Hybrider, trafic logistique multimodal (rail routier) en Allemagne avec une double utilisation civile-militaire

Suggestions de logistique stratégique pour un trafic hybride et multimodal combiné de rue en Allemagne en tenant compte de la double utilisation civilo-militaire

L'Allemagne est confrontée à un double défi stratégique: en tant que centre de logistique central en Europe et en tant que platine décisive pour l'OTAN, en particulier dans le contexte du soutien hôte (HNS) et la défense du flanc oriental, le pays doit avoir une infrastructure de transport à haute performance et résiliente. Dans le même temps, les analyses actuelles révèlent des déficits et des goulots d'étranglement importants dans le réseau existant, qui affectent à la fois l'activité économique civile ainsi que la préparation et la réaction opérationnelles militaires. L'accent renouvelé sur la défense de l'État et de l'alliance (LV / BV) au cours du «tour de temps» souligne l'urgence pour résoudre ces faiblesses.

Cet article présente des suggestions stratégiques pour le développement d'un système logistique hybride multimodal qui se concentre sur le chemin de fer à trafic combiné (KV). Le concept de base est basé sur une infrastructure à double usage: les systèmes KV critiques (terminaux, sections de route, installations de chargement) sont principalement financées au moyen de la défense, qui sont fournies sous la rubrique "sécurisant la logistique de défense et de défense". Cependant, cette infrastructure est conçue dès le début de manière à ce qu'elle puisse être utilisée efficacement par les acteurs de la logistique civile en temps d'urgence.

L'analyse montre des déficits considérables dans l'état du réseau ferroviaire allemand, en particulier pour les ponts, les boîtes de signalisation et les sections très stressées de l'itinéraire, malgré les premiers signes d'amélioration et de programmes de modernisation en cours tels que la "rénovation générale". Le marché KV a un potentiel de croissance considérable et est essentiel pour la réinstallation, mais souffre de ces défauts d'infrastructure et de ces pénuries de capacité. Les transports militaires sont confrontés à des défis spécifiques: obstacles bureaucratiques, capacités limitées pour les transports de charge lourds (wagons plats manquants, contrats limités avec la cargaison DB) et une infrastructure qui ne répond souvent pas aux exigences militaires (par exemple la classe de chargement militaire - MLC). Les options de financement sont composées de budgets de défense nationale, potentiellement flanqués de fonds de l'UE (par exemple la mobilité militaire du CEC), par laquelle le partage civil des coûts est recherché par des frais d'utilisation. La situation tendue de la cargaison DB nécessite également l'examen de modèles d'opérateurs alternatifs, y compris des voies privées.

Les recommandations centrales comprennent la mise à niveau prioritaire des terminaux KV sélectionnés et des couloirs ferroviaires pour les opérations à double usage qui tiennent compte des normes militaires (MLC, sécurité, capacités de charge pour les véhicules militaires). La création d'un cadre juridique et opérationnel clair pour le fonctionnement hybride est proposé, ce qui garantit une hiérarchisation militaire si nécessaire et en même temps permet une utilisation civile fiable. Le financement doit être stratégiquement par une combinaison de défenses nationales et de programmes de l'UE. Le développement de projets pilotes sur les couloirs stratégiquement pertinents (par exemple vers l'Europe de l'Est) avec l'intégration de toutes les parties prenantes pertinentes (BMVG, BMDV, Bundeswehr, DB Infrago, opérateur privé) est recommandé pour démontrer et mettre en œuvre progressivement le modèle.

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Impératif stratégique: la nécessité d'une logistique hybride de rue-schiene

Double besoin: renforcement de la logistique de défense et de l'efficacité de la chaîne d'approvisionnement civile

La nécessité d'une infrastructure logistique robuste et efficace en Allemagne résulte de deux exigences stratégiques complémentaires: l'augmentation des besoins militaires dans le cadre de la défense de l'État et de l'alliance ainsi que les exigences de civilité continue en fonction des voies de transport efficaces et durables.

D'un point de vue militaire, la situation de sécurité modifiée en Europe, en particulier depuis l'agression russe contre l'Ukraine, nécessite une augmentation significative de la responsabilité et de la capacité des forces de Bundeswehr et de l'OTAN. Mobiliser les obligations dans le cadre du modèle de Force New Force (NFM), comme la capacité de l'Allemagne à mobiliser 30 000 soldats et 85 navires et avions d'ici 2025, ou le stationnement permanent d'une brigade en Lituanie. L'Allemagne agit comme une platine centrale ("Linpin", "Hub") pour les troupes et la pose de matériaux, en particulier sur le flanc oriental de l'OTAN. En cas d'alliance, jusqu'à 800 000 soldats de l'OTAN doivent être transportés par l'Allemagne dans les 180 jours. Pour le transport de dispositifs lourds tels que les réservoirs et l'artillerie, le rail est l'agent préféré en raison de sa capacité et de sa efficacité sur de longues distances. Cependant, l'infrastructure actuelle et les capacités logistiques n'ont augmenté que dans une mesure limitée, ce qui peut entraîner des retards et des goulots d'étranglement considérables.

Dans le même temps, l'économie allemande est l'une des plus grandes nations d'exportation et dépend fortement du défi de rendre ses chaînes d'approvisionnement efficaces, peu coûteuses et de plus en plus durables. Le trafic de fret dans la rue domine en termes de quantité, mais atteint les limites de capacité et provoque une pollution considérable de l'environnement. La relocalisation des marchandises de la route au rail est un objectif de politique de circulation déclarée, à la fois pour des raisons écologiques (réduction des émissions de CO2) et pour soulager les infrastructures de rue. Le train de rue combiné (KV) joue un rôle clé ici et, malgré les fluctuations économiques, a un potentiel de croissance à long terme élevé. Une puissante infrastructure KV est donc d'une grande importance non seulement pour les objectifs environnementaux, mais aussi pour la compétitivité de l'Allemagne.

La synergie entre ces deux domaines des besoins est évidente: les investissements dans la mise à niveau de l'infrastructure ferroviaire et le terminal KV nécessaire pour améliorer la mobilité militaire peuvent également augmenter la capacité et l'efficacité du transport de fret civil, à condition qu'ils soient conçus dès le départ en tant que systèmes à double usage. Une telle utilisation hybride permet les coûts d'investissement considérables qui sont encourus pour que la mise à niveau militaire l'utilise économiquement et pour augmenter la résilience de l'ensemble du système de transport.

Utiliser les synergies: l'avantage de l'infrastructure à double usage

Le concept d'infrastructure à double usage, c'est-à-dire les systèmes et les systèmes qui servent à des fins civiles et militaires, offre un levier stratégique pour faire face aux défis décrits. Il est basé sur la prise de conscience que de nombreuses exigences pour les infrastructures de transport - sont la capacité de charge des ponts, des profils d'espace léger des tunnels, des capacités des systèmes d'enveloppe ou des performances des systèmes de communication et de contrôle - sont pertinents pour la logistique civile moderne et les délocalisations militaires. Une étude de la Commission européenne a montré un chevauchement de 94% entre les exigences militaires et le TEP civil.

Le rationnel économique d'une approche à double usage est convaincant. Au lieu de construire et de maintenir des infrastructures séparées, potentiellement redondantes et coûteuses à des fins militaires en parallèle aux systèmes civils, la double utilisation permet un regroupement des investissements. Les budgets de défense, qui sont souvent soumis à des contraintes de rentabilité moins directs et ciblent la sécurité stratégique à long terme, peuvent être utilisés pour créer ou moderniser les infrastructures qui développent de larges avantages économiques. L'utilisation civile en paix peut aider à couvrir les coûts d'exploitation et à maximiser l'utilisation des systèmes coûteux, ce qui améliore l'économie globale. Des études indiquent la rentabilité générale du trafic combiné par rapport au transport routier pur, un avantage qui serait encore renforcé par une amélioration des infrastructures.

En plus des aspects purement économiques, une infrastructure robuste et utilisée conjointement renforce la résilience totale de l'État. Un réseau de transport puissant, redondant et bien conçu est moins sensible aux troubles, qu'ils soient techniques, en raison de catastrophes naturelles, de fichiers de sabotage ou de cyberattaques. La capacité de basculer rapidement entre les priorités de transport civil et militaire en cas de crise et d'utiliser une infrastructure fonctionnelle est un élément essentiel des concepts de défense et de sécurité modernes, comme l'exige l'OTAN. L'UE promeut explicitement cette approche par le biais de programmes tels que Connecter Europe Facility (CEF) Military Mobility, qui soutient spécifiquement les projets à double usage.

Le contexte allemand: rôle géostratégique et paysage logistique actuel

L'emplacement géographique central de l'Allemagne en Europe lui donne une importance géostratégique exceptionnelle. Une infrastructure de circulation fonctionnelle est d'une importance existentielle en tant que terrain de transit pour les flux de marchandises et en tant que plate-forme logistique pour les partenaires de l'OTAN, en particulier pour les délocalisations sur le flanc oriental. Dans le même temps, l'Allemagne en tant que nation industrielle de premier plan avec une orientation d'exportation élevée dépend de chaînes logistiques efficaces et fiables.

