שטוטגרט 21 – סמל לכישלון פרויקט פוליטי וחוסר הבנה של המציאות הכלכלית

שטוטגרט 21: יצירת המופת של גרמניה הופכת לאנדרטה לכישלון אדמיניסטרטיבי וחזוני

אלו חדשות שכבר לא מפתיעות אף אחד, אך בכל זאת צריכות להדאיג את המדינה כולה: פתיחתו של שטוטגרט 21 נדחתה שוב ללא הגבלת זמן. מה שהחל כפרויקט תחבורה חזוני הפך לבור כסף חסר תחתית ולאנדרטה לקיפאון אדמיניסטרטיבי. אבל סיפורה של תחנת הרכבת התחתית של שטוטגרט מספר הרבה יותר מאשר רק כישלון של אתר בנייה בודד. זוהי זכוכית מגדלת שדרכה מתגלים הליקויים המבניים של אומה שלמה.

בעוד שמהנדסים גרמנים עדיין ידועים ברחבי העולם במצוינותם, היישום בארץ נחנק על ידי תערובת רעילה של ביורוקרטיה פרועה, תהליכי אישור אינסופיים ומחסור דרמטי בעובדים מיומנים במשרדי ממשלה. הניגוד קשה לחדות יותר: בעוד שמדינות כמו סין בונות אלפי קילומטרים של קווי רכבת מהירים תוך שנים ספורות בלבד, ושכנות כמו שוויץ ודנמרק משלימות פרויקטים ענק מורכבים בזמן, גרמניה שקועה בפרטים הקטנים של תקלה שהטילה על עצמה.

התפוצצות העלויות מ-2.5 מיליארד אירו בתחילה ל-11.5 מיליארד אירו הנוכחית היא רק קצה הקרחון. חמורה הרבה יותר היא אובדן התחרותיות הבינלאומית הממשמש ובא. כאשר מקום תעשייתי אינו מסוגל עוד לחדש את התשתיות שלו, הוא הופך לנטל על הכלכלה. המאמר הבא מנתח את האנטומיה של כישלון זה, עורך השוואות נחרצות למדינות אחרות, ומראה מדוע שטוטגרט 21 היא סימפטומטית למשבר המאיים על יסודות שגשוגה של גרמניה.

מתאים לכך:

• בין עלויות מתפוצצות לבין מבול של חוות דעת מומחים – שטוטגרט 21 כמודל עסקי לחברות ייעוץ

כאשר מדינה מחבלת בכוחה שלה

סיפורה של שטוטגרט 21 הוא הרבה יותר מתיעוד של תחנת רכבת מתעכבת. הוא מתגבש לכדי השתקפות של המשבר המבני של מדינה שבעבר הייתה שם נרדף ליעילות, דיוק ומצוינות טכנולוגית. בעוד שמהנדסים גרמנים ממשיכים להיות בין הטובים בעולם וחברות גרמניות הן מובילות שוק עולמיות במגזרים רבים, המדינה נכשלת יותר ויותר במשימה הבסיסית של מודרניזציה של התשתיות שלה. פרויקט הרכבת שטוטגרט 21 אינו מקרה בודד, אלא התסמין הבולט ביותר של מחלה מערכתית המזעזעת את יסודות מעמדה הכלכלי של גרמניה.

החלטתה של המנכ"לית החדשה של דויטשה באן, אוולין פאלה, לדחות את הפתיחה המתוכננת ללא הגבלת זמן, שתוכננה במקור לדצמבר 2026, מסמנת רק את נקודת השפל האחרונה בסדרה אינסופית של עיכובים וחריגות עלויות. מה שהחל בשנת 1995 עם הערכת עלות של 2.5 מיליארד אירו התנפח כעת ליותר מ-11.5 מיליארד אירו, עלייה של יותר מ-350 אחוזים. השלמת הפרויקט, שתוכננה בתחילה לשנת 2019, צפויה כעת לא לפני 2030, ואפילו תאריך זה נחשב אופטימי על ידי מומחים.

עם זאת, נתונים אלה הם יותר מסטטיסטיקה גרידא. הם מייצגים תפקוד לקוי מהותי בטיפול בפרויקטים ציבוריים בקנה מידה גדול, המשתרע הרבה מעבר לשטוטגרט וגורם יותר ויותר לגרמניה לפגר בתחרות הבינלאומית.

