L'intégration de systèmes terminaux avancés dans un cadre à double usage pour la logistique de transport lourd civile et militaire

Comment les ports européens deviennent secrètement la nouvelle ligne de défense de l'OTAN

Ce rapport propose une analyse complète de l'intégration de systèmes avancés de terminaux commerciaux à conteneurs et de colis lourds dans un concept logistique à double usage visant à soutenir la capacité de défense collective de l'OTAN. Il examine les capacités technologiques des ports modernes, le cadre doctrinal de la coopération civilo-militaire et les défis pratiques de l'interopérabilité. Les principales conclusions démontrent que si l'automatisation commerciale offre une efficacité sans précédent, son application à la logistique militaire nécessite des investissements importants dans des infrastructures hybrides, des interfaces numériques standardisées et des cadres contractuels robustes. Le rapport conclut par des recommandations stratégiques à l'intention des décideurs politiques, des planificateurs militaires et des autorités portuaires afin de créer un réseau logistique résilient, réactif et technologiquement avancé, capable de répondre aux exigences de la dissuasion et de la défense du XXIe siècle.

Convient à:

• Modernisation des ports maritimes pour l'économie et la défense: une stratégie à double usage pour la modernisation à travers

Le nouveau paysage géopolitique : le « tournant » et l’impératif de la mobilité militaire

L'environnement stratégique a radicalement changé, marqué par la « Zeitenwende » (transformation de l'époque) allemande et par une attention renouvelée, à l'échelle de l'Alliance, à une dissuasion et une défense crédibles. Cette « déploiement colossal » nécessite le déploiement rapide de formations importantes et d'équipements lourds à travers l'Europe. La capacité à projeter et à maintenir une puissance de combat est désormais un critère essentiel de dissuasion crédible. Cette réalité élève la logistique du statut de fonction de soutien à celui de catalyseur stratégique central et fait de l'efficacité et de la résilience des infrastructures de transport un enjeu de sécurité nationale et de l'Alliance. Le concept de « Réarmement de l'Europe » est indissociable de la modernisation de la logistique militaire, axée sur l'automatisation, la rapidité et l'utilisation fluide des infrastructures civiles.

Les bases de la logistique moderne des poids lourds et des terminaux

Le domaine de la logistique lourde

Définition du champ d'application

La logistique lourde est un domaine hautement spécialisé axé sur le transport de marchandises non standardisées en termes de dimensions, de poids ou des deux, sur la base de projets. Cela comprend les machines industrielles, les composants de centrales électriques tels que les turbines et les générateurs, les pièces d'éoliennes et les bâtiments préfabriqués complets. Il s'agit d'une entreprise complexe qui exige une planification minutieuse, une coordination avec les autorités pour l'obtention des permis, des inspections d'itinéraires et la combinaison de différents modes de transport (route, rail, eau).

L'ampleur du défi

La distinction cruciale réside dans l'ampleur des charges. Alors qu'une palette industrielle standard pèse environ 1,5 tonne, un conteneur ISO de 40 pieds peut peser jusqu'à 40 tonnes, et les cargaisons de projets spécialisés peuvent être bien plus lourdes. Les charges militaires lourdes, comme les chars de combat principaux (CCP), peuvent atteindre 80 tonnes. Cette augmentation massive nécessite une refonte fondamentale de l'ensemble des infrastructures de soutien et des équipements de manutention.

Exigences en matière d'infrastructure

Les terminaux traitant des marchandises lourdes et des projets nécessitent des infrastructures spécialisées : routes d'accès pour charges lourdes, zones de stockage et d'assemblage renforcées, et grues à forte capacité de levage. Par exemple, le terminal pour charges lourdes de Niederrhein utilise des portiques d'une capacité de levage allant jusqu'à 320 tonnes et dispose de vastes aires de stockage intérieures et extérieures chauffées. Cette infrastructure est comparable aux exigences de manutention de matériel militaire lourd.

La lignée technologique de l'automatisation industrielle à l'automatisation portuaire

Les innovations technologiques à l'origine de l'automatisation des terminaux à conteneurs modernes, notamment le stockage à hauts rayonnages (HBS), ne proviennent pas de la logistique portuaire traditionnelle. Elles constituent plutôt une évolution directe des systèmes intralogistiques robustes perfectionnés au fil des décennies dans des secteurs tels que la sidérurgie, le papier et l'automobile. Les technologies de manutention de charges extrêmes de 10 000 kg (10 tonnes) et plus, développées dans les secteurs de l'acier et du béton préfabriqué, ont constitué le « réservoir technologique » et la « base de confiance » nécessaires au saut vers l'automatisation des ports à conteneurs. Cela signifie que les principaux défis techniques liés au développement de systèmes automatisés robustes, fiables et précis pour des charges importantes ont d'abord été résolus en usine avant d'être adaptés à l'environnement portuaire. La comparaison d'une palette de 1,5 tonne avec un conteneur de 40 tonnes illustre le bond en avant nécessaire : les principes du stockage automatisé de palettes à hauts rayonnages ont dû être considérablement étendus et renforcés. Cet héritage est crucial pour la logistique à double usage. Lorsqu'il s'agit de transporter un char de 80 tonnes, l'expertise commerciale la plus pertinente ne réside peut-être pas chez un opérateur de terminal à conteneurs classique, mais plutôt chez un prestataire de services logistiques ou une société d'ingénierie spécialisée dans le transport de marchandises industrielles ou la conception de systèmes automatisés de transport lourd pour les usines. Cela suggère que les planificateurs militaires devraient envisager un écosystème plus large de spécialistes du transport lourd, au-delà des partenaires portuaires traditionnels.