Cependant, la réalité actuelle du paysage logistique allemande contraste avec ces exigences stratégiques. L'infrastructure de transport souffre d'un arriéré d'investissement important et est en partie dans un état inquiétant. Cela s'applique en particulier au réseau ferroviaire, où malgré les dernières améliorations légères, une part importante des systèmes est classée comme un sous-financement médiocre ou plus pauvre et chronique a conduit à un "mode de réparation permanent". Les ponts et les signaux ont une exigence de capture-up particulièrement élevée. Des voies navigables importantes sont également affectées par des écluses et des déversoirs obsolètes, et des milliers de ponts de rue ne conviennent pas aux charges lourdes. Ces déficits conduisent à des goulots d'étranglement de capacité, à une non-pertinence et à une sensibilité accrue à l'ingérence, qui est basée à la fois sur l'économie civile et entrave massivement la mobilité militaire. En outre, il y a des obstacles bureaucratiques, tels que de longues procédures d'approbation pour les transports militaires - même entre les États fédéraux - et les réglementations restrictives (par exemple, les offres de conduite nocturne), ce qui rend plus difficile le déplacement. Les difficultés opérationnelles et financières de la cargaison DB, le partenaire traditionnel de Bundeswehr pour les transports ferroviaires, resserrent en outre la situation.

Cet état représente un point faible stratégique. La fragilité documentée de l'infrastructure de transport allemande et les pertes de frottement administratives sont en contradiction directe avec le rôle critique de l'Allemagne en tant que centre de l'OTAN. L'incapacité à déplacer les troupes et le matériel rapidement et de manière fiable non seulement compromet la capacité de défense nationale, mais aussi la crédibilité de la défense collective de l'OTAN, en particulier sur son flanc oriental.

Dans le même temps, le «tour de temps» et le développement du plan d'opération Allemagne (Oplan Au) ouvrent une opportunité historique. La reconnaissance politique de la situation de menace accrue et l'intégration explicite des acteurs et des infrastructures civils dans la planification de la défense nationale créent une justification stratégique et une volonté potentiellement politique de prioriser les investissements à grande échelle dans la mise à niveau des infrastructures critiques. Le financement de ces projets à double usage de l'aspect de la «sécurisation de la défense» est facilité, car il contribue directement au renforcement de la résilience nationale et de Graubünden et de la capacité de défense. Cette fenêtre Time offre la possibilité de s'attaquer aux problèmes d'infrastructure négligés longs et en même temps de créer un système de logistique hybride moderne qui répond aux exigences militaires et civiles.

Évaluation des bases: le réseau ferroviaire allemand et les capacités KV

État actuel de l'infrastructure ferroviaire allemande: capacité, goulot d'étranglement et efforts de modernisation

Les performances du réseau ferroviaire allemand sont l'exigence de base pour un système hybride KV réussi. Cependant, l'évaluation actuelle de cette base est une image mitigée avec des défis considérables. Selon le rapport de l'État d'Infrago en 2024, les années de tendance de détérioration de l'état du réseau pourraient être arrêtées pour la première fois, avec une légère amélioration de la note totale de l'État de 3,03 à 3,00. Cela est dû à des mesures de renouvellement approfondies (plus de 2 000 km, 1 800 cours en 2023). Cependant, cette stabilisation a eu lieu à un niveau médiocre après que le grade s'était déjà détérioré de 2,93 en 2021 à 3,01 en 2022.

Une partie importante du réseau continue d'avoir de graves défauts. En 2022, les systèmes d'une valeur de 51,5% du portefeuille valorisé ont été classés comme «médiocres ou mauvais» (grade de condition ≥ 3). Le besoin basé sur l'État pour rattraper les investissements de remplacement a été estimé en 2022 à 90,3 milliards d'euros massifs, une augmentation significative contre 54,3 milliards d'euros l'année précédente, ce qui est considérablement dû aux effets des prix. L'état des ponts (27,6 milliards d'euros de besoins) et des boîtes de signalisation (26,2 milliards d'euros, près de la moitié du portefeuille) est particulièrement critique. Les Gans (grade moyen de 3 13 euros, 11,3 milliards d'euros (4,3 milliards d'euros) ont également des déficits considérables, souvent en raison du vieillissement. Des sections hautement contaminées de l'itinéraire qui représentent environ un quart du réseau sont même évaluées à 3,05.

Ces lacunes ont des effets directs sur la capacité et la qualité opérationnelle. Le réseau ferroviaire allemand a diminué d'environ 21% depuis 1994, tandis que les performances du transport dans le trafic de marchandises (en tonnes de kilomètres, TKM) ont augmenté d'env. 80% au cours de la même période. Un réseau nettement plus petit doit donc gérer considérablement plus de trafic. Cela conduit inévitablement à une occupation élevée et à des goulots d'étranglement, en particulier sur les couloirs principaux et dans les grands nœuds tels que Cologne, Duisburg, Düsseldorf et Dortmund. L'augmentation de la demande de circulation et les activités de construction élevées resserrent encore les goulots d'étranglement de la capacité. Le résultat est la baisse de la ponctualité et une qualité opérationnelle inférieure, qui se reflète également dans la baisse des montants de marchandises en 2023 (-6,1% en tonnes, -6,5% en TKM).

Afin de relever ces défis, Deutsche Bahn a lancé un changement de paradigme avec la stratégie «ferroviaire» et l'établissement de la société commune de Good Infrastructure DB Infrago AG. La pièce maîtresse est le programme pour la "rénovation générale" d'environ 4 200 kilomètres d'itinéraire dans le réseau très chargé jusqu'en 2030, dans le but de créer un réseau de 9 400 km de long. Au lieu de frappe, les couloirs doivent être modernisés de manière exhaustive et regroupée. Les exemples sont la rénovation déjà achevée du Riedbahn Francfurt-Mannheim et des rénovations étendues prévues de connexions importantes telles que Hambourg-Berlin, Emmerich-Oberhausen ou Hamburg-Hannover. Dans le même temps, l'expansion du système européen de sécurité des trains, etc. est promue (objectif: 40% du réseau d'ici 2030), qui est une condition préalable aux augmentations de capacité.

Cependant, ces rénovations générales nécessaires représentent une charge significative à moyen terme. Les fermetures complètes de mois souvent dues à des couloirs critiques entraînent des restrictions massives dans le trafic de passagers et de fret. Les trains doivent être largement détournés, ce qui entraîne des temps de trajet plus longs et une capacité réduite. Les expériences, comme pour la rénovation dans la vallée du Rhin, montrent que les itinéraires de détour sont souvent surchargés ou pas suffisamment efficaces. Cela peut provoquer le déplacement temporairement temporaire dans la rue, ce qui contrecarre les destinations du transport de la circulation et renforce les inconvénients économiques des travaux de construction. La coordination de ces principaux projets et la fourniture de capacités de diversion adéquates sont donc cruciales pour minimiser les effets négatifs sur la KV et les transports militaires potentiels pendant la phase de rénovation. La planification transparente et éventuellement des solutions temporaires sont nécessaires pour maintenir la fonctionnalité du système global.

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Paysage du trafic combiné (KV): terminaux, opérateurs et dynamique du marché

Le trafic combiné (KV) est un élément central pour déménager le trafic de fret de la rue au rail et donc un facteur important pour atteindre les objectifs de la circulation et de la politique environnementale en Allemagne et en Europe. Il comprend le transport d'unités de chargement (conteneurs, récipients en alternance, remorques de selle) via des distances plus longues à l'aide d'un rail ou d'un navire intérieur, par lequel le plomb et le coussin ont lieu via un camion sur de courtes distances.

Le KV a eu tendance à connaître une forte croissance au cours des dernières décennies et est une part importante dans le transport de fret ferroviaire. En 2021, environ 26,6% de la quantité de production (tonnes) et 40,5% du service de transport (TKM) dans le transport de fret ferroviaire représentaient le KV. Également comparés à d'autres sociétés de transport, le KV a souvent montré des taux de croissance supérieurs à la moyenne. Les prévisions à long terme continuent d'assumer une croissance significative; Pour la période 2025-2027, une croissance annuelle de 2,3% (quantité) ou 2,8% (TKM) est attendue, bien au-dessus de la croissance prévue de tous les transports de fret ferroviaire. Le marché est fortement dominé par le port maritime, qui en 2017 a fait environ 55,5% de la KV à la côté ferroviaire. Cependant, le marché est également soumis aux fluctuations économiques et aux influences des infrastructures, comme le montre la baisse significative des expéditions dans les opérateurs tels que le trafic combiné en 2023 (-15,9%).

Les terminaux d'enveloppe, les interfaces entre la rue et le rail jouent un rôle clé dans le KV. En Allemagne, il existe un réseau d'environ 219 terminaux (à partir de 2018), qui est exploité par divers acteurs. La Deutsche Umschlaggesellschaft Schinene-Sstraße (DUSS), une filiale de DB Netz AG et du trafic combiné, exploite environ 25 gros terminaux. Il existe également de nombreux terminaux dans les ports maritimes et intérieurs ainsi que des systèmes exploités par des chirurgiens privés, des municipalités ou de grandes navires. Cependant, la capacité de ces terminaux est un facteur critique. Des études indiquent que les capacités existantes ne seront pas suffisantes à moyen à long terme afin de faire face à la croissance des prévisions du KV. Les goulots d'étranglement dans les terminaux peuvent influencer négativement la qualité et l'offre dans le KV. La proximité d'un terminal avec l'expéditeur ou le bénéficiaire est cruciale pour l'économie du KV; 82% du volume est généré dans un rayon de 50 km autour d'un terminal, 65% même dans les 30 km. Afin de promouvoir l'expansion, la directive de financement de KV du gouvernement fédéral, qui ne fournit pas de subventions allant jusqu'à 80% pour la nouvelle et l'expansion ainsi que (depuis 2022), également accordée aux investissements de remplacement, à condition que des conditions telles que l'économie, la promotion et l'accès non discriminatoire soient atteints.

