היעלמותה השקטה של ​​תשתית: מי באמת צריך את מחסן הסלילים בהאגן – כאשר מחסן לוגיסטי נסגר

פיטורים גדולים ב-DB Cargo: כיצד סגירת מחסן יחיד משפיעה על עסקים קטנים ובינוניים באזור הרוהר

אף אחד לא יודע על זה, אבל תעשייה שלמה זקוקה לזה: הסוף הדרמטי של מרכז הפלדה של האגן

מרכז רשת מבוטל. מה שנראה במבט ראשון כהערת שוליים עסקית בלבד, במבט מקרוב מתגלה ככשל מערכתי חסר תקדים. כאשר מרכז הלוגיסטיקה של הפלדה (SLC) בהאגן-בולה סוגר את שעריו, זה לא רק מחסן שנעלם. חלק בלתי נפרד מהתשתית גווע, כזה שבמשך עשרות שנים היווה את עמוד השדרה של תעשיית עיבוד הפלדה באזור הרוהר ובזאוארלנד. מחסן הסלילים המתקדם של DB Cargo היה דוגמה מצוינת לאופן שבו הובלה רכבתית ידידותית לאקלים ולוגיסטיקה של המייל האחרון בזמן יכולים להתמזג בהצלחה. אבל במקום להרחיב את הקונספט הזה, הוא מפורק כעת - ללא תחליף מקביל באופק. השלכות הפירוק הזה משפיעות על הרבה יותר מאשר רק על הצוות המועסק ישירות: הן מאיימות על התחרותיות של אינספור עסקים בינוניים, מסכנות את חוסנן של שרשראות האספקה ​​של הרכב הגרמניות, ומערערות על כל המאמצים הפוליטיים לקראת מהפכת תחבורה. ניתוח מעמיק זה מגלה כיצד היעלמות שקטה זו יכלה להתרחש, את מי היא תשפיע בצורה החמורה ביותר, ואילו פתרונות עדיין יכולים למנוע את הכאוס הממשמש ובא של המשאיות.

קשור לזה:

• אחסון סלילים – יותר מסתם סלילי פלדה: מערכת אחסון חכמה של רצועות חיתוך כמפתח לייצור ולוגיסטיקה אוטומטיים לחלוטין של רצועות חיתוך

צומת רשת אבד. מה שנשמע כמו פרט עסקי קטן הוא למעשה כשל מערכתי עם השלכות על פלדה, מכוניות, אקלים ועסקים קטנים ובינוניים.

כאשר מחסן לוגיסטי נסגר, הציבור בדרך כלל מדווח על פיטורי מקומות עבודה. זה מובן, אבל זה מספר רק חלק מהסיפור. מרכז הלוגיסטיקה של הפלדה (SLC) בהאגן-בולה לא היה סתם מחסן. הוא היה נקודת מפתח בשרשרת האספקה ​​המהווה את עמוד השדרה של התעשייה הגרמנית - שקט יותר, הכרחי יותר ופגיע יותר ממה שרוב האנשים מבינים. סגירתו משפיעה על הרבה יותר מ-20 העובדים שיאבדו את מקום עבודתם. זה משפיע על מערכת אקולוגית תעשייתית שלמה שהתפתחה סביב מרכז זה במשך עשרות שנים.

הבעיה האמיתית אינה הסגירה עצמה. הבעיה האמיתית היא שאין תחליף מקביל – ושהציבור כמעט ולא שם לב לכך.

האגן SLC: מרכז, לא מחסן

מה שהמחנה השיג בפועל

מרכז הלוגיסטיקה של פלדה של DB Cargo AG ברחוב נידרנהוף שטראסה בבול, עם שטח של 8,500 מ"ר, היה אחד ממתקני הטיפול בגלילים היעילים ביותר בגרמניה. הוא הציע קיבולת של 60,000 טון של סלילי פלדה, 1,300 משטחי רצפה משתנים ו-170 מטרים של מסילה בתוך האולם - מספיק ל-13 קרונות משא בו זמנית. עם זאת, הגורם המכריע לא היה רק ​​הקיבולת, אלא העיקרון: מרכז הלוגיסטיקה של SLC שילב לוגיסטיקה בזמן אמת עם גישה מסילתית ואספקה ​​גמישה של משאיות למרחק האחרון.

