קריסת הפרמיה: נתונים מזעזעים במרצדס - מדוע הרווח התפעולי צונח ב-70 אחוז
שחרור מראש של Xpert
בחירת קול 📢
פורסם בתאריך: 29 באוקטובר, 2025 / עודכן בתאריך: 29 באוקטובר, 2025 – מחבר: Konrad Wolfenstein
קריסת הפרמיה: נתונים מזעזעים במרצדס – מדוע הרווח התפעולי צנח ב-70 אחוז – תמונה: Xpert.Digital
כמעט שליש פחות: כך סובלת מרצדס ממכסים וצמצומי כוח אדם.
משבר הפרמיה? מרצדס סובלת מהפסדים משמעותיים בשוק החשוב ביותר שלה, סין.
יצרנית מכוניות היוקרה מרצדס-בנץ נמצאת תחת לחץ עצום, ונתוני הרבעון השלישי שלה מספקים עדות כואבת לתנאי השוק העולמיים הקשים. החברה סבלה מירידה דרמטית ברווחים, בעיקר עקב אתגרים בסין והמצב הגיאופוליטי.
בהתחשב בגורמים מיוחדים כמו העלויות הגבוהות של צמצום כוח האדם המתמשך, הרווח התפעולי צנח בשיעור מזעזע של 70 אחוזים בהשוואה לשנה הקודמת, ל-750 מיליון יורו בלבד. גם הרווח התפעולי המתואם ירד בחדות, ב-17 אחוזים, ל-2.1 מיליארד יורו.
הסיבות העיקריות להתפתחות זו הן רב-גוניות: בנוסף לירידות מסיביות במכירות בשוק החשוב ביותר שלה, סין, המאזן מוטל בעיקר על ידי עלייה בהוצאות הנגרמות על ידי מכסי יבוא בארה"ב ושערי חליפין קשים. מרצדס-בנץ מתמודדת גם עם תחרות אגרסיבית יותר ויותר מצד מותגים מקומיים ויצרני מכוניות חשמליות מתפתחות, אשר שוחקים את נתח השוק שלה בסין.
למרות ההפסדים העמוקים והירידה של כמעט שליש מהרווח התפעולי, המנכ"ל אולה קלניוס נותר רגוע. הוא אישר מחדש כי התוצאות תואמות את התחזית לשנה כולה. מרצדס-בנץ ממשיכה לצפות לירידה משמעותית במכירות, בהכנסות וברווח לפני מס, אך נותרה מחויבת בתוקף ליעדיה האסטרטגיים לארגון מחדש ארוך טווח של החברה.
מתאים לכך:
כאשר הנדסה גרמנית פוגשת את הדינמיקה של השוק הסיני: סוף סדר העולם בתחום הרכב
הנתונים הרבעוניים נראים כמו תחילתה של סופה של תקופה. מרצדס-בנץ, המותג שייצג במשך מאה שנה הנדסה גרמנית ויוקרה לרכב, מדווחת על צניחה ברווחים של שבעים אחוזים. הרווח התפעולי המתואם צנח ל-750 מיליון יורו ברבעון השלישי של 2024 - חלקיק ממה שאנליסטים היו מחשיבים לבלתי אפשרי רק לפני שנתיים. אבל נתונים אלה מייצגים הרבה יותר מחולשה מחזורית של חברה בודדת. הם מסמנים שבר מהותי בתעשיית הרכב העולמית, שהשלכותיו יעצבו את הכלכלה העולמית בשנים הבאות.
השינוי פוגע בכל תעשיית הרכב הגרמנית בעוצמה אכזרית. רווחי אאודי צנחו ב-33 אחוזים בשנת 2024, ב.מ.וו ב-37 אחוזים ופולקסווגן ב-31 אחוזים. ירידות כמעט זהות אלה של כ-30 אחוזים אינן צירוף מקרים, אלא ביטוי לשינוי מבני החורג הרבה מעבר לתנודות מחזוריות. מה שקורה כאן הוא לא פחות מאשר ארגון מחדש עולמי של יצירת ערך בתעשיית הרכב - ואירופה מסתכנת בכך שהיא תפסיד בתהליך.
