת +49 89 674 804 (מינכן)

לינקדאין