סלילים – רצועות פלדה מגולגלות במשקל של עד 35 טון כל אחת – הם מגושמים, כבדים ועדינים. הם דורשים מנופים, כוח אדם שהוכשר במיוחד, מחסנים מבוקרי אקלים עם ויסות לחות ותשתית שממזערת את עלויות הטיפול. SLC Hagen הציעה את כל אלה. זה לא היה מתקן אחסון זמני פשוט, אלא מרכז הפצה פעיל: סלילים הגיעו ברכבת, מוינו לפי מפרטי הלקוח, נאספו, נבדקו במידותיהם וסופקו במשאית בדיוק בזמן למעבדים באזור.

חלקם של הסלילים המסופקים באמצעות רכבת עלה מ-23 אחוזים בשנת 2012 ליותר מ-90 אחוזים בשנת 2018 - נתון גבוה במיוחד עבור התעשייה, המדגים שהקונספט עבד. מרכז הרכבות SLC היה אחד המקומות הבודדים בגרמניה שבהם תעשיית הרכבות ותעשיית הפלדה באמת התאחדו בצורה אופטימלית.

אזור הניקוז: פלדה באזורי סאוארלנד והרוהר

האזור אותו משרתת SLC האגן הוא אחד האזורים הצפופים ביותר מבחינה תעשייתית באירופה. אזור מרקיש סאוארלנד – ובו ערים כמו איזרלון, לודנשייד, פלטנברג, המר וארנסברג – מכונה "מרקיש ניקל" (הניקל של ברנדנבורג) והוא ביתם של מאות חברות עיבוד מתכת: מרכזי שירות לפלדה, מפעלי ערגול קר, מפעלי הטבעה, יצרני קפיצים, יצרני צינורות וספקי רכב. בנוסף, ישנם את השוליים התעשייתיים של אזור הרוהר עם מפעלים נוספים בדורטמונד, שוורטה, האגן, ויטן ובוכום.

מרכז השירות של Böcker לפלדה בשוורטה-וסטהופן, מעבדי הסלילים ב-Stahlform Schulte בארנסברג/נהיים-הוסטן – SLC בהאגן היה מרכז האספקה ​​האזורי עבור כל החברות הללו. Regionalverkehr Ruhr-Lippe (RLG) השתמשה ב-SLC כשותפה ברשת, והרחיבה את טווח פעילותה עמוק לתוך אזור סאוארלנד: סלילי פלדה סופקו מהאגן דרך רשת RLG למחסן ארנסברג-נהיים-הוסטן, ששימש כמתקן אחסון חיץ עבור סוחרי פלדה ברחבי הארץ. זו לא הייתה רשת אקראית, אלא מערכת מתפקדת היטב שהתפתחה במשך שנים רבות.

מי מושפע? שלוש הקבוצות המושפעות

מחוז 1: עסקים קטנים ובינוניים לעיבוד פלדה ללא קיבולת אחסון משלהם

הקבוצה הראשונה והנפגעת ביותר היא עסקים קטנים ובינוניים (SME) בתעשיית המתכת שאינם מפעילים מתקני אחסון סלילים משלהם ואין להם חיבור רכבת. הם השיגו סלילים דרך SLC לפי דרישה - בכמויות שהיו קטנות מדי למשלוחים ישירים ברכבת, אך גדולות וכבדות מדי להובלה יעילה במשאיות ממחסנים מרוחקים.

