מפעילי רכב בינלאומיים (ICO) מתכננים לבנות מוסך רב-תכליתי ל-10,000 כלי רכב בזיברוג', בלגיה.

כאשר החלל הופך לצוואר בקבוק: מדוע נמל הרכבים הגדול ביותר באירופה נבנה כלפי מעלה במקום החוצה

ההשקעה שהודיעה חברת International Car Operators במוסך רב-תכליתי ל-10,000 כלי רכב בזיברוגה מסמנת יותר מהרחבת תשתית בלבד. היא מסמלת שינוי פרדיגמה מהותי בלוגיסטיקה של הרכב האירופי, שבו המגבלות הפיזיות של התרחבות אופקית מתנגשות במגבלות המבניות של מודלים עסקיים מסורתיים. בתקופה שבה מסופי רכב אירופיים מתמודדים עם ירידה בנפחי התפוקה, טלטלות גיאופוליטיות ושינוי מהותי בזרימות הסחר העולמי, עולה השאלה: האם צפיפות אנכית היא מודל יעילות מכוון עתיד או סתם פתרון ביניים יקר בתעשייה לא יציבה מיסודה?

המשבר המשולש של מסופי הרכב האירופיים

לוגיסטיקת הרכב האירופית ניצבת בפני אתגר חסר תקדים הנובע מחפיפה של שלושה שינויים מהותיים. ראשית, אירופה הפכה מיצואנית נטו ליבואנית נטו של כלי רכב, כאשר כלי רכב חשמליים סיניים בפרט היפכו את זרימות הסחר. בתשעת החודשים הראשונים של 2024 בלבד, אירופה ייבאה כ-581,000 כלי רכב מסין, בעוד שמותגים סיניים מייצגים כיום שמונה אחוזים משוק הרכב החשמלי האירופי. היפוך מהותי זה של מבני לוגיסטיקה שהתפתחו היסטורית דורש יישור מחדש מלא של קיבולות הטרמינלים.

שנית, טרמינלי רכב באירופה סובלים מירידה מבנית בקיבולת, המחמירה עקב טלטלה גיאופוליטית. התקפות החות'ים בים סוף הובילו לירידה של 72 עד 75 אחוזים בתנועת המכולות דרך תעלת סואץ מאז סוף 2023. עבור תנועת המכולות RoRo, שינוי המסלול דרך כף התקווה הטובה פירושו עלייה ממוצעת של 33 אחוזים בזמני המעבר בין אסיה לאירופה, מה שקושר כחמישה אחוזים מקיבולת צי המכולות העולמי. זמני אספקה ​​מורחבים אלה לא רק מגדילים את רמות המלאי בנמלים אלא גם מפחיתים את קיבולת ההובלה הזמינה באוקיינוסים בעולם.

שלישית, המחסור בשטח באזורי נמל עירוניים מחריף את המחסור המבני. נמל אנטוורפן-ברוז', הכולל את זיברוג', רשם ירידה של 9.4 אחוזים בתפוקת כלי הרכב ל-3.2 מיליון יחידות בשנת 2024. במקביל, זמני עצירת הרכב בטרמינלים הולכים ומתארכים עקב שינויים במודלים עסקיים בקרב יצרניות רכב, המשתמשות יותר ויותר במסופי נמל כמתקני אחסון זמניים לעבודות גמר ספציפיות ללקוחות. התפתחות זו מובילה לפרדוקס: בעוד שמספר כלי הרכב המוחלט יורד, הביקוש לשטחי אחסון עולה באופן לא פרופורציונלי.

אי אפשר להפריז בחשיבות הכלכלית של התפתחויות אלו. זיברוגה היא נמל הרכבים הגדול ביותר באירופה, ויחד עם אנטוורפן, היא מטפלת ביותר מ-2.3 מיליון כלי רכב בשנה. ICO מפעילה שם 300 דונם של שטחי טרמינל עם כ-120,000 מקומות חניה. חוסר יעילות של עשרה אחוזים בניצול השטח פירושו למעשה אובדן של 12,000 מקומות חניה או כ-230,000 תנועות כלי רכב בשנה, מה שמהווה אובדן הכנסות של מאות מיליוני יורו.

ממרחב אינסופי למחסור אסטרטגי: היסטוריה קצרה של מרחב סופי

פיתוחם של מסופי רכב אירופיים קשור באופן בלתי נפרד לגלובליזציה של תעשיית הרכב לאחר 1990. במהלך תקופה זו, יצרנים אירופאים התרחבו באופן אגרסיבי לשווקי ייצוא, בעוד יצרנים אסייתים החלו לחדור לשוק האירופי. זיברוגה התפתחה כמרכז מועדף, והציעה שילוב ייחודי של קרבה גיאוגרפית לשווקי רכב אירופיים מרכזיים, גישה ישירה לכבישים מהירים ועתודות קרקע נדיבות.

שלב ההתרחבות הגדול הראשון התרחש בין השנים 2000 ו-2010, כאשר ICO הרחיבה בהדרגה את שטחה בזיבורוגה ליותר מ-200 דונם. במהלך תקופה זו, שלטה הפרדיגמה של התרחבות אופקית: הקרקע הייתה זולה יחסית, ויעילות התהליכים הלוגיסטיים עברה אופטימיזציה בעיקר באמצעות תנועות כלי רכב מינימליות וחיבורים ישירים בין ספינות לחוף. עלויות הקרקע הממוצעות באזורי נמל היו נמוכות משמעותית מאלה של אתרים מסחריים במרכזי ערים, מה שהפך את השימוש הנרחב בקרקע לרציונלי מבחינה כלכלית.