Le marché des opérateurs du transport allemand de fret ferroviaire est fortement compétitif. Alors que DB Cargo est toujours un acteur important, l'entreprise doit faire face à des difficultés économiques considérables et à des défis opérationnels. La Commission de l'UE appelle à la rentabilité d'ici la fin de 2026. Dans le même temps, de nombreuses sociétés de trafic ferroviaire privées (EVU), souvent appelées «pistes de concurrence», ont remporté des parts de marché importantes. Dès 2022, 59% des tonnes de kilomètres dans le transport de fret ferroviaire représentaient un EVU non fédéral. Des entreprises telles que Captrain, TX Logistics, SBB Cargo Allemagne, HSL Logistics, Rheincargo, Lineas, LTE, HVLE et CFL Cargo Allemagne sont des acteurs importants sur le marché. En outre, il existe des opérateurs KV spécialisés tels que le trafic combiné, Hupac ou Helrom et des fournisseurs innovants tels que les sangliers qui développent de nouvelles technologies pour l'enveloppe. Cette variété d'opérateurs propose essentiellement des alternatives et favorise la concurrence.

Cependant, cette structure fragmentée du marché du terminal et du marché des opérateurs abrite des défis spécifiques pour la mise en œuvre d'un système à double usage standardisé. Bien que le grand nombre d'acteurs et les terminaux financés par privé offrent une flexibilité et des alternatives à la DB, il est difficile d'assurer des normes uniformes. Les transports militaires nécessitent des exigences techniques spécifiques (par exemple la capacité de MLC, des rampes pour les véhicules de chaîne), des normes de haute sécurité et, surtout, une hiérarchisation garantie en cas de crise. Ces exigences doivent être assurées par tous les terminaux potentiellement utilisés et tous les opérateurs impliqués, quelle que soit la propriété de la propriété ou des sources de financement (par exemple, la directive de financement de KV avec leurs propres exigences). Cela nécessite un cadre de gouvernance robuste pour le système à double usage qui va au-delà des réglementations civiles existantes et comprend des accords contractuels clairs ainsi que des certifications pour les terminaux et les opérateurs participants afin de garantir l'uniformité et la fiabilité nécessaires à des fins militaires.

Corridors clés pour la circulation est-ouest et nord-sud

L'efficacité et la capacité des principaux axes de circulation sont cruciales pour la fonctionnalité du transport de fret allemand et européen ainsi que pour la mobilité militaire. L'Allemagne est située au centre de plusieurs réseaux de transport trans-européens (TEN-T), qui servent de colonne vertébrale pour les marchandises internationales et les transports de passagers. Cinq des neuf couloirs du réseau T-Kern traversent l'Allemagne: Rhein-Alpen, Scandinavie mideer, mer de la mer du Nord, Orient / Orient Méditerranée et Rhein-Donau. Ces couloirs sont conçus multimodaux et d'une importance exceptionnelle pour le trafic croisé et donc également pour le KV.

Dans le même temps, ces axes principaux sont souvent les sections les plus contaminées du réseau ferroviaire et ont des goulots d'étranglement considérables. Les analyses identifient à plusieurs reprises des éléments critiques sur les routes du Rhin (rive gauche et droite du Rhin), l'accès aux ports de la mer du Nord (en particulier Hambourg / Bremen-Hanover), les connexions est-ouest à travers le Rhin-Westphalie du Nord (région de Ruhr) et via Hamm et Hanover vers la Poland et le brûlage tchèque). Les grands nœuds ferroviaires tels que Hambourg, Hanover, la région de Ruhr (Cologne, Duisburg, Dortmund), Francfurt / Rhein-Main, Mannheim / Karlsruhe et Munich sont également connus sous le nom de zones d'étranglement systémique. Ces goulots d'étranglement entraînent des retards, réduit la fiabilité et restreignent le potentiel de croissance du trafic sur le rail.

D'un point de vue militaire, les couloirs sont particulièrement importants, ce qui permette une pose rapide des forces et du matériel vers le flanc oriental de l'OTAN. Les connexions des ports de la mer du Nord (comme les rangs des renforts transatlantiques) à travers l'Allemagne à la Pologne et les États baltes sont l'accent. L'établissement d'un couloir de mobilité militaire prévu entre les Pays-Bas, l'Allemagne et la Pologne souligne cette priorité. Ce couloir est destiné à réduire les obstacles bureaucratiques et à optimiser l'infrastructure physique pour les mouvements de troupes rapides. La modernisation et l'expansion de ces axes est-ouest sont donc essentielles non seulement pour le commerce civil, mais aussi pour la défense de l'Alliance.

La liaison étroite des objectifs d'expansion civils Ten-T et des exigences de mobilité militaire offre une opportunité importante pour le financement de projets d'infrastructure à double usage. Dans le cadre de Conneting Europe Facility (CEF), l'UE favorise à la fois l'expansion des couloirs Ten-T et des mesures spécifiques pour améliorer la mobilité militaire. Des projets qui ont été prouvés pour servir les deux buts-i.e. Augmenter les performances d'un couloir Ten-T et en même temps répondre aux exigences militaires, les chances élevées de cofinance du pot de mobilité militaire (actuellement exploité) ou potentiellement des fonds généraux du CEC. Cela crée un mécanisme clair afin d'utiliser des fonds de l'UE pertinents pour la défense spécifiquement pour la mise à niveau de routes ferroviaires stratégiquement importantes et de terminaux en Allemagne qui servent à la fois le KV civil et la relocalisation militaire, en particulier à l'est. La hiérarchisation des investissements dans ces couloirs dans le cadre du modèle hybride proposé peut donc utiliser une double justification stratégique (économiquement et militairement) et potentiellement sur des sources de financement supplémentaires.

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L'objectif: militarisation de l'infrastructure de transport en temps de crise

Besoins de transport de l'OTAN / Bundeswehr: volume, fréquence, charge lourde, sécurité

Les exigences pour les transports militaires, en particulier dans le contexte de la défense de l'État et de l'alliance, sont caractérisées par un volume élevé, la nécessité d'une pose plus rapide et des exigences spécifiques pour le transport d'équipements graves et sensibles. La capacité de «mobilité militaire» - le mouvement rapide et sans couture du personnel et du matériel à travers les frontières - est un facteur décisif pour la capacité de dissuasion et de défense de l'OTAN.

Les volumes de transport requis sont considérables. Dans le cadre du modèle de force de l'OTAN, par exemple, l'Allemagne doit maintenir la capacité de déplacer rapidement de grands quotas. En cas d'alliance, des centaines de milliers de soldats alliés pourraient être transportés avec leur matériel par l'Allemagne. De telles délocalisations à volume de gros volumes doivent souvent pouvoir avoir lieu à court terme ("court préavis"). Pour le transport d'équipements militaires lourds tels que les réservoirs de combat (par exemple Leopard 2), les réservoirs de fusil ou le SHA blindé, le rail est le moyen de transport préféré, en particulier sur des distances plus longues pour minimiser l'usure des matériaux et les charges de personnel. Ces véhicules imposent des exigences élevées sur la capacité d'emprise de la charge de l'infrastructure (ponts, pistes) et les wagons utilisés. La classification a lieu selon la classe de chargement militaire (MLC), une norme de l'OTAN (Stanag 2021), qui définit la résilience des ponts et des chemins. Des réservoirs tels que le Leopard 2 se répartissent dans des catégories MLC élevées (par exemple MLC 70 ou plus), ce qui place les exigences correspondantes pour l'infrastructure. Des wagons plats à usage lourd spéciaux (par exemple SAMMS) sont nécessaires pour le transport ferroviaire. Le Bundeswehr a ses propres wagons, mais dont le nombre est limité.

Le chargement des véhicules de roue et de chaîne sur les wagons ferroviaires nécessite des installations et des processus spécifiques. Habituellement, il est chargé via des rampes de tête ou latérales à des bornes ou des points de charge spéciaux. Il existe des réglementations détaillées de la Bundeswehr (par exemple H.DV. 68/5) pour le chargement et la sécurisation appropriés des véhicules à l'aide de coins et de chaînes. La conformité à ces procédures est cruciale pour la sécurité des transports. Pour le chargement flexible, même les rampes à l'extérieur, les systèmes de rampes mobiles ou les compétences de type RORO (Roll-On / Roll-Off) sont souhaitables dans lesquelles les véhicules peuvent conduire directement vers des wagons spéciaux. Les accords de normalisation de l'OTAN (stanags) jouent un rôle important dans la garantie de l'interopérabilité de l'équipement et des procédures entre les partenaires de l'alliance, qui peuvent également inclure des aspects du transport et du chargement.

La sécurité est un autre aspect essentiel des transports militaires. Le matériau raisonnable doit être protégé contre le vol ou l'accès non autorisé. Les transports, en particulier les armes et les munitions, nécessitent une protection et des itinéraires sécurisés et des zones de repos. L'infrastructure elle-même doit être protégée contre les fichiers de sabotage (physiquement ou cyber). Le transport de marchandises dangereuses est également soumise à des réglementations nationales et internationales strictes, dont l'harmonisation est essentielle aux frontières bornes lisses.

Des goulots d'étranglement identifiés pour les transports militaires en Allemagne (infrastructure, bureaucratie, capacité)

Malgré l'importance stratégique de l'Allemagne en tant que platine logistique, il existe des goulots d'étranglement considérables qui entravent la mobilité militaire. Ceux-ci peuvent être divisés en trois catégories principales: les déficits d'infrastructure, les obstacles bureaucratiques et les restrictions de capacité.