מנס כלכלי למשבר מבני: ההתפתחות ההיסטורית של כוחה של גרמניה בתחום הרכב
במשך עשרות שנים, תעשיית הרכב הגרמנית נחשבה לעמוד השדרה של מדינת היצוא. לאחר מלחמת העולם השנייה, מרצדס-בנץ, ב.מ.וו ומאוחר יותר פולקסווגן ביססו מודל עסקי המבוסס על מצוינות טכנולוגית, יכולות הנדסיות ויכולת לגבות מחירים פרימיום תמורת איכות. אסטרטגיית פרימיום זו הפכה לערובה להצלחה: בעוד שיצרני נפח נאבקו עם שולי רווח דלים, יצרנים גרמנים השיגו תשואות של חמישה עשר אחוזים ומעלה.
דומיננטיות זו התבססה על מספר עמודי תווך. ראשית, יצרנים גרמנים שלטו בכל שרשרת הערך של מנוע הבעירה הפנימית - החל מפיתוח יחידות מורכבות ביותר וטכנולוגיות ייצור מדויקות ועד לשילובן בכלי רכב. מכונית עם מנוע בעירה פנימית שיוצרה באירופה התגאתה ביצירת ערך מקומית של 85 עד 90 אחוזים. שנית, שילוב הדוק עם רשת ספקים בעלת ביצועים גבוהים אפשר מחזורי חדשנות מהירים. שלישית, השוק הסיני הציע צמיחה נפיצה משנות ה-2000 ואילך: בשום מקום אחר לא היו צרכנים מוכנים להוציא סכומים כאלה על כלי רכב יוקרתיים.
משנת 2022 ואילך, מרצדס-בנץ נקטה בעקביות באסטרטגיית יוקרה. תחת המנכ"ל אולה קלניוס, תיק המכירות חולק לשלוש קטגוריות: יוקרה בסיסית, יוקרה בסיסית ויוקרה יוקרתית. הרעיון היה שעל ידי התמקדות בדגמים המובילים ובעלי שולי רווח גבוהים - S-קלאס, מייבאך, G-קלאס, AMG - למעלה מ-75 אחוז מהשקעות הפיתוח יזרמו לפלח זה, ויגדילו את נתח המכירות שלו ל-60 אחוז. בתחילה, נראה היה שהאסטרטגיה עובדת. בשנת 2021, מרצדס רשמה שיאי מכירות עם רכבי היוקרה שלה.
אבל אז התפוררה היסוד. השוק הסיני, שבו מרצדס ייצרה שליש ממכירותיה, קרס. מכירות חטיבת מכוניות הנוסעים בסין ירדו בשבעה אחוזים בשנת 2024, וב-27 אחוזים מדהימים ברבעון השלישי של 2025. במקביל, מכירות של רכבי יוקרה כמו ה-S-Class צנחו ב-14 אחוזים. מכסי יבוא אמריקאיים תחת הנשיא טראמפ העמיסו עוד יותר על התוצאות עם הפסד של שלוש ספרות במיליון יורו. והרכבים החשמליים, שבהם תלתה מרצדס את תקוותיה, נמכרו ב-23 אחוזים פחות מהשנה הקודמת. באוקטובר 2025, קלניוס חזר בו: המונח הטעון "יוקרה" היה אמור להיות מוסר ברובו מהאסטרטגיה. מאוחר מדי.
שינויים טקטוניים: גורמים, שחקנים וסדר השוק החדש
המשבר בתעשיית הרכב הגרמנית הוא תוצאה של מספר שינויים טקטוניים המחזקים זה את זה. בראש ובראשונה נמצאת עלייתן של יצרניות סיניות למובילות טכנולוגיות. מה שנחשב זמן רב ל"תחרות זולה" הוכח כטעות חישוב מהותית.
BYD, יצרנית הרכבים החשמליים הגדולה בעולם, מייצרת 75 אחוז מהרכיבים שלה באופן עצמאי - החל מתאי סוללה ומוליכים למחצה ועד למנועים חשמליים. אינטגרציה אנכית זו מעניקה לחברה יתרון עלויות של כ-30 אחוז על פני מתחרותיה. במחצית הראשונה של 2025, BYD מכרה למעלה משני מיליון כלי רכב, צמיחה של 31 אחוז. ג'ילי הגדילה את הרווח התפעולי שלה ב-48 אחוז, והשיגה שולי רווח של 5.5 אחוז. שוק הרכב הסיני המשיך לצמוח בשנת 2024, אך יצרנים מערביים לא תרמו לצמיחה זו.