השלב השני, שהחל בשנת 2010, התאפיין באסטרטגיות ציפוף מבלי לזנוח את המודל הבסיסי של התרחבות אופקית. בשנת 2018, ICO חתמה על הסכם זיכיון ל-54 דונם נוספים בטרמינל Bastenaken, מה שהביא את השטח הכולל ל-300 דונם. הרחבה זו אפשרה טיפול בו-זמני של עד 16 ספינות והגדילה את קיבולת התפוקה השנתית ב-350,000 כלי רכב. במקביל, ICO השקיעה באמצעים לקיימות, כולל אחת עשרה טורבינות רוח בהספק כולל של 44 מגה-וואט ו-308 עמדות טעינה לרכבים חשמליים כדי להתאים את שיעורם ההולך וגדל של כלי רכב חשמליים.

השלב השלישי, שהחל בסביבות שנת 2020 והואץ עקב מגפת הקורונה, מסמן את המעבר לציפוף אנכי. מספר גורמים הניעו התפתחות זו: ראשית, הקרקע הזמינה באזורי נמל מבוססים הגיעה לגבולותיה הפיזיים. נמל אנטוורפן-ברוז' כולל שטח כולל של 974 דונם המוקדשים ללוגיסטיקה לרכב, אך אזורים אלה כבר מנוצלים במידה רבה ומוגבלים על ידי מגבלות תכנון עירוני, סביבה ותשתיות.

שנית, עלויות ההזדמנות של שימוש בקרקע עלו באופן דרמטי. באזורי נמלים צפופי אוכלוסין, לוגיסטיקה של רכב מתחרה יותר ויותר עם שימושים אחרים כגון מסופי מכולות, לוגיסטיקה כימית ופיתוח עירוני. לפיכך, עלויות הקרקע הבלתי משתמעות עלו לרמות בהן פתרונות חניה מובנים הפכו לאטרקטיביים כלכלית. מחקרי שוק מראים שחניונים רב קומותיים הופכים לחסכוניים במחירי קרקע של כשלושה מיליון יורו לדונם, סף שכבר חורג בנמלים אירופאים רבים.

שלישית, הדרישות של יצרניות הרכב השתנו באופן מהותי. המעבר לתחבורה חשמלית דורש אחסון מבוקר טמפרטורה, תשתית טעינה ואפשרויות גימור מורחבות. במקביל, מודלים עסקיים עברו ממשלוחים בזמן הנכון לזמני אחסון ארוכים יותר עבור תצורות ספציפיות ללקוח, מה שהגדיל את הזמן הממוצע שרכב מבלה בטרמינל מחמישה לשבעה ימים לעשרה עד שנים עשר ימים.

כלכלת הגובה: שחקנים, גורמים וההיגיון השוק מאחורי האסטרטגיה האנכית

החלטתה של ICO לבנות מוסך רב-אחסון עם 10,000 מקומות חניה משתלבת במערך מורכב של שחקנים ומנגנונים כלכליים המעצבים באופן מהותי את התנהגות השוק. השחקנים המרכזיים יוצרים מערכת היררכית: בראש הרשימה נמצאות רשויות נמל כמו נמל אנטוורפן-ברוז', אשר, כבעלי זיכיון, מקבלות החלטות אסטרטגיות בנוגע לשטח וקובעות את המסגרת הרגולטורית. מפעילי טרמינלים כמו ICO, חברת בת בבעלות מלאה של חברת הספנות היפנית Nippon Yusen Kaisha, שהיא אחת ממובילות השוק העולמי עם נתח שוק של 14.7 אחוזים מקיבולת ה-RoRo העולמית, פועלות ברמה השנייה.

השכבה השלישית מורכבת מיצרניות רכב וספקי שירותי הלוגיסטיקה שלהן, אשר, כלקוחות סופיים, קובעים את צד הביקוש. ICO משרתת את כל יצרניות הרכב הגדולות ו-23 חברות ספנות, מה שמעניק לחברה מעמד מרכזי בלוגיסטיקה לרכב באירופה. מעמד נייטרלי זה בשוק מאפשר ל-ICO לתפקד כמרכז למגוון רחב של זרימות סחר, בדומה להית'רו בתנועה אווירית.

ניתן לסווג את המניעים הכלכליים העיקריים של ציפוף אנכי לארבע קטגוריות: ראשית, העלויות השוליות של התרחבות אופקית עולות באופן אקספוננציאלי, בעוד שהעלויות הממוצעות של פתרונות אנכיים יורדות עם הגדלת הנפח. הרחבת שטח קונבנציונלית של 67 דונם תהיה נחוצה תיאורטית כדי להכיל 10,000 מקומות חניה נוספים בצפיפות של 150 כלי רכב לדונם. עם מחירי קרקע מוערכים של ארבעה עד שישה מיליון יורו לדונם בזיברוג, הדבר יביא לעלויות קרקע של בין 270 ל-400 מיליון יורו. לעומת זאת, חניון מרובה מקומות חניה, עם עלויות בנייה מוערכות של ארבעה עד חמשת אלפים יורו לחניה, צפוי לדרוש השקעות כוללות של ארבעה עד חמישה מיליון יורו, אם כי העלויות בפועל עשויות להיות גבוהות יותר עקב מורכבותם של חניוני רכב גדולים.

שנית, הקרבה בין מקומות עגינה לאזורי אחסון מייצרת רווחי יעילות משמעותיים. ICO מדגישה כי המוסך המתוכנן ימוקם ישירות בטרמינל Bastenaken, שם כלי רכב צריכים לנסוע מרחקים מינימליים בלבד בין האונייה לאזור האחסון. זה לא רק מפחית את פליטות ה-CO2 לכל רכב בכ-60 עד 80 אחוזים בהשוואה לאזורי אחסון היקפיים, אלא גם מאיץ את התפוקה. עם נפח שנתי של 2.3 מיליון כלי רכב וממוצע של עשר דקות של זמן נסיעה שנחסכו באמצעות מיקום אופטימלי, זה מביא לפוטנציאל חיסכון תיאורטי של כ-383,000 שעות נהיגה בשנה, אשר, בהתבסס על תעריף שעתי משוער של 50 אירו עבור כוח אדם וציוד, תואם לערך של 19 מיליון אירו.