Le développement technologique des terminaux portuaires

Vertical vs. Horizontal : le changement de paradigme dans l'automatisation

Les terminaux conventionnels utilisant des chariots cavaliers (RTG/RMG) et des portiques de chargement (straddle carriers) sont confrontés à un compromis fondamental entre densité de stockage et efficacité opérationnelle. Si l'empilement des conteneurs en hauteur permet de gagner de la place, il entraîne des déplacements improductifs pour accéder aux conteneurs situés en contrebas. Le taux d'utilisation efficace est souvent limité à 70-80 % ; dépasser ce seuil entraîne une baisse exponentielle des performances.

Solution inspirée de l'intralogistique industrielle lourde, les systèmes HBS (High-Bay Storage) comme BOXBAY stockent chaque conteneur dans un compartiment de rack individuel et directement accessible. Cette innovation disruptive élimine complètement le réempilage et permet un accès direct à 100 %. Cette approche verticale permet de tripler, voire de quadrupler, la capacité de stockage sur un même espace, d'automatiser les opérations 24h/24 et 7j/7, de réduire considérablement les temps de rotation des camions (à moins de 30 minutes) et d'accroître la sécurité en séparant les humains des machines. La conception modulaire permet une mise en œuvre progressive, rendant la technologie accessible même aux petits ports.

Convient à:

• L'idée simple et évolutive du camp de base de conteneurs: un changement de paradigme dans la logistique mondiale

Les bêtes de somme : une analyse comparative des équipements terminaux

Le paysage technologique des terminaux modernes est diversifié et hautement spécialisé. Chaque appareil remplit une fonction spécifique au sein d'une chaîne logistique complexe.

Grues de chargement et de déchargement (STS) : Il s'agit des principaux équipements utilisés pour le chargement et le déchargement des navires. Les grues STS modernes sont des structures massives dont la capacité de levage peut atteindre 120 tonnes et qui constituent un élément clé du débit d'un terminal.

Grues à portique : RTG vs. RMG

Portiques sur pneus (RTG) : Ces portiques se déplacent sur de larges pneus, offrant la flexibilité nécessaire pour changer de bloc de stockage ou être déplacés au sein du terminal. Ils sont alimentés par des moteurs diesel, hybrides ou, de plus en plus, par des batteries ou des enrouleurs de câble. Leur flexibilité les rend adaptables, mais l'interface entre les pneus et le sol peut être moins précise pour une automatisation complète.

Portiques sur rails (RMG) : Ces ponts roulants sur rails fixes offrent une vitesse, une précision et une efficacité énergétique supérieures, ce qui les rend idéaux pour les systèmes d'opérations automatisées à haute densité (ARMG). Leur rigidité est un compromis pour des performances supérieures dans un environnement structuré.

Transport horizontal : chariots cavaliers contre AGV

Chariots cavaliers : Ils peuvent soulever, transporter et empiler des conteneurs (jusqu'à quatre de haut), ce qui en fait une solution tout-en-un très flexible. Ils permettent de dissocier l'utilisation des grues de quai de l'empilage en entrepôt et sont efficaces dans les zones de terminaux aux formes irrégulières. Cependant, ils nécessitent beaucoup d'entretien et présentent un centre de gravité plus élevé.

Véhicules à guidage automatique (AGV) : Ces véhicules sans conducteur transportent les conteneurs entre le quai et la zone de stockage. Très efficaces, ils présentent des coûts de maintenance réduits et peuvent fonctionner en mode entièrement électrique (sans émissions). Les AGV standard nécessitent une grue aux deux extrémités du trajet (fonctionnement couplé), ce qui peut entraîner des goulots d'étranglement. Les AGV élévateurs (AGV-L) peuvent placer les conteneurs de manière autonome sur des racks, découplant ainsi le processus et améliorant l'efficacité.

Équipements de levage lourds spécialisés : Pour les marchandises non conteneurisées, les terminaux s'appuient sur d'autres outils, notamment des grues portuaires mobiles de grande capacité (jusqu'à 100 t), des grues flottantes (200 à 600 t) et des transporteurs modulaires automoteurs (SPMT) capables de déplacer des charges de 300 t ou plus par remorque.