מחזורי הפיתוח של יצרנים סינים הם 18 עד 24 חודשים - פחות ממחצית הזמן הנדרש ליצרנים אירופאים. ייצור רכב חשמלי המיוצר בסין נמוך בכשליש מדגם אירופאי מקביל. מותגי פרימיום סיניים כמו ZEEKR, Denza ו-NIO עולים זה על זה ללא הרף בתכונות טכנולוגיות ובמקביל מורידים מחירים באופן דרסטי. יצרנים מערביים אינם יכולים עוד להתחרות בתחום זה.
השינוי השני נוגע לניידות החשמלית עצמה. המעבר ממנוע בעירה למנוע חשמלי משנה באופן מהותי את מבני יצירת הערך. מנוע חשמלי מורכב מכ-200 חלקים, בעוד שמנוע בעירה מכיל למעלה מ-2,000. הסוללה מהווה 30 עד 40 אחוז מעלות הרכב, אך גרמניה ואירופה איבדו במידה רבה את יצירת הערך הזו לסין. למעלה מ-90 אחוז מכושר ייצור הליתיום העולמי נמצא בידיים סיניות. גם מוליכים למחצה, אשר ממלאים תפקיד מרכזי בכלי רכב מבוססי תוכנה, מגיעים בעיקר מאסיה.
שלישית, מאזן הכוחות משתנה עקב הדיגיטציה של כלי רכב. תוכנה הופכת לגורם המרכזי ליצירת ערך. כלי רכב מייצרים 25 ג'יגה-בייט של נתונים לשעה. עדכונים אלחוטיים, שירותים מבוססי ענן ופונקציות נהיגה אוטונומיות מגדירים מחדש את בידול המוצרים. כאן, לטסלה וליצרנים הסיניים יש יתרון של מספר שנים. יצרנים גרמנים מתמודדים עם עיכובים בפרויקטים של תוכנה וחוסר אינטגרציה.
השינוי הרביעי הוא בעל אופי גיאופוליטי. באפריל 2025, ארה"ב תחת הנשיא טראמפ הטילה מכסי יבוא של 25 אחוזים על כלי רכב שלא יוצרו בארה"ב. באוגוסט 2025, שיעור זה הופחת ל-15 אחוזים כחלק מעסקה, אך הנטל נותר ניכר. עבור תעשיית הרכב הגרמנית, שייצאה כלי רכב בשווי 35 מיליארד יורו לארה"ב בשנת 2024, מדובר בהפסד של מיליארדים. האיחוד האירופי הטיל גם מכסים על כלי רכב חשמליים סיניים, אך יצרנים סינים מגיבים על ידי הקמת מתקני ייצור באירופה.
מתאים לכך:
תאונה בזמן אמת: המצב הנוכחי של תעשיית הרכב
הנתונים לשנת 2024 ולחודשים הראשונים של 2025 מציירים תמונה עגומה. שולי הרווח התפעוליים (EBIT) הממוצעים של 14 יצרניות רכב גלובליות ירדו ל-6.3% בשנת 2024, ירידה של 20.5% בהשוואה לשנה הקודמת. במחצית הראשונה של 2025 הם ירדו עוד יותר ל-4.3%, כאשר הרווח התפעולי צנח ביותר מ-40%. הירידה בשולי הרווח הייתה דרמטית במיוחד בסטלנטיס (מ-11.8% ל-2.6%) ובניסאן (ירידה של 74%).
במרצדס-בנץ, התשואה המתואמת על המכירות ברבעון השלישי של 2024 עמדה על 4.7 אחוזים בלבד. הרווח התפעולי המתואם ירד ב-48 אחוזים ל-2.5 מיליארד אירו. ב.מ.וו רשמה ירידה של 37 אחוזים ברווח, כאשר שולי הרווח התפעוליים ירדו מ-9.7 ל-6.3 אחוזים. באאודי, הרווחים צנחו ב-33 אחוזים. פורשה, שבעבר הייתה מנוע הרווח של קבוצת פולקסווגן עם שולי רווח של 15 אחוזים, דיווחה על הפסד תפעולי של 967 מיליון אירו ברבעון השלישי של 2025 - הגבוה ביותר בתולדות החברה.