האנטומיה של הכישלון: כיצד פרויקט בן מאה שנה הפך לאתר בנייה קבוע

סיפורה של שטוטגרט 21 מתחיל בתחילת שנות ה-90, כאשר מתכננים בעלי חזון הגו את הסבת תחנת הרכבת הסופית של שטוטגרט לתחנה תת-קרקעית. הרעיון היה פשוט להפליא: על ידי העברת המסילות מתחת לאדמה, יתפנה שטח יקר ערך במרכז העיר לפיתוח עירוני, ובמקביל זמני הנסיעה בין שטוטגרט לאולם יקוצרו משמעותית על ידי קו רכבת מהיר חדש.

הבנייה החלה רשמית בשנת 2010 בטקס סמלי במסילה 049. באותה עת, השלמת הפרויקט עדיין הייתה צפויה לשנת 2019, תאריך שנראה כמעט אוטופי מנקודת מבט של היום. עם זאת, הבעיות שפקדו את הפרויקט מאז התבררו בשנים הראשונות של הבנייה. תת-הקרקע המאתגרת מבחינה גיאולוגית של אזור העיר שטוטגרט, ובמיוחד סלע האנהידריט המתנפח, הציבו בפני בוני המנהרות קשיים ניכרים. במקביל, תביעות משפטיות נגד הפרויקט, שינויים בתקנות בטיחות אש והגנת מינים ותהליכי היתר מורכבים הובילו לעיכובים חוזרים ונשנים.

ספטמבר 2010 נרשם בהיסטוריה כ"יום חמישי השחור", כאשר מבצע משטרתי נגד מתנגדי שטוטגרט 21 בשלוסגארטן הסלים והותיר מאות פצועים. אירוע זה לא רק הדגיש את הפילוג החברתי העמוק שגרם הפרויקט, אלא גם את הכישלון הבסיסי של התקשורת הפוליטית. אזרחים חשו מוזנחים, המחאות הסלימו והאמון במקבלי ההחלטות נפגע לצמיתות.

התפתחות העלויות של הפרויקט נראית כמו דוגמה לניהול כושל. בשנת 2012, דויטשה באן הודתה כי העלויות עשויות להגיע עד 6.8 מיליארד אירו. עד שנת 2016, דו"ח ביקורת של בית המשפט הפדרלי לרואי חשבון כבר צפה עלויות של עד 10 מיליארד אירו. בינואר 2018, דויטשה באן עדכנה את תחזיתה לעד 8.2 מיליארד אירו. עד שנת 2022, העלויות המשוערות עלו ל-9.79 מיליארד אירו. ועד שנת 2025, סך העלויות צפויות להגיע לכ-11.5 מיליארד אירו.

עליות בעלויות אלו מיוחסות רק באופן חלקי לגורמים חיצוניים כגון עליות כלליות במחירי הבנייה או בעיות גיאולוגיות בלתי צפויות. חלק משמעותי נובע מטעויות שיטתיות בתכנון וניהול הפרויקטים, הערכות עלויות ראשוניות לא מציאותיות, חוסר שקיפות ומערכת ממשל מטשטשת אחריות ומעכבת פיקוח.

שאיפה טכנולוגית כמכשול: המרכז הדיגיטלי של שטוטגרט

פרק חושפני במיוחד בהיסטוריה של שטוטגרט 21 הוא הניסיון להיות הראשונה בגרמניה שתעביר דיגיטציה מלאה למרכז הרכבות של שטוטגרט. כחלק מפרויקט המרכז הדיגיטלי של שטוטגרט, רכבות למרחקים ארוכים, אזוריות ורכבות S-Bahn יפעלו באמצעות מערכת בקרת הרכבות הדיגיטלית ETCS, תקן אירופאי המנחה רכבות באמצעות רדיו ומנטר באופן רציף את מהירותן.