Analyse comparative des systèmes de manutention des terminaux

Une analyse comparative des systèmes de manutention des terminaux montre que chaque système présente des modes de fonctionnement, des forces et des faiblesses spécifiques, ainsi qu'une adéquation différente aux applications militaires ou à double usage. Les cavaliers cavaliers effectuent le levage, le transport et le gerbage en une seule unité, ce qui les rend très flexibles et parfaits pour les surfaces irrégulières et l'entretien direct des camions. Ils découplent la grue de quai de la zone de stockage, atteignent des débits moyens à élevés et peuvent empiler jusqu'à quatre personnes, mais nécessitent un espace relativement important et exercent une forte pression au sol. Leur profil de coût combine des dépenses d'investissement moyennes et des dépenses d'exploitation élevées en raison d'une maintenance intensive ; avantage : grande flexibilité pour des véhicules militaires divers et non standardisés ; inconvénient : maintenance intensive.

Les AGV standard sont spécialisés dans le transport horizontal entre le quai et l'entrepôt, suivent des itinéraires fixes et nécessitent l'assistance d'une grue aux points de transfert. Très efficaces en flux continu, ils permettent un stockage dense en blocs et se caractérisent par de faibles dépenses d'investissement et d'exploitation (CAPEX et OPEX) grâce à leur fonctionnement électrique et leur faible maintenance. Leur avantage réside dans la prévisibilité et la rapidité du débit pour les fournitures standardisées telles que les conteneurs ISO ; leur inconvénient réside dans le risque de goulots d'étranglement lié à leur fonctionnement couplé.

Les AGV de levage combinent le transport horizontal et le tassement autonome, dissociant ainsi le processus de transfert de la grue de l'entrepôt. Ils réduisent considérablement les temps d'attente et atteignent des cadences très élevées, mais nécessitent des racks de tassement intégrés au système. Leur profil de coût est moyen en CAPEX et faible en OPEX : plus onéreux que les AGV standard, ils offrent néanmoins un bon équilibre entre débit et flexibilité, au prix d'infrastructures supplémentaires.

Les portiques sur pneus (RTG) empilent dans les blocs de stockage et chargent les camions. Leur configuration est flexible grâce à la possibilité de changer de bloc, mais leur fonctionnement est plus lent que celui des portiques sur pneus et leur utilisation manuelle est plus importante. Ils nécessitent des voies de circulation pour les pneus, ont des coûts d'investissement et d'exploitation moyens et sont souvent alimentés par un moteur diesel ou hybride. Leur capacité à fonctionner dans des zones temporaires ou moins développées est considérée comme un avantage ; leur inconvénient réside dans leur faible niveau d'automatisation.

Les portiques sur rails (RMG) sont montés sur rails et donc moins flexibles, mais ils offrent une vitesse et une précision très élevées et permettent un empilage très dense. Ils se caractérisent par des coûts d'investissement élevés et de faibles coûts d'exploitation, et sont considérés comme très efficaces et électriques. Ils sont idéaux pour la manutention rapide de vrac sur les plateformes stratégiques, mais leur manque de flexibilité et la nécessité d'une infrastructure fixe et massive constituent des inconvénients.

Les systèmes de stockage mono-emplacement entièrement automatisés, tels que HBS/AHRS, offrent une modularité extensible, un rendement extrêmement élevé, un fonctionnement 24h/24 et 7j/7 et une utilisation optimale de l'espace, sans réempilage. Ils nécessitent des investissements importants et des coûts d'exploitation très faibles, et offrent une rapidité et une capacité exceptionnelles pour le stockage stratégique de matériaux. Leur principal avantage réside dans la performance et l'efficacité ; leurs inconvénients résident dans un investissement initial élevé et un manque de flexibilité pour les marchandises surdimensionnées.

Le cerveau numérique : les systèmes d'exploitation des terminaux et le port intelligent

Le « cerveau » du terminal est le système d'exploitation du terminal (TOS), une plateforme logicielle sophistiquée qui gère et optimise toutes les opérations complexes. Les principales fonctions du TOS comprennent la planification des navires, la gestion du parc (optimisation de l'emplacement des conteneurs), le contrôle des équipements (programmation des grues et des véhicules), le traitement des portes et l'allocation des ressources en temps réel. Il intègre des technologies telles que la RFID, le GPS et l'intelligence artificielle (IA) pour fournir une vision opérationnelle complète.

Une évolution de ce concept est le « jumeau numérique », une réplique virtuelle extrêmement précise du port physique, incluant ses installations, ses processus et ses systèmes. Il utilise les données en temps réel des capteurs IoT, des caméras et du TOS pour refléter l'état du port. Un jumeau numérique permet la simulation de scénarios complexes (par exemple, la planification d'un déploiement militaire d'envergure sans perturber le trafic commercial), la maintenance prédictive, l'optimisation des flux de trafic et l'amélioration de la sécurité et de la planification des urgences. Il transforme des données complexes en informations compréhensibles et exploitables pour les décideurs. La tendance future est à un recours accru à l'IA et à l'apprentissage automatique pour passer d'une gestion réactive à un contrôle prédictif et optimisé. L'IA peut optimiser la manutention des navires, prévoir les volumes de fret et gérer les flottes de véhicules autonomes, augmentant ainsi considérablement l'efficacité et réduisant les émissions.