במקביל, המכירות של יצרנים גרמנים הצטמצמו. מרצדס מכרה 1.98 מיליון מכוניות נוסעים ברחבי העולם בשנת 2024, ירידה של שלושה אחוזים. בסין, המכירות ירדו בשבעה אחוזים, וברכבים חשמליים בעד 23 אחוזים. ברבעון השלישי של 2025, הירידה במכירות הואצה לשנים עשר אחוזים. כל תעשיית הרכב הגרמנית ייצרה כמעט ארבעה אחוזים פחות בשנת 2024 מאשר בשנה הקודמת, וההכנסות ירדו בחמישה אחוזים.
התעסוקה נמצאת בצניחה חופשית. בשנת 2024, תעשיית הרכב הגרמנית איבדה 51,500 משרות; מאז 2019, המספר כבר הגיע ל-112,000. 90,000 עד 98,000 משרות נוספות עלולות להיאבד עד 2030. כחלק מתוכנית החיסכון "Next Level Performance", מרצדס מתכננת להשיג חיסכון בעלויות של חמישה מיליארד יורו עד 2027. עד 20,000 משרות יקוצצו ברחבי העולם. כ-4,000 עובדים כבר קיבלו חבילות פיצויים, כאשר חלק מהמנהלים קיבלו עד 500,000 יורו.
עודף כושר הייצור מחריף את המשבר. במערב אירופה - גרמניה, צרפת, איטליה ובריטניה - מפעלי רכב פועלים בתפוקת ייצור של 54 אחוזים בלבד. פולקסווגן הודיעה על סגירת שני מפעלים. ייצור הרכב העולמי לא צפוי להגיע שוב לרמות שלפני המגפה עד 2028 - כאשר יצרנים סיניים יזכו בנתח שוק הולך וגדל.
המומחיות הגלובלית שלנו בתעשייה ובכלכלה בפיתוח עסקי, מכירות ושיווק
המומחיות הגלובלית שלנו בתעשייה ובעסקים בפיתוח עסקי, מכירות ושיווק - תמונה: Xpert.Digital
מיקוד בתעשייה: B2B, דיגיטציה (מבינה מלאכותית ל-XR), הנדסת מכונות, לוגיסטיקה, אנרגיות מתחדשות ותעשייה
עוד על זה כאן:
מרכז נושאים עם תובנות ומומחיות:
- פלטפורמת ידע בנושא הכלכלה הגלובלית והאזורית, חדשנות ומגמות ספציפיות לתעשייה
- אוסף ניתוחים, אינספורמציות ומידע רקע מתחומי המיקוד שלנו
- מקום למומחיות ומידע על התפתחויות עדכניות בעסקים ובטכנולוגיה
- מרכז נושאים לחברות שרוצות ללמוד על שווקים, דיגיטציה וחדשנות בתעשייה
מרצדס בתקופת מעבר: כיצד יצרנים סיניים חותרים תחת אסטרטגיית הפרימיום של גרמניה
אסטרטגיות מנוגדות: גרמניה מול סין - השוואה בין מערכות
השוואה בין יצרניות רכב גרמניות וסיניות חושפת הבדלים מהותיים באסטרטגיה, במבנה ובתמיכה ממשלתית. בעוד שיצרניות גרמניות מתמקדות בהתאמה אבולוציונית של מודלי העסקים הקיימים שלהן, חברות סיניות נוקטות בגישות פורצות דרך המבוססות על השקעה יתר שיטתית והתרחבות מהירה.
מרצדס-בנץ מגלמת את הגישה הגרמנית: התמקדות בפלחי פרימיום, חשמול הדרגתי לצד היצע מנועי הבעירה שלה, ודגש על ערכי מותג כמו איכות ויוקרה. אסטרטגיה זו שואפת להגן על שולי רווח גבוהים, גם אם זה אומר נפחי מכירות נמוכים יותר. הקונספט עבד כל עוד לקוחות אמידים בסין היו מוכנים לשלם פרמיה עבור הכוכב בעל שלוש הקודקודים. אך נכונות זו דועכת. כלי רכב חשמליים יוקרתיים סיניים עולים כעת על מותגי פרימיום גרמניים מבחינת טכנולוגיה, תכונות ותמורה למחיר. קונים צעירים מעדיפים בבירור מותגים מקומיים.