הרעיון מאחורי ETCS הוא אמין ביסודו: פחות טכנולוגיה על המסילה, יותר קיבולת ותפעול גמיש יותר. אותות אור מסורתיים לא יותקנו עוד במרכז הרכבות של שטוטגרט; במקום זאת, נהגי הרכבת יקבלו את כל המידע הרלוונטי ישירות על גבי צגים בתא הנהג. טכנולוגיה זו מבטיחה תיאורטית יתרונות משמעותיים, אך דורשת שילוב מורכב ביותר של תוכנה, חומרה וטכנולוגיית תקשורת ברחבי רשת הרכבות כולה.

הפרויקט נכשל כעת דווקא בגלל שילוב זה. דויטשה באן הצהירה רשמית כי הבעיות התעוררו בעיקר במהלך היישום על ידי קבלן חיצוני. עיכובים בתהליך האישור הרגולטורי גם הם גורמים תורמים לכך. היישום הראשוני של טכנולוגיה זו בקנה מידה זה כרוך מטבעו בקשיים בלתי צפויים שקשה לצפות אותם במלואם בשלב התכנון.

מה שמתברר במיוחד במקרה של שטוטגרט 21 הוא הפרדוקס של מדיניות הטכנולוגיה הגרמנית: במדינה יש מהנדסים מצטיינים וחברות חדשניות, אך יישום טכנולוגיות חדשות בפרויקטים ציבוריים נכשל באופן קבוע עקב משוכות בירוקרטיות, חוסר תיאום ומנגנון אישורים שאינו מיועד למורכבות של פרויקטים מודרניים בקנה מידה גדול.

מתאים לכך:

• הממשל והבירוקרטיה הגרמניים: 835 מיליון יורו ליום – האם העלויות עבור עובדי המדינה בגרמניה באמת מתפוצצות?

השוואה בינלאומית: כאשר מדינות אחרות בונות מהר יותר, זול יותר וטוב יותר

היקף כשל התשתיות של גרמניה מתבהר במיוחד כשמסתכלים מעבר לגבולותיה. הרפובליקה העממית של סין עברה מהפכה תשתיתית במהלך שני העשורים האחרונים, מהפכה חסרת תקדים בהיסטוריה האנושית. כיום, עם למעלה מ-48,000 קילומטרים של קווי רכבת מהירים, סין מתגאה ברשת הרכבות המהירות הגדולה בעולם, המהווה כ-70 אחוז מכלל קווי הרכבת המהירים בעולם. בין השנים 2021 ו-2024, המדינה הזמינה כמות מדהימה של 10,000 קילומטרים של קווי רכבת מהירים חדשים. המטרה היא להגיע ל-50,000 קילומטרים עד סוף 2025.

לשם השוואה: בגרמניה יש רק 1,571 קילומטרים של קווי רכבת מהירים של ICE. בגרמניה, תהליך התכנון והאישור של תשתית כזו לבדה יימשך לעתים קרובות יותר מאשר כל הבנייה בסין. פרויקט שטוטגרט 21 הוא דוגמה מצוינת: לאחר יותר מ-15 שנות בנייה, אף רכבת לא עברה עדיין בתחנת הרכבת התחתית החדשה.

העיר הגדולה הסינית צ'ונגצ'ינג, שמערכת הרכבת התחתית שלה מצוטטת לעתים קרובות ברשתות החברתיות כדוגמה מנוגדת לפרויקט שטוטגרט 21, ממחישה את הגישות השונות בצורה חיה במיוחד. רשת התחבורה המהירה של צ'ונגצ'ינג משתרעת כיום על פני למעלה מ-500 קילומטרים עם שנים עשר קווים, ושלושה נוספים נמצאים בבנייה. העיר, שנאלצה להתגבר על אתגרים טופוגרפיים קיצוניים בשל מיקומה במפגש נהרות היאנגצה וג'יאלינג, היא ביתה של תחנת המטרו העמוקה בעולם, הונגיאנקון, בעומק של 116 מטרים מתחת לפני השטח.

בטווח הבינוני, מתוכננת רשת כוללת של 18 קווים באורך מסילה של 820 קילומטרים. למרות הקשיים הגיאולוגיים, הבנייה מתקדמת בקצב שלא ניתן היה להעלות על הדעת בגרמניה. בעוד שהתחנה העמוקה ביותר, הונגיאנקון, ארכה שלוש שנים לבנייה - מהירות יוצאת דופן בהתחשב במורכבותה - פרויקטים של בנייה בקנה מידה דומה בגרמניה נמשכים עשרות שנים.