Le TOS comme point critique de friction et de vulnérabilité civilo-militaire

Bien que le système d'exploitation du terminal soit essentiel à l'efficacité commerciale, il représente également l'interface la plus critique et la plus complexe pour les opérations à double usage. Son caractère exclusif et fermé constitue un obstacle majeur à une intégration transparente avec les systèmes de commandement et d'information (C2) militaires. Le TOS est décrit comme le « cerveau » qui contrôle chaque actif physique d'un terminal automatisé. Cependant, les opérations militaires nécessitent des systèmes d'information C2 et logistique dédiés pour suivre les troupes, gérer les approvisionnements et assurer la sécurité, par exemple lors du transport d'informations classifiées. Les recherches existantes ne fournissent aucune preuve d'une interface standardisée entre les TOS commerciaux (tels que NAVIS N4 ou CyberLogitec OPUS) et les systèmes logistiques militaires. Un déploiement militaire nécessiterait que le TOS priorise les mouvements militaires, gère en toute sécurité les données sensibles du fret et puisse potentiellement opérer dans un environnement électromagnétique brouillé ou contesté – des fonctions pour lesquelles il n'a pas été conçu. De plus, la concentration du contrôle dans le TOS et ses systèmes IT/OT associés en fait une cible de choix pour les adversaires. Une cyberattaque réussie contre le TOS d'un grand port comme Bremerhaven ou Rotterdam pourrait stopper un déploiement majeur de l'OTAN avant même son lancement. Par conséquent, la mise en place d'une véritable capacité à double usage ne dépend pas seulement de l'accès physique aux grues et aux quais. Elle nécessite le développement d'une « poignée de main numérique » sécurisée, standardisée et résiliente entre le TOS commercial et les systèmes C2 militaires. Il s'agit d'un défi politique, technologique et de cybersécurité majeur, actuellement sous-exploité. Sans cela, les opérations militaires dans un port automatisé seraient lentes, inefficaces et extrêmement vulnérables.

Dans un monde marqué par des bouleversements géopolitiques, des chaînes d'approvisionnement fragiles et une prise de conscience accrue de la vulnérabilité des infrastructures critiques, le concept de sécurité nationale est en pleine mutation. La capacité d'un État à assurer sa prospérité économique, l'approvisionnement de sa population et ses capacités militaires dépend de plus en plus de la résilience de ses réseaux logistiques. Dans ce contexte, le terme « double usage » évolue, passant d'une catégorie de niche de contrôle des exportations à une doctrine stratégique globale. Cette évolution n'est pas une simple adaptation technique, mais une réponse nécessaire au « tournant » qui exige une intégration profonde des capacités civiles et militaires.

Convient à:

• Systèmes de terminaux à conteneurs pour la route, le rail et la mer dans le concept logistique à double usage de la logistique lourde

La mission à double usage : la coopération civilo-militaire en pratique

Le cadre de la logistique civilo-militaire (CML)

Soutien au pays hôte (HNS) et le « Hub Allemagne »

Le soutien du pays hôte (SPH) désigne l'assistance civile et militaire fournie par un pays hôte aux forces alliées présentes sur son territoire. Il s'agit d'un principe fondamental de défense collective formalisé dans la doctrine de l'OTAN (AJP-4.5(B)) et les accords nationaux. Il ne s'agit pas d'une contribution volontaire, mais d'une obligation fondamentale.

De par sa situation géostratégique, l'Allemagne est la plateforme logistique centrale (« Hub ») de l'OTAN et le principal pays de transit des forces déployées sur le flanc oriental. Ce rôle comprend la coordination des mouvements, l'approvisionnement, la sécurisation des itinéraires et le soutien à la réception, à la préparation et au déplacement des troupes et du matériel. En pratique, le HNS couvre un large éventail de services, allant du traitement des autorisations de transport lourd et de la fourniture d'escortes à l'organisation de l'hébergement, du ravitaillement en carburant, de la maintenance et des soins médicaux. La Bundeswehr traite environ 1 000 demandes HNS par an. Le principe est le suivant : « Celui qui ordonne le service le paie. »

En Allemagne, le HNS est coordonné par le commandement opérationnel de la Bundeswehr, qui coopère avec les commandements régionaux et les autorités civiles. En cas de crise, le commandement interarmées de soutien et de facilitation (JSEC) de l'OTAN à Ulm coordonne les déploiements à grande échelle dans la zone de responsabilité du SACEUR, tandis que les groupes de soutien logistique interarmées (JLSG) mobiles gèrent la logistique sur le terrain.

L'interface civilo-militaire : synergies et points de friction

Un point de friction majeur provient des modèles opérationnels contradictoires entre le secteur des transports commerciaux et l'armée. Le secteur commercial est guidé par l'efficacité, des marges serrées et des principes de juste-à-temps qui exigent une utilisation optimale des actifs. L'armée exige des capacités garanties, de la flexibilité et de la robustesse pour faire face aux situations de crise, souvent à court terme, ce qui est incompatible avec les contrats commerciaux à long terme.