שלישית, צפיפות אנכית מאפשרת שימוש גמיש יותר בקרקע. בעוד שמרחבים אופקיים משמשים בדרך כלל באופן חד-פונקציונלי לחניית רכבים, מבנים מרובי קומות יכולים לשלב פונקציות מגוונות: אחסון רב-מפלסי, אזורי סיום לשינויים טכניים, תשתית טעינה לרכבים חשמליים ואזורי בקרת איכות. שילוב פונקציונלי זה מצמצם נתיבי תחבורה פנימיים ומאפשר סינרגיות תהליכיות שאינן אפשריות עם שימושי קרקע מפוזרים.

רביעית, ההשקעה מגיבה לדפוסי ביקוש משתנים במגזר הרכב. חלקם של כלי רכב חשמליים במכירות מכוניות חדשות באירופה הגיע לשיא של 17 אחוזים במחצית הראשונה של 2025, כאשר סין משחקת תפקיד דומיננטי כמקום ייצור. דרישות הלוגיסטיקה עבור כלי רכב חשמליים שונות באופן מהותי מאלה של כלי רכב קונבנציונליים: הן דורשות תשתית טעינה, אחסון מבוקר טמפרטורה לשימור סוללה וגימור טכני מתקדם. מוסכים מרובי קומות יכולים לעמוד בדרישות מיוחדות אלו בצורה יעילה יותר מאשר שטחים פתוחים באמצעות תנאי סביבה מבוקרים ותשתית טעינה משולבת.

מנגנוני השוק הבסיסיים עוקבים אחר היגיון של מחסור מבני בשילוב עם שינוי בו-זמני בביקוש. מסופי רכב אירופיים פועלים בשוק אוליגופוליסטי הנשלט על ידי מספר מפעילים גדולים כמו ICO, Wallenius Wilhelmsen ו-UECC. מבנה שוק זה מוביל לתחרות מחירים מוגבלת, בעוד שתחרות באיכות ובקיבולת צוברת חשיבות. מפעילי מסופים המגדילים את הקיבולת האפקטיבית שלהם באמצעות השקעות בתשתיות אנכיות יכולים לצבור נתח שוק מבלי להידרש להשתתף בתחרות מחירים טורפנית.

במקביל, השוק נתון לחלוקת סיכונים אסימטרית בין רשויות הנמלים, מפעילי הטרמינלים ויצרני הרכב. רשויות הנמלים מעניקות זיכיונות ארוכי טווח ונהנות מאגרות נמל ללא קשר לניצול הקיבולת בפועל. מפעילי טרמינלים כמו ICO נושאים במלוא סיכון ההשקעה והקיבולת, אך יכולים לממש יתרונות סינרגטיים באמצעות אינטגרציה אנכית עם חברת האם NYK Line. לבסוף, יצרני רכב מחצינים במידה רבה את סיכוני האחסון לשותפי הלוגיסטיקה שלהם תוך שמירה על שליטה בהחלטות לוגיסטיות אסטרטגיות.

פרדוקס הקיבולת: פחות מכוניות, אך נדרש יותר מקום

ההערכה הכמותית של הלוגיסטיקה לרכב באירופה חושפת תמונה פרדוקסלית: למרות קיפאון או ירידה בנפחי כלי רכב, צווארי בקבוק בקיבולת מתעצמים. נמל אנטוורפן-ברוז' רשם תפוקה כוללת של 277.7 מיליון טון בשנת 2024, המקבילה לצמיחה של 2.3 אחוזים. עם זאת, צמיחה זו נבעה אך ורק ממכולות, שגדלו ב-8.9 אחוזים. תנועת כלי הרכב החדשים (Ro-ro), לעומת זאת, ירדה ב-3.4 אחוזים, כאשר כלי הרכב החדשים ירדו ב-9.4 אחוזים ל-3.2 מיליון יחידות. מגמה זו נמשכה למרות הירידה בנפחים המוחלטים ובמקביל העלייה בזמני ההמתנה הממוצעים.

הגורמים לפרדוקס הזה מורכבים: ראשית, מודלים עסקיים של יצרניות רכב השתנו באופן מהותי. במקום לשלוח כלי רכב ישירות מהטרמינל לסוחרים, יצרנים רבים משתמשים בטרמינלים כמחסנים לגימור ספציפי ללקוחות. זה כולל התקנת ציוד מיוחד, עדכוני תוכנה מורכבים יותר ויותר וביצוע בדיקות בקרת איכות. טרנספורמציות אלה ממסופי תחבורה ציבורית טהורים למרכזי ערך מוסף מגדילות את זמני השהייה בממוצע של 40 עד 60 אחוז.

שנית, שיבושים בשרשראות האספקה ​​הגלובליות מובילים לעלייה ברמות המלאי. שינוי תנועת הספנות סביב כף התקווה הטובה לא רק מאריך את זמני המעבר בממוצע של שבעה עד 14 ימים, אלא גם הופך את זמני האספקה ​​לפחות צפויים. מחקרים מראים כי אמינות לוחות הזמנים, הנמדדת כעיכובים חציוניים, הידרדרה מפחות מיומיים לפני המשבר לארבעה עד שישה ימים. אי ודאות זו מאלצת יצרניות רכב לשמור על רמות מלאי בטיחות גבוהות יותר, מה שמגדיל את השטח הנדרש במסופי הנמלים.

שלישית, המעבר לתחבורה חשמלית מחריף את אילוצי השטח. כלי רכב חשמליים דורשים בממוצע 30 אחוז יותר שטח ליחידה מאשר כלי רכב קונבנציונליים, מכיוון שיש להגדיל את מרווחי בטיחות האש ותשתיות טעינה דורשות שטח נוסף. ניתוח של השוק האירופי למערכות חניה מכניות מראה כי תת-השוק של מוסכים רב-קומתיים יתרחב בקצב צמיחה שנתי של 14.8 אחוז עד 2030, מונע על ידי הצורך לאחסן כלי רכב חשמליים בצורה מאובטחת ויעילה.