עבור חברות אלו, ה-SLC (מרכז לוגיסטיקה לפלדה) היה הפתרון למה שמכונה "המייל האחרון": הרכבת הביאה את הסלילים בזול וארוזים אותם ממפעל הפלדה הגדול להאגן, וה-SLC טיפלה בפירוק ובהפצה במשאיות לאזור. אם מרכז זה ייעלם, החברות יצטרכו לאחסן כמויות גדולות יותר במלאי - עם התחייבות הון ועלויות קרקע תואמות - או לעבור למשלוחי משאיות ישירים תכופים יותר, שהם יקרים יותר, איטיים יותר ומזיקים יותר לסביבה.

בעוד שמרכזי השירות לפלדה באזור מסוגלים מבחינה טכנית לעבור למסלול, העלויות המוגברות הן אמיתיות. אלו שנהנו בעבר מתנאי הובלה נוחים באמצעות הובלת רכבת מוקדמת ישלמו כעת מחירי הובלה בכבישים - או יצטרכו לעבד את הזמנותיהם דרך מחסנים גדולים ומרוחקים יותר במנהיים, קלן או נירנברג, מה שמאריך את זמני האספקה ​​ומפחית את הגמישות.

מחוז 2: מרכז שירות פלדה עם חיבור רכבת משלו - אך ללא רשת

הקבוצה השנייה שנפגעת כוללת חברות גדולות יותר עם מסילות צדדיות משלהן, אשר, עם זאת, תלויות ברשת תקינה של מסילות רכבת ותיאום רכבות. מסילת צדדית חסרת ערך אם לא מגיעות רכבות. תחנת SLC האגן הייתה מרכז שבו תואמו תנועת הרכבות, תיאום הרכבות וחלוקתן.

חברת השילוח רוברט שמיץ - כיום חלק מקבוצת רנוס ומצוידת במסילת רכבת משלה בהאגן, המסוגלת לטפל ביותר מ-250 קרונות רכבת בשבוע - היא דוגמה לסוג זה של חברה: מוכוונת מסילות רכבת טכנית, אך תלויה תפעולית ברשת מתפקדת. בעת רכישת שמיץ, רנוס הדגישה במפורש את חוזקו של המיקום בהאגן כשער לאזורי הרוהר, זיגרלנד וזאורלנד. אם DB Cargo תדלל את הרשת שלה ותאחד מגרשי חלוקה, ספקים פרטיים כאלה עם מסילות רכבת משלהם ייחלשו מבחינה מבנית - לא בגלל חסרונותיהם שלהם, אלא בגלל תשתית הרשת המצטמצמת.

מחוז 3: תעשיית הרכב וספקיה

הקבוצה השלישית שנפגעת פחות ברורה במבט ראשון, אך חשובה אסטרטגית: תעשיית הרכב. סלילי פלדה הם החומר העיקרי לחלקי מרכב, רכיבים מבניים ורכיבי בטיחות בבניית כלי רכב. יצרניות רכב וספקיהן פועלים עם חלונות אספקה ​​צפופים ביותר של "Just-in-Time", שבהם עיכובים של אפילו כמה שעות עלולים לגרום להפסקות ייצור.

מרכז הלוגיסטיקה של האגן (SLC Hagen) שימש כחיץ אזורי, וריכך תנודות בשרשרת האספקה. מודל "Bavaria Shuttle", שפותח על ידי DB Cargo ו-voestalpine - המספק לשלוש יצרניות רכב בוואריות סלילי פלדה מדי יום, כאשר גרוטאות מתכת ממפעלי הרכב מועברות חזרה למפעל הפלדה בלינץ - מדגים כיצד לוגיסטיקה של פלדה מבוססת מסילות ברזל יכולה לתפקד כאשר קיימים מרכזי רשת. מודל זה חוסך 8,000 טון של CO₂ בשנה בהשוואה להובלת משאיות. הוא עובד רק משום שקיימות נקודות שינוע אמינות. מרכז הלוגיסטיקה של האגן היה אחד המרכזים הללו. סגירתו מחלישה את החוסן האזורי של שרשרת האספקה ​​לרכב בווסטפליה ובדרום וסטפליה.