Le recours par l'armée à des « contrats robustes » est souvent perçu par l'industrie comme une tentative de transfert des risques. Les prestataires civils ont le droit de refuser d'exécuter leurs prestations, ce qui représente un risque important pour la planification militaire. Les principaux défis concernent la responsabilité en zone de conflit, la couverture d'assurance pour les scénarios de guerre et le statut du personnel civil (par exemple, les chauffeurs originaires de pays non membres de l'OTAN).

Combler ce fossé nécessite une intégration plus poussée. Cela comprend la création de contrats à long terme avec des parts d'affrètement garanties, l'instauration d'un « statut de réserve » pour le personnel civil clé afin de garantir sa disponibilité et sa protection, le développement d'entraînements et d'exercices conjoints, et la prise en charge par l'État du rôle d'auto-assureur pour couvrir les risques exceptionnels. Cela va au-delà du simple approvisionnement et vise à créer un réseau logistique civilo-militaire véritablement intégré.

Convient à:

• Sans industrie civile, pas de logistique en cas de catastrophe et de coopération civilo-militaire (CMC)

L'interopérabilité comme pierre angulaire de la logistique de l'alliance

Le rôle de la normalisation OTAN (STANAG)

L'interopérabilité est la capacité des forces armées multinationales à travailler ensemble en synergie. Elle comporte trois dimensions : technique (équipements compatibles), procédurale (doctrines communes) et humaine (compréhension et confiance partagées). La normalisation, principalement par le biais d'accords de normalisation (STANAG), est l'outil clé pour y parvenir. Ces accords couvrent des domaines critiques tels que les types et les connexions de carburant, les calibres de munitions et les procédures d'évacuation sanitaire, essentiels à la logistique multinationale.

Malgré l'existence des STANAG, d'importantes lacunes en matière d'interopérabilité subsistent. Les opérations récentes ont démontré la persistance de traditions nationales différentes, de déficits de ressources et de disparités technologiques. La mise en œuvre des STANAG relève de la responsabilité nationale et n'est pas uniforme au sein de l'Alliance. Les STANAG existants sont souvent insuffisants pour assurer une interopérabilité transparente au niveau tactique (brigade et niveaux inférieurs).

Surmonter les lacunes pratiques en matière d'interopérabilité dans un terminal à double usage

Même avec les STANAG, des incompatibilités physiques peuvent interrompre les opérations. Par exemple, une incompatibilité entre les injecteurs de carburant des équipements américains et tchèques. Dans un port, cela peut se traduire par des points de fixation incompatibles sur les véhicules militaires, des connecteurs de données différents pour les diagnostics ou des besoins énergétiques variables. L'armée doit fournir à ses partenaires civils des spécifications techniques claires et des « plans de chargement » pour ses équipements.

Les systèmes de communication et d'information représentent un défi majeur. Les entreprises de logistique civile utilisent des GPS et des systèmes de données commerciaux vulnérables aux interférences. Les forces militaires s'appuient sur des communications renforcées et cryptées. L'intégration de camions civils aux convois militaires est une solution proposée pour le commandement et le contrôle. L'absence d'une situation opérationnelle commune entre le TOS d'un port et le système C2 militaire constitue une lacune critique. Combler ces lacunes procédurales et humaines nécessite une formation conjointe intensive et le recours à des officiers de liaison (OLN) pour concilier les différences de doctrines et de langages. Le principe selon lequel « la pratique est la clé du succès des opérations » est de la plus haute importance.

Intégration logistique civilo-militaire : exigences et défis

L'intégration logistique civilo-militaire présente des exigences et des défis spécifiques. En matière de planification, les acteurs civils privilégient généralement des concepts prévisibles à long terme avec des approches juste-à-temps, tandis que les militaires opèrent à court terme, de manière réactive et selon le principe du juste-au-cas. De ce fait, les capacités commerciales sont immobilisées et peu disponibles en cas de crise. Les modèles contractuels diffèrent également : les entreprises commerciales adoptent une approche axée sur l'efficacité et les coûts, avec des spécifications de services fixes, tandis que les militaires exigent des contrats capacitaires avec des appels d'offres flexibles et une disponibilité garantie. Les contrats standards ne couvrent souvent pas les risques militaires (par exemple, les clauses de guerre). En matière de gestion des risques, le secteur privé s'efforce d'éviter et d'assurer les risques, tandis que les militaires intègrent l'acceptation des risques à l'opération. De ce fait, les entreprises civiles évitent les risques incalculables, et les questions de responsabilité et d'assurance restent sans réponse. En matière de personnel, les prestataires commerciaux privilégient un déploiement efficace, la minimisation des coûts et la diversité internationale. Les militaires, quant à eux, exigent une disponibilité garantie, des habilitations de sécurité et un statut de protection spécial. Le statut des conducteurs civils, notamment ceux des pays tiers, en situation de crise, ainsi que l'absence de concepts de réserve, créent des frictions. Les différences de philosophie d'équipement sont évidentes : les systèmes civils sont normalisés (ISO), fortement utilisés et optimisés en termes de coûts, tandis que les équipements militaires sont robustes, tout-terrain et souvent non normalisés, avec des systèmes redondants. Cela entraîne des incompatibilités, par exemple entre les zones de chargement civiles et les équipements militaires tels que les chars. Enfin, les systèmes informatiques et de communication civils reposent généralement sur des services publics non chiffrés (GPS, communications mobiles) et des considérations d'efficacité, tandis que les systèmes militaires sont renforcés, chiffrés, redondants et axés sur la sécurité. Le manque d'interopérabilité entre les systèmes TOS et C2, ainsi que la vulnérabilité des systèmes civils aux perturbations ou aux attaques, exacerbent les problèmes d'intégration.

