Marchandises de la rue sur le rail: plaques de cuisson logistique et locations de haute technologie pour enveloppe, logistique, commerce et production

Avec stratégie de logistique durable: la clé pour déménager le trafic de fret

La relocalisation du trafic de marchandises vers le rail est un objectif central de politique de transport et de politique environnementale en Allemagne qui nécessite des progrès importants. Cet article analyse les exigences et les solutions pour le développement d'emplacements pour l'enveloppe, la logistique, le commerce et la production pour atteindre cet objectif. Le chemin de fer contient un potentiel considérable en tant qu'alternative durable et fiable aux chaînes logistiques prononcées par défaut, mais la mise en œuvre de ce potentiel dépend de manière cruciale de la disponibilité d'emplacements appropriés avec un accès ferroviaire efficace. Les principaux défis comprennent la garantie de la fiabilité du transport ferroviaire pour l'économie de chargement, de l'immense besoin de zones et des points enveloppes adéquats, de la concurrence croissante autour des emplacements avec d'autres utilisations et de la tâche complexe de la planification régionale de l'utilisation des terres. En outre, les stratégies de mobilité et de trafic commercial doivent être intégrées et l'infrastructure ferroviaire doit être sécurisée et élargie. L'utilisation de synergies, telles que la combinaison de systèmes photovoltaïques aux propriétés logistiques, offre un potentiel d'optimisation supplémentaire. L'article identifie les facteurs de réussite critiques et formule des recommandations stratégiques pour définir le cours pour le transfert à futur transport de fret. L'urgence et la nature multi-réparties des mesures nécessaires nécessitent une approche concertée de tous les acteurs impliqués.

Convient à:

• Les défis logistiques du réseau ferroviaire allemand et des solutions pour l'avenir

Le besoin stratégique: plus de marchandises sur le rail

Paysage actuel du transport de fret ferroviaire en Allemagne: performance, division modale et tendances clés

Le transport de fret ferroviaire (SGV) en Allemagne est confronté au défi d'augmenter considérablement sa part dans la scission modale afin d'atteindre les objectifs de la circulation et de la politique environnementale. La proportion de transport ferroviaire est actuellement d'environ 18 à 20%, tandis que le transport de fret routier est dominé d'environ 71 à 73%. Le gouvernement fédéral a émis l'objectif ambitieux d'augmenter la part de partage modale du SGV à au moins 25% d'ici 2030. Cette marque cible illustre l'écart considérable de la situation actuelle et souligne l'étendue des efforts qui sont déjà requis d'ici 2025 pour se balancer sur cette voie.

Un aperçu de la structure du marché montre que DB Cargo détient une part de marché importante de 41%, mais les sociétés de trafic ferroviaire privé (EVU) offrent une part plus importante avec 59% des performances du trafic. Cette distribution indique que les mesures politiques et infrastructurelles doivent non seulement être destinées aux anciens monopolistes de l'État, mais aussi à un marché diversifié avec divers acteurs.

Les prévisions indiquent une croissance continue de l'ensemble du trafic de fret. Le plan fédéral d'infrastructure de transport prévoit une croissance annuelle de la performance de la circulation de 1,6%, et le Baden-Würtemberg s'attend à une croissance annuelle de 1,7% par rapport à tous les modes de transport d'ici 2030. Ce développement continuerait de faire pression sur l'infrastructure de rue déjà chargée si aucune relocation substantielle ne devrait être possible. La relocalisation est donc essentielle non seulement pour des raisons écologiques, mais également essentielle pour éviter un effondrement du trafic.

L'objectif d'une part de répartition modale de 25% d'ici 2030 est ambitieux, mais pourrait encore signifier compte tenu de la croissance totale des transports de marchandises prévue qu'un très grand volume est toujours transporté dans la rue. L'Horizon 2025, qui est souvent mentionné, doit être considéré comme une étape critique. Bien qu'aucun objectif divisé modal explicite et quantifié ne soit appelé pour 2025 dans de nombreux documents globaux, les exigences générales de «plus de marchandises sur le rail» indiquent que les conditions de cadre qui permettent de créer. La domination des prestataires privés dans le SGV exige également que la planification des infrastructures et les conditions d'accès soient conçues compétitives et prennent en compte les besoins d'un grand nombre de chirurgiens pour promouvoir l'innovation et l'efficacité - facteurs clés pour un transport réussi.

Pourquoi le rail? Durabilité, résilience et avantages économiques

Les arguments pour l'utilisation plus forte des rails dans le transport de fret sont divers et convaincants. À l'avant-garde se trouvent les avantages écologiques: le transport du fret ferroviaire est nettement plus économe en énergie à cinq fois plus que le camion et provoque beaucoup moins d'émissions de CO2. Toute tonne transportée sur le rail peut économiser 80 à 100% des émissions de CO2 par rapport au transport routier. Un seul train de fret a le potentiel de remplacer jusqu'à 52 camions, ce qui souligne l'efficacité des ressources. Un autre avantage est le degré élevé d'électrification: 97% des performances du trafic dans SGV sont déjà fournies électriquement aujourd'hui.

En plus de la durabilité, la sécurité joue également un rôle important. Sur les rails, les marchandises, en particulier les marchandises dangereuses, sont beaucoup plus sûres que dans la rue, avec un risque d'accidents jusqu'à 42 fois moins par rapport au camion. Pour l'Allemagne en tant que nation d'exportation de premier plan et des transittures centrales en Europe, un puissant transport de fret ferroviaire est d'une importance économique stratégique.

Cependant, l'argument de la «résilience» du rail en tant qu'alternative aux chaînes logistiques à défaut, nécessite une vue différenciée. Le rail offre une alternative au transport routier, mais le réseau ferroviaire lui-même est sensible aux troubles des nœuds individuels, comme l'a montré l'incident de Rastatt. Un manque de disponibilité des voies de détournement et des concepts d'urgence inadéquats peut affecter la fiabilité. Afin de développer le rail en une alternative vraiment robuste, des investissements considérables dans les redondances du réseau et la gestion efficace des défauts sont nécessaires. L'existence purement en tant qu'alternative à la rue ne rend pas automatiquement le rail complètement résilient.

Les avantages économiques du rail, comme le remplacement d'un grand nombre de camions, entrent en jeu, en particulier sur de longues distances et lors du transport de la masse ou des produits lourds. En raison du système, le rail est souvent moins compétitif pour des distances plus courtes et des programmes plus courts et critiques. Des études montrent qu'une grande partie des transports sur les distances est gérée sous 200 km, un segment dans lequel seules quelques sociétés ont une connexion directe. Le trafic combiné (KV) est souvent considéré comme économiquement rentable à partir de distances de 300 km ou 200 km de port maritime. Les stratégies de développement de localisation doivent donc être nuancées: vous devez promouvoir les segments dans lesquels le rail a des avantages naturels et en même temps générer des innovations pour améliorer la compétitivité dans d'autres domaines, par exemple grâce à des terminaux KV efficaces et des connexions optimisées pour le premier et le dernier mile.

Cadre politique superordonné: ambitions nationales et régionales

La relocalisation du transport de fret vers le rail est soutenue par un paysage politique multicouche au niveau fédéral et de l'État. Au niveau national, le plan directeur forme le transport de fret ferroviaire et l'horloge allemande de piliers centraux. Le plan directeur définit des mesures pour renforcer le SGV, tandis que l'Allemagne s'efforce d'une utilisation optimisée du réseau ferroviaire pour le transport de passagers et de fret. De plus, le plan de protection du climat 2030 fixe des objectifs environnementaux globaux.