למה אין תחליף מקביל

בעיית התשתיות: ברגע שזה נהרס, זה נהרס

הסיבה הבסיסית להיעדר תחליף מקביל היא חוסר ההפיכות של פירוק תשתיות. מחסן עם גישה לרכבת, מערכת עגורנים, בקרת אקלים ו-1,300 שטחי רצפה לא נבנה מעצמו תוך מספר חודשים. זה דורש שנים של תכנון, היתרים והשקעה. אלה שנסגרים היום לא יבנה מחדש מחר - במיוחד לא בסביבה כלכלית שבה מטענים ברכבת נמצאים תחת לחץ מבני.

DB Cargo עצמה הודיעה על תוכניות להעביר את שירותי הלוגיסטיקה של גלילים למרכזי העמסת קרונות בודדים העיקריים שנותרו במנהיים, קלן-גרמברג, נירנברג וזלזה. פעולה זו יאריכה משמעותית את נתיבי ההובלה עבור לקוחות באזור הרוהר הדרומי ובזאוארלנד. מה שאורגן בעבר כמשלוח למרחקים קצרים באותו היום מהאגן, ידרוש כעת הובלה בן לילה מקלן או משלוחים רב-יומיים ממנהיים. הגמישות תפחת, העלויות יעלו ואמינות המשלוח תיפגע.

בעיית התחרות: חברות פרטיות אינן יכולות לספוג הכל

תיאורטית, מפעיל פרטי יוכל למלא את החסר. בפועל, זה נכשל עקב הכדאיות הכלכלית של תנועת קרונות בודדים. תחנת הרכבת SLC Hagen תפקדה כמרכז ברשת שהופעלה על ידי DB Cargo, שטיפלה בהקמת רכבות, עיתוק והנסיעה הראשית. מפעיל פרטי המעוניין להמשיך להפעיל את תחנת הרכבת SLC יצטרך להסתמך על DB Cargo כשותפה לרשת - דבר שהופך לקשה יותר לאחר פרישתה של DB Cargo - או לבנות רשת מקומית משלו.

רשת אזורית של אזור רוהר-ליפה (RLG) מדגימה שקיימים מודלים של רשת אזורית כזו: RLG כבר סיפקה ל-DB Cargo תמיכה גמישה בשירות אזור זאוארלנד והפעילה את תחנת הפלדה ארנסברג-נהיים-הוסטן כחברה גרעינית של SLC האגן. עם זאת, RLG היא חברה אזורית קטנה שמשלימה את DB Cargo, לא מחליפה אותה. והרשת שלה מוגבלת.

קפטריין וקבוצת רייל קרגו (RCG) הן האלטרנטיבות הפרטיות הריאליות ביותר ברמת הרשת. RCG מעבירה למעלה מ-7 מיליון טון מדי שנה ברחבי אירופה במגזר הפלדה והאנרגיה. קפטריין, יחד עם Salzgitter Flachstahl, הקימה את רשת "SLoT Ost" להובלת סלילים במזרח גרמניה, המטפלת ב-150,000 עד 200,000 טון מדי שנה. מודלים אלה מדגימים כי הובלה פרטית ברכבת יכולה לעבוד בלוגיסטיקה של פלדה. עם זאת, הם אינם תחליף ישיר ל-SLC Hagen: הם משרתים אזורי תפיסה שונים, פועלים עם נפחי ייצור שונים ודורשים משא ומתן ארוך על שותפות.