ההשלכות הפיננסיות של התפתחויות אלו הן ניכרות. שוק הלוגיסטיקה לרכב באירופה הוערך בהיקף של כ-85 מיליארד אירו בשנת 2024, מתוכם היוו מסופי נמל כ-15 אחוזים, או 12.8 מיליארד אירו. העלות הממוצעת לרכב הנסחר במסופים האירופיים נעה בין 200 אירו ל-350 אירו, בהתאם לזמן ההמתנה ולשירותים נוספים. ירידה של עשרה אחוזים בתפוקה, כפי שנרשמה באנטוורפן-ברוז' בשנת 2024, מתאימה להפסדי הכנסות של כ-65 עד 110 מיליון אירו עבור מפעילי הטרמינלים הפועלים שם.

במקביל, עלויות התפעול עולות באופן לא פרופורציונלי. עלויות האנרגיה לתאורה, מיזוג אוויר ותשתיות טעינה עלו בממוצע של 80 עד 120 אחוז במונחים ריאליים מאז 2021. עלויות כוח האדם עלו בכ-15 עד 20 אחוז עקב מחסור בעובדים מיומנים ועליות שכר. עלות ההון להשקעות חדשות עלתה מפחות מאחוז אחד לשלושה עד ארבעה אחוזים עבור לווים ראשיים מאז 2022 עקב העלאת הריבית של הבנק המרכזי האירופי, מה שהופך את מימון פרויקטים עתירי הון כמו מוסכים מרובי מחסנים ליקר יותר.

המצב התחרותי מחריף עקב השינוי הגיאוגרפי בזרימות הסחר. בעוד שבאופן מסורתי יצרנים גרמנים וצרפתים היו המשתמשים העיקריים של הטרמינלים הבלגיים, כיום מגיעים כמויות הולכות וגדלות מיבוא מאסיה. סין ייצאה סך של 5.9 מיליון כלי רכב בשנת 2024, מתוכם כ-22 אחוזים, או 1.3 מיליון, היו כלי רכב חשמליים. מתוכם, כ-35 עד 40 אחוזים פנו לאירופה, המקבילים לנפח של כ-450,000 עד 520,000 יחידות. יבוא סיני זה מתחרה ישירות בייצור האירופי ומשנה באופן מהותי את דפוסי השימוש של הטרמינלים.

מחסני מכולות גבוהים וטרמינלים של מכולות: יחסי הגומלין הלוגיסטיים - ייעוץ ופתרונות מומחים - תדמית יצירתית: Xpert.Digital

טכנולוגיה חדשנית זו מבטיחה לשנות באופן מהותי את הלוגיסטיקה של המכולות. במקום לערום מכולות אופקית כמו בעבר, הן מאוחסנות אנכית במבני מתלים מפלדה מרובי קומות. זה לא רק מאפשר הגדלה דרסטית של קיבולת האחסון באותו חלל, אלא גם מחולל מהפכה בכל התהליכים במסוף המכולות.

עוד על זה כאן:

• מחסני מכולות גבוהים וטרמינלים של מכולות: האינטראקציה הלוגיסטית - ייעוץ ופתרונות מקצועיים

שני נמלים, שני מסלולים: קופר נגד זיברוז' בהשוואה אסטרטגית

מבט השוואתי על שני טרמינלים אירופיים לרכב, אשר נוקטים באסטרטגיות שונות להתמודדות עם מגבלות קיבולת, ממחיש את מורכבות קבלת ההחלטות. נמל קופר בסלובניה וטרמינל בסטנקן בזיברוגה מייצגים עמדות שוק שונות וגישות אסטרטגיות שונות, ומספקים תובנות מעמיקות לגבי היתרונות והחסרונות של צפיפות אנכית.

לוקה קופר, מפעיל הנמל הסלובני, השקיע כ-18.9 מיליון אירו בין השנים 2017 ו-2021 בבניית מוסך רב קומות עם קיבולת של 6,000 כלי רכב. השקעה זו מומנה בכ-25 אחוזים מקרנות האיחוד האירופי מפרויקט Napa4Core, מה שהפחית את ההשקעה נטו לכ-14 מיליון אירו. העלות לחניה הסתכמה אפוא בכ-2,300 עד 3,150 אירו, נמוכה משמעותית מה-4,000 עד 5,000 אירו שהוערכו עבור זיברוגה. הפרש בעלויות זה ניתן להסביר על ידי מספר גורמים: ראשית, עלויות הבנייה בסלובניה נמוכות בכ-30 עד 40 אחוזים מאשר בבלגיה. שנית, מוסך קופר הוא מבנה פשוט יחסית ללא אוטומציה מתוחכמת, בעוד שסביר להניח שפתרון מתקדם יותר מבחינה טכנולוגית עם מערכות הפעלה משולבות של הטרמינלים מתוכנן עבור זיברוגה.

ההיגיון הכלכלי של ההשקעה של קופר שונה באופן מהותי מהמצב בזיברוגה. בשנת 2016, קופר טיפלה בכ-749,000 כלי רכב, במקום התשיעי מבין נמלי המכוניות האירופיים, משמעותית אחרי זיברוגה עם 2.8 מיליון כלי רכב. המוסך אפשר הרחבת קיבולת משוערת של 162,000 כלי רכב בשנה בקצב תפוקה של 27 מחזורים לחניה בשנה. זה תאם לעלייה בקיבולת של כ-22 אחוזים, גבוה משמעותית משמונה עד עשרה אחוזים שתכננה ICO עבור זיברוגה.

ההבדל מוסבר על ידי המצב ההתחלתי: לפני ההשקעה, לקופר היו רק 8,000 מקומות חניה מקורים והיא פעלה כמעט אך ורק עם חניה פתוחה. החניון הרב-קומתי לא רק אפשר הרחבת קיבולת אלא גם שיפר את איכות ההיצע שלה, שכן יצרנים רבים מעדיפים אחסון מקורה. לעומת זאת, לזיברוג כבר יש קיבולת מקורה נרחבת ותשתית מפותחת מאוד, כך שהחניון החדש משמש בעיקר להגברת הצפיפות והיעילות.