אפילו בתוך אירופה, גרמניה מפגרת מאחור. שוויץ, עם מנהרת הבסיס גוטהרד שלה, מנהרת הרכבת הארוכה בעולם באורך 57 קילומטרים, השלימה פרויקט דומה לשטוטגרט 21 מבחינת מורכבות טכנית ואתגרים גיאולוגיים. ההבדל המכריע: מנהרת הבסיס גוטהרד נפתחה בשנת 2016 לאחר כ-17 שנות בנייה, שנה לפני לוח הזמנים. חריגות העלויות נותרו מתונות בהשוואה לפרויקטים גרמניים גדולים, תוצאה המיוחסת לפיקוח ציבורי קפדני של ועדה פרלמנטרית ולרמה גבוהה של שקיפות לאורך כל שלבי הבנייה.

דנמרק גם מדגימה כיצד ניתן ליישם פרויקטים של תשתית בצורה יעילה יותר. עבור בניית מנהרת חגורת פהרמן, המנהרה הארוכה בעולם המשולבת בכבישים וברכבות, באורך 18 קילומטרים, דנמרק העניקה את היתר הבנייה הנדרש באמצעות החלטה פרלמנטרית כבר בשנת 2015. בצד הגרמני, תהליך האישור ארך כמעט חמש שנים יותר; התכנון יכול היה להתחדש רק לאחר שבית המשפט המנהלי הפדרלי דחה את כל הערעורים המשפטיים. הצד הדני כבר עובד באופן פעיל על יציאת המנהרה, מפתח פארקים תעשייתיים ומתכנן פיתוח אזורי, בעוד שבצד הגרמני, עיכובים בירוקרטיים מעכבים את ההתקדמות.

מיקוד בתעשייה: B2B, דיגיטציה (מבינה מלאכותית ל-XR), הנדסת מכונות, לוגיסטיקה, אנרגיות מתחדשות ותעשייה

עוד על זה כאן:

• מרכז עסקים אקספרט

מרכז נושאים עם תובנות ומומחיות:

• פלטפורמת ידע בנושא הכלכלה הגלובלית והאזורית, חדשנות ומגמות ספציפיות לתעשייה
• אוסף ניתוחים, אינספורמציות ומידע רקע מתחומי המיקוד שלנו
• מקום למומחיות ומידע על התפתחויות עדכניות בעסקים ובטכנולוגיה
• מרכז נושאים לחברות שרוצות ללמוד על שווקים, דיגיטציה וחדשנות בתעשייה

הגורמים המערכתיים: מדוע גרמניה חוסמת את עצמה

הסיבות לעיכובים הכרוניים ולחריגות העלויות בפרויקטים גרמניים גדולים הן רבות ומשתרעות הרבה מעבר לשיפוטים שגויים של יחידים. הן נעוצות במבנה מערכת התכנון והאישור הגרמנית עצמה.

בעיה מרכזית היא תהליכי התכנון והאישור הארוכים והבירוקרטיים במיוחד. בגרמניה, פרויקטים של בנייה צריכים לנווט במבוך של אחריות, כאשר כל פרויקט עובר דרך מספר מחלקות, שכל אחת מהן נבדקת מנקודת מבטה, לעיתים בדרגות עומק שונות וללא דד-ליינים מוגדרים בבירור. התוצאה היא קיפאון שיטתי. לעתים קרובות, אין איש קשר מרכזי שיפקח על התהליך כולו, והבקשות נודדות במבוך של אחריות מבלי שאף אחד ייקח על עצמו את התיאום הכולל.

שיתוף הציבור, זכות דמוקרטית בסיסית, מתחיל בשלב מאוחר מאוד בגרמניה. חילופי הדברים האינטנסיביים ביותר בין יזמי פרויקטים לאזרחים מתקיימים בדרך כלל רק במהלך השימוע הציבורי המחייב בחוק בתהליך אישור התכנון, בנקודה שבה כבר התקבלו החלטות מהותיות. במדינות אירופאיות אחרות, שיתוף הציבור מתרחש מוקדם משמעותית, בשלב שבו עדיין ניתן ליישם התאמות תכנוניות בפועל ללא מאמץ משמעותי.