BYD מייצגת את האלטרנטיבה הסינית. החברה תייצר מעל 3.6 מיליון כלי רכב בשנת 2024, זינקה למקום הראשון ברשימת ארבע היצרניות המובילות בעולם, וצומחת בקצב של 31 אחוזים בשנה. האסטרטגיה שלה: אינטגרציה אנכית לאורך כל שרשרת הערך, הפחתות מחירים אגרסיביות באמצעות יתרונות עלויות, פיתוח מקביל של מספר מותגים עבור פלחים שונים (BYD, Denza, Yangwang), והתרחבות מהירה לאירופה עם בניית מפעלים בהונגריה, טורקיה ואולי גם גרמניה.
ג'ילי נוקטת בגישת תיק השקעות. הקבוצה מחזיקה במניות במרצדס, וולוו, פולסטאר ואסטון מרטין. היא משווקת כלי רכב בפלחי מחיר שונים באמצעות מותגים שונים - ג'ילי, זיקר ולינק ושות' - והגדילה את הרווח התפעולי שלה ב-48 אחוזים בשנת 2024. אסטרטגיית גיוון זו מספקת לג'ילי גישה לשוק, יתרונות גודל והעברת ידע טכנולוגי.
תפקידה של המדינה הסינית הוא קריטי. סובסידיות מסיביות לייצור סוללות, כלי רכב חשמליים ותשתיות טעינה בנו את התעשייה. שליטה שיטתית על שרשראות אספקה של חומרי גלם - מליתיום וקובלט ועד יסודות אדמה נדירים - מבטיחה עצמאות אסטרטגית. ההתמקדות בכלי רכב בעלי אנרגיה חדשה (NEV) כמדיניות המדינה יצרה שוק מקומי שבו 50 אחוז מכל כלי הרכב שנמכרו היו מחושמלים עד שנת 2024.
גרמניה, לעומת זאת, מתמודדת עם אי-ודאויות רגולטוריות, מדיניות סובסידיות משתנה וגישות מקוטעות. ביטול פרמיית הרכישה עבור כלי רכב חשמליים גרם לצניחה במכירות. הרחבת תשתית הטעינה מפגרת אחרי הביקוש. בעוד שסין נוקטת באסטרטגיה מכוונת ומשולבת הכוללת מדיניות תעשייתית, תשתיות ופיתוח שוק, אירופה מגיבה לביקוש.
מתאים לכך:
שיבושים ומטרות סותרות: החסרונות של טרנספורמציה
השינוי בתעשיית הרכב יוצר שיבושים חברתיים וכלכליים אדירים. השפעות התעסוקה דרמטיות. בעוד שנוצרות מקומות עבודה חדשים בתחומי ה-IT, פיתוח תוכנה וייצור סוללות - תעסוקת ה-IT בתעשיית הרכב הגרמנית גדלה ב-25 אחוז מאז 2019 - רווחים אלה אפילו לא מתקרבים לפצות על ההפסדים. ספקים המתמחים ברכיבים למנועי בעירה מושפעים במיוחד. מבין עשר קבוצות התעסוקה הגדולות ביותר בתעשיית הרכב, שבע חוו את אובדן המשרות הגדול ביותר מאז 2019. מקצועות בהנדסת מכונות, הנדסת מפעלים ועיבוד מתכת מאבדים רלוונטיות משמעותית.
המימד האזורי מחריף את הבעיה. 36 מחוזות בגרמניה מאוימים במיוחד ממשבר הרכב. באזורים כמו באדן-וירטמברג, שם תעשיית הרכב שולטת באופן מסורתי, שינויים מבניים צפויים. רשת הביטחון החברתית לתהליך הטרנספורמציה נותרה בלתי פתורה. בעוד שמרצדס מציעה חבילות פיצויים והבטחות עבודה עד 2034, ספקים קטנים יותר אינם יכולים לספק ביטחון כזה.
במקביל, צצים ניגודי אינטרסים מהותיים. האיחוד האירופי שואף לנייטרליות אקלימית עד 2050 ומסתמך על מגבלות מחמירות על פליטות CO2 בצי הרכב. עם זאת, המעבר לתחבורה חשמלית בולע השקעות של מאות מיליארדי יורו ומשפיע באופן דרמטי על הרווחים. פורשה נאלצה לעכב את הצגת דגמים חשמליים לחלוטין וחוזרת למנועי בעירה, מה שגרם לעלויות מיוחדות של 3.1 מיליארד יורו. האסטרטגיה הדו-צדדית - פיתוח מקביל של מנועי בעירה וכלי רכב חשמליים - גורמת לעלויות להרקיע שחקים.