Dans le Bade-Wurtemberg, ces ambitions se reflètent dans des stratégies régionales spécifiques. Le concept de transport de fret du Bade-Wurtemberg et l'objectif de transporter chaque deuxième tonne de manière neutre du climat d'ici 2030 sont en charge. La stratégie de transport public de 2030 et le concept étatique de la mobilité et du climat, qui sont ancrés dans le contexte global de la mobilité durable, sont également indirectement pertinents. Le plan de développement de l'État joue un rôle clé dans la protection de la surface.

Malgré ces objectifs politiques ambitieux au niveau fédéral et étatique, il y a un écart perceptible pour la mise en œuvre concrète. Les associations industrielles se plaignent à plusieurs reprises d'un manque de mise en œuvre cohérente et financée rapidement des mesures nécessaires. Cet écart entre les objectifs à long terme et la mise en œuvre à court terme, qui est insuffisamment perçu, crée une incertitude pour les développeurs de localisation et les investisseurs qui, cependant, ont besoin de planification de la sécurité pour la réalisation des objectifs de «biens».

Le succès des stratégies nationales dépend en grande partie de l'engagement proactif et des compétences en planification des autorités régionales régionales et locales. En particulier, la planification de l'utilisation des terres et la production de connexions d'infrastructures locales sont cruciales ici. L'approche du Bade-Wurtemberg, avec la création d'un «centre de compétence de transport de fret» et des plans spécifiques de développement du terminal, pourrait servir de modèle. Les plans nationaux peuvent spécifier la direction, l'identification des emplacements, les permis d'utilisation des terres et les connexions locales sont intrinsèquement régionaux et locaux. Un manque de mesures proactives comparables dans d'autres États fédéraux pourrait atteindre les enfants cibles nationaux.

Nationale et Bade-Würtemberg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030)

Nationale et Bade-Würtemberg Rail Freight Traffic Destinations (2025/2030) -image: Xpert.Digital

Remarque: Les objectifs divisés modaux explicites pour le SGV dans le Bade-Wurtemberg pour 2025 ou 2030 ne sont pas directement quantifiés dans les sources disponibles, mais sont dérivés des objectifs de protection climatique globale et de la stratégie de décarbonisation du trafic.

Les objectifs de transport de fret ferroviaire nationaux et du Baden-Würtemberg pour 2025 et 2030 comprennent divers aspects. D'ici 2030, la part de partage modale du transport de fret ferroviaire (SGV) devrait être d'au moins 25%, ce qui est implicitement lié aux objectifs climatiques. Il est également cherché à réduire les émissions de CO2 dans le secteur du trafic de 55% par rapport à 1990 que dans une partie du plan de protection du climat. Un autre objectif est de réaliser un transport de marchandises neutres du climat d'ici 2030 en devenant neutre du climat. Un modèle de trafic numérique à l'échelle nationale doit être mis en œuvre d'ici 2025. De plus, l'augmentation des fonds GVFG pour le transport local à 2 milliards d'euros par an est recherchée avec le soutien des fonds fédéraux. Le degré d'électrification du réseau ferroviaire devrait être de 70% au niveau fédéral d'ici 2025 et 75% d'ici 2030, selon l'accord de coalition et les objectifs du gouvernement fédéral.

Développement d'emplacements importants pour la logistique, le commerce et la production

Identification et sécurisation des emplacements optimaux: gérer la concurrence sur l'utilisation des terres

La sécurisation des zones appropriées est la première étape de base pour déplacer plus de marchandises au rail. Cependant, ce processus est caractérisé par une concurrence spatiale considérable. La logistique et les emplacements industriels sont de manière intensive avec les demandes des domaines de la vie, de l'agriculture et de la protection de l'environnement. La planification régionale de l'utilisation des terres (plans régionaux) a un rôle clé dans ce domaine de tension. Il s'agit de l'instrument central pour prédire, montrer et sécuriser les zones appropriées pour la logistique et l'industrie avec des connexions ferroviaires.

Les critères de choix de localisation sont complexes et nécessitent des considérations attentives. Les facteurs les plus importants comprennent la taille suffisante de la zone (souvent plus de 10 hectares), un bon développement multimodal (rue, rail, rail, éventuellement voie navigable), la proximité des centres de circulation, la disponibilité générale des zones, les options d'expansion ainsi que la minimisation des conflits d'utilisation avec les bâtiments résidentiels adjacents et les zones écologiques. Compte tenu de la pression croissante de la zone, les concepts innovants de l'utilisation des terres deviennent plus importants. L'empilement, c'est-à-dire la construction à plusieurs étages des systèmes industriels et logistiques, est discuté comme un moyen d'utiliser plus efficacement en Allemagne.

L'efficacité des plans régionaux d'utilisation des terres lors de la sécurisation des emplacements pour la logistique éveillée des rails dépend non seulement de la désignation pure, mais également de manière décisive de l'application de ces déterminations par rapport aux intérêts de développement concurrents et à la vitesse du processus d'approbation. De longs processus d'approbation, un problème général en Allemagne, peuvent également retarder la mise en œuvre des plans d'utilisation des terres. Si, une fois que les zones de logistique désignées peuvent être facilement redédiées pour des utilisations plus rentables telles que la construction du logement ou le processus d'activation de votre activation est trop longue à des fins de logistique, les objectifs de 2025 sont menacés.

Un conflit potentiel résulte de la nécessité de grandes zones logistiques consolidées avec une bonne connexion ferroviaire, qui surviennent souvent sur la «prairie verte» en raison de l'exigence de l'espace, et des objectifs de durabilité pour réduire le scellement de surface (mot-clé «Net Zero»). Cela nécessite une concentration accrue sur la revitalisation des terres en jachère (développement des friches industrielles) et l'optimisation des zones industrielles existantes. Cependant, de telles approches peuvent susciter leurs propres défis, tels que les coûts des sites ou restrictions contaminés en raison des infrastructures existantes. Le développement de nouveaux emplacements importants pour la logistique ferroviaire doit être soigneusement évalué avec ces objectifs d'épargne et les solutions innovantes sur les zones existantes ou réutilisées doivent être poussées.

De plus, la coopération inter-municipale et interrégionale dans la planification de l'emplacement est essentielle, car les emplacements logistiques optimaux ne correspondent pas toujours aux limites ou aux priorités des municipalités individuelles. Les marchés régionaux, comme celui de la région de Frankfurtrheinmain, et le rôle de coordination des associations régionaux sont d'une grande importance. Sans une telle coordination, il existe un risque de développement de localisation fragmentée et sous-optimale.

Exigences des infrastructures pour l'intégration ferroviaire sans couture

Connexions de piste privée: faisabilité technique, opérationnelle et économique

Les connexions de voie privée sont la clé directe du transport de fret ferroviaire pour de nombreuses entreprises de l'économie et de l'industrie invitées. Leur sens est incontestable, bien que leur nombre ait considérablement diminué au cours des dernières décennies. Par exemple, DB Cargo a toujours servi 2 100 connexions en 2000, en 2020, il n'y avait que 1 500. La réactivation des handicapés et la construction de connexions de voie sont donc des éléments constitutifs centraux d'un transfert réussi de la circulation.

La construction et le fonctionnement d'une connexion de voie sont soumis à des exigences techniques et opérationnelles spécifiques. Ceux-ci sont définis par les directives et les exigences du Federal Railway Office (EBA), DB Infrago AG comme le plus grand opérateur d'infrastructure et des associations telles que le VDV (Association of German Transport Companies). En plus de la faisabilité technique, les conditions préalables comprennent également un concept opérationnel durable, la garantie d'une connexion réseau par une société d'infrastructure ferroviaire (EIU) pendant au moins cinq ans ainsi que l'engagement d'une société de trafic ferroviaire (EVU).

Le coût d'une connexion sur piste peut être important. Des programmes de financement du gouvernement fédéral existent pour créer des incitations à l'investissement. Ceux-ci peuvent couvrir jusqu'à 50% des coûts accessibles aux subventions pour les connexions de piste et jusqu'à 80% pour les systèmes multifonctionnels, par lequel le montant de financement doit être d'au moins 15 000 EUR. Les coûts de planification sont également éligibles jusqu'à une altitude de 17,5%. Malgré ces financements, la réactivation ou le nouveau bâtiment restent un défi pour de nombreuses entreprises en raison d'obstacles bureaucratiques et de la nécessité de démontrer l'économie dans des cas individuels. Des initiatives telles que le «Track Connection Charta» visent à réduire ces obstacles systémiques et à améliorer les conditions du cadre.

Cependant, l'économie d'une connexion de voie nouvelle ou réactivée ne dépend pas uniquement des coûts de construction et du financement. Au contraire, la fiabilité opérationnelle à long terme et la compétitivité des coûts du service de trafic ferroviaire, qui est fournie à cette connexion, est cruciale. Les incertitudes dans ces domaines peuvent empêcher les entreprises d'investir malgré les subventions disponibles. Les problèmes généraux de fiabilité du transport de fret ferroviaire peuvent saper la rentabilité d'une connexion de voie. Si une entreprise investit dans une connexion sur piste, mais est ensuite confrontée à des services de trafic ferroviaire peu fiables ou trop cher, l'investissement initial devient rapidement un «actif échoué». Par conséquent, le développement des connexions de piste doit aller de pair avec les engagements contraignants en termes de qualité de service et de prix prévisibles de la part de l'EVU et de l'EIU.

Une approche «taille unique» dans le développement des connexions de piste n'est pas non plus utile. Les exigences techniques et opérationnelles pour une connexion de piste pour une usine chimique qui peuvent gérer les produits dangereux et les types de wagon spéciaux diffèrent considérablement de ceux d'un magasin de logistique général ou d'une usine automobile avec des exigences juste à temps. Par exemple, le transport de Rea-Gips nécessite des wagons spéciaux. Bien que le besoin de connexions de piste pour certaines fonctions logistiques dans le passé n'ait pas toujours été observé, ils gagnent une nouvelle importance dans le contexte de la durabilité et de l'augmentation de l'efficacité. Les programmes de financement et le soutien de la planification doivent prendre en compte cette diversité spécifique à cette industrie et permettre des solutions faites sur mesure.

Points de charge: Conception, fonctionnalité et besoins spécifiques au secteur

Les points de chargement publics, tels que ceux exploités par DB Infrago AG, sont une alternative pour les entreprises sans leur propre connexion sur piste. Ils servent à charger et à décharger les véhicules ferroviaires et routiers ainsi que l'enveloppe entre ces deux sociétés de transport. Le «Track Connection Charta» aborde également l'amélioration des conditions du cadre pour de tels points de chargement.

Le fonctionnement et l'utilisation de bureaux de charge sont soumis à des exigences environnementales strictes, en particulier en ce qui concerne le bruit (bruit TA), les émissions de poussière (TA Air) et la manipulation des tissus hazardous (AWSV). Surtout à proximité des bâtiments résidentiels, les restrictions de temps, en particulier les interdictions de manipulation de nuit, peuvent exister. Les restrictions s'appliquent également généralement à la manipulation des substances dangereuses en eau liquide aux points de charge DB Infrago AG.

Les restrictions actuelles en droit de l'environnement et opérationnelles de nombreux points de charge publique existants, tels que les interdictions de conduire nocturne ou les restrictions sur le traitement des marchandises dangereuses, peuvent limiter leur convivialité pour certaines branches industrielles ou pour les processus logistiques qui nécessitent une opération 24/7. Les chaînes de logistique modernes dépendent souvent d'une opération 24h / 24, et des industries comme l'industrie chimique transportent naturellement des substances qui pourraient relever des restrictions mentionnées. Si les points de chargement publics sont trop limités, votre rôle est limité pour faciliter l'accès aux rails pour une base d'entreprise plus large. Cela pourrait augmenter la pression pour établir plus de connexions de voie privée (coûteuses) ou pour développer de nouveaux systèmes de transbordement public équipés modernes afin de ne pas mettre en danger les objectifs de réinstallation. L'accessibilité, la capacité et la flexibilité opérationnelle (par exemple, les temps d'ouverture, les marchandises autorisées spécifiées) sont donc des facteurs décisifs pour l'attractivité des points de charge du public.

Terminaux du trafic combiné (KV): planification stratégique, expansion de la capacité et progrès technologique

Les terminaux KV sont des interfaces stratégiquement indispensables dans le transport de fret multimodal. Ils permettent la rue, le rail et, si nécessaire, la voie navigable et jouent un rôle clé dans la gestion du transport de fret à longue distance pour l'infrastructure de rue. Le développement d'un réseau dense de puissant terminal KV est donc d'une importance vitale.

La planification et la construction des terminaux KV nécessitent des investissements considérables. Le gouvernement fédéral promeut les investissements privés dans une nouvelle et une expansion avec jusqu'à 80% des frais de subvention. Les composants essentiels d'un terminal KV comprennent les dispositifs d'enveloppe tels que les grues portail ou la revers, les pistes d'enveloppe avec une utilisation suffisante (au moins 600 mètres, idéalement conçue pour les trains de 740 mètres), les voies pour les camions ainsi que les zones de stockage et de stockage pour le chargement des unités. La capacité est généralement mesurée en TEU (unité équivalente de vingt pieds) ou des unités de chargement (LE). L'extension du terminal de Kornwestheim peut servir d'exemple qui, avec un nouveau module de 25 000 m2, s'efforce d'une capacité d'environ 1 000 unités de charge par jour. Une conversion habituelle est 1 LE = 1,54 EVP, comme pratiqué à l'aide de Cologne.

Les facteurs d'emplacement importants pour les terminaux de KV sont la proximité des centres industriels et commerciaux ainsi qu'une bonne connexion avec le réseau national des routes et des ferres. Une connexion maximale de rue (en avant et en charge) de 30 à 75 km est recommandée. Les progrès technologiques tels que l'automatisation, la numérisation et l'accessibilité cohérente avec des trains de 740 mètres sont cruciaux pour augmenter l'efficacité.

La rentabilité et les performances des bornes KV dépendent fortement des volumes pliés. Cela conduit à un «problème Henne-Egg» classique: des quantités suffisantes sont nécessaires pour justifier les investissements dans des terminaux nouveaux ou élargis, en même temps, un manque de capacité terminale peut inhiber la croissance de la quantité. Cela souligne la nécessité d'investissements proactifs et anticipés. Afin de combler les lacunes initiales de rentabilité dans les nouveaux terminaux, des co-stations stratégiques ou des mécanismes de division des risques peuvent être nécessaires.

Bien que les fonds fédéraux soient disponibles pour les terminaux KV, l'identification de l'emplacement, l'approbation de la planification régionale et l'intégration locale (gestion du trafic, du bruit) restent des obstacles importants. Ceux-ci peuvent retarder les projets et ainsi mettre en danger la réalisation des objectifs d'ici 2025. L'exemple du terminal Ulm-Dornstadt illustre ce long processus: de l'admission au calendrier du trafic fédéral en 2016 à la mise en service prévue à la fin de 2027 - selon le Time Horizon 2025 axé ici. Cela suggère que l'accélération de ces facteurs «doux», c'est-à-dire les processus de planification et d'approbation, est aussi important que d'assurer le financement.

Convient à:

• Coincé sur le rail: les trains de fret non punctuels comme problème de base de la chaîne d'approvisionnement - solutions et recommandations

BADEN-WURTTEMBERG IN FOCUS: Une étude de cas sur le terminal proactif et le développement de l'emplacement

Le Bade-Wurtemberg poursuit une approche complète et proactive pour promouvoir le transport de fret ferroviaire, qui peut servir d'étude de cas précieuse. Le pays s'est fixé l'objectif ambitieux de transporter chaque deuxième tonne de marchandises par climat d'ici 2030. Cet objectif est soutenu par un paquet de mesures qui sont ancrées dans le concept de transport de fret du Baden-Würtemberg. Un élément de construction important est le développement d'un modèle de trafic national numérique qui comprend également des données de trafic de fret et vise à soutenir la planification des infrastructures.

Le centre de compétences du transport de fret situé dans la société de transport locale Baden-Wurtemberg (NVBW) joue un rôle central. Il sert de point de conseil et de réseautage et soutient les entreprises, en particulier les petites et moyennes, lors du passage au rail. Rien qu'en 2024, douze consultations ont été effectuées, à partir de laquelle un potentiel de décalage de 350 000 à 400 000 tonnes par an a été identifié.

Dans le domaine du développement du terminal, le Bade-Würtemberg stimule plusieurs projets:

• HORB: Un nouveau terminal a été mis en service qui représente une expansion importante de l'offre de couverture dans le pays.
• Kornwestheim: Une expansion du terminal existant est prévue.
• ULM-Dornstadt: Ce projet d'expansion important fait partie du plan fédéral de route de la circulation. La planification est en cours depuis 2016 et la planification du projet et de l'approbation devrait être achevée d'ici la fin de 2020, la procédure d'approbation de la planification sera lancée au début de 2021. La construction est prévue pour 2024 et la mise en service de la fin de 2027.
• Reutlingen et Lahr: Il existe des études de faisabilité ou des plans concrets pour ces emplacements.
• Oberschwaben (Pfullendorf): Des examens de localisation ont été effectués, par lequel Pullendorf a été identifié comme un emplacement potentiellement approprié, mais n'a pas encore été réactivé.

Pour financer ces mesures, l'État a lancé sa propre directive de financement pour la décarbonisation du trafic de fret, qui complète le financement fédéral et comble les lacunes. Il existe également des programmes de support spécifiques pour les currices électroniques et l'infrastructure de recharge associée (camion @ bw, BW-e-Trucks).

Cependant, les longues périodes de projets à grande échelle telles que Ulm-Dornstadt, même avec le traitement prioritaire et le soutien de l'État, illustrent que la création de nouvelles capacités terminales importantes est un défi majeur. L'accent doit donc également être mis sur l'optimisation des systèmes existants et des modernisations réalisables plus petites et plus rapides, parallèles à l'initiation de ces projets stratégiques à long terme.

L'existence d'un «Centre de compétence pour le transport de fret» dédié à Baden-Wurtemberg représente une solution de meilleure pratique potentielle pour d'autres États fédéraux. Une telle institution peut combler l'écart entre les objectifs politiques et la mise en œuvre pratique en soutenant les entreprises (en particulier les PME) dans la tâche complexe de déménager le trafic. L'absence d'un tel soutien ciblé dans d'autres régions pourrait être un facteur limitant pour atteindre les objectifs nationaux.

Exigences comparatives pour l'accès aux rails: emplacements de production par rapport aux pôles logistiques Vs.

Exigences comparatives pour l'accès aux rails: emplacements de production vs centres logistiques par rapport aux bornes de couverture - Image: Xpert.Digital

La comparaison des exigences pour l'accès au rail entre les emplacements de production, les centres logistiques et les bornes de couverture montre des différences claires qui résultent des besoins opérationnels respectifs. Les emplacements de production tels que dans l'industrie chimique ont besoin d'une connexion directe de voie avec des systèmes de chargement souvent spécialisés et une grande capacité pour la livraison des matières premières et l'élimination des produits. Les normes de sécurité sont particulièrement élevées car les marchandises dangereuses sont souvent traitées. Des voitures de tradon, de silo et de fret spéciales sont généralement utilisées ici, qui sont chargées et déchargées avec des ponts à chargement fixe, des pompes ou des systèmes de grue. La fréquence de fonctionnement est régulière et axée sur les besoins, et il y a un besoin élevé de pistes de manœuvre et de stockage ainsi que une connexion directe ou indirecte au réseau principal.

Un autre site de production, comme dans l'industrie automobile, nécessite une connexion compatible juste dans le temps avec des processus de chargement avec précision. Les wagons de fret fermés, les wagons à conteneurs ou les véhicules de transport de voitures sont souvent utilisés, qui sont chargés par rampes, chariots élévateurs ou systèmes automatisés. Ces emplacements ont besoin d'une très bonne connexion avec le réseau principal, tandis que le traitement des produits dangereux est moins typique. Des emplacements de production plus généraux offrent souvent une connexion de piste plus flexible pour différents produits et peuvent intégrer les zones de stockage. Les wagons de fret couverts, les chariots ou les conteneurs sont utilisés ici, et la technologie de chargement et de déchargement comprend des rampes mobiles, des chariots élévateurs ou des grues intérieures. La fréquence de fonctionnement varie en fonction du cycle de production et une bonne connexion au réseau ferroviaire est souhaitable.

Les centres logistiques et les entrepôts ont d'autres exigences. Une connexion rail pour l'entrée et la sortie est essentielle ici, en particulier pour la connexion avec les réseaux de distribution et, si nécessaire, les processus de transmission. Les longs commandes de charge ainsi que l'utilisation de wagons de fret couverts, de conteneurs et de ponts d'échange sont typiques, avec des rampes, des chariots élévateurs et des techniques de convoyeur utilisées. La fréquence de fonctionnement est régulièrement et adaptée aux flux de marchandises, et une bonne connexion aux étirements principaux et aux terminaux de temps combinés est nécessaire. Traiter avec des produits dangereux est spécifique au produit ici.

Les terminaux de gestion de KV ont les exigences techniques les plus élevées. Vous avez besoin de plusieurs longues pistes de couverture avec une longueur minimale de 600 à 740 mètres, des voies pour les camions, des zones de stockage pour les unités de chargement et une enveloppe puissante. Votre connexion ferroviaire et rue doit être optimale. Toutes les unités de circulation combinées telles que les conteneurs, les ponts en alternance et les remorques résistantes à la selle sont utilisées ici. Les grues portales, les empiètes de portée et d'autres enveloppes spécialisées sont utilisées, même pour les unités non crânes. La fréquence de fonctionnement est très élevée, avec des disques chronométrés. La connexion directe avec les principaux étirements et l'intégration dans les couloirs de trafic nationaux sont essentiels, par lesquels le traitement des marchandises dangereux doit correspondre aux réglementations juridiques.

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Le maître des obstacles: défis de base pour l'expansion du transport de fret ferroviaire

Amélioration de la fiabilité et de la ponctualité: répondez aux attentes des chargeurs

La fiabilité et la ponctualité du transport de fret ferroviaire sont des facteurs décisifs pour l'acceptation des transitaires d'invitation et de fret. Les entreprises qui dépendent des chaînes d'approvisionnement juste à temps ou des processus de production étroitement chronométrées peuvent difficilement se permettre un trafic ferroviaire imprévisible. Les statistiques de ponctualité montrent ici un potentiel d'amélioration. En 2018, par exemple, DB Cargo a enregistré un taux de ponctualité de 72,7%, ce qui signifie que plus de chaque quatrième train de fret avait un retard d'au moins 15 minutes. La ponctualité générale du rail (groupe DB) en Allemagne était de 90,1% en 2023, une légère baisse contre 90,9% en 2022. Le rapport intégré en 2024 du 2024 montre une «ponctualité en Allemagne» de 88,1% (prévoyance en février 2025: 89,4%). Les causes de la non-pertinence comprennent la surcharge du réseau, les travaux de construction élevés, les troubles de l'infrastructure et les défis opérationnels.

Les statistiques de ponctualité publiées peuvent ne pas représenter entièrement la fiabilité des transports de fret ressentie par le client. Le transport de marchandises comprend souvent des chaînes plus complexes que le trafic de passagers, y compris le plomb et le suivi dans la rue ainsi que les processus d'enveloppe dans les terminaux. Une mesure de performance plus granulaire et cohérente pour le trafic de fret, qui prend en compte l'ensemble de la chaîne de transport, est donc nécessaire. Les retards dans la manœuvre, les processus de terminal ou la livraison sur le dernier mile peuvent être essentiels pour le client de fret, même si la série principale du train a été considérée comme ponctuelle en fonction de certaines définitions.

Les vastes mesures de construction et de modernisation, telles que le «réseau à haute performance» de la DB Infrago, visent une amélioration à long terme de la fiabilité, mais conduiront inévitablement à des troubles considérables à moyen à moyen terme. Cela pourrait aggraver la fiabilité perçue au cours de la période jusqu'en 2025 avant les améliorations. Le DB Infrago lui-même rapporte les effets de l'augmentation des activités de construction sur la ponctualité de tous les types de transport. Cela nécessite d'excellentes stratégies de communication et des mesures efficaces pour attraper les effets afin de ne pas mettre davantage en danger l'acceptation du transport du fret ferroviaire.

Convient à:

• Punctualité dans le transport de la bière: Warsteiner atteint 99%, tandis que Deutsche Bahn ne peut rêver que de 62,5%

Élimination des goulots d'étranglement des infrastructures et expansion de la capacité du réseau

La capacité physique du réseau ferroviaire représente un facteur limitant essentiel pour la croissance du transport du fret ferroviaire. Le réseau ferroviaire allemand s'est rétréci au cours des dernières décennies, tandis que le volume de la circulation a augmenté. Cela conduit à des goulots d'étranglement sur de nombreux couloirs importants. L'Association des sociétés de transport allemandes (VDV) a identifié une liste de plus de 800 mesures nécessaires pour éliminer les goulots d'étranglement et l'expansion de la capacité.

La stratégie de «réseau à haute performance» de la DB Infrago vise à résoudre ce problème en libérant un total de 40 couloirs hautement chargés d'ici 2030. D'autres mesures clés pour augmenter la capacité comprennent l'électrification du réseau, la mise à niveau des voies pour les trains de fret plus longs (740 mètres) et la numérisation de la technologie de tête et de sécurité (etc. Selon l'accord de coalition, le degré d'électrification devrait augmenter à 70% d'ici 2025 et 75% d'ici 2030, à partir actuellement d'environ 60%.

Cependant, le rythme des améliorations critiques des infrastructures, en particulier dans l'électrification et l'élimination des goulots d'étranglement, est inquiétant. En 2024, par exemple, seulement 48,2 kilomètres de nouvelles routes ferroviaires et seulement 5 kilomètres de nouvelle électrification ont été réalisés, qui était appelé «triste équilibre». L'objectif d'électrification 75% du réseau d'ici 2030 est de plus en plus hors de portée. Étant donné que des projets à grande échelle tels que le réseau haute performance ont un horizon temporel d'ici 2030, il est peu probable que des augmentations de capacité substantielles puissent être réalisées par une vaste ou une expansion approfondie d'ici 2025. Les gains de capacité d'ici 2025 devraient donc résulter d'optimisations opérationnelles, de mesures d'expansion plus petites et d'une meilleure exploitation de l'infrastructure existante.

L '«horloge en Allemagne», qui vise à utiliser une utilisation optimisée du réseau, pourrait involontairement désavantage le trafic de fret si les priorités du transport des passagers ne sont pas soigneusement équilibrées avec les besoins du transport de marchandises. Il est postulé que le transport des marchandises et des passagers est égal à chaque Allemagne, mais les trains personnels aux calculs de charge de réseau sont souvent traités avec la priorité. En particulier dans le cas des mesures de construction ou des troubles sur des itinéraires de circulation mixtes fortement utilisés, il existe un risque que le trafic de passagers politiquement plus sensible recevra en fait une priorité dans l'affectation des capacités restantes, ce qui affecte en outre la fiabilité du transport de marchandises. Le développement d'emplacements pour le transport de fret doit donc s'accompagner de mécanismes robustes d'allocation de capacité qui protègent efficacement les rues de la circulation de fret.

Assurer la durabilité financière: modèles d'investissement et mécanismes de financement

Le financement des mesures et des innovations d'infrastructure nécessaires est un aspect central pour renforcer le transport du fret ferroviaire. Des fonds importants ont déjà été promis: l'accord de performance et de financement III (LUFTV III) fournit 86 milliards d'euros sur une période de dix ans pour la préservation des chemins de fer fédéraux. Les fonds de la loi sur les transports municipaux (GVFG) pour les infrastructures de transport local ont été portés à 2 milliards d'euros par an à partir de 2025. Le plan directeur des transports de fret ferroviaire prévoit une augmentation des fonds pour les nouveaux et une expansion à 3 milliards d'euros par an.

Les associations ferroviaires appellent à la sécurisation à long terme du financement des infrastructures et à la réforme des frais d'infrastructure (prix de l'itinéraire). L'association «The Früterbahnen» critique l'accord de coalition en 2025 pour un financement perçu comme inadéquat ou mal compilé et rejette en particulier le financement des utilisateurs pour l'expansion et le remplacement des infrastructures. Il existe des programmes de support spécifiques pour les connexions de piste, les terminaux KV, les mesures de décarbonisation dans le Bade-Würtemberg et les innovations telles que le couplage automatique numérique (DAK).

Le débat sur le «financement des utilisateurs» de l'infrastructure ferroviaire est d'une importance cruciale. Si l'augmentation des prix des itinéraires est utilisée pour financer l'infrastructure, cela pourrait rendre le transport de fret ferroviaire plus cher et sa compétitivité par rapport à la rue, qui ne couvre pas pleinement leur infrastructure et leurs coûts externes. Cela serait en contradiction directe avec le but de déménager le trafic et aurait un impact significatif sur les perspectives d'ici 2025.

L'efficacité des divers pots de financement spécifiques dépend également de l'accessibilité des candidats (en particulier des PME), de la vitesse des procédures d'approbation et de l'orientation des critères de financement sur les besoins les plus urgents pour atteindre les objectifs de 2025. Les obstacles bureaucratiques peuvent avoir un effet dissuasif significatif ici. L'existence de centres de conseil tels que le «Centre de compétence pour le transport de fret» dans le Bade-Würtemberg, qui soutient l'entreprise dans l'utilisation du financement, souligne la nécessité de faciliter l'accès à l'aide financière. Si un financement est disponible, mais difficile à maintenir ou uniquement accessible avec un bon délai, leur effet sera limité d'ici 2025.

Resserrement du cadre réglementaire et accélération des procédures d'approbation

Les procédures de planification et d'approbation légères sont un obstacle bien connu aux projets d'infrastructure en Allemagne et affectent également le transport du fret ferroviaire. Même si les zones sont sécurisées et les fonds disponibles, les retards peuvent entraver des projets qui doivent avoir un effet d'ici 2025. Cela s'applique à la construction des terminaux ainsi qu'à la réactivation des connexions de voie.

Le «Track Connection Charta» appelle explicitement la réduction de la bureaucratie et la simplification des réglementations pour les points d'accès au réseau ferroviaire. Même si le contrat de coalition prévoit des mesures de 2025 pour accélérer la planification et l'approbation, les critiques indiquent que la principale raison de la planification n'est souvent pas en droit de planification elle-même, mais dans le manque de capacités de planification pour les autorités et les fournisseurs de projets ainsi que dans des dispositions moyennes.

Les efforts pour accélérer les procédures de planification des grands projets fédéraux, tels que ceux ancrés dans le plan fédéral de route de la circulation, ne conduisent pas automatiquement à des permis plus rapides pour des emplacements plus petits, financés par privé ou initiés par la région tels que les connexions de voie ou les parcs logistiques. Pour ces éléments d'infrastructure «dernier mile», des procédures spécifiques et des procédures adaptées sont nécessaires. Le développement de nombreux emplacements décentralisés implique un grand nombre d'autorités locales et différents chemins d'approbation. Sans une simplification et une accélération ciblées pour ces éléments plus petits mais décisifs pour une connexion complète, les objectifs d'un développement de localisation large ne seront guère atteints d'ici 2025.

Programmes de financement sélectionnés pour les infrastructures et l'innovation du trafic de fret ferroviaire en Allemagne et au Bade-Würtemberg

Programmes de financement sélectionnés pour les infrastructures et l'innovation du trafic de fret ferroviaire en Allemagne et Bade-Würtemberg-Biard: Xpert.Digital

Les programmes de financement sélectionnés pour les infrastructures de trafic de fret ferroviaire et l'innovation en Allemagne et au Bade-Würtemberg comprennent une variété de mesures. Cela comprend la directive fédérale sur la promotion du financement, qui favorise les nouvelles et l'expansion, la réactivation et le remplacement des connexions de piste et des systèmes multifonctionnels. Les entreprises ayant un formulaire juridique privé peuvent être soutenues avec jusqu'à 50% (pour les connexions de voie) et jusqu'à 80% (pour les systèmes multifonctionnels), avec un montant minimum de 15 000 EUR. Une autre mesure de financement est le soutien du terminal KV, qui soutient les investissements privés dans des usines de couverture combinées nouvelles ou élargies de 100 000 euros, avec une subvention non compayable pouvant atteindre 80%. Le programme fédéral "Future Rail Freight Transport", en revanche, vise à promouvoir les innovations, telles que les processus automatisés, et fournit 30 millions d'euros par an (jusqu'en 2024). En outre, l'accord de performance et de financement est utilisé pour préserver les sentiers ferroviaires fédéraux, 86 milliards d'euros étant prévus depuis plus de dix ans. La loi fédérale sur le financement des transports locaux promeut les investissements dans les infrastructures de transport local, y compris les rails, selon lesquels les fonds seront augmentés chaque année de 2025 à 2 milliards d'euros.

Il existe d'autres programmes de support spécifiques dans le Bade-Wurtemberg. La directive de financement pour le décarbonisation du transport de fret soutient la construction ou la conversion des interfaces de trafic de fret pour la réduction de CO₂ avec un financement allant jusqu'à 50% des coûts éligibles, à condition qu'au moins une tonne de CO₂ pour 100 000 EUR soit économisée. Avec «TruckCharge @ BW», la structure de l'infrastructure de charge pour les currices électroniques est promue, les PME en particulier bénéficient d'un accès allant jusqu'à 40% pour les bornes de recharge rapide. Le programme "BW-E-Trucks" promeut également l'achat de camions sans émissions (électrique ou pile à combustible) en achetant, en la location ou en conversion des classes de véhicules N2 et N3. Selon la taille de l'entreprise, un financement allant jusqu'à 60% est accordé, même si les fonds sont déjà épuisés pour 2024.

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Levier important pour accélérer les "marchandises sur le rail"

Optimisation des chaînes de transport intermodales pour une efficacité continue

Le trafic combiné (KV) est considéré comme un marché de la croissance centrale et un levier crucial pour déplacer les marchandises vers le rail. Cependant, son succès dépend de l'intégration transparente et efficace de tous les modeurs impliqués - rail, rue et, si nécessaire, voie navigable. En particulier, le leader soutenu par le camion et le suivi des terminaux jouent un rôle essentiel dans la compétitivité de toute la chaîne intermodale. Il y a souvent des défis dans le KV pendant les temps de manipulation aux terminaux, les coûts de la pointe et de l'absence de rage (drayage) et dans le flux d'informations entre les différents acteurs et les modes de transport. Un rapport de la Cour des auditeurs européens (ECA) souligne que les transports intermodaux sont souvent plus chers que les transports routiers purs et sont également confrontés à des obstacles infrastructurels et réglementaires.

Afin d'atteindre un réel changement de trafic, toute la chaîne intermodale par rapport aux coûts, au temps et à la fiabilité doit être en mesure de rivaliser avec le transport routier continu. Cela nécessite des approches d'optimisation qui vont au-delà du transport ferroviaire pur. Le succès des emplacements ferroviaires nouvellement créés ou élargis (terminaux, parcs logistiques) est inséparable avec les performances et la rentabilité de l'avance et de la course à cas de rue. Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire doivent donc être complétés par des stratégies pour optimiser ces connexions de rue. Cela comprend la résolution de problèmes tels que le manque de conducteur dans le transport de fret routier et potentiellement la promotion de camions à faible émission pour les services d'alimentation, tels que cela se fait dans le Bade-Wurtemberg avec des programmes pour les currices électroniques. Sans connexions routières efficaces, peu coûteuses et fiables avec les points de couverture ferroviaire, toute l'offre intermodale souffre, quelles que soient les performances du transport ferroviaire lui-même.

Convient à:

• DU Logistics² | Logistique à double usage: intégration du rail et de la rue à des fins civiles et militaires

Utiliser des innovations: Numérisation (DAK, etcs), automatisation et matériel roulant moderne

Les innovations technologiques sont un facteur crucial pour rendre le transport de fret ferroviaire plus compétitif, plus efficace et attrayant. Dans le domaine de la numérisation et de l'automatisation, l'accent est mis sur plusieurs technologies clés:

• Le couplage automatique numérique (DAK) promet une augmentation d'efficacité significative des manœuvres et de la formation de train. Leur introduction est soutenue par le gouvernement fédéral et est une affirmation fondamentale de l'industrie.
• Le système européen de contrôle des trains (etc.) et les boîtes de signal numériques visent à augmenter la capacité du réseau, à améliorer la sécurité et à augmenter la fiabilité.
• Les technologies d'automatisation s'appliquent de plus en plus aux terminaux KV et aux stations de marécage, telles que le champ de test pour la formation de train numérisée et automatisée dans la station de manœuvre de Munich-Nord.
• Le matériel roulant moderne, tel que les wagons de fret plus calmes avec des «freins chuchotés» ainsi appelés et des locomotives plus efficaces en énergie, contribue à la compatibilité environnementale et à l'acceptation du transport du fret ferroviaire.
• Les plateformes numériques pour la réservation, le suivi et la gestion du fret améliorent la transparence et la convivialité.

Cependant, la mise en œuvre de ces technologies, en particulier dans le réseau de systèmes efficaces tels que ETCS ou le DAK, est un processus long et coûteux. Le tout avantage de ces innovations ne se développera qu'avec une introduction à l'échelle nationale et idéalement en Europe. Pour le Time Horizon 2025, on peut supposer que les effets sur les projets pilotes ou les premiers phases de déploiement seront limités. Cela signifie que d'autres mesures d'efficacité sont nécessaires à court préavis pour atteindre les objectifs. La planification de l'emplacement devrait anticiper ces technologies futures, mais ne devrait pas compter sur leur pleine disponibilité uniquement pour l'avenir immédiat. L'introduction progressive et les phases de transition associées nécessitent une planification et une gestion minutieuses afin d'utiliser le potentiel des innovations de la meilleure façon possible sans un fardeau excessif pour le fonctionnement continu.

Utiliser les synergies: intégration des solutions d'énergie renouvelable (par exemple, photovoltaïque sur les systèmes logistiques et terminaux de couverture)

L'intégration des systèmes photovoltaïques (PV) sur les bâtiments logistiques et les terminaux de couverture offre un potentiel de synergie significatif et est explicitement abordé dans la tâche de ce rapport. Les grands toits des propriétés logistiques sont idéaux pour installer des systèmes PV. Une étude montre que les bâtiments logistiques sont plus souvent équipés de PV, mais il y a toujours un énorme potentiel de très grandes salles (logistique à grande surface avec plus de 50 000 m2), car environ 81% de ces toits n'ont pas encore de systèmes solaires. Les États fédéraux tels que le Bade-Wurtemberg et la Bavière assument ici un rôle pionnier.

En plus des zones de toit, l'utilisation de murs de protection contre le bruit le long des infrastructures de circulation (rail, rue) pour la génération de courant photovoltaïque devient également de plus en plus le centre d'attention. Il y a déjà des projets pilotes et des implémentations réussis en Allemagne, par exemple à Aschaffenburg, Neuötting, Waltershofen et Neumarkt, ainsi que des projets spécifiques à Baden-Würtemberg (Ladenburg, Wendlingen). Le ministère fédéral du numérique et des Transports (BMDV) a également analysé le potentiel de PV sur les autoroutes fédérales et voit des opportunités dans la région de Gigawatt à deux chiffres.

La rentabilité des systèmes photovoltaïques dépend de divers facteurs, notamment les coûts d'investissement, les prix de l'électricité, les taux d'autoconsommage et la rémunération des aliments. Le moteur principal de l'installation de PV dans les emplacements logistiques couvre actuellement vos propres besoins pour réduire les coûts énergétiques, car les tarifs alimentaires sont moins attrayants que par le passé. L'emplacement de l'emplacement, y compris les exigences d'électricité potentielles pour le fonctionnement des grues, des unités de refroidissement, de la technologie du bâtiment et en particulier pour la charge des camions électriques - devient un facteur clé pour l'interprétation et la rentabilité du système PV. La combinaison de la génération PV avec le chargement de E-Truck sur place, telle que soutenue par des programmes de financement dans le Bade-Würtemberg, est une synergie particulièrement prometteuse.

Bien que l'installation de systèmes PV sur les toits de construction soit relativement simple, l'intégration de PV dans les murs de protection contre le bruit sur les bornes ou le long des lignes ferroviaires, les défis réglementaires et pertinents en matière de sécurité et de sécurité. Des aspects tels que l'éblouissement pour les usagers de la route, la réflexion solide, l'accessibilité de la maintenance dans les opérations ferroviaires en cours et les exigences spécifiques de planification et d'approbation doivent être traitées pour une application plus large à proximité des systèmes ferroviaires. Ces facteurs signifient que la mise en œuvre du potentiel PV dans les infrastructures spécifiques à la voie ferrée nécessite des solutions et des procédures d'approbation plus spécialisées qu'avec des systèmes de toit standard dans le secteur commercial.

Mise en œuvre de la mobilité cohérente et des stratégies de trafic commercial

La relocalisation des marchandises au rail ne peut pas être considérée de manière isolée, mais doit faire partie intégrante de la mobilité complète et des stratégies de trafic commercial. Ces stratégies doivent prendre en compte l'interaction de tous les modes de transport et être adaptées aux objectifs globaux du développement économique, de la logistique urbaine, des connexions portuaires et également du trafic de passagers (qui rivalise pour les mêmes capacités ferroviaires).

La «stratégie régionale de transport économique Francfort Rheinmain» sert d'exemple d'une approche régionale et multipartite. Dans le Bade-Würtemberg, le «concept de trafic de fret» et la «mobilité et climat du concept d'État» constituent le cadre d'une politique de transport intégrée.

Cependant, des stratégies de trafic commercial efficaces doivent aller au-delà des mesures de financement pures pour les rails. Vous devez créer activement des modes de transport moins durables peu attrayants, par exemple par des frais d'utilisation des routes ou un prix CO2 adapté aux pollueurs, qui n'est pas rémunéré directement par d'autres subventions. Une pure stratégie de «traction» pour le rail, sans les facteurs «poussé» simultanés pour le transport du fret routier, ne mènera guère à un changement rapide et significatif de la circulation d'ici 2025. Les avantages économiques du transport routier (la flexibilité, souvent moins perçus) sont importants. Sans l'internalisation plus forte des coûts externes du trafic de fret routier (émissions de CO2, embouteillages, usure d'infrastructure), le rail, même avec des emplacements améliorés, sera souvent inférieur à la concurrence des prix pure. La demande du ministre des Transports du Bade-Wurtemberg après une expansion du bilan du camion souligne cette nécessité.

Recommandations stratégiques pour réaliser les objectifs de transport du fret ferroviaire

Afin d'atteindre les objectifs des «marchandises sur le rail» et de permettre une relocalisation substantielle du trafic de fret, des efforts concertés et un cours stratégique sont nécessaires. Les recommandations suivantes visent divers acteurs aux niveaux fédéral et étatique ainsi que le secteur privé.

Réformes politiques et réglementaires ciblées

• Accélération des procédures de planification et d'approbation: un resserrement et une accélération significatifs des procédures d'approbation sont nécessaires en particulier pour les connexions de voie, les terminaux KV et les emplacements logistiques avertis. Cela comprend la réduction des obstacles bureaucratiques et le renforcement des capacités de planification des autorités responsables.
• Assurer des conditions concurrentielles équitables: le cadre réglementaire doit être conçu de telle manière qu'une concurrence équitable entre les différentes compagnies de trafic ferroviaire et entre le rail et la route est garantie. Cela comprend un examen critique et, le cas échéant, une réforme du système de prix d'itinéraire afin de créer une vérité coûteuse et des incitations à usage ferroviaire. Les subventions pour le transport de fret routier qui affaiblissent la position concurrentielle du rail doivent être évitées.
• Renforcement de la responsabilité des instructions sur la zone: les plans régionaux d'utilisation des terres doivent non seulement identifier les zones logistiques avec la connexion ferroviaire, mais également assurer leur utilisation à cet effet à long terme et la liaison. Des mécanismes pour prévenir les Redom en faveur d'autres utilisations plus rentables à court terme doivent être établies.
• L'établissement de destinations intermédiaires claires et mesurables: pour le développement d'emplacements (nombre de connexions de piste neuves / réactivées, les nouvelles capacités terminales), des destinations intermédiaires claires, mesurables et annuelles doivent être déterminées d'ici 2025/2030. La surveillance transparente des progrès est essentielle afin de pouvoir lancer des mesures correctives à un stade précoce.

