לא טסלה או ווימו: המכונית האוטונומית הראשונה בעולם נסעה בבוואריה עוד בשנת 1987

מהכביש המהיר למוזיאון: מדוע תעשיית הרכב הגרמנית החמיצה את פריצת הדרך הגאונית ביותר שלה

סנסציה נשכחת: רכב טרנספורטר בווארי כבר יכל לעשות בשנות ה-80 את מה שטסלה מבטיחה היום

כשאנחנו חושבים על נהיגה אוטונומית כיום, שמות כמו טסלה, ווימו ועמק הסיליקון עולים באופן בלתי נמנע בראש. אבל הלידה האמיתית של המכונית האוטונומית אינה בקליפורניה, אלא בקטע סגור של האוטובאן בבוואריה. כבר בשנת 1987 - עשרות שנים לפני שענקיות הטכנולוגיה הזרימו מיליארדים לטכנולוגיה - היה לפרופסור הגרמני ארנסט דיטר דיקמאנס טנדר קטן שנהג באופן אוטונומי לחלוטין. מצויד במצלמות ובתוכנה מהפכנית, צוותו השיג סנסציה טכנולוגית. אבל במקום להפוך את היתרון הטכנולוגי העצום הזה לכוח שוק עולמי, התעשייה הגרמנית נתנה להזדמנות של פעם במאה לחמוק. כיצד יכלה חידוש פורץ דרך שכזה להיגנז? סיפור זה אינו רק מבט מרתק לאחור על הישג חלוצי גרמני נשכח. זוהי קריאת השכמה דחופה ושיעור בניהול הצלחה, חוסר אומץ להתרחב, והשאלה האם גרמניה איבדה סופית את סיכוייה לעמוד בקצב הניידות של העתיד.

עמק הסיליקון הנשכח של האוטובאן: כיצד גרמניה המציאה את הנהיגה האוטונומית - ואז ויתרה על השליטה

בשנת 1987, על אוטובאן בווארי שעדיין לא נפתח לתנועה ציבורית, רכב מסחרי קטן וצנוע המצויד במצלמות ובטכנולוגיית מחשוב התגלגל. הרכב ניהל את עצמו, נשאר בנתיב שלו והגיב למשתמשי דרך אחרים - והכל ללא GPS, מפות או לידאר. כוח המחשוב המובנה היה רק ​​חלקיק ממה שנמצא במכוניות הביניים של ימינו. בעוד ששמות כמו טסלה ו-Waymo הם כיום שם נרדף לנהיגה אוטונומית, היסודות בפועל הונחו עשרות שנים קודם לכן בגרמניה - ברובו מבלי שהציבור, הפוליטיקאים ושוקי ההון הבחינו בו.

הישג חלוצי זה נושא את שמו של אדם כמעט בלתי מוכר מחוץ לחוגי המומחים: ארנסט דיטר דיקמנס, פרופסור באוניברסיטת הבונדסוור במינכן. מחקרו הדגים כבר בשנות ה-80 כי ניידות אוטונומית המבוססת על מצלמות ועיבוד תמונה חכם היא אפשרית. אף על פי כן, גרמניה לא הצליחה לתרגם יתרון זה ליתרון כלכלי מתמשך. ההיסטוריה של הנהיגה האוטונומית היא אפוא גם שיעור על הזדמנויות שהוחמצו לחדשנות, מערכות תמריצים פגומות ותעשייה שלא ידעה מה לעשות עם מחקר פורץ דרך.

ראייה 4D: הגישה הגאונית מאחורי המכוניות האוטונומיות הראשונות

בלב עבודתו של דיקמן עומדת גישה שהוא מתאר כ"ראייה 4D". בעוד שעיבוד תמונה קלאסי מנתח תמונות בודדות, הוא מתמקד במידול מרחב וזמן יחד. כלי הרכב צופים באופן רציף בסביבתם, מזהים עצמים, מעריכים את מהירותם וחוזים כיצד המצב יתפתח. גישה דינמית זו מאפשרת קבלת החלטות בזמן אמת עם מחשבים פחות חזקים יחסית - הכרח בעידן שבו מעבדים בעלי ביצועים גבוהים היו יקרים ונדירים ביותר.

רכב הניסוי VaMoRs, רכב מסחרי קל במשקל חמישה טון, צויד במצלמות וחיישנים בתחילת שנות ה-80 ונשלט על ידי מחשב משולב המבוסס על רצפי תמונות מנותחים באופן רציף. משנת 1987, יכלו רכבי VaMoR לנהוג באופן אוטונומי לחלוטין במהירויות של עד 96 קמ"ש בקטע כביש מהיר שהוקצה במיוחד. בהמשך, הגיעו רכבי S-Class מפרויקט VaMP, אשר הודות למצלמות מרובות, יכלו "לראות" מלפנים ומאחור, ובשלב הפיתוח הסופי שלהם, יכלו לנהוג באופן אוטונומי במהירויות של עד 130 קמ"ש. כבר בשנים 1994 ו-1995, מכוניות אלו, כחלק מתוכנית PROMETHEUS האירופית, נסעו מאות עד למעלה מאלף קילומטרים בתנועה אמיתית בכבישים מהירים, ביצעו החלפות נתיבים ותמרוני עקיפה, ונהגו באופן אוטונומי במשך אחוז גבוה מהזמן.

מנקודת מבט כלכלית, עולה ממצא יוצא דופן: היחס בין ההון המושקע לבשלות הטכנולוגית שהושגה הוא גבוה במיוחד. עם תקציבים קטנים יחסית וצוות קטן, הפרויקט מגיע לרמת בגרות שעבורה חברות משקיעות כיום עשרות מיליארדים. תפוקת ההון של המחקר היא עצומה - אך היא כמעט ולא משמשת להבטחת מדיניות תעשייתית מתמשכת או יתרונות מסחריים.

מפרויקט חזוני למכשול: מדוע העבודה החלוצית נכשלה

עולה השאלה מדוע ההדגמות המרהיבות הללו לא הובילו את גרמניה להפוך למובילה עולמית בתחום הנהיגה האוטונומית. חלק מהתשובה טמון במבנים של תעשיית הרכב באותה תקופה ובתפקידו של המחקר הציבורי. פרויקטים כמו פרומתאוס תוכננו להדגמה ורכישת ידע, ולא לפיתוח מוצרים ופלטפורמות ניתנים להרחבה. בעוד שטכנולוגיות בודדות שולבו במערכות סיוע לנהג לאחר השלמת התוכניות, לא צץ מודל תעשייתי עקבי שיכול היה להפוך את ההישג החלוצי למודל עסקי בר-קיימא.

בשנות ה-90 וה-2000, יצרני הציוד המקורי הגרמניים הגדולים התמקדו בעיקר בשיפורים הדרגתיים: ABS, ESP, בקרת שיוט אדפטיבית, ומאוחר יותר, סיוע בבלימת חירום. תובנות רבות מפרויקט PROMETHEUS וממחקרו של דיקמן שולבו במערכות אלו, ותרמו לרקורד הבטיחות המרשים של כלי רכב מודרניים. עם זאת, הקפיצה הגדולה לנהיגה אוטונומית לחלוטין נותרה בגדר חזון, כזה שתואר ביעילות למטרות שיווק אך לא יושם במחויבות מלאה.

גורמים מוסדיים ותרבותיים גם הם משחקים תפקיד. יצרנים גרמנים חושבים במונחים של מחזורי דגמים ופלטפורמות רכב, פחות מכך בפלטפורמות תוכנה מונחות נתונים. הון סיכון שמוכן לבנות חברת תוכנה או אוטונומיה עצמאית סביב טכנולוגיה זו הוא נדיר. לכן, במקום לפתח את המחקר לחברת טכנולוגיה עצמאית ומכוונת צמיחה, הוא משולב במערכת שרשרת האספקה ​​הקיימת. היתרון הטכנולוגי הופך למרכיב בלתי נראה של מערכות סיוע לנהג - בעל ערך, אך לא גלוי מספיק כדי לשאת מותג עולמי משלו.

המומחיות שלנו בארה"ב בפיתוח עסקי, מכירות ושיווק - תמונה: Xpert.Digital

תחומי מיקוד בתעשייה: B2B, דיגיטציה (מבינה מלאכותית ל-XR), הנדסת מכונות, לוגיסטיקה, אנרגיות מתחדשות ותעשייה

מידע נוסף כאן:

• מרכז עסקים מומחים

מרכז נושאי המציע תובנות ומומחיות:

• פלטפורמת ידע המכסה כלכלות גלובליות ואזוריות, חדשנות ומגמות ספציפיות לתעשייה
• אוסף של ניתוחים, תובנות ומידע רקע מתחומי המיקוד המרכזיים שלנו
• מקום למומחיות ומידע על התפתחויות עדכניות בעסקים ובטכנולוגיה
• מרכז לחברות המחפשות מידע על שווקים, דיגיטציה וחדשנות בתעשייה

כיצד עמק הסיליקון הפך את הטכנולוגיה לנרטיב

בעוד שגרמניה שומרת על מובילותה, דינמיקה שונה מתפתחת בעמק הסיליקון. חברות כמו Waymo, שצצו מהמערכת האקולוגית של גוגל, ממצבות נהיגה אוטונומית בשלב מוקדם כקפיצה טכנולוגית בעלת פוטנציאל עצום להרחבה. הנרטיב אינו "סיוע טוב יותר לנהג", אלא "מוניות רובוטיות שיחוללו מהפכה בשווקים שלמים". זה הופך את הטכנולוגיה למגנט להון, כישרונות ותשומת לב תקשורתית.

חברת Waymo גייסה 16 מיליארד דולר בסבב גיוס שנערך לאחרונה, והיא מוערכת בכ-126 מיליארד דולר. רובוטקסי שלה משלימה מאות אלפי נסיעות בתשלום מדי שבוע במספר ערים בארה"ב, ולחברה יש כמות עצומה של נתוני נסיעה המחזקת עוד יותר את יתרונה. טסלה נוקטת בגישה שונה, מסתמכת כמעט אך ורק על מצלמות ולוותר על לידאר, אך גם מקווה להפוך את היכולות האוטונומיות לליבת מודל העסקים והערכת השווי שלה.

דינמיקה זו אינה רק טכנית, אלא מעל הכל כלכלית ותקשורתית. נהיגה אוטונומית הופכת לנרטיב צמיחה שמרתק משקיעים, תקשורת ופוליטיקאים כאחד. נתונים מוצגים כמשאב אסטרטגי, רובוטקסיה כמנוף למודלים עסקיים חדשים עם הכנסות חוזרות. בהיגיון זה, פחות חשוב מי ניהל את הנסיעה הראשונה בכביש המהיר, אלא מי יכול להתרחב ברחבי העולם ולקבוע סטנדרטים כיום.

אחריות, רגולציה ורעיון "מבחן הנהיגה למכונות"

סיבה נוספת להתפתחויות השונות טמונה בסביבה הרגולטורית. נהיגה אוטונומית נוגעת לחוקי תנועה, לאמנת וינה בנושא תנועה בכבישים ולמשטרי אחריות לאומיים. בעוד שגרמניה והאיחוד האירופי נקטו צעדים בשנים האחרונות כדי לאפשר מערכות אוטומטיות ביותר (עד SAE רמה 3, ובתחומים מסוימים, רמה 4), הם נותרים זהירים ומגדירים תחומי יישום צרים.

על פי החקיקה הנוכחית, ניתן להשתמש במערכות ברמה 3 בתנועה רגילה אם מוגדרים אישור סוג ומגבלות תפעול מדויקות. עם זאת, הנהג האנושי נשאר אחראי, חייב להיות מוכן להתערב, ואי אפשר לפטור אותו לחלוטין מאחריות. מערכות ברמה 4 מותרות רק באזורי תפעול מוגדרים בבירור, כגון שירותי הסעות או יישומים מיוחדים, ותמיד בתנאים מחמירים.

הרעיון של ראיית הרכב עצמו כאחראי מפר את ההיגיון הזה. מבחינה כלכלית, מודל כזה יביא להקצאת סיכונים חדשה לחלוטין. חברות הביטוח יצטרכו להעריך את המערכת הטכנית, ויצרנים יצטרכו לספק ראיות לכך שרכביהם מספקים ביצועים בטוחים באופן שחזור - בדומה למבחן נהיגה. זה ידרוש מערכות הסמכה, בדיקה וניטור נרחבות, כולל קטלוגים סטנדרטיים של תרחישים, סימולציות וכללים ברורים לעדכוני תוכנה.

עבור התעשייה, משטר בדיקות קפדני יכול להיות גם הזדמנות לבדל את עצמו באמצעות סטנדרטים של בטיחות. אלו שיכולים לקבוע סטנדרטים עולמיים עם רמת בטיחות מוכחת ומאושרת זוכים לא רק לאמון, אלא גם לגישה לשוק ולכוח תמחור. לאירופה, באופן עקרוני, יש הזדמנות למנף את כוחה בתקינה ורגולציה כדי להגדיר סטנדרטים מקובלים בעולם עבור מערכות נהיגה אוטונומיות.

סיכוייה הנותרים של גרמניה במרוץ לניידות אוטונומית

למרות הזדמנויות שהוחמצו, גרמניה אינה חסרת פוטנציאל. למדינה עדיין בסיס תעשייתי צפוף במיוחד, מומחיות רחבה בייצור רכב, טכנולוגיית חיישנים, הנדסת בטיחות ותוכנה למערכות משובצות. טכנולוגיות רבות המשמשות כיום במערכות סיוע לנהג מקורן, באופן ישיר או עקיף, בשלב החלוצי של דיקמנס ופרומתאוס. בנוסף, היא מתגאה בנופי מחקר חזקים ובספקים המתמחים ביותר.

מבטיחים במיוחד הם תחומי יישום שאינם שואפים להחליף לחלוטין את הנהגים בתנועה היומיומית, אלא מתמקדים בתחומי פעילות מוגדרים בבירור. אלה כוללים תחבורה במפעלים, שאטלים אוטונומיים במסלולים קבועים, מרכזים לוגיסטיים, תנועה בנמלים ובטרמינלים, ויישומים ייעודיים בתחבורה ציבורית. בתרחישים אלה, ניתן לנהל תשתית, תנאי תפעול ואחריות בצורה יעילה יותר מאשר בתנועה מעורבת פתוחה. גרמניה יכולה לפתח כאן פתרונות מערכתיים המשלבים כלי רכב, תשתית, מרכזי בקרה ותפיסות בטיחות.

מבחינה כלכלית, זה פותח הזדמנות לייצא לא רק כלי רכב, אלא מערכות ניידות שלמות. במקום להתחרות ברמה עולמית מול חברות אמריקאיות וסיניות בעלות הון רב בתחום רובוטקסי, גרמניה יכולה לצבור נקודות במגזרים של B2B שבהם בטיחות, אמינות ויכולות אינטגרציה חשובות יותר ממדרגיות מקסימלית.

מה צריך להשתנות בפוליטיקה ובעסקים

כדי להפוך הזדמנויות אלו למציאות, חגיגה נוסטלגית של הישגי העבר אינה מספיקה. נדרשת מדיניות חדשנות מכוונת יותר, כזו הרואה בפרויקטים כמו זה של דיקמן לא כיוצאים מן הכלל בודדים, אלא כתכנית אב לקידום שיטתי של חדשנות רדיקלית. זה כולל מימון מחקר המקשר אסטרטגית בין פרויקטים פיילוט לאסטרטגיות הרחבה ומסחור, במקום לאפשר להם להסתיים בשלב הפרויקט.

ברמה הרגולטורית, יש צורך במסגרות ברורות וצפויות כדי להקל על שטחי ניסוי ותחומי יישום מוגדרים עבור מערכות אוטומטיות ביותר. חברות זקוקות לוודאות משפטית בנוגע לאחריות, שימוש בנתונים ועדכוני תוכנה. במקביל, עליהן לבנות מחדש את הארגונים שלהן: להתרחק ממחזורים מבוססי חומרה בלבד לעבר פלטפורמות גמישות של תוכנה ונתונים המאפשרות שיפורים מתמשכים ופותחות שירותים חדשים.

מנקודת מבט כלכלית, השנים הקרובות יקבעו האם גרמניה תצמצם את תפקידה לפונקציות סיוע אוטונומיות וספקי רכיבים, או שמא תצליח לשמור על מנהיגות מערכתית במגזרים נבחרים. הישגיו החלוציים של ארנסט דיטר דיקמנס מדגימים כי קיימת מצוינות טכנולוגית. השאלה הפתוחה היא האם קובעי מדיניות, שוקי ההון והתעשייה יסיקו מכך את המסקנות האסטרטגיות הנכונות.

☑️ שפת העסקים שלנו היא אנגלית או גרמנית

☑️ חדש: התכתבות בשפת האם שלך!

Konrad Wolfenstein

אני והצוות שלי שמחים לעמוד לרשותכם כיועצים האישיים שלכם.

ניתן ליצור איתי קשר על ידי מילוי טופס יצירת הקשר כאן או פשוט להתקשר אליי למספר +49 89 89 674 804 ( מינכן) . כתובת הדוא"ל שלי היא: [email protected]

אני מצפה בקוצר רוח לפרויקט המשותף שלנו.

☑️ תמיכה לעסקים קטנים ובינוניים באסטרטגיה, ייעוץ, תכנון ויישום

☑️ יצירה או התאמה מחדש של האסטרטגיה הדיגיטלית והדיגיטציה

☑️ הרחבה ואופטימיזציה של תהליכי מכירה בינלאומיים

☑️ פלטפורמות מסחר B2B גלובליות ודיגיטליות

☑️ פיתוח עסקי חלוצי / שיווק / יחסי ציבור / ירידי סחר

תהנו מהמומחיות הנרחבת והחד-פעמית של Xpert.Digital בחבילת שירותים מקיפה | מחקר ופיתוח, XR, יחסי ציבור ואופטימיזציה של נראות דיגיטלית - תמונה: Xpert.Digital

ל-Xpert.Digital ידע מעמיק במגוון תעשיות. זה מאפשר לנו לפתח אסטרטגיות מותאמות אישית, המותאמות בדיוק לדרישות ולאתגרים של פלח השוק הספציפי שלכם. על ידי ניתוח מתמיד של מגמות שוק וניטור התפתחויות בתעשייה, אנו יכולים לפעול באופן פרואקטיבי ולהציע פתרונות חדשניים. השילוב של ניסיון ומומחיות מייצר ערך מוסף ומספק ללקוחותינו יתרון תחרותי מכריע.

מידע נוסף כאן:

• תיהנו מ-5 תחומי המומחיות של Xpert.Digital בחבילה אחת – החל מ-500 אירו לחודש בלבד