תלות בסין טומנת בחובה סיכונים גיאופוליטיים. אירופה איבדה במידה רבה את ייצור הסוללות. אם אירופה לא תצליח לייצר 75 אחוזים מערך הסוללות באופן מקומי, היא עלולה לאבד 400 מיליארד דולר בערך מוסף עד 2035. פגיעות זו ניכרת במשבר השבבים הנוכחי: אפילו עבור הרכיבים הפשוטים ביותר, התעשייה תלויה בספקים אסייתיים.
שאלת טכנולוגיית ההנעה הנכונה שנויה גם היא במחלוקת. בעוד שהאיחוד האירופי מתמקד ברכבים חשמליים המונעים על ידי סוללה, חלקים מהתעשייה מזהירים מפני התחייבות חד-צדדית. תשתית טעינה נותרה אתגר. גרמניה זקוקה ל-380,000 עד 680,000 נקודות טעינה נגישות לציבור עד 2030; עד 2035, מספר זה עשוי לעלות על מיליון. ההרחבה יקרה, והרווחיות עבור המפעילים לרוב לוקה בחסר. נקודות טעינה הן נדירות באזורים כפריים, וחרדת טווח הנסיעה נותרה מכשול משמעותי.
גל הקונסולידציה שעומד בפני התעשייה יגבה קורבנות נוספים. עם ירידה ברווחים ולחץ מחירים גובר, לא כל היצרנים יכולים לשרוד. בסין, למעלה מ-100 מותגי רכב מתחרים; בטווח הארוך, רק חמישה עד עשרים ישרדו. תרחיש דומה מאיים על אירופה. סטלנטיס וניסאן כבר מתמודדות עם משברים קיומיים. התעשייה הגרמנית ניצבת בפני בחירה: קיצוץ דרסטי בעלויות וצמצום כושר הייצור, או אובדן נוסף של נתח שוק.
תרחישים משבשים: נתיבי פיתוח אפשריים עד 2035
ניתן לתאר את עתידה של תעשיית הרכב האירופית ובמיוחד הגרמנית בשלושה תרחישים, אותם תיארה מקינזי במחקר.
בתרחיש המשבש, מתחרים חדשים לשוק - בעיקר יצרנים סינים - שולטים בשוק האירופי. נתח השוק המקומי של יצרנים אירופיים יורד מ-60 אחוז (2023) ל-45 אחוז (2035), והיצוא יורד ב-40 אחוז. אירופה מייצרת 20 עד 25 אחוז פחות כלי רכב, בעוד שהיבוא גדל ב-1.2 מיליון יחידות. הערך המוסף הגולמי יורד ב-365 מיליארד אירו. תרחיש זה יביא לאובדן של למעלה ממיליון מקומות עבודה, ושני שלישים מההשקעות המתוכננות בסוללות יהיו בסיכון.
תרחיש הבסיס, עם תוכניותיו השאפתניות, מניח שיצרנים אירופאים יוכלו לשמור במידה רבה על נתח השוק שלהם אם ישקיעו באופן נמרץ בתחבורה חשמלית וישפרו את התחרותיות שלהם באמצעות שיפורי יעילות. בתרחיש זה, יצירת הערך עשויה בקלות לעלות ל-2.2 טריליון דולר עד 2035. עם זאת, הדבר ידרוש השקעות אדירות בייצור סוללות, פיתוח תוכנה ותשתיות טעינה. עד 2030, יהיה צורך לפתח 900 ג'יגה-וואט-שעה של קיבולת סוללות באירופה, ותשתית הטעינה תצטרך לגדול פי חמישה עד 2035.
בתרחיש אופטימי, עם מימוש מלוא הפוטנציאל, אירופה, באמצעות מדיניות מתואמת של תעשייה ומדיניות ביקוש, לא רק תגן על נתח השוק שלה, אלא גם תגדיל את הייצור לרמה שלפני המשבר של 16.8 מיליון כלי רכב בשנה. ניתן יהיה לשמור על התעסוקה ברמות הנוכחיות אם אובדן מקומות עבודה בייצור כלי רכב יתקזז על ידי למעלה מ-100,000 מקומות עבודה חדשים בייצור סוללות עד 2030 ו-120,000 בתשתיות טעינה עד 2035.