יתר על כן, קיימת הזכות הנרחבת לתבוע, המאפשרת לערער משפטית על פרויקטי בנייה בכל שלב. אפשרות זו מובילה להפסקות חוזרות ונשנות בעבודה ולהליכים משפטיים ממושכים, שכן טיעונים וחוות דעת מומחים חדשים יכולים להיות מוצגים בכל ערעור. מומחים מבקרים את העובדה שזכות התביעה בתחום הגנת הסביבה הפכה כעת לזכות דה פקטו למנוע בנייה, ובהתחשב במחסור העצום בדיור ובעומס התשתיות, לא ניתן לשמר אותה במידה זו.

גורם קריטי נוסף הוא המחסור הדרמטי בעובדים מיומנים במגזר הציבורי. כ-570,000 משרות פנויות במגזר הציבורי, כ-20,000 יותר מאשר בשנה שעברה. בעשר השנים הקרובות, כמעט שליש מעובדי המנהלה צפויים לפרוש, מה שייצור כ-1.3 מיליון משרות פנויות. המצב חמור במיוחד עבור מהנדסים: על כל 100 מהנדסים מובטלים בדרום מערב גרמניה, יש 388 משרות פתוחות במגזר הפרטי ובמגזר הציבורי שנפגע במיוחד.

מומחי שוק העבודה מדווחים כי עובדי המגזר הציבורי מתקשים למצוא כוח אדם. בעוד שקיימים כספים לשיפוצים ולבניית כבישים, הבעיה היא מחסור בכוח אדם לניהול ולהקצאת כספים אלה. רשויות ההיתרים, שכבר עכשיו עמוסות יתר על המידה, אינן יכולות לעמוד בקצב המורכבות של פרויקטים מודרניים בקנה מידה גדול. התוצאה היא עיכובים, שגיאות ועיכוב מתמשך.

מחקר של בית הספר לממשל הרטי, שניתח 170 פרויקטים גדולים בגרמניה מאז 1960, מגיע למסקנה המפוכחת שפרויקטים ציבוריים בקנה מידה גדול עולים בממוצע 73 אחוז יותר מהמתוכנן. הסיבות לכך הן שילוב של גורמים טכנולוגיים, כלכליים, פוליטיים ופסיכולוגיים, כולל בעיות טכניות בלתי צפויות, אך גם ניגודי עניינים, חישובים מטעים ומקרים של הטעיה אסטרטגית.

מתאים לכך:

• מחסור בעובדים מיומנים? מלכודת המיני-עבודה כמעצור מערכתי על הכלכלה הגרמנית

המחלה הגרמנית: מ-BER ועד לאלבפילהרמוני

שטוטגרט 21 אינה בשום אופן הדוגמה היחידה לכישלון של פרויקטים גרמניים גדולים. נמל התעופה BER של ברלין, אולם הקונצרטים אלבפילהרמוני בהמבורג, מערכת האגרה למשאיות של Toll Collect: רשימת פרויקטי התשתית שבהם העלויות והלוחות הזמנים חרגו באופן דרמטי היא ארוכה ומבישה.

נמל התעופה ברלין ברנדנבורג (BER) היה אמור להיפתח במקור בשנת 2011 בעלות של כשני מיליארד יורו. במציאות, הוא לא נפתח עד אוקטובר 2020, לאחר 13 שנות בנייה ועיכוב של תשע שנים. העלות הכוללת הסתכמה בכמעט 7.1 מיליארד יורו, חריגה של למעלה מ-250 אחוז. תכנון שגוי, עיכובים וליקויי בנייה, במיוחד במערכת כיבוי האש, הפכו את נמל התעופה לאתר הבנייה היקר ביותר בגרמניה.

האלבהפילהרמוני בהמבורג, כיום אתר אדריכלי מפורסם, תוקצב במקור ב-77 מיליון אירו. בסופו של דבר, הפרויקט עלה יותר מ-850 מיליון אירו, יותר מפי 11 מהסכום המקורי. מערכת האגרה למשאיות של Toll Collect אף רשמה עלויות נוספות של כ-6.9 מיליארד אירו, עלייה של 1150 אחוז.