L'infrastructure présente de graves défauts qui affectent en particulier les transports militaires. Une partie importante du réseau ferroviaire et des milliers de ponts sont en mauvais état et ne répondent souvent pas aux normes MLC requises pour les véhicules militaires lourds. Cela oblige le détours et limite le choix de l'itinéraire. Les couloirs importants, en particulier dans la direction de l'est-ouest, souffrent de goulots d'étranglement de capacité. L'infrastructure pour les trains de 740 mètres n'est pas encore disponible, et de nombreux terminaux ne sont pas conçus pour la manipulation de l'équipement militaire lourd ou des méthodes de chargement spécifiques (par exemple, des rampes pour les véhicules de chaîne). Le réseau routier subordonné, qui doit être utilisé pour les fermetures d'autoroutes, n'est souvent pas dimensionné pour le transport militaire. La mise à jour et la numérisation du réseau terrestre militaire (MSGN) sont requises d'urgence.

Les obstacles bureaucratiques représentent un autre obstacle essentiel. Les processus d'approbation longs et complexes pour les transports militaires, même en Allemagne entre les États fédéraux, entraînent des retards considérables. Il y a un manque de procédures harmonisées et accélérées pour les transports croisés en Europe, à la fois en termes de permis et de formalités douanières et de transport de marchandises dangereuses. L'UE s'efforce d'un maximum de trois jours ouvrables, mais la réalité est souvent considérablement plus élevée. Des restrictions supplémentaires telles que les interdictions de conduite nocturne ou les zones de protection contre le bruit entravent la flexibilité et l'efficacité des délocalisations militaires.

Les goulots d'étranglement de la capacité concernent à la fois l'infrastructure et les moyens de transport disponibles. Le nombre de wagons plats spécialisés pour le transport blindé a été considérablement réduit depuis la guerre froide. Le contrat de cadre existant entre le Bundeswehr et DB Cargo ne réserve qu'un nombre limité de ces wagons (jusqu'à 343) et quelques fenêtres de temps quotidiennes pour les transports militaires. La majorité des capacités sont destinées au trafic commercial, ce qui rend plus difficile la fourniture de capacités supplémentaires pour les besoins militaires. Il n'y a aucun accord officiel qui garantit que les compagnies de train privés fournissent suffisamment de wagons et de locomotives en cas de crise. La réduction prévue du volume du contrat avec la cargaison DB par la Bundeswehr pour 2024 pourrait encore resserrer la situation. Dans l'ensemble, il y a un manque de redondance et de capacité de surtension accessible de manière flexible dans le système.

Host Nation Support (HNS) et le rôle de l'infrastructure logistique

Host Nation Support (HNS) décrit le soutien civil et militaire qu'un pays hôte (nation hôte) accorde les nations armées ou amicales qui sont sur son territoire ou le traversent. Pour l'Allemagne, en tant que centre central de l'OTAN en Europe, la fourniture de HNS est une tâche essentielle dans le cadre des obligations de l'alliance.

La gamme des services HNS est importante et est contenue individuellement à la demande de la nation. Il comprend un soutien logistique tel que le soutien aux transports, la fourniture de salles de repos, le ravitaillement, les repas, les soins médicaux et l'aide technique, mais également les aspects administratifs tels que les permis d'entrée et les versions diplomatiques ainsi que les mesures de protection contre le sabotage ou les troubles. La coordination de ces services sur le sol allemand est la responsabilité du Commandement de la gestion territoriale de Bundeswehr (Terfükdobw).

L'infrastructure logistique joue un rôle crucial dans la fourniture effective de HNS. La mer et les aéroports fonctionnant, un puissant réseau ferroviaire et routier ainsi que des entrepôts suffisants et des capacités de couverture sont les exigences de base pour prendre des troupes alliées et leur matériel et se déplacer dans le pays. La qualité et la disponibilité de cette infrastructure déterminent considérablement la vitesse et la fiabilité avec lesquelles HNS peut être réalisée.

Une caractéristique essentielle du concept HNS est l'intégration des ressources civiles et des acteurs. HNS est une tâche globale de l'état qui, en plus de la Bundeswehr, comprend également les autorités civiles, les services d'urgence et le secteur privé. Les services de soutien civil ont généralement la priorité s'ils peuvent être fournis en termes de temps opportun et qualifié. Cela se fait souvent dans les temps de paix sur la base des contrats de marché, par lesquels le Bundeswehr peut également agir comme intermédiaire. Il existe des contrats-cadre et des accords spécifiques avec des entreprises pour certaines tâches HNS, telles que le soutien logistique des convois via Rheinmetall.

La base juridique du HNS en Allemagne constitue des lois nationales et des accords internationaux tels que le statut des troupes de l'OTAN et des contrats bilatéraux supplémentaires. Il existe également des réglementations juridiques spéciales pour les affaires de crise et de défense (par exemple la Federal Performance Act, Transport Security Act) qui permettent d'accéder aux ressources civiles. L'OTAN et l'UE ont également développé des concepts et des normes (par exemple les stanags, des mémoranda de compréhension - Mous) pour que le HNS standardise la planification et la mise en œuvre.

Le système de trafic allemand s'est concentré sur la planification de la défense

Le plan d'opération L'Allemagne (Oplan Au) représente la contribution militaire à l'état global de défense et est une réaction directe à la modification de la situation de sécurité en Europe. Il définit comment le Bundeswehr agirait en cas de tension ou de défense pour protéger l'Allemagne et son infrastructure critique et en même temps pour remplir les obligations dans le cadre de la défense de l'alliance de l'OTAN, en particulier le rôle de platine et la fourniture de la nation hôte.

Une innovation centrale et une implication essentielle de l'Otteu est l'intégration explicite et profonde des acteurs et des infrastructures civils dans la planification de la défense. Le plan reconnaît que la capacité de défense de l'Allemagne ne peut pas être garantie uniquement par les moyens militaires, mais dépend en grande partie de la fonctionnalité et de la résilience des systèmes civils. Cela s'applique en particulier à l'infrastructure critique (critique), qui comprend également le système de transport (rail, rue, cours d'eau, ports, aéroports).

L'OPLU AU attribue un rôle actif à la partie civile en tant que "Besoin CAP et fournisseur de services" en cas de défense. Cela va au-delà de la pratique précédente du HNS et implique une obligation et une intégration plus fortes. Plus précisément, cela signifie que les sociétés de logistique civile, les opérateurs d'infrastructure (tels que DB Infrago, l'opérateur portuaire) et d'autres sociétés concernées (par exemple, les fournisseurs d'énergie, les entreprises de construction) doivent fournir des services spécifiques en cas de crise. Des bases juridiques telles que la Federal Performance Act permettent la confiscation des biens civils et des capacités (par exemple, les camions, les grues, les zones industrielles) en cas d'urgence. Par exemple, la cargaison DB est déjà stockée par des ponts de remplacement de guerre.

Cette étroite interligne des capacités militaires et civiles dans l'Oplou souligne la nécessité de considérer la résilience et la performance des infrastructures de circulation civile dans le cadre de la disposition de la sécurité nationale. Des préparatifs à cela doivent être faits en paix. Cela nécessite une repensation («changement d'esprit») pour toutes les personnes impliquées - à la fois militaire et civil. Pour les opérateurs d'infrastructure et les fournisseurs de services logistiques, cela signifie que leurs systèmes et processus doivent également exécuter des exigences militaires et qu'ils doivent s'adapter à une coopération et à une coordination plus étroites avec la Bundeswehr. Pour le financement des projets d'infrastructure, cela se traduit par une base forte: les investissements dans la mise à niveau et l'augmentation de la résilience de l'infrastructure de la circulation, même s'il est principalement utilisé dans le civil, servir la mise en œuvre de l'Ople et donc la sécurité nationale et la défense. Cela légitime l'utilisation des moyens de défense pour de tels projets à double usage dans le cadre du modèle Hybride KV proposé.

Convient à:

• Logistique de maintenance efficace dans les militaires avec GS1 Datamatrix et télémaintenance - modernisation logistique de la maintenance

Conception de la solution hybride de rue-rail

Modèle conceptuel: intégration du financement militaire et de l'utilisation civile

Le modèle hybride proposé pour le trafic combiné (KV) Rail Street Rail est basé sur le principe de l'infrastructure à double usage, qui est financé stratégiquement par défense et est exploité par des utilisateurs militaires et civils.

Le cœur du modèle réside dans le financement des infrastructures critiques de KV - il comprend des terminaux sélectionnés, des sections de l'itinéraire et des installations de chargement spécialisées, de manière prudente du budget de défense dans le cadre de la rubrique "sécuriser la défense et la logistique de défense". La sélection de l'infrastructure à parrainer est basée sur les exigences militaires (par exemple, les couloirs stratégiques, les nœuds HNS, la pertinence OPLAU). Cette source de financement permet des investissements qui vont au-delà de la rentabilité purement de l'économie civile et visent la résilience et la disponibilité à long terme. Les fonds couvrent à la fois l'investissement initial (nouvelle construction, expansion, modernisation) et les coûts de fonctionnement pour l'entretien et le fonctionnement, dans la mesure où cela est nécessaire pour garantir les exigences militaires (par exemple, des normes plus élevées, des précautions de sécurité, une disponibilité garantie).