התרחיש שיתפתח תלוי במספר גורמים. ראשית, ביכולתם של יצרנים אירופאים להדביק את הפער בפיתוח תוכנה וארכיטקטורות רכב דיגיטליות. רכב מוגדר תוכנה הוא העתיד, אך יצרנים גרמניים מתמודדים עם עיכובים בפרויקטים. שנית, במדיניות התעשייתית. אם האיחוד האירופי ישמור על מגבלות פליטת ה-CO2 שלו בכל הצי ובמקביל יקדם ייצור וביקוש, קיימות הזדמנויות. עם זאת, הקלה ביעדים אלה תוביל להפסדי שוק.
שלישית, התפתחויות גיאופוליטיות הן קריטיות. אם סכסוכי הסחר עם ארה"ב וסין יסליפו עוד יותר, השווקים הגלובליים עלולים להתפצל. יצרנים גרמנים יצטרכו לייצר באופן מקומי בכל האזורים, מה שיפחית את יתרונות הגודל ויגדיל את העלויות. רביעית, קונסולידציה בתעשייה תשנה את הנוף התחרותי. יצרנים חלשים יירכשו או ייעלמו, ויהיה צורך להפחית את עודפי הייצור.
אי ודאות נוספת היא מהירות המעבר לרכבים אוטונומיים. אוטומציה ברמה 4 עשויה להיות מיושמת ב-47 אחוזים מהמשאיות הכבדות עד 2030, בעוד שמכוניות נוסעים ברמה 5 לא יהיו זמינות בייצור סדרתי עד 2035 לכל המוקדם. ניידות אוטונומית תחולל שוב מהפכה במודלים עסקיים, ותעבור ממכירות חומרה לניידות כשירות. כאן, לחברות טכנולוגיה וליצרנים סינים יש יתרון.
מתאים לכך:
נקודת מפנה או משחק סיום: השלכות אסטרטגיות על פוליטיקה וכלכלה
המשבר במרצדס-בנץ ובתעשיית הרכב הגרמנית הוא הרבה יותר מבעיה ספציפית למגזר. הוא מסמן נקודת מפנה בסדר התעשייתי העולמי. השאלה אינה האם מאזן הכוחות ישתנה, אלא עד כמה משמעותי יהיה שינוי זה והאם אירופה עדיין תמלא תפקיד רלוונטי בסדר החדש הזה.
עבור מנהיגים עסקיים, משמעות הדבר היא שעידן ההתאמות ההדרגתיות הסתיים. החלטות רדיקליות הן הכרחיות. מרצדס הבינה מאוחר מדי שאסטרטגיית היוקרה שלה לא עובדת בשוק שבו יצרנים סיניים מציעים טכנולוגיה עדיפה במחירים נמוכים יותר. החזרה לאסטרטגיה רחבה יותר היא מאוחרת, אך היא בלתי נמנעת. יצרנים אחרים מתמודדים עם דילמות דומות: נסיגה מפלחים לא רווחיים, התמקדות ביכולות ליבה או מיזוג עם מתחרים.
יש להעריך מחדש את האינטגרציה האנכית. תלות ביצרני סוללות ויצרני מוליכים למחצה אסייתיים היא מסוכנת מבחינה אסטרטגית. אירופה זקוקה בדחיפות ליכולת ייצור משלה. מפעלי הסוללות שהוכרזו הם התחלה, אך לא מספיקים. במקביל, יצרניות רכב חייבות להפוך לחברות תוכנה. זה דורש שינוי תרבותי, מיומנויות חדשות ושיתופי פעולה עם ענקיות טכנולוגיה.
זה מציב בפני קובעי המדיניות דילמה. מצד אחד, מכסים וצעדים פרוטקציוניסטיים יכולים להגן על יצרנים מקומיים בטווח הקצר. מצד שני, הם מאיצים את העברת הייצור הסיני לאירופה. BYD, Chery ו-Geely כבר בונות מפעלים בהונגריה, ספרד וטורקיה, ומתכננות מיקומים נוספים. מפעלים אלה יפעלו עם עלויות עבודה נמוכות יותר מאשר אתרים גרמניים וייהנו מסובסידיות של האיחוד האירופי.
מדיניות תעשייתית יעילה תצטרך לכלול מספר אלמנטים. ראשית: ודאות בתכנון באמצעות מסגרות רגולטוריות אמינות. השינויים המתמידים בתמריצי רכישה וסובסידיות יוצרים אי ודאות הן עבור צרכנים והן עבור יצרנים. שנית: השקעות מסיביות בתשתיות טעינה ובהרחבת רשת החשמל. נדרשות השקעות של מאות מיליארדים עד 2035. שלישית: קידום מחקר ופיתוח בטכנולוגיות מפתח כגון סוללות, מוליכים למחצה, תוכנה ובינה מלאכותית.