פרויקטים אלה אינם יוצאים מן הכלל, אלא הכלל. הם חושפים כשל מערכתי החורג הרבה מעבר לטעויות ניהוליות בודדות. הגורמים לכך טמונים בשילוב של חישובים ראשוניים אופטימיים מדי, חוסר שקיפות, אחריות לא ברורה ומערכת אישורים שאינה מיועדת למורכבות של פרויקטים של תשתית מודרנית.

ההשלכות הכלכליות: כיצד כשל תשתיות מסכן את התחרותיות הכלכלית של גרמניה

ההשלכות של כשל כרוני בתשתיות על מעמדה הכלכלי של גרמניה הן חמורות והופכות לברורות יותר ויותר. בדירוג התחרותיות העולמי של IMD, גרמניה ירדה למקום ה-24, ירידה חסרת תקדים מהמקום השישי בשנת 2014. מבחינת חוזק התשתיות שלה, גרמניה ירדה מהמקום ה-14 למקום ה-20. ובנוגע לכושר הקידום היעיל של הממשלה בתחרותיות, הדירוג שלה ירד מהמקום ה-27 למקום ה-32.

צבר ההשקעות ברשת הרכבות שבבעלות פדרלית מסתכם כעת ב-110 מיליארד אירו. יותר ממחצית מתיק הרשת המוערך נמצא במצב בינוני, גרוע או לא מספק. מצב תשתית הרכבות הידרדר בשנים האחרונות עקב חוסר משאבים זמינים למודרניזציה של מתקנים מספיקים.

התעשייה סובלת מתשתיות רעועות וכן מבעיות מבניות אחרות: עלויות אנרגיה גבוהות, בירוקרטיה מוגזמת, מחסור בעובדים מיומנים ואוכלוסייה מזדקנת. הכנסותיהן של חברות תעשייתיות גרמניות מצטמצמות במשך שמונה רבעונים רצופים. עד סוף 2025 צפויים עוד 100,000 משרות תעשייתיות לאבד, בעקבות אובדן של כ-70,000 משרות במגזר מפתח זה בשנת 2024.

לאור הבעיות העצומות העומדות בפני חברות תעשייתיות בגרמניה, השקעות חדשות נעשות יותר ויותר בחו"ל. העברת הייצור תשפיע על התעסוקה, והסיכון הגובר למלחמות סחר מחזק את המגמה של העברת הייצור לחו"ל.

ביורוקרטיה משתקת, תהליכי אישור איטיים ודיגיטציה איטית מצוטטות כסיבות העיקריות לחוסר אמון בחיזוק בר-קיימא של גרמניה כמקום עסקי. בין השנים 2012 ו-2023, ממשלת גרמניה השקיעה פחות משמעותית בתשתיות ציבוריות בהשוואה למדינות אחרות באיחוד האירופי, עם נתונים הנעים בין 2.35 אחוזים למקסימום של 3.03 אחוזים מהתמ"ג.

המימד הפוליטי: בין הבטחות לרפורמה לבין אינרציה מוסדית

התגובה הפוליטית לאסון התשתיות מאופיינת בהבטחות לרפורמה שנכשלות באופן קבוע עקב מציאות מוסדית. הממשלה הפדרלית הכריזה שוב ושוב על צעדים להאצת תהליכי אישור. חוקים להאצת הליכי תכנון ואישור אושרו, אך מעט השתנה במציאות בקרב הרשויות.

הבעיה הבסיסית היא מבנית: מערכת התכנון הגרמנית תוכננה לתקופה אחרת, עידן שבו פרויקטים בקנה מידה גדול היו פחות תכופים ודרישות התשתית היו פחות מורכבות. התיאום בין הממשל הפדרלי, המדינות והרשויות המקומיות אינו מספק, הדיגיטציה של המנהל הציבורי מפגרת הרחק מאחור, ושירות המדינה סובל ממחסור כרוני בכוח אדם.