L'utilisation civile fait partie intégrante du concept. Au moment où l'infrastructure n'est pas requise à des fins militaires (opération normale), elle est disponible pour les opérateurs de KV civils et leurs clients. Cela maximise l'utilisation des systèmes coûteux et génère de larges avantages économiques en renforçant le transport de fret ferroviaire respectueux de l'environnement. L'accès pour les utilisateurs civils a lieu en fonction des règles claires et potentiellement contre les frais (par exemple, les frais d'itinéraire ou d'utilisation du terminal). Ces revenus peuvent contribuer à couvrir les coûts d'exploitation et à réduire le fardeau financier du budget de la défense.

Une composante cruciale est la structure de gouvernance. Un cadre clair est nécessaire qui réglemente la coopération entre les acteurs militaires et civils. Un comité serait concevable avec la participation de BMVG, BMDV, Bundeswehr (Terfükdobw, Logkdobw, Baainbw), DB Infrago ainsi que des représentants de l'opérateur privé KV et de l'opérateur terminal. Ce comité devrait définir et surveiller les règles d'accès, les protocoles de priorisation pour la crise, les mécanismes de distribution des coûts ou les structures de frais ainsi que les normes de qualité et de sécurité. Des modèles existants tels que la directive de financement KV ou les structures organisationnelles de l'Agence américaine de logistique de défense (DLA) pourraient proposer des suggestions, mais doivent être adaptées aux conditions allemandes et aux exigences militaires spécifiques.

Le cadre juridique doit également être ajusté. Des réglementations claires sont nécessaires pour légitimer le financement des moyens de défense et en même temps permettre une utilisation civile. Cela pourrait être fait par des ajustements aux lois existantes (par exemple, la loi fédérale sur l'expansion des chemins de fer, la loi sur les transports personnels) ou par le droit international ou les accords contractuels spécifiques. L'ancrage légal d'une priorité militaire claire est crucial si nécessaire, tandis que dans un fonctionnement normal, un accès fiable et sans discrimination pour les utilisateurs civils est garanti. Les lois d'urgence telles que la Federal Performance Act forment la base de l'accès en cas de défense, mais devraient être complétées par des accords préventifs clairs dans le cadre du modèle hybride.

Améliorations des infrastructures: hiérarchisation des mises à niveau à double usage (terminaux, routes, dispositifs de chargement, y compris RORO / RAMP)

La mise en œuvre du modèle hybride nécessite des investissements ciblés dans la mise à niveau de l'infrastructure KV afin de répondre aux exigences d'efficacité civile et aux besoins militaires spécifiques. La hiérarchisation devrait se concentrer sur les couloirs et les nœuds stratégiquement importants.

Mises à niveau des terminaux: les terminaux KV existants ou nouveaux le long des couloirs stratégiques identifiés (dix-T, couloirs de mobilité militaire, routes selon OPLU) doivent être améliorés pour une opération à double usage. Cela comprend:

• Augmentation de la capacité: des capacités de couverture suffisantes dues à des grues puissantes (grues portales, empiètes de portée) et à suffisamment de longues pistes de couverture (au moins 740 m standard UE) sont essentielles.
• Zones: Des zones de stockage suffisantes pour les conteneurs / intercepteurs et les zones de stockage pour les camions ainsi que des zones de manœuvre suffisantes sont nécessaires.
• Capacité de charge lourde: les bornes doivent être conçues pour la manipulation des unités de chargement lourdes. Cela affecte la capacité porteuse des grues et les zones de stockage ainsi que l'équipement potentiellement spécial pour les articles lourds.
• Conformité MLC: les surfaces enrichies, les voies d'accès et, si nécessaire, les ponts dans la zone terminale doivent correspondre aux classes de charge militaire pertinentes (MLC) pour les véhicules de cyclisme et de chaîne.
• Sécurité: des zones perturbées et sécurisées pour la manipulation et le stockage intermédiaire des biens militaires sensibles doivent être fournis.
• Chargement des véhicules: La capacité de charger les véhicules à roues et en particulier à chaîne est cruciale pour les transports militaires. Cela nécessite des rampes appropriées (rampes latérales à tête ou latérale solides, des systèmes de rampes mobiles) ou des sections de piste et des wagons potentiellement compatibles. L'interprétation doit prendre en compte les procédures de chargement spécifiques de la Bundeswehr.

Mises à niveau d'itinéraire: En parallèle aux terminaux, l'accès et les couloirs principaux doivent être améliorés. L'objectif est:

• Expansion de la capacité: élimination des goulots d'étranglement à travers une expansion à deux track, des pistes de dépassement, une compression de blocs.
• Trains de 740 mètres: adaptation des pistes de dépassement et des systèmes de signal pour l'activation continue des trains avec une longueur de 740 m.
• Signalisation: Extension du système européen de contrôle des trains (ETC) pour augmenter les performances de l'itinéraire et l'interopérabilité.
• Électrification: Lorsqu'il n'est pas encore disponible, pour accroître l'efficacité et la convivialité environnementale.
• Priorisation: Les investissements devraient se concentrer sur les couloirs qui critiquent la pose des flancs de l'OTAN-East (par exemple, les routes des ports de la mer du Nord aux états de Pologne / Baltique) et sur d'importants axes nord-sud (par exemple les Alpes du Rhin). La connexion des ports maritimes stratégiques tels que Wilhelmshaven (port à faible teneur en eau, bonne connexion ferroviaire, potentiel d'expansion), Bremerhaven et Hambourg en tant que points d'entrée HNS est également une priorité. Les priorités de l'Otteu doivent être considérablement prises en compte.

Le tableau suivant donne un aperçu comparatif des bornes / ports KV allemands sélectionnés en ce qui concerne leur pertinence potentielle à double usage:

 Comparaison des terminaux / ports KV sélectionnés pour l'approbation à double usage

Comparaison des terminaux / ports KV sélectionnés pour l'image d'approbation à double usage: Xpert.Digital

Remarque: Ce tableau est illustratif et est basé sur les extraits disponibles. Un test d'aptitude détaillé nécessite d'autres analyses techniques sur place.

Une comparaison des terminaux et ports KV sélectionnés en ce qui concerne leur approbation à double usage montre que l'emplacement de Wilhelmshaven, exploité par Eurogate et RTW, a une capacité KV de 2,7 millions EVP (CTW) et 533 000 EVP (RTW, expansion à plus de 1 million de TEU). La connexion ferroviaire comprend six pistes avec une longueur de 700 mètres (RTW) et 16 côtés électrifiés. La capacité de charge lourde est très élevée (115 tonnes de charge de grue), avec un équipement OOG et un accès en eau profonde. Une capacité de RORO ou de rampe explicite n'est pas mentionnée. Le potentiel MLC est élevé et la pertinence stratégique est soulignée par la situation portuaire de la mer du Nord, de bonnes connexions d'arrière-pays et un potentiel d'expansion.

À Bremerhaven, exploité par Eurogate, NTB et RCG, une capacité KV élevée est garantie par la plus longue Baje d'Europe. La connexion ferroviaire est très bonne, la porte de rail Bremerhaven étant mise en service à partir de juillet 2025. La capacité de charge lourde est élevée (jusqu'à 60 tonnes, au-dessus de lui sur demande), et il existe des bornes RORO existantes, en particulier pour le secteur automobile. Le potentiel MLC est également élevé. Bremerhaven est stratégiquement important en tant que port de la mer du Nord avec une bonne Scandinavie et des connexions en Europe de l'Est ainsi que son importance pour la logistique automobile et les conteneurs.

Hambourg, exploité par HHLA et Eurogate, se caractérise par une capacité KV très élevée d'environ 8,7 millions d'Emp et est considérée comme le plus grand port ferroviaire au monde. La connexion ferroviaire est excellente avec environ 290 kilomètres de voies de port et plus de 200 trains par jour. Les capacités de charge lourde sont élevées, avec une manipulation explicitement roro et conro. Le potentiel MLC est élevé et Hambourg, en tant que plus grand port maritime allemand, est un centre d'Europe central avec une affinité KV élevée.

Le port intérieur de Duisburg (Duisport) a une capacité KV très élevée de plus de 120 millions de tonnes et est le plus grand port intérieur d'Europe. La connexion Trimodal Rail est excellente et comprend la connexion à la "nouvelle route de soie". La capacité de charge lourde est élevée et permet une manipulation de la charge en récipient, en masse et en charge lourde. Le potentiel MLC est évalué comme moyen de haut. Stratégiquement, Duisburg est une plaque tournante du port intérieur central avec une bonne connexion est-ouest en raison de son emplacement sur le Rhin dans l'ouest de l'Allemagne.

ULM-Dornstadt, exploité par DUSS, est actuellement en cours de développement et comprend deux modules avec quatre pistes chacune. La connexion ferroviaire est bonne et comprend une connexion directe. La capacité de charge lourde correspond au KV standard, avec une expansion par un financement de l'UE Milmob. Le potentiel MLC est un moyen, tout comme la pertinence stratégique en raison de la situation dans le sud de l'Allemagne près des régions industrielles importantes et du lien stratégique avec l'Europe du Sud et du Sud-Est.

Kornwesthheim, également exploité par DUSS, est élargi par un troisième module. La connexion ferroviaire est bonne et l'emplacement est un centre important dans la région de Stuttgart. La capacité de charge lourde correspond au KV standard. Le potentiel MLC et la pertinence stratégique sont classés comme un moyen.