Convient à:

• Économie à double usage : pourquoi le pouvoir invisible des technologies à double usage déterminera l'avenir de l'Europe

Synthèse et application : études de cas sur les capacités à double usage

Portes d'entrée allemandes : Hambourg et Bremerhaven

HHLA Hambourg : l'hybride haute technologie/charge lourde

Le port de Hambourg est un port polyvalent doté de terminaux pour tous types de marchandises. Le terminal à conteneurs d'Altenwerder (CTA), hautement automatisé, est à la pointe de la technologie en matière de manutention de conteneurs, grâce à ses transstockeurs automatisés et ses AGV. Son débit élevé et prévisible le rend théoriquement idéal pour la manutention rapide de gros volumes de marchandises militaires standardisées dans des conteneurs ISO. Cependant, cette automatisation rigide pourrait poser des problèmes pour les véhicules militaires non standardisés et surdimensionnés. O'Swaldkai est également un terminal universel et polyvalent, spécialisé dans le transport RoRo, les projets et les marchandises spéciales.

Les grues flottantes de HHLA (HHLA III – 100 t, HHLA IV – 200 t) sont essentielles pour la manutention de charges lourdes. Elles offrent une grande flexibilité et peuvent soulever des charges extrêmes, telles que des hélices de navires ou des composants de parcs éoliens, directement des barges sur les navires, là où les grues de quai ne peuvent pas atteindre. Leur capacité est parfaitement adaptée à la manutention des marchandises militaires les plus lourdes, telles que des chars ou des composants de ponts, qui ne peuvent être manutentionnées par des conteneurs standard. La récente manutention réussie de wagons ferroviaires témoigne de l'expertise du port en logistique de projet.

Bremerhaven : le centre de mobilité militaire éprouvé

Le terminal RoRo de Bremerhaven est l'un des plus grands d'Europe et une plateforme reconnue pour les déploiements militaires, ayant joué un rôle crucial lors d'exercices tels que DEFENDER-Europe. Il gère un volume considérable d'unités automotrices (camions, engins de chantier) et de marchandises diverses. Le port est également une plateforme clé pour l'industrie éolienne offshore, traitant des composants massifs tels que des nacelles et des tours. Ce terminal offre un équivalent commercial direct à la logistique des projets militaires et nécessite des grues robustes, des SPMT, de vastes zones de transit renforcées et une gestion de projet complexe – autant de compétences et d'installations directement transférables aux besoins militaires.

Le terminal comprend une grue mobile de 100 tonnes, des grues embarquées de 500 tonnes et une grue flottante de 600 tonnes, des SPMT d'une capacité de 300 tonnes et de vastes zones de stockage. BLG et EUROGATE regroupent leur expertise en énergie éolienne sous la marque « Eco Power Port », concentrant ainsi davantage ces capacités critiques de transport lourd.

Le hub ARA : Rotterdam et Anvers-Bruges

En tant que deux plus grands ports d’Europe, Rotterdam et Anvers-Bruges constituent l’épine dorsale du commerce continental et disposent d’immenses capacités dans les secteurs du fret général et des poids lourds.

Le port de Rotterdam se positionne comme un acteur clé de la transition énergétique, stimulant la demande de fret lourd et de fret lié à des projets (par exemple, pour les infrastructures éoliennes offshore et l'hydrogène). Cette concentration sur les marchandises complexes et de grande valeur lui confère un profil de transport de marchandises diverses résilient. L'autorité portuaire a explicitement affirmé son ambition de soutenir la logistique de défense, composante essentielle de son rôle de plateforme européenne. Elle dispose d'installations spécialisées, telles que le Centre de manutention de fret lourd, capable de traiter des charges allant jusqu'à 700 tonnes en intérieur.

Le port d'Anvers-Bruges possède une solide expérience dans le traitement des marchandises générales, mais il est confronté aux difficultés liées à la crise économique qui affecte les volumes d'acier de base. La mise hors service de la grue flottante « Brabo » de 800 tonnes a suscité des inquiétudes quant à sa compétitivité sur le segment des marchandises les plus lourdes par rapport à Rotterdam. Cependant, les terminaux privés investissent dans des écosystèmes de fret de projet et des grues de quai pour colis lourds pour compenser.

Ces deux ports sont profondément ancrés dans les ambitions stratégiques de l'Europe en matière d'énergie, de sécurité et de compétitivité. Leurs infrastructures, leur expertise en manutention de fret de projet et leurs connexions avec l'arrière-pays constituent des atouts essentiels à double usage.