בעיית הנפח: אין רכבת שלמה ללא מסה

הבעיה המבנית המרכזית של כל חלופות הרכבת היא דרישת הנפח המינימלית. רכבת רחוב מלינץ לבוואריה רווחית משום שתפוקת מפעל הפלדה ווסטלפינה מספיקה לנסיעות הלוך ושוב יומיות. לעומת זאת, אזור זאוארלנד ואזור הרוהר הדרומי מאופיינים בתשתית מקוטעת: חברות בינוניות רבות בעלות ביקוש מתון, אשר יחד הן משמעותיות, אך לעיתים קרובות קטנות מדי עבור שירותי רכבת רחוב משלהן. פיצול זה דווקא היה הסיבה לכך ש-SLC (טרמינל הרכבת של זלצבורג) התקיים כמרכז מרכזי - ודווקא מרכז רשת זה הוא שחסר כעת.

ללא תשתית מאוחדת, תחבורה רכבתית אינה חסכונית עבור לקוחות אלה. התוצאה הבלתי נמנעת היא מעבר למשאיות - לא מתוך שכנוע, אלא בשל היעדר חלופות.

LTW Intralogistics – מהנדסי זרימה - תמונה: LTW Intralogistics GmbH

LTW מציעה ללקוחותיה לא רכיבים בודדים, אלא פתרונות מקיפים משולבים. ייעוץ, תכנון, רכיבים מכניים ואלקטרוטכניים, טכנולוגיית בקרה ואוטומציה, כמו גם תוכנה ושירות - הכל מחובר לרשת ומתואם במדויק.

ייצור פנימי של רכיבים מרכזיים הוא יתרון במיוחד. זה מאפשר שליטה אופטימלית באיכות, בשרשראות אספקה ​​ובממשקים.

LTW מייצג אמינות, שקיפות ושותפות שיתופית. נאמנות וכנות מעוגנים היטב בפילוסופיה של החברה - לחיצת יד עדיין משמעותית כאן.

קשור לזה:

• פתרונות LTW

מה אפשרי: פתרונות מציאותיים

פתרון 1: הפרטת קונספט SLC תחת בעלות חדשה

הפתרון הברור ביותר יהיה שינוי מפעיל: ספק לוגיסטיקה פרטי - כמו Rhenus, שכבר מבוסס היטב בשוק הלוגיסטיקה של הפלדה בהאגן באמצעות רכישת Robert Schmitz Spedition - יוכל להשתלט ולהמשיך להפעיל את SLC או מתקן דומה. ל-Rhenus כבר יש 200,000 מ"ר של שטחי מחסן בהאגן, מסילת רכבת משלה עם קיבולת של 250 קרונות רכבת בשבוע, ומומחיות מעמיקה בתעשייה בלוגיסטיקה של סלילים.

המלכוד: מפעיל כזה זקוק להבטחה בנוגע לשירותי הרכבות והעיתוק. אם DB Cargo תצמצם את תנועת הקרונות הבודדים שלה ולא תבטיח עוד גישה לאזור האגן, גם המפעיל הפרטי מאבד את יסודותיו. לכן, הפרטת רשות הרכבות הפדרלית תצטרך להיות מלווה בהסכם מחייב על שירותי הרשת - בין המפעיל הפרטי, DB Cargo או חברת רכבות חלופית, לבין רשות הרכבות הפדרלית כגוף המממן.

קשור לזה:

• סלילים בתעשייה: ממפעל הפלדה ועד למכונת הטבעה - המכשולים העצומים של אחסון סלילים

פתרון 2: קונסורציום אזורי הכולל את RLG

גישה שנייה תהיה קונסורציום מגובה על ידי התעשייה: חברות עיבוד הפלדה באזור - מרכזי שירות פלדה, מפעלי ערגול קר, ספקי רכב - יקימו חברת לוגיסטיקה משותפת שתמשיך את קונספט SLC ותפעל כחברה שיתופית או חברה בע"מ. RLG תטפל בהקמת הרכבות ובעיתוקן במהלך הקרון המקדים האזורי, בעוד ש-Captrain או חברת רכבות אחרת יטפלו בקרון העיקרי.