Nuremberg, exploité par Duss et Hafen Nuremberg, offre une capacité KV élevée et une bonne connexion ferroviaire. La capacité de charge lourde correspond au KV standard, ce qui est possible. Le potentiel MLC est un moyen, tout comme l'importance stratégique, en particulier en tant que centre important du sud de l'Allemagne avec un bon lien avec l'Europe orientale et du sud-est.

Leipzig-Wahren, exploité par DUSS, a également une capacité KV élevée et une bonne connexion ferroviaire. La capacité de charge lourde correspond au KV standard. Le potentiel MLC et la pertinence stratégique sont évalués comme moyen, l'emplacement étant un centre important pour le trafic vers l'Europe de l'Est.

Cadre opérationnel: règles d'accès, calendrier et hiérarchisation (Urgence vs opération normale)

Un aspect central du modèle hybride KV est la définition de règles opérationnelles claires qui garantissent à la fois une utilisation civile efficace en fonctionnement normal et une hiérarchise militaire garantie si nécessaire.

Fonctionnement normal (non-urgence): Dans cette phase, l'infrastructure doit être utilisée afin d'optimiser les avantages économiques. Les opérateurs de KV civils (cargaison DB et EVU privé) ont accès aux itinéraires et aux terminaux en fonction des procédures établies. Cela pourrait être fait via les systèmes existants de la DB Infrago pour l'enregistrement des itinéraires et l'attribution des capacités, par laquelle les conditions spécifiques pour les sections à double usage (par exemple, la structure des frais, les normes de performance) sont déterminées contractuellement. L'objectif est d'avoir un accès non discriminatoire pour tous les utilisateurs autorisés, analogue aux exigences de la directive de financement KV. Comme indiqué dans la requête utilisateur, l'utilisation des acteurs civils pourrait contribuer à la couverture des coûts d'exploitation.

Exploitation d'urgence (priorisation militaire): en cas de crise, d'une tension ou d'un cas de défense ou en cas de besoins militaires urgents (par exemple, des exercices majeurs, des installations à court terme conformément à l'OPLU), un mécanisme pour activer la priorité militaire doit être mis en œuvre. Cela signifie que les transports militaires reçoivent la priorité sur la fenêtre temporelle civile et le temps civile (créneaux) peuvent être annulés ou décalés à court terme. Les critères de déclenchement de cette priorisation doivent être clairement définis et légalement ancrés. La mise en œuvre nécessite des canaux de communication robustes et redondants ainsi que des structures de commandement et de contrôle claires (commandement et contrôle - C2) entre les agences de gestion militaire (par exemple Terfükdobw) et les opérateurs d'infrastructure civile et l'opérateur. Les expériences du contrat existant entre le Bundeswehr et la cargaison DB, qui prévoit une "supplémentaire" pour la priorité militaire, peut servir de point de départ ici, mais doit être étendu à l'ensemble du système hybride et à tous les acteurs impliqués.

Terminaison et gestion des capacités: Le système doit être en mesure de faire face à la fois au trafic civil prévisible et régulier ainsi qu'aux exigences militaires potentiellement à court terme et à grande échelle. Les outils de planification numérique, tels que ceux développés dans le cadre des concepts "Kazu Novum" ou "Click & Ride", pourraient jouer un rôle important dans l'attribution efficace des capacités et la minimisation des conflits. Une transparence élevée concernant les capacités disponibles et les utilisations planifiées (civile et militairement, en prenant en compte les aspects de sécurité) est nécessaire. La coordination entre les planificateurs militaires et les gestionnaires d'infrastructures civiles doit être institutionnalisée.

Protocoles de sécurité: Selon le type de transport (marchandises standard civils par rapport aux matériaux militaires, éventuellement sensibles ou dangereux), différents protocoles de sécurité doivent être utilisés. Cela s'applique aux contrôles d'accès aux terminaux, à la surveillance pendant les limites et au transport ainsi qu'aux mesures pour défendre les physiques ou les cyber-menaces. Les exigences de sécurité ne doivent pas altérer de manière disproportionnée l'efficacité des activités civiles, mais doivent être rapidement dégénées à un niveau supérieur si nécessaire.

Rôle des opérateurs: cargaison DB et compétences du secteur privé

La mise en œuvre opérationnelle des transports dans le système Hybrid KV peut être effectuée par divers acteurs. La sélection et l'interaction des opérateurs sont cruciales pour les performances et la résilience du système.

DB Cargo: En tant que partenaire traditionnel de Bundeswehr pour les transports ferroviaires, DB Cargo a un grand réseau, une vaste flotte (y compris des wagons spéciaux) et une expérience dans le traitement des exigences de transport militaire. La société joue également un rôle dans l'Oplou, par exemple grâce au stockage des ponts de remplacement de guerre. Cependant, DB Cargo est dans un endroit économiquement difficile avec des pertes élevées depuis des années et passe actuellement par un processus de transformation complet. Cela soulève des questions sur la fiabilité, la flexibilité et la prestation de capacités futures, en particulier dans le cas des exigences militaires à court terme, grand volume. La dépendance à l'égard d'un seul fournisseur potentiellement battu est un risque.

Opérateurs privés (voies compétitives): le marché allemand du marché du fret ferroviaire se caractérise par une forte proportion d'opérateurs privés qui fournissent ensemble plus de la moitié des performances de transport. Des entreprises telles que Captrain, TX Logistics, HSL, Rheincargo, HVLE et de nombreux opérateurs KV spécialisés et spécialisés tels que Hupac ou le trafic combiné ont une flotte moderne, des réseaux établis et une efficacité opérationnelle et une flexibilité souvent élevées. Beaucoup de ces sociétés peuvent transporter des marchandises lourdes ou dangereuses et pourraient également adopter des transports militaires, à condition qu'il existe des contrats et des certifications de sécurité correspondants. L'intégration des opérateurs privés dans le système hybride est déjà prévue par les principes du HNS, qui permettent et même hiérarchirent le recours aux capacités civiles.

La situation actuelle de la cargaison DB crée non seulement un risque, mais aussi une opportunité stratégique. La nécessité de réduire la dépendance à la cargaison DB renforce l'argument pour une plus grande intégration de l'EVU privé dans le système à double usage. Cela pourrait être fait par des appels d'offres pour certains services de transport (civils et militairement dans le cadre du HNS) ou par le biais de contrats-cadre. Un tel modèle favoriserait la concurrence, réduirait potentiellement les coûts et augmenterait la résilience du système global grâce à une base de fournisseurs plus large. Cependant, la coopération avec plusieurs opérateurs nécessite une définition claire des interfaces, des responsabilités et des normes de performance ainsi que des mécanismes robustes pour garantir la priorisation et la sécurité militaires de tous les acteurs impliqués. La coopération entre les entreprises, par exemple dans la fourniture du personnel pour éviter les goulots d'étranglement, pourrait également contribuer à la stabilité du système.

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Financement et rentabilité

Utilisation des budgets de défense: «Sécurité de la défense» comme principale source de financement

Le financement des mesures d'infrastructure nécessaires constitue le fondement du modèle hybride KV proposé. Le principal financement actuel est de provenir du budget de la défense dans le cadre de «l'obtention de la logistique de défense et de défense».

La légitimation pour l'utilisation de la défense signifie directement le besoin stratégique d'assurer la mobilité militaire et le soutien logistique à la défense de l'État et de l'alliance (LV / BV). Une infrastructure de transport puissante et résiliente est une condition préalable indispensable pour la préparation et la réactivité opérationnelles du Bundeswehr et de ses alliés. La mise à niveau des bornes KV et des lignes de chemin de fer à des fins militaires (par exemple, des charges plus élevées, une manipulation sécurisée, une disponibilité garantie) est donc directement utilisée pour renforcer la capacité de défense. L'ancrage explicite des infrastructures civiles dans l'OPLU augmente cet argument, car la fonctionnalité de cette infrastructure est considérée comme faisant partie de l'effort défensif global.

L'étendue du financement des moyens de défense devrait couvrir les coûts de planification, de construction ou d'expansion ainsi que les coûts supplémentaires militaires spécifiques pour les normes plus élevées (par exemple, la capacité MLC, les systèmes de sécurité) et la garantie de la disponibilité militaire (par exemple, Bureau d'entretien plus élevé pour assurer la fiabilité).

Le contexte budgétaire semble favorable. Le "tournant" a entraîné une augmentation significative des dépenses de défense, notamment à travers les actifs spéciaux de 100 milliards d'euros. Il existe également des aspirations politiques à adapter le freinage de la dette pour les dépenses de défense, ce qui ouvre une portée financière potentiellement supplémentaire. Les investissements massifs annoncés dans l'infrastructure (500 milliards de fonds spéciaux de 500 milliards d'euros selon l'accord de coalition) et la défense créent un environnement dans lequel les projets stratégiques à double usage pourraient jouir d'une priorité élevée. Des moyens de défense ont déjà été utilisés pour des actions pertinentes militaires dans les infrastructures de transport civil.

Mécanismes de financement de l'UE: Mobilité militaire du CEF et synergies Ten-T

En plus des défenses nationales, les programmes de l'Union européenne offrent une importante source complémentaire de financement, en particulier pour les projets avec une dimension transversale ou européenne.