רביעית: הפחתה חברתית של השינוי. הכשרתם מחדש של מאות אלפי עובדים מייצור מנועי בעירה אינה יכולה להותירה לחברות בלבד. חמישית: מדיניות חומרי גלם אסטרטגיים. אירופה חייבת להבטיח גישה לחומרים קריטיים ולבנות יכולות מיחזור כדי להפחית את תלותה בסין.
תמונה ברורה מתגלה למשקיעים. הערכות השווי של יצרניות הרכב הגרמניות צנחו מסיבה טובה. מרצדס, ב.מ.וו ופולקסווגן נסחרות בהנחות משמעותיות בהשוואה להערכות השווי ההיסטוריות שלהן. זה משקף את אי הוודאות סביב כדאיותן העתידית. במקביל, צצות הזדמנויות. חברות שינהלו בהצלחה את הטרנספורמציה ייהנו בטווח הארוך. לספקים המתמקדים בתחבורה חשמלית וברכיבים דיגיטליים יש סיכויי צמיחה. חברות סוללות, מפעילי תשתיות טעינה וספקי תוכנה לתעשיית הרכב יהיו בין המנצחים.
קשה להפריז בחשיבות ארוכת הטווח של נושא זה. תעשיית הרכב תורמת כמעט שמונה אחוזים לתמ"ג האירופי, ויותר משלושה מיליון איש בגרמניה עובדים ישירות או בעקיפין עבור המגזר. דעיכתה תחליש את אירופה מבחינה כלכלית וגיאופוליטית. לעומת זאת, טרנספורמציה מוצלחת עשויה לחזק את התחרותיות ולפתוח אזורי צמיחה חדשים.
מה שקורה במרצדס-בנץ הוא סימפטום למשבר עמוק יותר: סופו של עידן שבו אירופה קבעה סטנדרטים תעשייתיים ומנהיגות טכנולוגית נלקחה כמובנת מאליה. הסדר העולמי החדש יישלט על ידי שחקנים אחרים - אלא אם כן אירופה תשנה את כיווןיה באופן קיצוני. הנתונים משטוטגרט הם יותר מאשר אות אזהרה. הם תחילתו של ארגון מחדש שתוצאותיו עדיין אינן ודאיות. אבל הזמן אוזל.
השותף הגלובלי שלך לשיווק ופיתוח עסקי
☑️ השפה העסקית שלנו היא אנגלית או גרמנית
☑️ חדש: התכתבויות בשפה הלאומית שלך!
Konrad Wolfenstein
אני שמח להיות זמין לך ולצוות שלי כיועץ אישי.
אתה יכול ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר או פשוט להתקשר אליי בטלפון +49 89 674 804 (מינכן) . כתובת הדוא"ל שלי היא: וולפנשטיין ∂ xpert.digital
אני מצפה לפרויקט המשותף שלנו.
☑️ תמיכה ב- SME באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום
☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה
☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי המכירה הבינלאומיים
Platforms פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות
Pioneeer פיתוח עסקי / שיווק / יחסי ציבור / מדד
🎯🎯🎯 תיהנו מהמומחיות הנרחבת והחד-פעמית של Xpert.Digital בחבילת שירותים מקיפה | BD, מחקר ופיתוח, XR, יחסי ציבור ואופטימיזציית נראות דיגיטלית
תהנו מהמומחיות הנרחבת והחמש-כפולה של Xpert.Digital בחבילת שירותים מקיפה | מחקר ופיתוח, XR, יחסי ציבור ואופטימיזציה של נראות דיגיטלית - תמונה: Xpert.Digital
ל- xpert.digital ידע עמוק בענפים שונים. זה מאפשר לנו לפתח אסטרטגיות התאמה המותאמות לדרישות ולאתגרים של פלח השוק הספציפי שלך. על ידי ניתוח מתמיד של מגמות שוק ורדיפת פיתוחים בתעשייה, אנו יכולים לפעול עם ראיית הנולד ולהציע פתרונות חדשניים. עם שילוב של ניסיון וידע, אנו מייצרים ערך מוסף ומעניקים ללקוחותינו יתרון תחרותי מכריע.
עוד על זה כאן:
