La Nouvelle Route de la Soie est-elle au bord du gouffre ? Pourquoi le projet chinois à mille milliards de dollars doit être repensé : quand les routes commerciales deviennent des champs de bataille

L’essor du corridor central : une alternative sûre pour l’Europe à la route russe bloquée

Un jeu de poker à plusieurs milliards de dollars en Asie centrale : pourquoi l’UE doit désormais s’impliquer dans les routes de la soie chinoises

L’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) a longtemps été considérée comme le plan directeur incontournable de la Chine pour remodeler l’architecture du commerce mondial. Cependant, des bouleversements géopolitiques majeurs – de la guerre en Ukraine à l’escalade du conflit en Iran, en passant par les attaques ciblées contre des points de passage maritimes stratégiques – ont mis ce projet pharaonique à rude épreuve. Des routes essentielles, autrefois planifiées, sont désormais bloquées ou sont devenues des zones à risques imprévisibles.

Cette analyse éclaire le virage stratégique imposé par Pékin : d’une euphorie expansionniste initiale à une diversification pragmatique des risques et à une résilience accrue. Au cœur de ce réalignement mondial se trouve le « corridor central » (la route transcaspienne). Contournant les zones de conflit en Russie et au Moyen-Orient, il transforme des nœuds stratégiques – de la mer Caspienne au port bulgare de Bourgas – en nouvelles portes d’entrée vers l’Europe. Découvrez ci-dessous quelles routes de transport s’effondrent, quels pays en tirent un profit inattendu et pourquoi l’Union européenne doit activement façonner cette transformation pour garantir sa propre sécurité économique.

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L’initiative « la Ceinture et la Route » (BRI), surnommée « Nouvelle Route de la Soie » depuis son annonce par le président Xi Jinping en 2013, est bien plus qu’un simple programme d’infrastructures. Il s’agit de la tentative la plus ambitieuse de la Chine pour remodeler l’architecture économique mondiale, grâce à un réseau de routes, de voies ferrées, de ports et d’oléoducs reliant l’Asie de l’Est à l’Europe, au Moyen-Orient, à l’Afrique et à l’Asie centrale. Près de 150 pays y participent à divers titres, et les investissements chinois annuels dans les pays partenaires de la BRI ont récemment dépassé 22 milliards de dollars américains. Selon certaines estimations, le volume total des investissements franchirait déjà la barre des 1 000 milliards de dollars américains.

Les motivations de cette initiative sont multiples. D'une part, il y a la dimension politique intérieure : les provinces occidentales de la Chine, notamment le Xinjiang, souffrent d'un sous-développement chronique. Les planificateurs chinois ont perçu les nouveaux corridors commerciaux comme un moyen d'intégrer économiquement ces régions et de promouvoir la stabilité sociale. D'autre part, il y a le calcul géopolitique : construire des infrastructures crée des dépendances, et donc une influence. Les pays situés le long de ces axes se trouvent davantage liés économiquement à la Chine, ce qui, à long terme, renforce la position de Pékin comme puissance mondiale. À cela s'ajoute la question de la sécurité énergétique : la Chine importe d'immenses quantités de pétrole et de gaz ; diversifier ses voies d'approvisionnement et ses sources est donc une nécessité stratégique.

Iran : Carrefour sous le feu

Aucun pays n'a été plus souvent qualifié de « plaque tournante essentielle » par les stratèges de l'initiative « Ceinture et Route » que l'Iran. Sa situation géographique, au carrefour de l'Asie centrale, du Caucase, du Moyen-Orient et du Golfe persique, en fait théoriquement un corridor de transit idéal entre l'Asie de l'Est et l'Europe. En 2021, Pékin et Téhéran ont signé l'Accord de partenariat stratégique global (CSP), un cadre de coopération de 25 ans prévoyant jusqu'à 400 milliards de dollars d'investissements chinois en échange de livraisons de pétrole à long terme et de droits d'accès aux infrastructures.

Cependant, la mise en œuvre a été loin d'être à la hauteur des annonces. Les sanctions secondaires américaines, notamment la loi CISADA (Comprehensive Iran Sanctions, Accountability, and Divestment Act), ont dissuadé les entreprises et les banques d'État chinoises d'investir directement en Iran. De nombreux projets ont donc été menés par le biais d'accords de troc, l'Iran fournissant du pétrole et d'autres matières premières en guise de paiement. Malgré cela, les relations commerciales bilatérales se sont développées : la Chine est devenue le premier acheteur d'exportations iraniennes et le deuxième fournisseur d'importations iraniennes. Fin 2025, la Chine importait jusqu'à environ 1,4 million de barils de pétrole par jour d'Iran, soit environ 13 % de ses importations totales de pétrole brut.

Avec le déclenchement du conflit armé entre les États-Unis et l'Iran, la situation stratégique a radicalement changé. La fermeture du détroit d'Ormuz par les forces iraniennes a paralysé l'un des points de passage maritimes les plus importants au monde : environ un quart des cargaisons mondiales de pétrole brut transitent quotidiennement par cette voie navigable étroite. Selon certaines sources, plus de 1 000 navires se sont retrouvés bloqués dans le golfe Persique. Les projets de l'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie (BRI) en Iran ont été immédiatement menacés par l'incertitude, une suspension potentielle, voire une destruction physique. La route iranienne est ainsi passée d'un corridor à risques gérable à une chaîne d'approvisionnement de facto inutilisable.

Irak : Un partenaire pétrolier pris entre instabilité et potentiel stratégique

L'Irak occupe une position particulière au sein de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) : fournisseur d'énergie, il revêt une importance considérable pour la Chine, tandis que son rôle de corridor de transit demeure fragile. Entre 50 et 67 % de la production pétrolière irakienne provient de gisements où des entreprises chinoises sont impliquées en tant qu'investisseurs, producteurs ou prestataires de services. En 2024, l'Irak a reçu la deuxième plus importante part des investissements chinois liés à la BRI au Moyen-Orient, s'élevant à 9 milliards de dollars américains, derrière l'Arabie saoudite (18,9 milliards de dollars). En mai 2025, un nouvel accord a été signé pour le champ pétrolier de Tuba, à Bassora : un mégaprojet de 18 milliards de dollars américains comprenant une raffinerie de pétrole, des usines pétrochimiques et d'engrais, ainsi que deux centrales électriques.

Le projet de Route de développement irakienne revêt un intérêt stratégique majeur. Ce programme de 17 milliards de dollars vise à créer un corridor de transport continu reliant le port en eau profonde d'Al Faw, sur le golfe Persique – dont l'achèvement était prévu pour 2025 – à la frontière turque à Fishkabur, d'où des liaisons routières et ferroviaires permettraient de rejoindre l'Europe. Un sous-projet, la liaison ferroviaire entre Bassora (Irak) et Chalamcheh (Iran), a été conçu comme un maillon du réseau des Nouvelles Routes de la Soie et aurait ouvert la voie vers la Syrie et la Méditerranée. Cependant, tant que le conflit avec l'Iran perdure, cette route reste bloquée.

Le principal problème de l'Irak en tant que partenaire des Nouvelles Routes de la Soie est structurel : l'instabilité politique est chronique, l'appareil d'État est faible et les tensions ethno-religieuses entre Kurdes, Sunnites et Chiites mettent à rude épreuve sa gouvernance. La Chine tire actuellement profit principalement du pétrole irakien, mais évite une implication politique plus profonde – une stratégie que Pékin poursuit généralement dans la région : une présence économique et une neutralité politique. Si cette retenue protège les intérêts chinois à court terme, elle rend également l'intégration de l'Irak aux Nouvelles Routes de la Soie vulnérable aux bouleversements politiques sur lesquels la Chine n'a aucune prise.

Atlas complet des itinéraires : Stabilité et fragilité le long de la BRI

L’initiative « Ceinture et Route » n’est pas un corridor unique, mais un réseau d’itinéraires parallèles et se chevauchant, chacun présentant son propre profil de risque.

Corridor nord : bloqué par la Russie

Le Corridor Nord, également connu sous le nom de Nouveau Pont Terrestre Eurasien, relie la Chine à l'Europe en passant par le Kazakhstan, la Russie et le Bélarus. Avant 2022, il constituait la voie terrestre la plus rapide et la moins coûteuse entre la Chine et l'Europe, acheminant jusqu'à 1,5 million de conteneurs standard par an via le Transsibérien. La guerre d'agression menée par la Russie contre l'Ukraine a radicalement changé la donne : les sanctions occidentales contre la Russie et le Bélarus ont rendu le corridor quasiment impraticable pour de nombreuses entreprises occidentales, et le trafic de marchandises entre la Chine et l'UE sur cet axe a chuté de 40 %. Aujourd'hui, le Corridor Nord est considéré comme politiquement fragilisé et ne constitue pas une voie de transit fiable pour le marché européen à moyen et long terme.

Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) : Investissements en zone de guerre ?

Le Corridor économique du Pacifique central (CPEC) relie la Chine, via le Xinjiang, au port en eau profonde pakistanais de Gwadar, sur la mer d'Arabie. Avec plus de 65 milliards de dollars d'investissements chinois, il constitue le projet phare bilatéral des Nouvelles Routes de la Soie. En théorie, il offre à la Chine un accès à l'océan Indien, en contournant le détroit de Malacca. En pratique, le CPEC est l'un des projets les plus instables des Nouvelles Routes de la Soie. Le Pakistan souffre d'une faiblesse économique chronique, son endettement auprès de la Chine est considérable et la menace terroriste émanant de groupes tels que le Tehreek-e-Taliban Pakistan (TTP) et d'autres réseaux djihadistes représente un danger constant pour les ingénieurs et les infrastructures chinoises. À cela s'ajoute la tension qui règne entre le Pakistan et l'Afghanistan depuis le retour des talibans en 2021 : la ligne Durand, frontière contestée entre les deux pays, est le théâtre d'escarmouches militaires régulières qui menacent directement les itinéraires que le CPEC est censé emprunter. L'Afghanistan a été officiellement intégré au cadre des Nouvelles Routes de la Soie en 2025, mais la réalité sur le terrain est différente : la Chine souhaite accéder aux gisements de lithium et de cuivre afghans, mais ne peut pas utiliser les voies de transport des minerais sans corridors de transit stables via le Pakistan.

Corridor maritime du Sud-Est : Vulnérable en raison des points de passage stratégiques

Le volet maritime des Nouvelles Routes de la Soie longe les côtes de l'océan Indien, de Shanghai à l'Europe, via le détroit de Malacca, l'océan Indien, la mer Rouge (via le canal de Suez) ou encore en contournant le cap de Bonne-Espérance. Il s'agit de la voie commerciale la plus importante entre la Chine et l'Europe en termes de volume, mais aussi la plus vulnérable aux engorgements maritimes. Le détroit d'Ormuz, le détroit de Malacca, le canal de Suez et la mer Rouge – tous ces points de passage stratégiques ont été affectés par des conflits ou des attaques ces dernières années. Les attaques menées par les Houthis contre des porte-conteneurs en mer Rouge en 2024 ont contraint de nombreuses compagnies maritimes à emprunter un itinéraire plus long contournant l'Afrique, augmentant considérablement les temps de transit et les coûts. La fermeture du détroit d'Ormuz par l'Iran à partir de 2025 a exacerbé ce phénomène et a gravement perturbé les chaînes d'approvisionnement énergétique mondiales.

Kazakhstan et Asie centrale : un pilier en pleine croissance

Le Kazakhstan est indispensable à la quasi-totalité des axes de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) orientés vers l'ouest. Le pays abrite la plateforme logistique internationale de Khorgos, à la frontière sino-kazakhe, ainsi que le corridor « Chine occidentale – Europe occidentale ». La Chine a investi plus de 40 milliards de dollars américains en Asie centrale. Le Kazakhstan tire profit de sa politique étrangère neutre et s'efforce consciemment de maintenir un équilibre entre la Chine, la Russie et l'Occident. Cependant, les risques sont bien réels : la dépendance à l'égard de la dette de pays plus pauvres comme le Kirghizistan et le Tadjikistan, les risques potentiels de sanctions secondaires liés à la guerre avec la Russie et l'instabilité latente en Afghanistan, pays limitrophe de l'Asie centrale.

Turquie : Gagnant stratégique et exercice d'équilibriste

La Turquie se positionne comme un carrefour essentiel du Corridor central – entre l'Asie et l'Europe, entre l'OTAN et l'OCS, et entre la Chine et l'Occident. Ankara a considérablement accéléré la modernisation de ses infrastructures de transport ces dernières années et perçoit le Corridor central comme une opportunité d'étendre son influence stratégique. La ligne ferroviaire Bakou-Tbilissi-Kars (BTK), mise en service en 2017, constitue le socle matériel de cette ambition. Cependant, le rôle de la Turquie en tant que partenaire des Nouvelles Routes de la Soie est ambivalent : membre de l'OTAN, elle entretient des liens étroits avec l'Occident, mais négocie simultanément avec la Chine et la Russie. Ce double rôle la préserve d'une dépendance totale, mais la rend également imprévisible.

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La route transcaspienne : un système alternatif plus stable

Alors que le corridor iranien est en proie à un conflit actif et que le corridor nord est politiquement instable, le corridor de transport international transcaspien (TITR), plus communément appelé corridor central, connaît un remarquable essor. Cet itinéraire relie la Chine à l'Europe via le Kazakhstan, la mer Caspienne, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie, sans traverser les territoires russe et iranien.

Les chiffres témoignent de l'intérêt croissant : le volume de fret sur le Corridor central a doublé en 2022 pour atteindre 1,5 million de tonnes, tandis que celui du Corridor nord a chuté de 34 % sur la même période. Au cours des onze premiers mois de 2024, les volumes de transit ont progressé de 63 % pour s'établir à 4,1 millions de tonnes, et le trafic de conteneurs a été multiplié par 2,6 pour atteindre 50 500 EVP. La Banque mondiale prévoit qu'avec les investissements et les réformes adéquats, le volume annuel pourrait atteindre environ 11 millions de tonnes d'ici 2030, soit trois fois plus qu'au début des années 2020. Les délais de transit entre la Chine et l'Europe devraient se réduire à 18-23 jours d'ici 2024, contre 38-53 jours auparavant.

La stabilité géopolitique des pays de transit le long du Corridor central est comparativement plus élevée que celle des corridors iranien ou russe. Si le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie ne sont pas exempts de tensions – le Haut-Karabakh et la politique intérieure géorgienne figurent parmi les facteurs de risque connus –, la région présente une intensité de conflit nettement inférieure à celle du Moyen-Orient ou de la Russie. L'analyste kazakh Doschan Satpaev a résumé la situation avec concision : même si le Corridor central n'est pas exempt de tensions géopolitiques, celles-ci ont un impact considérablement moindre sur le transport que les conflits au Moyen-Orient ou avec la Russie.

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Là où le couloir central est encore faible

Malgré sa croissance, le Corridor central est confronté à des goulets d'étranglement structurels. Le problème le plus grave concerne la traversée de la mer Caspienne : si les infrastructures portuaires d'Aktau et de Kuryk (Kazakhstan), de Turkmenbashi (Turkménistan) et de Bakou/Alat (Azerbaïdjan) ont des capacités annuelles comprises entre 5 et 17 millions de tonnes, la flotte de ferries et de navires disponible ne suffit pas à absorber le trafic de marchandises croissant. Un système tarifaire unifié, un opérateur commun et des procédures frontalières pleinement harmonisées entre les pays de transit font défaut. La Banque mondiale estime qu'environ 18,5 milliards d'euros sont nécessaires pour les améliorations d'infrastructures les plus urgentes le long du seul Corridor central. À titre de comparaison, en 2024, le Corridor central avait une capacité de seulement 6 millions de tonnes, tandis que le Corridor nord russe traitait plus de 100 millions de tonnes par an. L'écart est considérable et le développement des capacités nécessaires exige du temps, des investissements politiques coordonnés et la volonté des acteurs privés d'assumer les risques.

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Bourgas et la Bulgarie : porte d'entrée orientale de l'Europe

Les ports bulgares de Varna et de Bourgas, situés sur la mer Noire, sont de plus en plus au centre des préoccupations dans le cadre du prolongement européen de la Liaison ferroviaire de transit centrale à travers l'UE (TITR). En juin 2025, le président bulgare Roumen Radev et le président kazakh Kassym-Jomart Tokaïev ont convenu à Astana d'intégrer les ports de Bourgas et de Varna au projet TITR. Un protocole d'accord a été signé entre les ministères des Transports des deux pays, définissant les modalités d'échange d'expertise, le développement des infrastructures portuaires et la réduction des temps de transit.

Le port de Bourgas est déjà partenaire associé de l'association internationale TITR et a été sélectionné en septembre 2024 comme port de réception européen pour un service de transport de conteneurs maritimes par voie ferroviaire de Chine via le Kazakhstan vers l'Europe – organisé par Beijing Trans Eurasia International Logistics Co. Le volume reste modeste pour l'instant, mais la direction est claire.

Bourgas est reliée au réseau ferroviaire européen par le corridor de transport transeuropéen Orient/Méditerranée orientale, qui la relie, via Sofia, aux ports allemands de la mer du Nord et à la Grèce (Thessalonique, Le Pirée). Avec une distance totale d'environ 9 400 à 11 000 kilomètres depuis la Chine, la ligne ferroviaire Bourgas-Sofia est la liaison ferroviaire la plus courte vers le cœur de l'Europe. Le corridor VIII, qui relie l'Adriatique à la mer Noire, connecte également la Bulgarie à la Macédoine du Nord, à l'Albanie et au port italien de Durrës, sur la côte adriatique. Il sera renforcé par l'accord signé en novembre 2025 pour la construction d'un tunnel ferroviaire transfrontalier près de Gyueshevo. La distance ferroviaire entre Bourgas et Budapest est d'environ 1 190 kilomètres, comparable à celle qui sépare le port roumain de Constanța de Budapest, situé à 1 060 kilomètres, soit une distance légèrement inférieure.

Intégration européenne : le RTE-T, le marché unique et la porte d'entrée mondiale

Le développement du Corridor central et de ses lignes d'alimentation européennes ne relève pas uniquement des infrastructures, mais aussi du marché intérieur. Avec le réseau transeuropéen de transport (RTE-T), l'Union européenne a mis en place un cadre réglementaire définissant des exigences claires en matière d'interopérabilité, de vitesse des trains et de systèmes numériques. Le réseau principal doit être achevé d'ici 2030, y compris les lignes ferroviaires bulgares le long du corridor Orient/Méditerranée orientale. À partir de 2040, les trains de voyageurs circulant sur ce réseau devront atteindre une vitesse minimale de 160 km/h et le système européen de contrôle des trains (ERTMS) sera obligatoire.

L’UE, pour sa part, a mobilisé des ressources considérables. Lors du Forum des investisseurs de Tachkent en janvier 2024, 10 milliards d’euros ont été promis pour le Corridor central ; lors du premier Sommet UE-Asie centrale en Ouzbékistan en avril 2025, un nouveau plan d’investissement de 12 milliards d’euros pour le projet Global Gateway a été annoncé. Ce plan est complété par des financements de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD) et de la Banque européenne d’investissement (BEI) pour le Kazakhstan, le Kirghizistan et l’Ouzbékistan. Le contexte est clair : l’Europe cherche à diversifier ses chaînes d’approvisionnement et à s’éloigner des axes uniques et vulnérables, que ce soit vis-à-vis de la Russie après 2022 ou vis-à-vis du Moyen-Orient après 2025. La commissaire européenne à l’élargissement, Marta Kos, l’a parfaitement résumé lors du Forum de Tachkent : l’Europe a appris à quelle vitesse les dépendances peuvent se transformer en risques, et la diversification est essentielle à sa sécurité économique.

Cependant, l'intégration du Corridor central au marché unique européen se heurte à des obstacles structurels : les instruments de soutien de l'UE, notamment le EFSD+, n'agissent pas directement, mais par le biais de mécanismes de garantie destinés à attirer les investisseurs privés. Dans une région comme l'Asie centrale, perçue par les investisseurs comme présentant un risque élevé et un faible rendement, cet instrument engendre régulièrement un décalage entre les annonces et les flux de trésorerie réels. Pour le marché unique européen, la question demeure de savoir si les marchandises en provenance de Chine peuvent bénéficier, via le Corridor central, de délais et de coûts de transit compétitifs, comparables à ceux de la route maritime ou du Corridor nord. Actuellement, le volume du Corridor central reste nettement inférieur à son potentiel.

Implications stratégiques : la réponse de la Chine à l'effondrement de la route

La guerre en Iran contraint la Chine à repenser fondamentalement sa position sur l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI). L'hypothèse stratégique selon laquelle la connectivité économique peut être dissociée de la géopolitique s'est révélée illusoire. Trois schémas de réaction se dessinent.

Premièrement, la Chine réoriente ses priorités, passant de l'expansion à la résilience. Les entreprises d'État chinoises abordent avec une plus grande prudence les projets de grande envergure dans les régions instables. Pékin renforce ses réserves énergétiques stratégiques et réduit son exposition aux régions à risque.

Deuxièmement, la Chine accélère ses investissements dans le Corridor central. Depuis 2022, Pékin a signé des accords avec le Kazakhstan, la Géorgie et l'Azerbaïdjan pour développer les infrastructures le long de cet axe. La compagnie ferroviaire nationale kazakhe, KTZ, prévoit d'investir 10 milliards de dollars d'ici 2030, notamment dans la construction de 900 kilomètres de nouvelles voies ferrées et l'acquisition de six nouveaux navires pour la traversée de la mer Caspienne.

Troisièmement, l’initiative « la Ceinture et la Route » se fragmente de plus en plus en « mini-corridors » régionaux, moins axés sur l’intégration eurasienne globale que sur des objectifs économiques bilatéraux spécifiques. Cette fragmentation constitue non seulement une faiblesse, mais aussi une forme de diversification des risques : si un itinéraire échoue, d’autres prennent le relais.

Évaluation globale : Stabilité, fragilité et perspectives à long terme

Une évaluation objective des itinéraires des Nouvelles Routes de la Soie, selon leur niveau de stabilité, révèle le constat suivant : le Corridor central offre actuellement la plus grande stabilité géopolitique parmi les routes terrestres disponibles entre la Chine et l’Europe, mais souffre d’importants déficits de capacité et de coordination. Le Corridor nord est politiquement instable pour les années à venir. Le Corridor iranien est en proie à un conflit armé et est opérationnellement inutilisable. Le Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) est confronté à des problèmes de sécurité chroniques. La route maritime demeure importante, mais dépend de points de passage maritimes qui se sont révélés étonnamment fragiles.

La route transcaspienne n'est pas la solution idéale, mais la meilleure disponible. Son développement, avec le soutien de l'Europe via Bourgas et les infrastructures du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), est économiquement judicieux et géopolitiquement indispensable. L'intégration des ports bulgares de la mer Noire renforce non seulement la capacité de transit, mais ancre également la route au sein du marché unique européen, créant ainsi une légitimité et un cadre réglementaire que les corridors dominés par la Chine ne peuvent offrir.

L'horizon temporel est crucial : pour la Chine, l'initiative « la Ceinture et la Route » représente un pari stratégique sur 30 à 50 ans. Certains itinéraires seront abandonnés, modifiés ou repensés, comme dans le commerce traditionnel. La véritable question est de savoir si l'Europe est suffisamment avisée pour participer activement à ce processus de développement au lieu de se contenter d'observer. Un corridor central stable, intégré au marché unique européen, profite non seulement à la Chine, mais aussi à l'Europe : il constitue une alternative aux dépendances qui, par le passé, se sont trop souvent révélées être des faiblesses stratégiques.

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