ההבדלים האסטרטגיים באים לידי ביטוי גם במיקומם בתוך היררכיית הנמלים האירופית. קופר התפתחה לטרמינל הרכב החשוב ביותר בים התיכון ומשמשת בעיקר כשער לשווקים במרכז ודרום מזרח אירופה. השקעה בקיבולת מקורה אפשרה לקופר לצבור נתח שוק מנמלי מערב אירופה שסבלו ממגבלות קיבולת. בין השנים 2016 ו-2024, קופר הגדילה את תפוקת כלי הרכב שלה בכ-35 אחוזים, בעוד שנמליים מבוססים כמו ברמרהאפן וברצלונה קפאו על שמריה או התכווצו.

זיברוג, לעומת זאת, פועלת כמרכז דומיננטי עם השפעות רשתיות. ICO משרתת 23 חברות ספנות ו-75 יצרניות רכב, מה שמעניק לטרמינל מעמד מרכזי ברשתות הלוגיסטיקה האירופיות. ההשקעה במוסך הרב-מחסנים נועדה פחות להשגת נתח שוק ויותר להגן על המעמד הקיים מפני מתחרים מתעוררים. עם היקף השקעה מוערך של 45 עד 50 מיליון אירו והרחבת קיבולת של 10,000 מקומות חניה, נקודת האיזון המשתמעת היא ניצול קיבולת של כ-75 אחוזים על פני תקופה של 15 עד 18 שנים, בהנחה של דמי נמל ממוצעים של 250 אירו לרכב ו-27 פעולות טיפול בשנה.

השוואה מאלפת נוספת עולה מההשקעה של ולניוס וילהלמסן בטרמינל בסטנאקן המערבי, שהושלמה בשנת 2022. ולניוס וילהלמסן הרחיבה את שטחה בכ-50 דונם והשקיעה כ-180 עד 220 מיליון אירו בשלושה מקומות עגינה חדשים וקיבולת חצר. נתון זה מקביל לעלויות של 3.6 עד 4.4 מיליון אירו לדונם, גבוה משמעותית מהממוצע ההיסטורי של 1.5 עד 2.5 מיליון אירו. השקעה זו ממחישה כי התרחבות אופקית הופכת יקרה באופן בלתי אפשרי, אפילו עבור שחקנים בעלי הון גבוה.

האסטרטגיות השונות משקפות גם הערכות סיכונים שונות בנוגע להתפתחויות עתידיות בשוק. קופר התמקדה בצמיחה מתונה בשוק מתפתח ובחרה בפתרון חסכוני וניתן להרחבה. לעומת זאת, זיברוגה מתכוננת לתרחיש שבו נפחים מוחלטים עומדים על שמריה או מתכווצים, ובמקביל מגדילה את הביקוש לקיבולת אחסון וגמישות. בהקשר זה, מוסך רב-אחסון מהווה גדר מפני אי ודאות מבנית, המאפשרת ל-ICO להגיב לתרחישי שוק שונים מבלי לבצע השקעות שגויות בלתי הפיכות בהרחבת שטח נרחבת.

כיצד לחץ רגולטורי ומגבלות שטח מעצבים מחדש את אסטרטגיית הטרמינלים

השקעה בצפיפות אנכית מעלה שאלות מהותיות לגבי הרווחיות ארוכת הטווח והחוסן האסטרטגי של הקצאת הון זו. מבקרים מצביעים על מספר סיכונים מבניים המאתגרים את ההיגיון הכלכלי של מוסך רב-מחסנים.

ראשית, קיים סיכון לעודף מבני במגזר מסופי הרכב האירופי. ייצור כלי הרכב באירופה יגיע לכ-11.4 מיליון יחידות בשנת 2024 בתרחיש הפסימי או ל-13.5 מיליון בתרחיש האופטימי, הרבה מתחת לשיא ההיסטורי של למעלה מ-17 מיליון יחידות לפני 2008. במקביל, הייצור עובר יותר ויותר לכיוון כלי רכב חשמליים, אשר נוטים להיות בעלי שרשראות אספקה ​​קצרות יותר, שכן יצרנים מבקשים למזער את סיכוני ההובלה של סוללות יקרות. מחקר של המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה צופה כי חלקם של כלי הרכב החשמליים המיוצרים באופן מקומי באירופה עשוי לעלות מכ-65 אחוזים כיום ליותר מ-80 אחוזים עד 2030, דבר שיפגע באופן מבני בביקוש למסופי נמלים.

שנית, שיבושים טכנולוגיים עלולים לאתגר באופן מהותי את מודלי העסקים של מסופי רכב. פיתוח כלי רכב אוטונומיים עלול, בטווח הבינוני, להוביל לנסיעה ישירה של כלי רכב מאתר הייצור ללקוח הסופי, ללא אחסון ביניים במסופי נמל. למרות שחזון זה עדיין נראה ספקולטיבי כיום, כל יצרניות הרכב הגדולות משקיעות רבות בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית, כאשר יישומים ראשוניים עבור אזורים לוגיסטיים סגורים כבר מיושמים. צמצום זמן האחסון הממוצע מעשרה לחמישה ימים יפחיתו למעשה את הביקוש למקומות חניה בחצי.

שלישית, קיימים ספקות ניכרים לגבי הכדאיות הפיננסית של ההשקעה בתרחישי ניצול ריאליסטיים. עם עלויות בנייה משוערות של 45 עד 50 מיליון אירו, עלויות תפעול שנתיות של כ-3 עד 4 מיליון אירו עבור כוח אדם, תחזוקה ואנרגיה, ותקופת פחת מחושבת של 25 שנים, התוצאה היא עלויות שירות הון שנתיות של כ-5 עד 6 מיליון אירו. עם שיעור ניצול של 80 אחוז ו-27 פעולות טיפול בשנה, זה מקביל ל-216,000 תנועות רכב. עמלת האיזון לרכב היא לפיכך כ-42 עד 46 אירו, המייצגים כ-15 עד 20 אחוז מסך עמלות הטרמינל הממוצעות. זה משאיר רק שולי רווחיות מוגבלים ואין חיץ לתנודות בניצול.

רביעית, היבטים סביבתיים מעלים שאלות שנויות במחלוקת. בעוד ש-ICO מדגישה הפחתת פליטות CO2 באמצעות קיצור נתיבי הובלה, המבקרים מתעלמים מהפליטות המשמעותיות שנוצרות מבניית החניון הרב-קומתי. מבנה בטון טיפוסי בגודל זה מייצר כ-8,000 עד 12,000 טון של אקוויוולנטים של CO2 במהלך שלב הבנייה, התואמים לפליטות של כ-40,000 עד 60,000 הובלות רכבים. בהנחה של חיסכון של 50 קילוגרם של CO2 לכל רכב באמצעות לוגיסטיקה אופטימלית, יידרשו 160,000 עד 240,000 תנועות רכב כדי להפחית את פליטות הבנייה, התואמים כתשעה עד שנים עשר חודשים של ניצול מלא של הקיבולת.

חמישית, ישנן חששות לגבי הגמישות והסתגלות של מבנים אנכיים. בעוד שחללים אופקיים ניתנים להסבה בקלות יחסית לשימושים חלופיים, מוסכים מרובי קומות הם מבנים מיוחדים ביותר עם פוטנציאל מועט להסבה. במקרה של ירידה מבנית בביקוש בענף הרכב, נכסים אלה יהפכו לנכסים תקועים עם ערך שיורי נמוך משמעותית מעלויות הרכישה שלהם. חוסר גמישות זה מהווה סיכון אסטרטגי משמעותי בתקופות של שינוי מהותי בניידות.

שישית, מימון ההשקעה מעלה שאלות לגבי חלוקת סיכונים. ICO, כחברת בת של NYK Line עתירת ההון, יכולה לממן את ההשקעה מתוך הקבוצה, דבר שמפעילי טרמינלים קטנים יותר אינם יכולים. דבר זה עלול להוביל לקונסולידציה בשוק, ולעקירת שחקנים פחות עתירי הון. מבנה השוק האוליגופוליסטי יתעצם עוד יותר, עם השפעות שליליות פוטנציאליות על המחירים ואיכות השירות עבור לקוחות הקצה.

עם זאת, מתנגדים לקונסולידציה אנכית מצביעים על מספר טיעונים נגדיים. ראשית, הם טוענים כי אין לראות את ההשקעה כהימור ספקולטיבי על צמיחה בנפח, אלא כהסתגלות הכרחית לתנאי שוק משתנים. המעבר המבני לעבר זמני אחסון ארוכים יותר ושירותים בעלי ערך גבוה יותר דורש טרנספורמציה של תשתית הטרמינלים, ללא קשר להתפתחות הנפחים המוחלטים. מוסך האחסון הרב-תכליתי מאפשר ל-ICO למצב את עצמו כספק פרימיום עם שירותי ערך מוסף מורחבים, מה שמצדיק שולי רווח גבוהים יותר.

שנית, צפיפות אנכית מציעה אפשרות לצמיחה עתידית ללא החלטות בלתי הפיכות בנוגע לשימוש בקרקע. אם הנפחים יגדלו באופן בלתי צפוי, ניתן יהיה לשפץ או להרחיב את המוסך. אם הם יפחתו, השטחים האופקיים יישארו זמינים לשימושים חלופיים. לגמישות זו יש ערך מהותי שאינו נלכד כראוי בחישובי ערך הון מסורתיים.

שלישית, מבקרים מזלזלים באילוצים הרגולטוריים שתחתם פועלים מסופי הנמל. תקנות סביבתיות, תקנות הגנה מפני רעש ומגבלות תכנון עירוני הופכות את ההתרחבות האופקית לבלתי אפשרית יותר ויותר, ללא קשר ליתרונותיה הכלכליים. בהקשר זה, צפיפות אנכית היא פחות אופציה אסטרטגית ויותר הכרח רגולטורי.

שלושה תרחישים לעתיד: בין צמיחה, קיפאון ודעיכה

הפיתוח של מסופי רכב באירופה לטווח הבינוני-ארוך ייקבע על ידי האינטראקציה של מספר מגמות-על, שהשפעתן כפופה לחוסר ודאות ניכר. ניתן לתאר שלושה תרחישים שונים, שלכל אחד מהם השלכות שונות על רווחיות ההשקעות בצפיפות אנכית.

בתרחיש האופטימי, ייצור הרכב האירופי יתייצב על כ-13 עד 14 מיליון יחידות בשנה, כאשר חלקם של כלי רכב חשמליים המיוצרים באופן מקומי יעלה ל-75 אחוזים עד 2030. המעבר לניידות חשמלית מתקדם בצורה מסודרת, נתמך על ידי השקעות ציבוריות מסיביות בתשתיות טעינה ותמריצי רכישה. המתחים הגיאופוליטיים בים סוף יופחתו משנת 2026 ואילך, מה שיאפשר לנתיבים הרגילים דרך תעלת סואץ לחזור לשימוש. בתרחיש זה, נפחי כלי הרכב דרך טרמינלים אירופיים יגדלו שוב משנת 2027 ואילך, בהתבסס על זרימת סחר חזקה בתוך אירופה והתאוששות היצוא האסייתי לאירופה לרמה מנורמלת של 600,000 עד 700,000 יחידות בשנה. בתנאים אלה, ההשקעה של ICO תחזיר את עצמה תוך 12 עד 15 שנים ותניב תשואות אטרקטיביות לאחר מכן.

בתרחיש הבסיס הבינוני, ייצור הרכב האירופי עומד על שמריו על כ-12 מיליון יחידות, בעוד שמבנה זרימת הסחר עובר שינויים מהותיים. סין מבססת את עצמה לצמיתות כיבואנית נטו לאירופה עם נפחים של 800,000 עד 900,000 יחידות בשנה, ותחליף את נפחי היצוא המסורתיים של יצרנים אירופאים לאסיה. המעבר לניידות חשמלית מתקדם לאט יותר מהמתוכנן הפוליטית, כאשר חלקם של כלי רכב חשמליים המופעלים על ידי סוללה יגיע ל-60 אחוזים בלבד עד 2030. קווי השבר בים סוף נמשכים עם הסלמה לסירוגין, מה שהופך את זמני המעבר הארוכים יותר מבחינה מבנית ורמות מלאי גבוהות יותר במסופים לנורמה החדשה. בתרחיש זה, ההשקעה ב-ICO תייצר תשואות מספיקות כדי לכסות את עלויות ההון, אך מבלי לאפשר תשואות עודפות אטרקטיביות. תקופת ההחזר תהיה 18 עד 22 שנים.

בתרחיש הפסימי, הירידה המבנית של תעשיית הרכב האירופית תאיץ. הייצור יורד מתחת לאחד עשר מיליון יחידות עד 2030, כתוצאה מאובדן תחרותיות מול יצרנים סינים וביקוש חלש מבחינה מבנית עקב שינויים בהעדפות הניידות של הדורות הצעירים. יצרנים אירופאים מעבירים יותר ויותר את הייצור לצפון אפריקה ולמזרח אירופה כדי לייעל את מבני העלויות, ובכך להפחית את חשיבותם של טרמינלים מסורתיים של נמלי ים. במקביל, פריצות דרך בטכנולוגיית רכב אוטונומי מובילות לזמני אחסון קצרים יותר ולשרשראות אספקה ​​ישירות יותר. בתרחיש זה, ההשקעה ב-ICO תהיה השקעה חלקית גרועה, עם ערך נמוך משמעותית מעלות הרכישה שלה. סביר להניח שהמוסך לעולם לא יגיע ליותר מ-60 אחוז ניצול קיבולת וייצר הפסדים מתמשכים.

איזה מבין התרחישים הללו יתממש תלוי בגורמים שניתן להשפיע עליהם רק באופן חלקי על ידי מקבלי ההחלטות בלוגיסטיקה לרכב. אי ודאויות מרכזיות כוללות התפתחויות רגולטוריות ברמת האיחוד האירופי, במיוחד בנוגע למכסי יבוא על כלי רכב חשמליים סיניים, הנעים בין 10 ל-45 אחוזים. מכסים גבוהים יותר יפחיתו את הנפחים הסיניים אך גם יכריחו יצרנים אירופאים להשקיע יותר בייצור מקומי של כלי רכב חשמליים, דבר שעשוי להשפיע באופן שונה על הביקוש למסופי נמל.

גורם קריטי שני הוא פיתוח טכנולוגיית הסוללות. פריצות דרך בתחום סוללות מצב מוצק יכולות לשנות באופן מהותי את מבני העלויות של כלי רכב חשמליים ולהבטיח את התחרותיות שלהם מול מנועי בעירה גם ללא סובסידיות. דבר זה יאיץ את החשמול ועלול להגביר את הביקוש למתקני אחסון וטעינה ייעודיים במסופים. לעומת זאת, בעיות טכנולוגיות מתמשכות או חששות בטיחותיים בנוגע לסוללות עלולות לעכב את השינוי ולשמור על רלוונטיות כלי רכב קונבנציונליים לאורך זמן.

גורם שלישי נוגע להתפתחויות גיאופוליטיות ולמדיניות סחר. הסלמה בסכסוכי סחר בין אירופה, ארה"ב וסין עלולה להוביל לפירוק נוסף של שרשראות האספקה ​​הגלובליות. בתרחיש כזה, מסופי רכב עשויים לתפקד פחות כמרכזים גלובליים ויותר כמרכזי הפצה אזוריים עבור רשתות ייצור מקומיות. דבר זה יגביר את החשיבות של גמישות ורב-תכליתיות בתשתיות מסופי ייצור.

התפתחויות טכנולוגיות באוטומציה של טרמינלים יכולות להגביר עוד יותר את היעילות של מבנים אנכיים. התקדמות בבינה מלאכותית מאפשרת אופטימיזציה של מיקום כלי רכב, מזעור זמני אחסון ומקסום התפוקה. מערכות הפעלה של טרמינלים מהדור הבא משלבות ניתוחים ניבוייים המחשבים אסטרטגיות אחסון אופטימליות על סמך נתונים היסטוריים ומידע בזמן אמת. מערכות כאלה יכולות להגדיל את הקיבולת האפקטיבית של מוסך מרובה אחסון ב-10 עד 15 אחוזים ללא הרחבה פיזית.

בטווח הארוך, ראיות מצביעות על שינוי מהותי בכלכלת הנמלים. נמלים אירופאים מתפתחים ממרכזים לוגיסטיים טהורים לאשכולות תעשייתיים משולבים שבהם ייצור, עיבוד והפצה מרוכזים במרחב. התפתחות זו מעדיפה השקעות בתשתיות רב-תכליתיות כגון מוסכי אחסון מרובי-תחנות שיכולים לשלב פונקציות שונות. יחד עם זאת, עצימות ההון ולכן חסמי הכניסה לשוק הולכים וגדלים, מה שסביר להניח שיוביל לקונסולידציה נוספת בתעשייה.

צפיפות אנכית כביטוח מפני חוסר ודאות

ההשקעה המתוכננת של חברת International Car Operators במוסך רב-תכליתי ל-10,000 כלי רכב בזיברוג מייצגת יותר מתגובה פרגמטית לאילוצי מקום. היא מסמנת נקודת מפנה בכיוון האסטרטגי של הלוגיסטיקה האירופית לרכב, שבה הפרדיגמות של המאה ה-20 - התרחבות אופקית, יתרונות גודל באמצעות נפח, אופטימיזציה באמצעות קרבה גיאוגרפית לייצור רכב - מוחלפות בצוויים חדשים: צפיפות אנכית, גמישות בתפיסות שימוש, שילוב שירותי ערך מוסף ועמידות בפני אי-ודאויות מבניות.

הרציונל הכלכלי לשינוי זה איתן, אך לא חף מעמימות. צפיפות אנכית פותרת את הבעיה הבסיסית של מחסור בשטח באזורי נמל מבוססים, שבהם מחירי קרקע של שלושה עד שישה מיליון יורו לדונם הופכים את ההרחבה הקונבנציונלית ליקרה באופן בלתי אפשרי. עם עלויות משוערות של 4,000 עד 5,000 יורו לחניה ופוטנציאל להכיל 1,000 עד 1,500 מקומות חניה לדונם, מבנים רבי קומות משיגים שוויון עלויות עם ההרחבה האופקית גם במחירי קרקע מתונים. היתרונות הנוספים - נתיבי תחבורה פנימיים מופחתים, תשתית טעינה משולבת ואחסון מוגן מפני מזג אוויר - משפרים עוד יותר את האטרקטיביות הכלכלית.

יחד עם זאת, אין לזלזל בסיכונים. תקופות החזר של 15 עד 22 שנים בתרחישים מציאותיים הן ארוכות, במיוחד בתעשייה שעוברת טרנספורמציה מהותית. חוסר הגמישות של תשתיות מיוחדות ביותר יוצר סיכוני נכסים תקועים, שהתממשותם עלולה לגרום להפסדי נכסים משמעותיים. ההימור המשתמע על המשך הרלוונטיות של טרמינלי נמל מסורתיים בעידן של טכנולוגיות פורצות דרך - כלי רכב אוטונומיים, ייצור תוסף, העדפות ניידות משתנות - כרוך בחוסר ודאות אסטרטגי.

ישנן מספר השלכות עבור קובעי מדיניות. ראשית, אסטרטגיות פיתוח נמלים צריכות לשקול ציפוף אנכי כאופציה שווה להרחבה אופקית ולהפחית משוכות רגולטוריות עבור מבנים מרובי קומות. זה כולל הליכי היתר פשוטים, התאמות לחוקי בנייה, ואולי תמריצים כספיים לשיטות בנייה בנות קיימא. שנית, תקופות ההחזר הארוכות ועוצמת ההון הגבוהה דורשות מסגרות רגולטוריות יציבות המבטיחות ביטחון השקעה במשך עשרות שנים. אי ודאות בנוגע לתקנות סביבתיות, משטרי מכס או זיכיונות נמל מגדילות את פרמיות הסיכון ועלולות להרתיע השקעות נחוצות.

עבור מנהיגים עסקיים בלוגיסטיקה לרכב, האתגר המרכזי טמון באיזון בין ההסתגלות הנדרשת לתנאי שוק משתנים לבין הימנעות מהשקעות שגויות בלתי הפיכות. גישות אופציונליות ומודולריות המאפשרות הרחבות הדרגתיות מפחיתות סיכונים. שיתוף פעולה בין מפעילי טרמינלים לשימוש משותף בתשתיות יקרות יכול להפחית את עלויות ההון. יש לתת עדיפות לשילוב טכנולוגיות דיגיטליות כדי לייעל את ניצול השטח, שכן הוא מגביר את הגמישות מבלי לדרוש השקעות הון עצומות.

עבור משקיעים, מגזר טרמינלים לרכב מייצג פרופיל סיכון-תשואה מורכב. אי-ודאויות מבניות מצדיקות פרמיות סיכון על עלות ההון, מה שמרמז על ציפיות תשואה של שמונה עד שנים עשר אחוזים. במקביל, מפעילי טרמינלים מבוססים עם תיקי לקוחות מגוונים ואינטגרציה בשרשראות לוגיסטיקה גלובליות מציעים איכויות הגנתיות אטרקטיביות בתקופות של תנודתיות מקרו-כלכלית. דינמיקת הקונסולידציה עשויה גם לייצר פרמיות השתלטות עבור שחקנים בעלי מיצוב טוב.

המשמעות ארוכת הטווח של השקעת ה-ICO חורגת מהשלכותיה הפיננסיות המיידיות. היא מדגימה את יכולתם של שחקנים מבוססים להסתגל לתנאי שוק שהשתנו באופן מהותי מבלי ליפול לפאסיביות הגנתית. בתעשייה המאופיינת בחוסר ודאות ובטרנספורמציה, יכולת הסתגלות זו עשויה להיות היתרון התחרותי המכריע המבדיל בין הצלחה ארוכת טווח לירידה מבנית. לפיכך, מוסך האחסון הרב-תכליתי בזיברוגה הוא פחות הימור על עתיד הלוגיסטיקה לרכב ויותר פוליסת ביטוח מפני חוסר הוודאות שלה - אופציה אסטרטגית בעולם של תנודתיות מבנית.

מרקוס בקר

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

ראש פיתוח עסקי

לינקדאין

Konrad Wolfenstein

אני שמח לעזור לך כיועץ אישי.

קשר תחת וולפנשטיין ∂ xpert.digital

התקשר אלי מתחת +49 89 674 804 (מינכן)

לינקדאין
 

המומחיות שלנו באיחוד האירופי ובגרמניה בפיתוח עסקי, מכירות ושיווק - תמונה: Xpert.Digital

מיקוד בתעשייה: B2B, דיגיטציה (מבינה מלאכותית ל-XR), הנדסת מכונות, לוגיסטיקה, אנרגיות מתחדשות ותעשייה

עוד על זה כאן:

• מרכז עסקים אקספרט

מרכז נושאים עם תובנות ומומחיות:

• פלטפורמת ידע בנושא הכלכלה הגלובלית והאזורית, חדשנות ומגמות ספציפיות לתעשייה
• אוסף ניתוחים, אינספורמציות ומידע רקע מתחומי המיקוד שלנו
• מקום למומחיות ומידע על התפתחויות עדכניות בעסקים ובטכנולוגיה
• מרכז נושאים לחברות שרוצות ללמוד על שווקים, דיגיטציה וחדשנות בתעשייה