La guerre de la mobilité militaire de la connexion de l'Europe (CEF) était un instrument de financement de l'UE spécifique pour la période 2021-2027, qui visait explicitement la cofinance des projets d'infrastructure de circulation à double usage. Avec un budget d'environ 1,74 milliard d'euros, 95 projets ont été financés dans 21 États membres qui améliorent la mobilité militaire sur le réseau Ten-T ou le réseau militaire de l'UE. Les taux de financement étaient jusqu'à 50% (dans des cas exceptionnels 85%) des coûts éligibles. Les exemples incluent l'expansion des lignes de chemin de fer, des sections routières, des ports, des aéroports et des terminaux multimodaux. L'expansion du terminal Ulm-Dornstadt KV a également reçu des fonds de ce programme. Cependant, ce budget a été préféré en raison de l'urgence après l'attaque russe contre l'Ukraine et a déjà été pleinement épuisé pour la période de MFF en cours d'ici 2027.

Malgré l'exploitation du pot de mobilité militaire spécifique, les synergies restent avec le financement général de Ten-T par le CEC. Puisqu'il y a un chevauchement élevé entre les réseaux de transport militaires et le réseau civil Ten-T, les projets qui servent principalement à étendre les couloirs Ten-T peuvent également apporter des avantages importants pour la mobilité militaire. Ces projets peuvent continuer à être promus via des appels réguliers de transport CEF. Le règlement Ten-T révisé prend désormais explicitement en compte les exigences de mobilité militaire.

D'autres sources financières de l'UE, comme un remplacement potentiel des fonds à partir de fonds de cohésion ou d'Inveuu pour des projets à double usage, sont également discutés. La Banque européenne d'investissement (EIB) a élargi son soutien aux projets de sécurité et de défense, y compris des infrastructures critiques.

Cependant, il y a des limites. Les précédents fonds de l'UE pour la mobilité militaire sont loin de couvrir les besoins précieux. Le financement futur dans le prochain MFF (après 2027) n'est pas sûr. Il a également été critiqué que les critères de sélection des projets financés ne peuvent pas tenir suffisamment de compte des priorités géostratégiques.

Néanmoins, le niveau de l'UE est un cadre de financement et de coordination important qui devrait être utilisé pour compléter les investissements nationaux dans des infrastructures à double usage et assurer une cohérence transfrontalière.
Le tableau suivant résume les sources potentielles de financement:

Sources potentielles de financement pour les infrastructures hybrides KV

Sources potentielles de financement pour les infrastructures hybrides KV-IMAGE: Xpert.Digital

Les sources potentielles de financement pour les infrastructures hybrides KV comprennent diverses approches nationales et internationales, chacune avec des responsabilités spécifiques, des critères, un potentiel et des limites. Le budget de la défense allemand, géré par le BMVG, sert principalement à financer les normes nécessaires militairement et a été renforcée par des budgets accrus tels que le fonds spécial. La mobilité militaire de l'initiative de l'UE sous le CEC offre un financement à double usage sur le réseau militaire Ten-T ou européen, avec jusqu'à 85% de cofinancement possible, mais il existe des incertitudes concernant les budgets futurs. Le transport général du CEC de l'UE soutient indirectement la mobilité militaire par le biais de synergies en expansion Ten-T en mettant l'accent sur les connexions transfrontalières et l'élimination des goulots d'étranglement. Les directives nationales de financement de la KV se concentrent sur la zone civile, en particulier les terminaux non fédéraux de la KV, avec des subventions allant jusqu'à 80% pour les investisseurs privés. Le financement des coûts d'exploitation en cours peut être effectué par des frais d'utilisation civile tels que les frais d'itinéraire, mais il existe des limites à la compétitivité par rapport aux modes de transport alternatifs. En outre, d'autres fonds de l'UE et la BEI offrent des options de financement stratégique, avec le changement de cohésion politiquement difficile, tandis que la BEI offre des prêts spécifiques pour les projets de sécurité et de défense.

Absorption des coûts civils: modèles potentiels et avantages économiques

Un élément central de l'économie du modèle hybride est la possibilité que l'utilisation civile contribue à couvrir les coûts. Il existe diverses approches conceptuelles pour cela:

• Frais d'utilisation: L'approche la plus évidente est la collecte de frais pour l'utilisation de l'infrastructure par des chirurgiens civils. Il peut s'agir des prix de l'itinéraire pour l'utilisation des frais d'itinéraire ou de couverture dans les terminaux. La quantité de ces frais doit être conçue de telle manière que la KV reste compétitive au transport routier pur. Les revenus pourraient être utilisés pour couvrir les frais d'exploitation et d'entretien en cours.
• Éléments du partenariat public-privé (PPP): Bien que le financement de base provienne des agents de défense, certains domaines opérationnels ou tâches de maintenance pourraient être attribués à des entreprises privées dans le cadre des modèles PPP. Cela pourrait apporter des avantages d'efficacité. La pratique existante de la mise en service des entreprises privées avec des services logistiques dans le cadre de HNS offre des points de départ à cela. Cependant, les modèles PPP purs pour les infrastructures de défense critique sont complexes et nécessitent des examens de risque minutieux.
• Avantages implicites de substance croisée / économique: L'infrastructure financée par des moyens de défense crée des avantages importants pour les utilisateurs civils: une plus grande fiabilité, des capacités plus importantes, des temps de transport potentiellement plus courts et des coûts inférieurs par rapport au transport routier. Cette qualité de service améliorée peut justifier une plus grande volonté de payer ou de diriger un volume de trafic supplémentaire sur les rails, ce qui contribue indirectement à l'économie du système. Le soulagement des rues et la réduction des émissions de CO2 représentent également des avantages économiques externes importants.

La combinaison de ces approches - modérée plus la réalisation des avantages qualitatifs et économiques - semble le plus prometteur afin d'atteindre une absorption partielle des coûts par l'utilisation civile sans mettre en danger la compétitivité du KV.

Économie comparative par rapport aux systèmes séparés

La question cruciale pour la justification du modèle hybride est son économie par rapport aux approches alternatives, en particulier la rétention de systèmes séparés pour la logistique civile et militaire.

L'argument principal pour le modèle hybride réside dans l'évitement des redondances et la maximisation de l'utilisation des plantes. La création d'une infrastructure KV distincte et exclusivement utilisée serait-elle extrêmement à forte intensité de capital et resterait largement inutilisée en paix. Dans le même temps, le réseau civil resterait sous-financé et surchargé. Le modèle hybride utilise des synergies en bénéficiant aux deux groupes d'utilisateurs. Cela conduit potentiellement à réduire les coûts du cycle de vie social par rapport à deux systèmes séparés sous-optimaux.

Les défis du modèle hybride résident dans la complexité plus élevée de la gouvernance, la nécessité de règles de priorisation claires et les pertes de friction potentielles entre les exigences de sécurité militaire et les intérêts de l'efficacité civile.

Une analyse de rentabilité bien fondée doit aller au-delà d'une comparaison purement des coûts de construction. Il doit quantifier les coûts de la situation actuelle - c'est-à-dire les coûts économiques du trafic de fret civil en raison des goulots d'étranglement des infrastructures ainsi que des coûts potentiels (monétaires et stratégiques) d'une défaillance des délocalisations militaires dues à des infrastructures inadéquates. Les coûts d'investissement et d'exploitation du modèle hybride doivent être comparés à ces «coûts de non-action». De plus, les avantages difficiles à quantifier, mais stratégiquement décisifs d'une résilience totale accrue à l'état doivent passer dans l'évaluation. Une telle analyse complète devrait montrer que, malgré sa complexité, le modèle hybride représente la solution stratégiquement et à long terme économiquement plus sensée, car elle réduit les coûts d'inefficacité et de vulnérabilité et en même temps maximise les avantages des investissements réalisés.

Garantie de résilience et de sécurité

Un système KV hybride à double usage doit non seulement être efficace, mais également très résilient et sûr afin de répondre à la fois aux exigences du marché civil et aux besoins critiques de la défense.

Additionnement des points faibles des infrastructures (physique et cyber)

La dépendance à l'égard des infrastructures critiques comporte des risques inhérents. Les menaces physiques incluent des fichiers de sabotage, comme l'ont montré l'attaque ciblée contre les câbles de Deutsche Bahn en 2022, qui paralysait le trafic de train dans le nord de l'Allemagne. Les catastrophes naturelles ou les attaques conventionnelles en cas de tension ou de défense représentent également des risques. Ceci doit être contré par la sécurisation physique des points critiques (terminaux, ponts, boîtes de signal), redondance dans la planification du réseau et les plans d'urgence.

Les cyber-menaces sont un danger croissant. Les attaques contre les systèmes de contrôle (tels que les ETC), les boîtes de signal, les réseaux de communication (GSM-R) ou les systèmes informatiques des opérateurs peuvent perturber sensiblement les opérations ferroviaires. L'utilisation d'origine potentiellement incertaine (par exemple, la technologie Huawei dans les réseaux DB) représente un risque supplémentaire qui doit être soigneusement évalué et géré. Des mesures de cybersécurité robustes, des architectures logicielles sécurisées, des contrôles de sécurité réguliers et des réseaux sécurisés potentiellement séparés pour les transmissions de données militaires sensibles sont essentiels. Les spécifications de la loi sur le toit de Critis doivent être mises en œuvre de manière cohérente.

Les menaces hybrides qui combinent des attaques physiques avec des cyberattaques et des campagnes de désinformation afin de provoquer une perturbation et une paralysabilité maximales nécessitent une approche intégrée. Les systèmes d'alerte précoce, les responsabilités claires des menaces et les mécanismes de réaction expérimentés avec l'intégration de tous les acteurs (militaire, opérateur civil, autorités de sécurité) sont nécessaires.

Redondance et flexibilité du bâtiment dans le système hybride

La résilience est non seulement causée par le durcissement, mais aussi par la flexibilité et la redondance du système.