Les investissements et le développement des infrastructures prioritaires

• Concentrez-vous sur une élimination des goulots d'étranglement jusqu'en 2025: Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire doivent être concentrés à court terme sur des mesures qui ont déjà apporté des améliorations notables et de la fiabilité du trafic de fret d'ici 2025.
• Accélération des principaux projets de terminal: la mise en œuvre de projets de terminal KV stratégiquement importants doit être accéléré par un traitement prioritaire dans les procédures de planification et d'approbation ainsi que par un financement sécurisé. Dans le même temps, l'optimisation et l'expansion de la capacité des bornes existantes devraient être promus.
• Promotion de la réactivation des connexions sur piste et du nouveau bâtiment: les programmes de financement existants pour les connexions de piste doivent être maintenus attrayants et accès, en particulier pour les petites et moyennes entreprises (PME). Un «Principle de compression» et un principe de compression doit être activement promu dans le développement de la localisation de la logistique, soutenu par des instruments de financement adaptés et des réglementations simplifiées pour la conversion de l'espace industriel et commercial existant, y compris les systèmes à plusieurs étages.
• Expansion cohérente de l'infrastructure numérique: l'introduction d'ECC, les boîtes de signal numériques et le DAK doivent être suivies pour augmenter les performances et l'efficacité du réseau ferroviaire à long terme.

Promotion de la coopération entre les acteurs de l'industrie et de l'État

• Renforcer les plateformes de coopération: des initiatives telles que la «Future Alliance Schine» doivent être développées et utilisées comme plateformes centrales pour le dialogue et la coordination entre la politique, les opérateurs d'infrastructure, les sociétés de transport et l'économie invitée.
• Promotion des centres de compétences régionaux: la création de centres de compétences régionaux pour le trafic de fret basé sur le modèle de Bade-Würtemberg doit être vérifié et promu à l'échelle nationale. Ceux-ci peuvent agir comme un intermédiaire important entre l'entreprise et l'administration et soutenir la mise en œuvre pratique du transfert du trafic.
• L'intensification de la coopération intermincipale et interrégionale: la planification et le développement des emplacements logistiques et des terminaux KV nécessite une coordination accrue à travers les frontières municipales et régionales afin de trouver des solutions optimales et basées sur les besoins.
• L'intégration du fournisseur de services d'économie et de logistique envahissante: les besoins et les exigences des utilisateurs potentiels du rail doivent être inclus dans les processus de planification et de développement à un stade précoce afin d'assurer des solutions pratiques et acceptées.

Ouvrir un chemin vers un avenir robuste et durable du transport de fret ferroviaire

La relocalisation de plus de trafic de fret vers le rail d'ici 2025 est un objectif ambitieux mais stratégiquement indispensable pour l'Allemagne. Le développement d'emplacements appropriés pour l'enveloppe, la logistique, le commerce et la production avec un accès ferroviaire efficace est l'épin d'écran pour le succès de cette initiative. Comme l'analyse l'a montré, le rail est un agent de transport écologiquement avantageux et potentiellement très fiable, mais dont le potentiel ne peut être soulevé qu'en dépassant les défis importants.

Les problèmes de base comprennent la sécurisation de l'espace en concurrence avec d'autres utilisations, la nécessité d'investissements massifs dans une infrastructure puissante et fiable, l'élimination des goulets d'étranglement, l'accélération de procédés de planification et d'approbation longs ainsi que la création de conditions concurrentielles équitables. La fiabilité du transport ferroviaire doit être sensiblement améliorée pour l'économie envahissante et les coûts d'accès et d'utilisation du rail doivent être rendus compétitifs.

L'Horizon Time 2025 est extrêmement serré pour la mise en œuvre de changements transformateurs dans l'infrastructure physique. Par conséquent, une double stratégie est essentielle: d'une part, toutes les options pour augmenter l'efficacité et optimiser les systèmes et processus existants doivent être exploités à court terme afin d'obtenir des effets de réinstallation mesurables d'ici 2025. Cela comprend des mesures d'expansion mineures, la réactivation des connexions de voie désactivée et l'utilisation améliorée des capacités terminales existantes. D'un autre côté, le cours d'évolution de localisation stratégique plus vaste doit être fixé en parallèle, dont la mise en œuvre va au-delà de 2025, mais a une importance cruciale pour atteindre des objectifs à long terme d'ici 2030 et au-delà. Cela nécessite une planification à l'avenir, un financement sécurisé et des procédures d'approbation accélérées.

La mise en œuvre réussie de l'ordre du jour des «marchandises sur le rail 2025» nécessite une évolution de paradigme vers une politique intégrée de transport et de localisation qui se concentre également sur la durabilité, l'efficacité et la compétitivité. Un engagement persistant de tous les acteurs - du gouvernement fédéral aux États fédéraux et aux municipalités aux opérateurs d'infrastructure et au secteur privé - est essentiel pour rendre le paysage allemand du transport de fret durable. L'utilisation de synergies, telles que l'intégration des systèmes photovoltaïques, peut apporter une contribution supplémentaire à l'économie et à la durabilité. Ce n'est qu'à travers une action concertée et déterminée que l'objectif peut être atteint pour établir le rail comme l'épine dorsale d'un système de trafic de fret moderne et respectueux de l'environnement.

Défis importants dans la relocalisation de marchandises aux rails et les solutions stratégiques correspondantes

Défis significatifs dans la réinstallation de marchandises au rail et des solutions stratégiques correspondantes - Image: Xpert.Digital

Des défis importants dans la relocalisation des marchandises aux rails résultent de facteurs tels que la disponibilité de l'espace, la capacité d'infrastructure, la fiabilité, les coûts, les procédures de planification et d'approbation, les interfaces inefficaces, le manque de connexions de voie et le potentiel de synergie inutilisé. Planification proactive de l'utilisation des terres avec des emplacements logistiques sécurisés, promouvant le développement des friches industrielles et la coopération intermunicipale pourrait minimiser la concurrence avec des zones appropriées. Dans le même temps, les investissements hiérarchisés dans l'expansion du réseau, l'électrification, l'élimination des goulots d'étranglement ainsi que l'introduction de technologies modernes telles que les ETC et les boîtes de signal numériques doivent être surmontées. Afin d'augmenter la ponctualité et la fiabilité, les améliorations du réseau à haute performance, la gestion optimisée du chantier de construction et l'introduction de systèmes d'exploitation numériques sont cruciaux. En ce qui concerne les coûts élevés et l'économie incertaine, l'accent est mis sur la réforme des prix des itinéraires, les programmes de soutien accessibles et la promotion de l'innovation dans l'entreprise, par exemple par l'automatisation. Les procédures de planification et d'approbation légères pourraient être rendues plus efficaces grâce à des accélérations légales, des processus standardisés et des canaux d'application numérique. Pour l'optimisation des interfaces et du «premier / dernier mile», les bornes KV doivent être élargies et avancées et les suivis sont soutenus par des camions à faible émission. Les programmes de support attractifs et les exigences simplifiées pourraient favoriser les connexions de piste manquantes, tandis que les services consultatifs offrent aux entreprises des incitations supplémentaires. Enfin, le potentiel de synergie pourrait être mieux exploité en installant des systèmes PV sur les bâtiments logistiques et les systèmes de transbordement et en intégrant les infrastructures de charge électronique.

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