Entrepôt de tampon Terminaux du système: Zones de palier de tampon multifonctionnelles pour les conteneurs et les trains à chargement complet (semi-remorque / remorque)

Optimisation du trafic de fret européen interne grâce à une mise en mémoire tampon terminale étendue

Le volume en constante augmentation du transport interne de fret européen, pour lequel une augmentation de près de 50% sera prévue d'ici 2050, présente l'infrastructure logistique existante avec des défis considérables. Cela conduit de plus en plus à des goulots d'étranglement, à des retards et aux émissions de CO2 associées. L'efficacité des opérations terminales est d'une importance centrale pour la performance de toute la chaîne d'approvisionnement. Les terminaux agissent souvent comme un tube à aiguille en raison de capacités limitées pour le stockage temporaire (zones tampons) et des processus d'enveloppe inefficace, en particulier pendant les temps de chargement de pointe ou en cas de troubles dans la séquence de fonctionnement. Cette situation est exacerbée par les exigences de la logistique «juste à temps», qui favorise les transports routiers flexibles mais souvent moins durables.

Ce rapport examine le concept stratégique de l'expansion et l'utilisation de zones terminales, en particulier les zones scellées potentiellement disponibles, en tant que zones de portage de tampons dédiées ou multifonctionnelles pour les conteneurs et les trains à chargement complet (remorque / remorque de selle). L'objectif est de découpler les courants d'arrivée et de départ des processus d'enveloppe immédiate et donc de lisser les processus.

Dans le cadre de ce rapport, une évaluation d'experts est effectuée en fonction des points (1-8) formulés dans la demande de l'utilisateur. La faisabilité du concept, son potentiel pour augmenter l'efficacité logistique (Q4) et pour réduire les émissions de CO2 (Q5) sont évaluées. Cela comprend l'identification des nœuds importants (Q1), l'analyse de l'infrastructure actuelle (Q2), l'étude des concepts techniques (Q3), l'analyse des défis (Q6) et l'examen des études de cas pertinentes (Q7) pour permettre une évaluation globale bien fondée (Q8).

Convient à:

• Les solutions de stationnement photovoltaïques individuelles (PV) pour camions et voitures réduisent les coûts inutiles et augmentent l'amortissement.
• Truckport & Truckport : Un port solaire d'une hauteur allant jusqu'à 10 mètres - carport solaire pour adultes

Cartographie des centres logistiques décisifs et des terminaux système en Europe

Le cadre dix-V fonctionne comme une épine dorsale stratégique

La politique du Trans-European Transport Network (Ten-V), récemment mise à jour par le règlement (UE) 2024/1679, constitue le cadre stratégique global pour l'identification et le développement des infrastructures de transport européennes les plus importantes. L'objectif est d'assurer la cohérence du réseau, de réduire l'impact environnemental du trafic et d'augmenter la résilience. Le Ten-V se compose d'un réseau multicouche (réseau central, réseau central étendu, réseau total) avec des objectifs d'achèvement stupéfiants (2030, 2040 ou 2050), qui combine les villes et les nœuds les plus importants. Il comprend explicitement différents modes de transport tels que le rail, la rue, les voies navigables intérieures, les ports, les aéroports et les terminaux de circulation de fret.

Neuf couloirs de circulation européens, y compris des axes stratégiquement importants tels que Rhein-Alpen, Scandinavie Merdle Sea and Baltic Sea Adria, structurent le développement et le contrôle du réseau. Corridore pertinent pour la zone d'étude comprend, par exemple, l'Ostese-Adria, la Méditerranée et la Scandinavie de la mer moyenne. Les principaux axes de circulation de l'Autriche (Danube, Brenner, axe baltique-adriatique) font partie du réseau central. Le Ten-V comprend explicitement les terminaux de marchandises et vise à promouvoir le trafic multimodal, l'expansion de l'infrastructure pour les carburants alternatifs et la mobilité militaire grâce à la double utilisation civilo-militaire de l'infrastructure. Des instruments de financement tels que Connenting Europe Facility (CEF2) hiérarchisent les projets dans le réseau Kern Ten-V, y compris les terminaux intermodaux et les mesures pour adapter l'infrastructure.