זה נשמע מורכב, אבל זה לא רק מבנה תיאורטי. מודלים לוגיסטיים של רכבות המונעים על ידי התעשייה נפוצים במדינות אירופאיות אחרות. באוסטריה ובשוויץ, קיימות שותפויות בין חברות תחבורה לרכבות מזה עשרות שנים, ופותרות בעיות מבניות דומות. התמריץ לחברות המשתתפות הוא אמיתי: עלויות הובלה נמוכות יותר, שרשראות אספקה ​​אמינות יותר ומאזן CO₂ שקוף, הנדרש יותר ויותר בשרשרת האספקה ​​של הרכב.

פתרון 3: שימוש בסובסידיות לעלויות תפעול עבור תחבורה בעגלה בודדת

מאז יוני 2024, הממשלה הפדרלית מציעה "סבסוד עלויות תפעול חדש להובלת קרונות בודדים" (BK-EWV), אשר בתוקף עד מאי 2029. הוא מסבסד במפורש את המייל הראשון והאחרון של פעילות הובלה ברכבת, כמו גם שירותים משולבים וישירים. תקציב 2026 הפדרלי מקצה 707 מיליון אירו לכלל מגזר הובלה ברכבת, מתוכם 300 מיליון אירו עבור BK-EWV ו-265 מיליון אירו עבור סובסידיות על אגרות גישה למסילה.

זהו הון פוליטי שבפועל עדיין מופנה לעתים רחוקות מדי לתשתיות לוגיסטיקה אזוריות לרכבות. מפעיל פרטי שימשיך את קונספט ה-SLC בהאגן וינצל מימון של המייל הראשון יוכל לשפר משמעותית את רווחיות החברה. רשות הרכבות הפדרלית, כרשות המעניקה, בדרך כלל תברך בקשות כאלה - המודל תוכנן בדיוק עבור תרחישים כאלה. הבעיה אינה היעדר כלי מימון, אלא היעדר מפעיל פרטי שמוכן לעשות את הצעד.

פתרון 4: יישום עקבי של תוכנית האב 5.1

תוכנית האב של משרד התחבורה הפדרלי למטענים ברכבת קובעת באמצעי 5.1 כי יש לקחת בחשבון מסילות צדדיות של מסילות רכבת באישור ובבנייה של אתרים תעשייתיים ולוגיסטיים בעלי נפח גבוה. הנחיות המימון המתאימות למימון מסילות צדדיות צפויות להיכנס לתוקף בגרסה חדשה ב-1 בינואר 2027.

זוהי הגישה הנכונה - אך היא לא עוזרת להאגן כיום. היא מונעת אובדן עתידי של קשרי רכבת, אך אינה מגינה על התשתית הקיימת שמפורקת כעת. מה שחסר הוא אמצעי הגנה משלים לתשתיות קיימות: מנגנון המונע מחברות בבעלות פדרלית או קשורות אליה פשוט לסגור תשתית רכבת קיימת עם פונקציות אספקה ​​על-אזוריות מבלי לספק שירותים זמניים או חלופיים.

פתרון 5: רכבות חלוצות של DAK כמנוף לאזור סאוארלנד

המצמד האוטומטי הדיגיטלי (DAK) אינו פתרון מיידי, אלא מנוף אסטרטגי. החל משנת 2026, ממשלת גרמניה תממן רכבות כביכול "רכבות PioDAK" - רכבות חלוציות הפועלות באופן מסחרי עם מצמדים אוטומטיים וקישוריות נתונים רציפה. התקציב לשנים 2026 עד 2029 הוא כ-36 מיליון אירו. חברות המתכננות ורושמות רכבת הסעות מפלדה בין אזור זאוארלנד לאתר ייצור מרכזי כרכבת חלוציות של DAK יכולות לשלב טכנולוגיה, כדאיות כלכלית ואחריות סביבתית. חלון הזמנים ליישומים כאלה צר, אך פתוח.