Matrice des capacités à double usage des principaux ports européens

La matrice des capacités à double usage des principaux ports européens révèle des priorités et des atouts différents : Hambourg (HHLA) dispose de terminaux à conteneurs automatisés (CTA), de terminaux polyvalents (O'Swaldkai) et de grues flottantes d'une capacité de 100 à 200 t. Le port est spécialisé dans la logistique de projet, le transport de colis lourds, le roulage et la manutention de marchandises hors gabarit, notamment de fret de projet comme les trains. Il dispose d'une unité dédiée à ces tâches au sein de HHLA Project Logistics. Stratégiquement, Hambourg privilégie un modèle hybride flexible alliant une manutention hautement efficace des marchandises standardisées à des capacités très flexibles pour les équipements les plus lourds et non standardisés.

Bremerhaven (BLG) dispose d'un grand terminal RoRo, de zones réservées aux charges lourdes, de grues haute capacité, de SPMT et d'un accès par grue flottante (600 t). Le port est spécialisé dans la logistique de l'énergie éolienne, le RoRo, le transport de marchandises diverses et la manutention de véhicules. Il sert également de plateforme centrale pour les exercices de l'OTAN (par exemple, DEFENDER-Europe). Bremerhaven est considéré comme un pôle de mobilité RoRo reconnu, notamment pour la manutention rapide de grandes quantités de matériel roulant et de marchandises de projets militaires.

Rotterdam dispose de vastes terminaux de marchandises diverses, d'un centre de transport de colis lourds (700 t en intérieur) et de solides connexions avec l'arrière-pays. Le port soutient des projets de transition énergétique tels que l'éolien offshore et l'hydrogène, le fret de projet et le transport d'acier, et poursuit une politique explicite de soutien à la logistique de défense. Cela fait de Rotterdam un pôle stratégique pour l'énergie et la défense, un leader du fret de projet complexe pour les infrastructures énergétiques et de sécurité, et une orientation stratégique claire.

Anvers-Bruges dispose de terminaux polyvalents, de grues de quai jusqu'à 400 t et d'un écosystème de fret de projet bien développé. Le port se concentre sur le transport de marchandises diverses (notamment l'acier), le fret de projet et le roulage ; il a toujours été et est toujours un important pôle logistique de l'OTAN. Stratégiquement, Anvers-Bruges représente un spécialiste compétitif du transport de marchandises diverses, doté d'une base industrielle solide, mais doit compenser la perte de capacité de transport de charges lourdes (grues flottantes) pour rester compétitif sur le segment haut de gamme.

Des catalyseurs essentiels et des défis tournés vers l'avenir

Sécuriser la dorsale numérique : le défi de la cybersécurité

Les ports modernes sont un mélange complexe de systèmes informatiques (réseaux d'entreprise, planification) et de systèmes de technologie opérationnelle (TO) (grues, AGV, capteurs). L'interconnexion croissante de ces deux domaines crée une surface d'attaque massive et vulnérable. Les principaux risques incluent les rançongiciels, les menaces internes et les menaces persistantes avancées (APT) sophistiquées et soutenues par l'État. Les systèmes TO utilisent souvent des technologies plus anciennes et moins sécurisées, et il est difficile de les corriger ou de les protéger avec les outils de sécurité informatique traditionnels sans perturber les opérations. Le recours à des logiciels tiers et à la maintenance à distance crée des vulnérabilités dans la chaîne d'approvisionnement.

Pour un terminal à double usage, les enjeux sont encore plus importants. Les adversaires savent que compromettre cette infrastructure civile essentielle peut compromettre la capacité d'un pays à déployer et à approvisionner ses forces militaires. Le volume massif de cyberattaques contre des ports majeurs comme Los Angeles (40 millions par mois) souligne la menace constante.

Une approche multicouche de l’atténuation est nécessaire :

• Gouvernance : Élaborer un plan de cybersécurité complet, nommer un responsable de la cybersécurité et effectuer des évaluations régulières des risques.
• Contrôles techniques : Mise en œuvre de contrôles d'accès stricts (moindre privilège, séparation des tâches), segmentation du réseau pour isoler l'OT et l'IT, cryptage et gestion robuste des correctifs pour tous les systèmes, y compris les logiciels tiers.
• Résilience : Élaboration et test de plans d’urgence. La capacité à recourir à des modes de fonctionnement manuels ou limités est ici cruciale, une capacité souvent discutable et non testée dans les environnements hautement automatisés.
• Collaboration : Promouvoir les partenariats public-privé entre les opérateurs portuaires, les agences gouvernementales et les unités de cyberdéfense militaires pour partager les renseignements sur les menaces et coordonner les réponses.

La transition verte comme moteur de modernisation

La tendance au développement durable accélère l'adoption d'équipements électriques tels que les e-RTG et les AGV à batterie. Cela s'inscrit dans la lignée des objectifs militaires de réduction de la dépendance aux combustibles fossiles et peut conduire à des équipements plus silencieux, plus efficaces et plus fiables.

Pour les équipements les plus lourds et les plus énergivores (par exemple, les reach stackers et les cavaliers), les piles à combustible à hydrogène apparaissent comme une alternative viable et zéro émission au diesel. Des ports du monde entier, notamment ceux du Japon, de Los Angeles et de Valence, testent et mettent activement en œuvre des équipements fonctionnant à l'hydrogène, notamment les grues RTG. Bien que la technologie électrique à batterie soit actuellement plus mature, l'hydrogène est considéré comme compétitif pour certains cycles à usage intensif.