שר התחבורה וינפריד הרמן מתח ביקורת חריפה על הדחייה המחודשת של פתיחת פרויקט שטוטגרט 21 ללא הגבלת זמן. הוא דרש שקיפות וכנות אמיתיות מהראש החדש של דויטשה באן, במקום עיכוב נוסף. עם זאת, אפילו ברמת המדינה, חסרים הכלים הדרושים לטיפול יעיל בבעיות המבניות.

המבנה הפדרלי של גרמניה, כשלעצמו ערובה לידידותיות לאזרחים ולאוטונומיה אזורית, מתגלה כמכשול נוסף בפרויקטים גדולים של תשתית. תחומי אחריות שונים, נוהלי אישור שונים וחוסר תיאום בין רמות הממשל מובילים להפסדי חיכוך שאינם מתרחשים במערכות ריכוזיות.

לקחים מחו"ל: מה גרמניה יכולה ללמוד מאחרים

היישום המוצלח של פרויקטים גדולים במדינות אחרות מציע לקחים חשובים לגרמניה. שוויץ, עם מנהרת הבסיס גוטהרד שלה, מדגימה שמערכות דמוקרטיות עם השתתפות אזרחית חזקה יכולות גם ליישם בהצלחה פרויקטים מורכבים של תשתית. המפתח טמון בשילוב של מעורבות מוקדמת של האזרחים, פיקוח פרלמנטרי קפדני ושקיפות גבוהה.

דנמרק מדגימה כיצד גישת תכנון פחות מפורטת בזמן קבלת החלטות הפרויקט הבסיסיות מגבירה את הגמישות ומפחיתה עיכובים. בדנמרק, נחקק קוד בנייה, היוצר מסגרת פוליטית עם סעיף יציאה. לאחר מכן, תאימות הפרויקט לתקנות המקומיות מובטחת בשלבי התכנון הבאים. כפי שניסח זאת מומחה אחד, גרמנים מתכננים כל ביקור במסעדה ושהייה במלון מראש, בעוד שדנים נוטים לצאת לדרך באופן ספונטני יותר, אך תמיד עם יעדם בראש.

סין נוקטת בגישה שונה בתכלית המבוססת על תכנון מרכזי, תהליכי אישור יעילים והשקעות מסיביות. גישה זו אינה ניתנת להעברה ישירות לחברות דמוקרטיות, אך היא ממחישה מה אפשרי באמצעות קביעת סדרי עדיפויות פוליטיים עקביים ומשאבים מספיקים. תכנון, מימון, בנייה ותפעול נשלטים באופן מרכזי, ותהליכי האישור נשמרים קפדניים.

המשותף למודלים המוצלחים הללו הוא קביעת סדרי עדיפויות פוליטיים ברורים של תשתיות, משאבים מספיקים לתכנון ויישום, מנגנוני תיאום יעילים ומערכת היתרים המאזנת בין מהירות לאיכות. גרמניה, לעומת זאת, סובלת מפיצול של אחריות, תת-מימון כרוני של רשויות התכנון ומערכת משפטית שלעתים קרובות הופכת את החסימה לקלה יותר מההתקדמות.

הפרספקטיבה: בין התפטרות לתקווה לרפורמה

עתידו של שטוטגרט 21 נותר לא ברור. תאריך פתיחה חדש ככל הנראה יוכרז רק באמצע השנה הבאה, לאחר שתהיה תוכנית בת קיימא להשלמת הפרויקט. אחרת, אומרת החברה, הם מסתכנים בפגיעה נוספת באמון.

אבל שטוטגרט 21 היא יותר מפרויקט בנייה יחיד. היא הפכה לסמל לשאלה האם גרמניה מסוגלת לרפורמה, למודרניזציה של התשתיות שלה ולהבטיח את התחרותיות שלה לעתיד.

הסימנים מעורבים. מצד אחד, המודעות לדחיפות הבעיה גוברת. הקרן המיוחדת לתשתיות וקרן תשתית הרכבות המתוכננת מציעות הזדמנות לצמצם את צבר ההשקעות בשנים הקרובות. השיפוץ הגדול הראשון של קו הרכבת רידברן מראה שההשקעות יעילות וניתן לשפר את מצב הרשת.