• Conception du réseau: le réseau KV doit être conçu de manière à ce que des itinéraires alternatifs soient disponibles s'il existe des itinéraires principaux. L'expérience des capacités de diversion inadéquates dans les rénovations générales doit être incluse dans la planification. Les terminaux stratégiquement placés et les pistes alternatives augmentent la flexibilité. Les points d'échec unique doivent être évités.
• Flexibilité opératoire: le système doit permettre des détournements rapides de trains. Les systèmes de planification numérique flexibles et la capacité d'adapter les horaires à court terme sont importants. La coopération entre différents opérateurs, par exemple par le soutien mutuel avec le personnel (conducteurs de train) dans des situations d'étranglement, peut augmenter la flexibilité chirurgicale.
• Interopérabilité: l'interopérabilité technique et opérationnelle est cruciale. Cela s'applique à la compatibilité des véhicules et des infrastructures (par exemple, etc., systèmes d'électricité), aux réglementations de fonctionnement harmonisées (en particulier à transformer) et à la coopération transparente entre différents opérateurs (db et privé). Des technologies telles que le couplage automatique numérique (DAK) peuvent jouer un rôle important ici, car elles augmentent non seulement l'efficacité, mais permettent également la continuation des données et des lignes électriques. La conformité aux normes de l'OTAN (stanags) est essentielle pour la composante militaire.
• Stratégie de maintenance: une maintenance proactive basée sur l'État («maintenance prédictive») peut minimiser les échecs imprévus. Les travaux prévus à grande échelle, tels que les rénovations générales, doivent être soigneusement coordonnés afin de maintenir les effets sur le système global aussi bas que possible et d'assurer des détournements puissants.

En combinant ces mesures, le soudain des menaces et la création de la flexibilité et de la redondance - un système KV hybride peut être créé qui répond aux exigences élevées de résilience et de sécurité dans le contexte à double usage.

Convient à:

• Logistique de la défense: le rôle clé de l'Allemagne dans la stratégie de l'OTAN, l'IA et les robots peuvent faire avancer le Bundeswehr

Recommandations et feuille de route de mise en œuvre

Afin de transférer le concept d'un système KV hybride à double usage de la vision stratégique à la réalité opérationnelle, des étapes et des mesures concrètes sont nécessaires.

Suggestions spécifiques pour les projets / couloirs pilotes

Il est recommandé de mettre en œuvre et d'évaluer le modèle hybride sous forme de projets pilotes sur des couloirs sélectionnés. Ces couloirs doivent être sélectionnés en utilisant les critères suivants:

• Pertenance stratégique élevée pour la mobilité militaire: en particulier les couloirs en direction du flanc de l'OTAN-East (par exemple, les connexions des ports de la mer du Nord ou de l'ouest / du sud de l'Allemagne à la Pologne) ou d'importants axes nord-sud pour HNS.
• Volume de CV civil élevé et / ou goulots d'étranglement existants: couloirs, sur lesquels une expansion de capacité est également requise de toute urgence pour le trafic civil.
• Mesures d'infrastructure existantes ou planifiées: Connexion avec des projets en cours ou planifiés de rénovation générale ou d'expansion de Ten-T pour utiliser les synergies.

Corridors pilotes possibles:

• Corridor des ports de la mer du Nord - Allemagne de l'Est / Pologne: Par exemple, l'axe Wilhelmshaven / Bremerhaven - Hanover - Magdeburg - Berlin - Frankfurt (Oder) / Border Pl. Cela combinerait les débarquements HNS avec la pose des flancs orientaux et renforcerait en même temps un trafic civil de l'arrière-pays important.
• Corridor Rhein-Ruhr-Southeast Europe: Par exemple, la mise à niveau des sections sur Duisburg / Cologne-Nuremberg-Regensburg-Passau / Border à / CZ. Cela traite des goulots d'étranglement en Occident et améliore la connexion avec les pays partenaires du sud-est.

Mesures des terminaux pilotes: Dans les couloirs pilotes, 2-3 terminaux (par exemple un terminal de port maritime tel que Wilhelmshaven, un grand centre interne tel que Duisburg et un terminal national stratégiquement situé tel que Nuremberg ou Leipzig) devraient être améliorés pour une opération à double usage. Cela comprend:

• Planification concrète et mise en œuvre de mesures pour répondre aux exigences militaires (mise à niveau MLC, construction de rampes, zones de sécurité).
• Mise en œuvre des règles opérationnelles pour la hiérarchisation et l'accès civil.
• Construire les structures de gouvernance et de communication nécessaires dans le petit.
• Acquisition détaillée des coûts et évaluation de la rentabilité de l'opération pilote.

Ajustements politiques et réglementaires nécessaires

La mise en œuvre réussie nécessite des ajustements dans le cadre politique et juridique:

• Création d'une base juridique claire: ancrer le principe à double usage pour l'infrastructure KV et la définition du divertissement de financement (défense pour la nécessité militaire, éventuellement BMDV / UE pour la partie civile). Définition de la priorité militaire si nécessaire et les règles d'accès civil. Cela pourrait nécessiter une modification des lois existantes ou de sa propre réglementation.
• Accélération et harmonisation des procédures d'approbation: réduction des obstacles bureaucratiques pour les transports militaires, en particulier pour le trafic transfrontalier, en harmonie avec les objectifs de l'UE (objectif: max. 3 jours). Examen des exemptions des restrictions civiles (par exemple, des interdictions de conduite nocturne) pour les transports militaires.
• Considération contraignante des exigences militaires: inclusion de critères à double usage (MLC, sécurité, etc.) en tant que condition de planification et de financement contraignante pour les projets d'infrastructure civile pertinents dans le cadre de Ten-T, BVWP et, si nécessaire, de la directive de financement KV.
• Ajustement des réglementations de Bundeswehr: révision des réglementations internes de la Bundeswehr au transport, au chargement et à la logistique afin de cartographier l'utilisation du système hybride et la coopération avec les acteurs civils.

Cadre pour la coopération des parties prenantes (militaire, gouvernement, industrie)

Une approche coopérative est décisive pour le succès. L'établissement d'une plate-forme de coordination constante est recommandé pour effectuer les tâches suivantes:

• Planification stratégique: courant pour déterminer les priorités de l'expansion, la coordination avec Oplan UA et la planification du trafic civile (Allemagne -in-chief).
• Coordination opératoire: développement et suivi des règles opérationnelles, gestion des interfaces, gestion des crises.
• Standardisation technique: assurer l'interopérabilité et la définition des exigences techniques pour les systèmes à double usage.
• Communication et formation: échange régulier entre tous les participants, exercices conjoints pour tester les processus en normale et en crise.

Participants impliqués:

• Militaire / Défense: BMVG, Terfükdobw, Logkdobw, Baainbw.
• Gouvernement / Transport: BMDV, EBA, Agence fédérale du réseau, éventuellement les ministères de l'État.
• Infrastructure: DB Infrago AG, opérateur des ports maritimes et intérieurs, opérateurs de terminaux privés.
• Opérateur: DB Cargo, EVU privé, opérateur KV.
• Industrie / Associations: associations de logistique et de transport de fret (par exemple DSLV), associations KV (par exemple SGKV), industrie ferroviaire (par exemple VDB).

Cette plate-forme doit être équipée de mandats et de ressources claires pour assurer un contrôle et une mise en œuvre efficaces du système KV hybride.

Trafic à double usage: infrastructure efficace à des fins civiles et militaires

La création d'un rail de rue hybride et à double utilisation usable (KV) est une nécessité stratégique pour l'Allemagne et en même temps une opportunité importante. Compte tenu de l'augmentation des demandes de défense de l'État et de l'alliance dans le cadre de l'OTAN et de la nécessité de faire du trafic de fret civil, le modèle proposé offre une solution synergique. Il permet les investissements considérables nécessaires pour renforcer la mobilité militaire afin de rendre également utilisable pour améliorer les infrastructures logistiques civiles et ainsi augmenter la résilience globale.

L'analyse a montré que l'infrastructure actuelle, en particulier le réseau ferroviaire, a des déficits importants qui entravent à la fois les délocalisations militaires et le CEV civil. Dans le même temps, le «virage du temps» politique, l'Ople Au et les instruments de financement nationaux et européens disponibles (malgré les limites actuelles de la mobilité militaire du CEF), il existe des conditions de cadre favorables pour relever ces défis. L'intégration des chirurgiens privés et l'utilisation de la concurrence peuvent soulever un potentiel d'efficacité supplémentaire et réduire la dépendance à l'égard des acteurs individuels.

La mise en œuvre d'un tel système hybride est sans aucun doute complexe et nécessite un effort coordonné de tous les acteurs impliqués de l'armée, du gouvernement et de l'économie. Un cadre juridique et opérationnel clair est requis, une hiérarchisation stratégique des investissements dans les couloirs et les terminaux clés ainsi qu'un modèle de gouvernance robuste. Les projets pilotes proposés peuvent servir à démontrer la faisabilité et à acquérir une expérience précieuse pour une mise en œuvre plus large.

L'investissement dans un système KV puissant, résilient et double usable n'est pas une édition pure, mais un investissement stratégique dans la sécurité et la viabilité future de l'Allemagne. Il renforce la volonté de se défendre dans l'alliance, soulage les rues, protège l'environnement et améliore la compétitivité de l'économie allemande. Le temps d'agir est maintenant de définir le cours d'une infrastructure logistique qui a grandi aux défis du 21e siècle.

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