Le développement d'infrastructures portuaires d'hydrogène (production, stockage et ravitaillement) à des fins commerciales crée une précieuse infrastructure à double usage. Elle offre une source potentielle d'énergie propre aux forces militaires déployées, accroît la résilience énergétique et réduit la charge logistique liée au transport des combustibles fossiles. Investir dans les « Eco Power Ports » est donc aussi un investissement dans la résilience stratégique.

Recommandations stratégiques

Un plan pour un réseau logistique résilient à double usage

La synthèse des conclusions de ce rapport dresse le portrait d'un réseau logistique lourd à double usage idéal. Il ne s'agit pas d'un terminal unique, mais d'un écosystème.

Infrastructure physique hybride : elle combine l'automatisation à haut débit des systèmes RMG/HBS pour le fret standardisé (réapprovisionnement conteneurisé) avec des terminaux RoRo et polyvalents flexibles et robustes équipés de grues mobiles et flottantes de grande capacité pour les équipements lourds non standardisés (chars, artillerie, véhicules).

Couche numérique intégrée : une « dorsale logistique intelligente » sécurisée relie les TOS commerciaux de plusieurs ports aux systèmes C2 militaires via une API standardisée et sécurisée. Ce réseau est surmonté d'un jumeau numérique pour la planification collaborative, la simulation et la visibilité en temps réel pour les autorités civiles et militaires.

Modèle opérationnel résilient : Le réseau s'appuie sur des contrats à long terme pré-négociés avec des prestataires logistiques clés. Il comprend un groupe de spécialistes civils bénéficiant d'un statut de « réserviste », des exercices conjoints réguliers et un cadre de responsabilité civile et d'assurance soutenu par le gouvernement afin de minimiser les risques liés au soutien aux partenaires commerciaux en temps de crise.

Distribué et redondant : le réseau s'appuie sur plusieurs ports interconnectés (tels que les clusters Hambourg-Bremerhaven et Rotterdam-Anvers) pour créer une redondance et éviter les points de défaillance uniques.

Convient à:

• Terminaux à conteneurs lourds à double usage – Pour le marché intérieur de l’UE et la sécurité de la défense militaire de l’Europe

Recommandations concrètes

Pour les gouvernements nationaux et les décideurs politiques

Mise en place d’une stratégie portuaire nationale à double usage : désignation des ports clés comme infrastructures nationales critiques et financement du développement de capacités hybrides (automatisation + flexibilité pour le transport lourd).

Réforme du cadre juridique et contractuel : Créer de nouveaux instruments contractuels et lois à long terme régissant la responsabilité, l’assurance et le statut du personnel des partenaires civils en cas de crise afin d’éliminer les mesures dissuasives commerciales.

Financement d’une initiative « Digital Handshake » : Lancement d’un programme de R&D public-privé pour développer une interface sécurisée et standardisée entre les TOS commerciaux et les systèmes C2 militaires.

Pour l'OTAN et les commandements militaires (JSEC, JLSG)

Mise à jour de la doctrine HNS pour l’ère de l’automatisation : révision de l’AJP-4.5 et des doctrines connexes pour répondre spécifiquement aux défis et aux opportunités liés aux opérations dans des ports civils hautement automatisés et contrôlés numériquement.

Extension des STANAG pour l’interopérabilité numérique : développement de nouveaux STANAG pour un échange de données sécurisé avec les systèmes logistiques civils qui vont au-delà des normes physiques.

Intégration des opérateurs portuaires commerciaux dans les exercices : Passage d'exercices de transit simples à des scénarios complexes qui testent l'intégration numérique et procédurale avec des terminaux automatisés dans des conditions contestées.

Pour les autorités portuaires et les exploitants de terminaux

Investir dans des capacités hybrides : lors de la planification d’une nouvelle infrastructure, il convient de rechercher un équilibre entre l’investissement dans l’automatisation pure des conteneurs et le maintien et la modernisation de capacités flexibles, polyvalentes et robustes.

Prioriser la cybersécurité pour les systèmes IT/OT : mettre en œuvre des mesures de cybersécurité robustes, notamment la segmentation du réseau et le développement de plans de secours manuels/d'opérations limitées, en tant qu'exigence commerciale et de sécurité essentielle.

Engagement proactif auprès des planificateurs de la défense : commercialiser des capacités à double usage auprès des acteurs militaires et gouvernementaux et façonner activement le cadre politique qui régira leur utilisation.

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Cette technologie innovante promet de révolutionner la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs sont stockés verticalement dans des structures en acier à plusieurs niveaux. Cela permet non seulement d'augmenter considérablement la capacité de stockage dans un même espace, mais révolutionne également l'ensemble des processus du terminal à conteneurs.

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• Entrepôts à conteneurs à hauts rayonnages et terminaux à conteneurs : l'interaction logistique – conseils et solutions d'experts