מצד שני, הבעיות המבניות מושרשת עמוק ולא ניתן לפתור אותן בטווח הקצר. הדיגיטציה של המנהל הציבורי, גיוס עובדים מיומנים לשירות המדינה, רפורמה בחוק התכנון: כל אלה דורשים שנים של מאמץ עקבי ורצון פוליטי לאורך תקופות חקיקה וחילופי שלטון.

בין מצוינות תעשייתית לתפקוד לקוי של המנהל

שטוטגרט 21 מגלם את המתח הבסיסי המאפיין את גרמניה כמקום עסקי כיום: מצד אחד, מומחיות טכנית ברמה עולמית ועוצמה חדשנית, ומצד שני, מערכת מנהלית ותכנון שאינה עומדת בקצב הדרישות של המאה ה-21.

המהנדסים הגרמנים שעבדו על מנהרת הבסיס גוטהרד, מנהרת חגורת פהרמן, ועל אינספור פרויקטים בינלאומיים אחרים מפגינים את מומחיותם מדי יום. חברות גרמניות מובילות שווקים עולמיים במגזרים רבים. הבעיה אינה טמונה בחוסר יכולת, אלא במערכת המונעת מפיתוח מלא של יכולת זו.

השאלה אינה האם גרמניה יכולה לבנות; היא יכולה. השאלה היא האם גרמניה מרשה לעצמה לבנות. ושאלה זו לא תיענה בבורות בנייה ובמנהרות, אלא במשרדי ממשלה, בבתי משפט ובפרלמנטים.

קו שטוטגרט 21 יושלם יום אחד. תחנת הרכבת התחתית תחל לפעול, רכבות ייסעו דרך המנהרות החדשות, ואזורי המסילה החדשים יזכו לחידוש חיים עירוניים. אבל האם השלמה זו מסמנת נקודת מפנה או שמא היא רק עוד אפיזודה בהיסטוריה של כשל התשתיות הגרמניות, תלוי אם נלמדו הלקחים הנכונים.

הלקח משטוטגרט 21 אינו שפרויקטים בקנה מידה גדול הם קשים מדי או יקרים מדי. הלקח הוא שמדינה שקועה בתהליכים בירוקרטיים, לא מצליחה להגדיר בבירור את סדרי העדיפויות שלה ומזניחה את הממשל שלה, בסופו של דבר מחבלת בעתידה. מצוינות תעשייתית לבדה אינה מספיקה. היא זקוקה למסגרת ממשלתית שתאפשר זאת, במקום שתעכב אותה.

גרמניה נמצאת בצומת דרכים. נתיב אחד מוביל לעתיד של מודרניזציה של תשתיות, רפורמה מנהלית ותחרותיות מחודשת. הנתיב השני מוביל לעשור נוסף של קיפאון, עלויות עולות ודעיכה הדרגתית. שטוטגרט 21 תירשם בהיסטוריה כציון דרך, אך לאיזה כיוון היא מצביעה עדיין נתון בידי אלה שמחליטים היום.

☑️ השפה העסקית שלנו היא אנגלית או גרמנית

☑️ חדש: התכתבויות בשפה הלאומית שלך!

 

אני שמח להיות זמין לך ולצוות שלי כיועץ אישי.

אתה יכול ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר או פשוט להתקשר אליי בטלפון +49 89 674 804 (מינכן) . כתובת הדוא"ל שלי היא: וולפנשטיין ∂ xpert.digital

אני מצפה לפרויקט המשותף שלנו.

 

 

☑️ תמיכה ב- SME באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי המכירה הבינלאומיים

Platforms פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

Pioneeer פיתוח עסקי / שיווק / יחסי ציבור / מדד

ל- xpert.digital ידע עמוק בענפים שונים. זה מאפשר לנו לפתח אסטרטגיות התאמה המותאמות לדרישות ולאתגרים של פלח השוק הספציפי שלך. על ידי ניתוח מתמיד של מגמות שוק ורדיפת פיתוחים בתעשייה, אנו יכולים לפעול עם ראיית הנולד ולהציע פתרונות חדשניים. עם שילוב של ניסיון וידע, אנו מייצרים ערך מוסף ומעניקים ללקוחותינו יתרון תחרותי מכריע.

עוד על זה כאן:

• השתמש ביכולת 5 של xpert.digital בחבילה אחת - מ- 500 € לחודש