הכישלון האמיתי: מדיניות מבנית באמצעות השמטה

סגירת SLC האגן היא תוצאה של שלוש השמטות הפועלות זו בזו.

הראשון הוא העיכוב שנמשך שנים ברפורמות המבניות ב-DB Cargo, שמנע מהחברה לפתח מודלים עסקיים בזמן שיכלו לקיים את פעילות הרכב החשמלי (EV) על בסיס המגזר הפרטי. השני הוא חוסר המחויבות הלא מספקת של קובעי מדיניות פדרליים להגנה על תשתיות לוגיסטיות רלוונטיות לרשת: קיימות תוכניות מימון, אך אין מנגנוני הגנה עבור צמתי הרשת הקיימים. השלישי הוא שתיקתה של התעשייה שנפגעה: חברות עיבוד הפלדה של אזורי זאוארלנד והרוהר השתמשו ב-SLC במשך עשרות שנים מבלי לפעול במשותף לשימורו או להכין מבנה חלופי בר-קיימא.

התוצאה היא ריק שמשאיות ימלאו – לא משום שמשאיות הן הפתרון הטוב יותר, אלא משום שהן הפתרון היחיד הזמין. כל סליל שיובל בכביש במקום ברכבת בעתיד הוא צעד קטן נוסף בכיוון הלא נכון: יקר יותר ללקוח, מזיק יותר לאקלים, גרוע יותר לתשתיות הכבישים, וחסר היגיון לחלוטין בהתחשב במחויבות פוליטית להעברת התנועה לרכבות.

העלויות של אי-החלפה

לתחנת SLC Hagen היה תפקיד נסתר אך מערכתי. היא הנגישה את התחבורה הרכבתית ללקוחות שאין להם מסילת רכבת משלהם, אינם יכולים לאחד את נפחי הרכבות, ועדיין תלויים באספקת סלילים אמינה, חסכונית וידידותית לסביבה. סגירתה אינה משפיעה על תאגיד בודד, אלא על מערכת אקולוגית תעשייתית המורכבת מעשרות חברות בינוניות שהתחרותיות שלהן תלויה במידה רבה בעלויות הלוגיסטיקה שלהן.

תחליף שווה ערך באמת אינו קיים משום שאף אחד לא בונה אותו. הוא לא נבנה משום שהיתכנותו הכלכלית אינה ודאית ללא רשת ממשלתית ומסגרת מימון. ומסגרת מימון זו אינה יעילה משום שחסרים כיום תשומת לב פוליטית וארגון עצמי תעשייתי.

ניתן לשנות זאת - אם Rhenus, כשחקן האזורי החזק ביותר עם חיבור רכבת בהאגן, RLG כחברת רכבות אזורית, תעשיית הפלדה כספקית משלוחים, ורשות הרכבות הפדרלית כסוכנות המממנת, יוכלו לשבת יחד. הכלים זמינים: מימון BK-EWV, תוכנית PioDAK, הנחיות מימון החיבורים, ותכנית אב 5.1. מה שחסר הוא הרצון להשתמש בהם - לפני שחלון ההזדמנויות ייסגר לתמיד.

Konrad Wolfenstein

אשמח לשמש כיועץ האישי שלך.

ניתן ליצור איתי קשר בכתובת wolfenstein∂xpert.digital או

פשוט התקשרו אליי למספר +49 7348 4088 965 .

לינקדאין
 

ייעוץ, תכנון ויישום של פתרונות מלאים למחסני אחסון גבוהים ומערכות אחסון אוטומטיות - תמונה: Xpert.Digital

מידע נוסף כאן:

• ייעוץ ותכנון מחסני קרקע גבוהים: מחסן קרקע גבוה אוטומטי - אופטימיזציה של אחסון משטחים באופן אוטומטי לחלוטין - אופטימיזציה של מחסן