Identification des terminaux intermodaux importants

Bien que le Ten-V définisse les nœuds stratégiques (critères pour les ports, les aéroports, les terminaux multimodaux et les nœuds urbains sont définis), l'identification nécessite des données plus détaillées qui conviennent à une extension de tampon. Les grands ports de conteneurs européens tels que Rotterdam, Anvers et Hambourg sont des nœuds primaires. Cependant, les terminaux de Binn sont également cruciaux pour le trafic européen interne le long des couloirs ferroviaires et de voies navigables importants.

Des ressources telles que la carte intermodale du SGKV et la carte des terminaux intermodales.EU propose des répertoires étendus qui contiennent potentiellement des informations sur l'équipement et les services. Cependant, les données explicites sur la capacité de tampon sont souvent limitées. Les rapports et les bases de données de l'industrie répertorient les opérateurs et les terminaux importants en Europe. Les exemples de cela sont le terminal de conteneur Dortmund (CTD), les terminaux de DP World, le groupe de cargaison de rail, les métrans, etc. ..

Un point essentiel est l'écart entre les nœuds stratégiques du Ten-V, défini au niveau élevé et les caractéristiques opérationnelles spécifiques des terminaux individuels, y compris l'espace disponible pour les extensions ou les camps de tampons. Le Ten-V identifie les nœuds basés sur l'importance stratégique et les objectifs de connectivité. Cependant, la question clé fait référence à l'expansion physique des terminaux pour les camps tampons, qui nécessite une connaissance de conditions de localisation spécifiques (zones disponibles, scellage existant, disposition). Bien que les bornes Ten-V comprennent, son objectif principal n'est pas sur les données de localisation granulaires. Les bases de données telles que la carte intermodale ou les listes d'exploitation fournissent des emplacements, mais il existe souvent des informations détaillées ou des informations de surface. L'identification des terminaux appropriés nécessite donc le recours à cet écart entre la carte stratégique du Ten-V et les réalités de l'entreprise spécifiques à l'emplacement. Cela nécessite des revues ciblées ou l'analyse des études de cas, telles que celles du terminal Duisburg Gateway.

Sélection d'importants terminaux européens intermodaltraires pour une expansion potentielle des tampons

Ce tableau a synthétisé les informations de Strategic Framework Works (Ten-V) et des sources de données opérationnelles pour identifier les terminaux qui sont à la fois stratégiquement importants et pourraient être pertinents pour le concept de tampon. Il s'adresse directement au Q1 en répertoriant et en dépôt le grand nombre de terminaux européens en fonction des critères pertinents: importance stratégique (connexion à dix V), taille opérationnelle (impliquée par le classement du port ou nommer en tant que principal opérateur) et pertinence pour le trafic européen interne (se concentrer sur les centres ferroviaires / intérieurs et les grands ports). Cela fournit une liste gérable de candidats pour l'utilisation du concept de tampon.

Une sélection d'importants terminaux européens intermodaltraires montre des opportunités potentielles pour des extensions de tampon. Le terminal de Duisburg Gateway (DGT) à Duisburg, en Allemagne, est un grand port intérieur avec un accès multimodal via le rail, l'eau et la route. Il est situé dans le corridor Ostese Rhein-Alpen et North Sea et se caractérise par un nouveau projet de construction qui se concentre sur l'efficacité, la numérisation et la neutralité climatique et offre une grande capacité. Le port de Rotterdam (Maasvlakte II) aux Pays-Bas est un port maritime hautement automatisé de taille considérable, qui couvre à la fois le transport maritime, ferroviaire et routier. Il se trouve sur les couloirs du Rhin Nord Rhin et de la mer du Nord et s'appuie sur l'électrification et l'efficacité. Le port d'Antwerpen-Brügge en Belgique est un centre important dans le couloir Ostee du Rhin et de la mer du Nord, qui investit dans les infrastructures EV et les espaces de stationnement tampon de camions.

Le port de Hambourg avec les terminaux HHLA est également un très grand port maritime en Allemagne, qui se démarque par l'automatisation (CTA), un solide réseau intermodal de métrans et un objectif de durabilité claire. En Italie, l'Europe quadrante à Vérone sert de grand centre ferroviaire dans les moyennes moyens scandinaves et le couloir méditerranéen et est un nœud central pour le transit alpin avec une fréquence de train élevée. Les terminaux Metrans, par exemple à Prague, en République tchèque ou à Dunajská Streda, en Slovaquie, forment un réseau de terminaux nationaux en Europe centrale et orientale et sont un acteur important en Orient et en Méditerranée orientale. Les bornes de cargaison ferroviaire, comme à Vienne et Wels, en Autriche, se concentrent sur le trafic ferroviaire et routier et ont une fonction importante dans le couloir de la mer Baltique Adria.

Enfin, le Dortmund CTD en Allemagne est un centre de trimodale dans le corridor Rhein-Alpen, qui est intégré par les transports ferroviaires, routiers et eau et est considéré comme un terminal domestique central dans la région de Ruhr. Grâce à leur emplacement stratégique, à leurs processus efficaces et à leur accès multimodal, tous ces terminaux intermodaltriques offrent des opportunités potentielles pour les extensions de tampon dans le système de trafic de fret européen.

Convient à:

• Réalignement stratégique des chaînes d'approvisionnement et de la logistique: une exigence de l'heure - à court terme, à moyen terme et à long terme

État actuel de l'infrastructure terminale: capacités et goulots d'étranglement

Évaluation des capacités de tampon existantes

Les terminaux de conteneurs ont naturellement des zones de stockage (yards) qui servent de zones tampons temporaires. La taille requise de ces surfaces dépend de la taille des navires manipulés et du débit du terminal. Cependant, l'infrastructure existante varie considérablement. Certains bornes peuvent avoir des zones scellées insuffisamment utilisées, tandis que d'autres, en particulier les terminaux plus petites, sont confrontées à des restrictions considérables sur l'espace et nécessitent une utilisation intelligente de chaque mètre carré disponible. Les études de la région alpine fournissent des exemples de zones terminales et de données d'infrastructure, telles que les zones totales ou de stockage. Le port de Trieste dispose d'environ 925 000 m² d'espace de stockage et l'Europe Quadrante à Vérone compte environ 16 300 trains à Vérone.

Disponibilité des données et restrictions

Un défi important dans l'évaluation de la situation actuelle est le manque de données centralisées et standardisées sur les capacités terminales, y compris les zones tampons et les zones scellées disponibles. La Commission européenne n'a pas un aperçu complet de la nécessité de terminaux dans l'UE. Cependant, les instruments existants tels que la carte intermodale ou les terminaux intermodaux.EU offrent l'emplacement et les informations d'infrastructure de base, des informations détaillées et actuelles sur les capacités ou les zones tampons sont courantes. Il existe des initiatives nationales pour la cartographie (par exemple en Allemagne et aux Pays-Bas), mais celles-ci ne sont pas disponibles dans l'UE.

Ce manque de disponibilité de données complètes et accessibles sur les capacités terminales existantes et les zones tampons à travers l'UE représente un obstacle important à la planification stratégique et à la mise en œuvre de la mise en réseau des améliorations de mise en réseau telles que l'expansion du tampon proposé. Une planification efficace nécessite une compréhension de l'état actuel - où sont les goulots d'étranglement, où y a-t-il une capacité ou des surfaces inutilisées pour les extensions? La Cour européenne des auditeurs constate explicitement que la Commission n'a pas cet aperçu. Sans ces données, il existe un risque que les investissements (par exemple via CEF2) soient réalisés de manière sous-optimale, éventuellement des projets financiers dans lesquels le besoin n'est pas plus grand, ou négligez les opportunités dans lesquelles l'expansion serait la plus réalisable et la plus efficace. Cet écart de données force la dépendance à l'égard des informations fragmentées, des études de cas ou des revues individuelles coûteuses et entrave une approche coordonnée à l'échelle de l'UE.

Goulot d'étranglement identifié et défis

Le rapport de la Cour des auditeurs européens (ECA) met l'accent sur les problèmes centraux: un manque d'ensemble de l'exigence du terminal, une distribution inégale des terminaux, des retards de projet qui affectent la capacité, des durées de piste inadéquates dans les terminaux (qui nécessitent des processus de manœuvre de temps (Railway).

Les inefficacités de l'entreprise résultent d'informations difficiles à accès (les données manquantes en temps réel sur l'état / la capacité du terminal), la numérisation inadéquate, les relations de propriété complexes qui entraînent des retards, ainsi que des problèmes plus généraux dans le réseau ferroviaire (interopérabilité, gestion de la capacité). La congestion du trafic autour des terminaux est également un gros problème qui affecte les temps de circulation et l'efficacité.

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Concepts techniques et logistiques pour l'expansion des zones de tampon terminal

Stratégies pour le développement de zones tampons

Buffer Camp agir comme des points de découplage dans la chaîne logistique. Ils absorbent les fluctuations à l'arrivée et les descentes et lissent les flux de matériaux entre les différentes sociétés de transport ou les étapes de processus dans le terminal. Afin de créer de telles zones, les zones scellées existantes (par exemple, les places de stationnement moins utilisées, les zones de manœuvre) peuvent être redédiées ou redessinées. Alternativement, les nouvelles zones doivent être ouvertes et scellées, ce qui entraîne des coûts (estimation: 25 € / m² pour les nouveaux systèmes) et des tests environnementaux (voir la section 8). La conception des zones de tampon doit prendre en compte les rivières de trafic, l'accès aux appareils d'enveloppe et les aspects de sécurité. Les dispositions de bloc fonctionnaient par des grues portales (RMGS / RTGS) permettent une densité empilée élevée pour les conteneurs.

Conception pour une utilisation multiple (conteneur et camion)

L'hébergement de conteneurs standard et de camions complets (remorques / semi-traiurs) dans le même système de tampon est un défi en raison de différentes exigences de manipulation, dimensions et temps de séjour. Cela nécessite une enveloppe flexible et des systèmes de gestion de blanchiment. Les solutions possibles incluent le mobilier des zones désignées dans la zone tampon, l'utilisation de dispositifs flexibles tels que Reachstacker ou des véhicules automatisés spécialisés ainsi que des systèmes de gestion de jardin (YM) avancés qui peuvent gérer divers porteurs de charge. Les espaces de stationnement de camions, tels que stratégiquement utilisés dans Anvers, peuvent explicitement servir de zones tampons.

Utilisation des systèmes d'automatisation et de gestion des chantiers (YMS)

La gestion efficace des grandes zones tampons complexes nécessite l'utilisation de la technologie. Les systèmes manuels atteignent rapidement leurs limites d'optimisation et de suivi du temps réel dans des environnements dynamiques. Les YMs modernes intègrent des données en temps réel, des technologies de suivi automatisées (par exemple RFID, DGPS), des algorithmes pour l'optimisation de la surface et la gestion des stocks. Ils améliorent la transparence, réduisent les erreurs, optimisent l'utilisation des terres dans la cour et empêchent les goulots d'étranglement. L'intelligence artificielle (IA) peut aider à prédire les flux de trafic et à suggérer des emplacements de stockage optimaux.

Les technologies d'automatisation jouent un rôle clé:

Granes d'empilement automatisé (ASCS / ARMGS)

Augmentez la densité de stockage et activez le mode de cour automatisé. Ils sont utilisés dans des terminaux progressifs tels que Maasvlakte II et sont prévus pour la DGT. EC Docharts (LCA) indique un potentiel de réduction des émissions s'ils sont opérés avec des énergies renouvelables.

Véhicules guidés automatisés (AGV) / camions de terminaux automatisés (ATS)

Prenez le transport horizontal entre Kai / Tor et la zone tampon / empilement. Les versions électriques contribuent à la durabilité. Maasvlakte II utilise les L-AGV et élargie pour inclure les ATS.

Carrier à cheval automatisé / portail Hubwagen

Offrez la flexibilité lors de l'empilement et du transport et peut augmenter la capacité du tampon par rapport aux machines de tension terminale.

Pour un fonctionnement en douceur, les YM via des interfaces (API) avec des systèmes d'exploitation terminale (TOS), des systèmes d'automatisation des portes et potentiellement également des systèmes de gestion des fenêtres de temps de camion (TAS) doivent être intégrés pour assurer un débit de données transparente.

L'automatisation avancée (ASCS, AGVS) en combinaison avec YMS intelligente n'est pas seulement un conducteur d'efficacité, mais une condition préalable à l'adaptation efficace de la complexité accrue des grandes zones de tampon potentiellement multifonctionnelles (conteneurs et camions). Le concept proposé comprend des zones tampons plus grandes, qui peuvent absorber à la fois des conteneurs et des camions. Cela augmente le nombre et la variété d'unités ainsi que la complexité des processus. Les systèmes manuels ou simples seraient submergés par la persécution, le placement optimal et l'accès efficace. L'automatisation avancée telle que ASCS / RMGS permet des piles denses et organisées. Les AGV / ATS garantissent un transport horizontal efficace et automatisé. Le facteur décisif est un YMS sophistiqué qui agit comme un «cerveau» et gère cette complexité à l'aide de données et d'algorithmes réels (potentiellement IA), d'espace optimisé, de manipulation minimisée et garantit que les unités sont disponibles si nécessaire. Sans ce niveau technologique, il existe un risque que les grands tampons multipusés deviennent inefficaces et chaotiques et détruisent les avantages souhaités.

Comparaison des concepts pour l'expansion des tampons

Ce tableau aide les décideurs à comprendre les compromis entre différentes approches de mise en œuvre pour le concept de tampon. Il aborde le Q3 en décrivant les concepts techniques / logistiques. Il divise l'idée générale de «l'extension de tampon» en différents modèles de fonctionnement (seulement des conteneurs, seulement des camions, mixtes), en fonction des informations sur les piles de conteneurs, le stationnement de camions et les technologies de soutien. La comparaison des avantages et des inconvénients ainsi que les technologies nécessaires offre un cadre structuré pour l'évaluation, ce qui convient le mieux au contexte d'un terminal spécifique.

La comparaison des concepts pour l'expansion des tampons comprend trois approches. Le tampon de conteneur dédié à haute densité est basé sur des technologies clés telles que les ASC / RMGS et les AGV / ATS. Il se caractérise par une densité de stockage élevée et des processus de conteneurs optimisés, mais offre une faible flexibilité pour d'autres unités. Ce concept convient particulièrement à une forte proportion de conteneurs, à une disponibilité suffisante de l'espace et à une forte volonté d'investir. Une autre approche est le parking de tampon de camions dédié, qui est soutenu par la gestion intelligente de l'espace de stationnement et éventuellement des fonctionnalités de sécurité. Les avantages sont la simple mise en œuvre et la séparation claire des camions, tandis que la densité de surface inférieure et l'utilisation exclusive des camions sont considérées comme des inconvénients. L'adéquation dépend d'une forte proportion de camions, de la nécessité de zones d'attente et de la disponibilité de zones séparées. Enfin, il existe la zone de tampon mixte qui utilise des dispositifs d'enveloppe flexibles tels que Reachstacker, un système de gestion de chêne avancé (YMS) et, si nécessaire, AGVS. Ce concept offre une grande flexibilité pour différentes unités, mais apporte une forte complexité dans la gestion et potentiellement une densité plus faible. Il convient particulièrement à un mélange variable de conteneurs et de camions ainsi que d'un besoin de flexibilité.

Augmentation de l'efficacité: effets de l'entrepôt de tampon étendu

Optimisation des processus terminaux

Les zones de tampon découplent différentes étapes de processus dans un terminal. Cela permet aux kaikranes, aux équipements de jardin et aux opérations de porte de fonctionner plus indépendamment et plus en continu, ce qui réduit les temps d'inactivité causés par des taux de rivière inégaux. Une coupe de récipient improductive (réhabilitation) dans la cour réduit la coupe de conteneurs improductifs à travers les yms et l'automatisation. La possibilité de pré-triage (pré-empich) des conteneurs en fonction de leur modalité de transport supplémentaire, comme cela est pratiqué sur Maasvlakte II, n'est rendu possible que par une capacité de tampon suffisante et améliore le débit et la disponibilité directe des conteneurs.

Réduction des temps d'attente et amélioration des temps de circulation

Le temps de circulation du camion (délai d'exécution du camion, TTT) est un indicateur de service décisif pour les terminaux. Les longues files d'attente et les temps d'attente aux portes et dans les cours sont les principales causes d'inefficacité et de coûts. Les capacités de tampon suffisantes empêchent les embouteillages dans la cour de la porte, ce qui permet une manipulation plus fluide de camions. Pour livrer ou ramasser des camions, une zone d'attente / tampon éprouvée (comme les places de stationnement des camions à Anvers) empêche les voies d'accès du terminal qui sont libérées trop tôt. Des temps d'attente plus courts mènent à un TTT plus rapide, une meilleure utilisation des véhicules pour les sociétés de transport et des coûts d'exploitation inférieurs.

Synergies avec les systèmes de gestion des fenêtres de temps de camion (TAS)

Les systèmes de gestion des fenêtres de temps de camion (systèmes de rendez-vous de camions, TAS) visent à lisser les arrivées de camions en évitant les conseils et les vallées. Cela se fait en ayant à réserver des fenêtres de temps pour la livraison ou la collecte. Cela améliore la prévisibilité et la gestion de la charge de travail pour l'opérateur de terminal.

Les capacités de tampon étendues rendent le terminal plus résistant aux écarts par rapport aux plans de temps TAS (par exemple, les arrivées retardées ou prématurées). Ils offrent un espace physique pour capter ces fluctuations sans provoquer un point mort immédiat. À l'inverse, une TAS aide à contrôler la demande de zones tampons et à éviter la surcharge. Des études montrent que les TAS réduisent le TTT et les embouteillages. La combinaison de TAS avec une gestion optimisée des tampons (éventuellement en utilisant des modèles tels que le modèle MILP proposé) peut améliorer la qualité du service non seulement pour les camions, mais aussi pour d'autres modes de transport (trains, navires intérieurs) en permettant une meilleure allocation de ressources (par exemple le transport à cheval). La coopération entre les terminaux et les sociétés de transport via TAS peut augmenter l'efficacité globale.

Les capacités de tampon étendues et les systèmes de gestion des fenêtres du temps de camions (TAS) sont donc des outils très complémentaires. Les tampons offrent une résilience physique par rapport aux fluctuations de la circulation du trafic, tandis que TAS permet la planification et le contrôle de la demande. La mise en œuvre des deux systèmes promet des gains d'efficacité plus importants que n'importe quelle solution en soi. TAS vise à contrôler le camion. Cependant, la réalité dans l'entreprise contient une variabilité (trafic, retards), de sorte qu'une conformité parfaite est peu probable. Sans une salle tampon suffisante, même de légers déviations peuvent entraîner des embouteillages dans une rivière contrôlée par Tas. À l'inverse, un grand tampon pourrait être surchargé sans gestion de demande (comme TAS) à des conseils persistants. Les tampons offrent la capacité physique de compenser les imperfections dans le plan de temps TAS. TAS fournit le cadre de planification pour empêcher une surcharge constante du tampon et aide le terminal à affecter efficacement les ressources en fonction de l'arrivée attendue. Par conséquent, ils fonctionnent mieux en abordant à la fois la capacité physique et la gestion de la rivière.

Convient à:

• Résilience à travers la diversification: réalignement stratégique des chaînes d'approvisionnement mondiales dans le domaine géopolitique de la tension

Avantages environnementaux: évaluation du potentiel de réduction du CO2

Réduction des émissions de ralenti

Les camions qui attendent aux buts ou à l'intérieur des terminaux consomment du carburant et émettent du CO2 et d'autres polluants. Les équipements de jardin tels que les grues et les tracteurs contribuent également de manière significative aux émissions, surtout si ce sont des entreprises diesel. En raccourcissant les temps d'attente et le lissage des flux de trafic, minimisant les tampons élargis en combinaison avec Tas le ralenti pour les camions et l'enveloppe interne. Des études établissent une relation explicite entre la mise en œuvre du TAS et la réduction des émissions de carbone en raison de la réduction du ralenti et du calendrier optimisé. Des modèles de quantification de ces économies existent. Les études de cas montrent un potentiel considérable; L'optimisation des vitesses de camions et des mélanges d'énergie pourrait économiser des mégatonnes sur les équivalents de CO2 au fil du temps. Les approches logistiques collaboratives pour réduire les voyages vides conduisent également à des économies considérables en CO2.

Facilitation du changement modal

Les terminaux intermodaux efficaces et fiables sont cruciaux pour rendre les transports de rails et de navigation intérieurs compétitifs par rapport au transport routier pur. En améliorant l'efficacité terminale et en réduisant les retards associés aux charges UM intermodales, les tampons élargis peuvent rendre le trafic combiné plus attrayant. Le passage des marchandises de la route au rail ou à l'eau offre un potentiel de réduction de CO2 important. La politique de dix V soutient explicitement cette relocalisation.

Bien que les réductions directes des émissions soient significatives en raison de moins de ralenti, il existe un avantage environnemental potentiellement plus grand et à long terme de la capacité de tampon élargie dans leur capacité à améliorer l'efficacité et la fiabilité des terminaux intermodaux. Cela facilite le déplacement des marchandises de la route aux modes de transport à faible émission tels que le rail et l'eau. L'avantage immédiat des tampons / Tas est une réduction des émissions de ralenti. Cependant, l'objectif primordial est la minimisation du CO2 dans l'ensemble du trafic européen interne (demande de l'utilisateur). Un levier principal pour cela est le changement modal. L'attractivité du trafic intermodal dépend fortement de l'efficacité et de la fiabilité des opérations terminales (points de transaction). Les terminaux sont-ils surchargés et lentement, malgré des émissions plus élevées, les expéditeurs préfèrent le transport routier direct. En améliorant le débit du terminal et en réduisant les retards (section 6), les tampons étendus rendent les options intermodales plus compétitives. Cela favorise une relocalisation loin du trafic de camions à longue distance, ce qui entraîne potentiellement des économies globales de CO2 plus importantes sur toute la chaîne de transport que la simple économie grâce à une réduction du ralenti au terminal lui-même.

Synergie avec l'électrification et l'automatisation

Les projets modernes pour l'expansion des tampons vont souvent de pair avec l'automatisation et l'électrification (par exemple DGT; Maasvlakte II). L'équipement automatisé tel que les ASC et les AGV est souvent à guise électrique. L'utilisation d'énergies renouvelables pour fournir ces appareils, comme prévu dans la DGT d'hydrogène et de photovoltaïque, réduit l'empreinte opérationnelle du CO2 du terminal par rapport aux processus diesel. Les études sur l'éclassicité confirment les avantages de l'électrification.

Implémentation haies: défis, coûts et aspects réglementaires

Obstacles opératoires et logistiques

Restrictions sur l'espace: trouver suffisamment d'espace pour les extensions dans les limites des terminaux existantes peut être difficile, en particulier dans les zones portuaires densément construites.

Complexité d'intégration: l'intégration de nouvelles zones tampons et les technologies associées (automatisation, YMS) dans les processus terminaux existants et les systèmes informatiques nécessite une planification et une exécution minutieuses.

Coordination: L'utilisation efficace, en particulier des tampons polyvalents ou des places de stationnement en camions utilisées, nécessite une coordination entre les opérateurs de terminaux, les transitaires, les opérateurs ferroviaires et les compagnies maritimes. L'échange de données est crucial, mais souvent pauvre.

Troubles lors de la mise en œuvre: la refonte des zones existantes ou du nouveau bâtiment peut interférer avec le fonctionnement en cours.

Exigence d'investissement

Coûts en capital élevé: l'automatisation et les extensions d'infrastructures à grande échelle représentent des investissements considérables, souvent irréversibles. Le coût de la phase 1 de la DGT était d'environ 120 millions d'euros. Cela comprend la publicité / préparation terrestre, le pavage / le scellement (estimation: 25 € / m² pour les nouveaux systèmes), l'équipement (grues, AGV) et la technologie (YMS, capteurs).

Coûts d'étanchéité de la zone: En plus des coûts de construction purs, l'étanchéité de l'espace provoque des coûts de suivi des systèmes de drainage et potentiellement pour les mesures de réduction de l'environnement.

Sources de financement: les fonds de l'UE tels que le CEF2 peuvent soutenir des projets, en particulier dans le Kernnetz dix V et pour l'innovation / la durabilité. Par exemple, la DGT a reçu un financement. Cependant, l'exigence d'investissement total pour le dix V dépasse de loin les fonds de l'UE disponibles.

L'environnement réglementaire

Règlements dix-V / CEF: réglementer la planification du réseau et l'admissibilité des projets. Les projets doivent correspondre aux objectifs de dix V (efficacité, durabilité, multimodalité).

Règlement d'exploitation des transports: les réglementations de l'UE réglementent l'accès au marché pour le trafic de fret routier (licence communautaire), les poids et dimensions potentiellement (suggestions mentionnées pour les disques alternatifs / remorques résistantes) et le transport combiné (directive 92/106 / CEE, peut-être en révision).

Évaluation de l'impact environnemental (RRP): la directive de l'UE 2011/92 / UE, modifiée en 2014/52 / UE, prescrit un RRP pour les projets qui devraient avoir des impacts environnementaux importants. Cela s'applique à la construction ou au changement de plus grands systèmes d'infrastructure. Le processus comprend un dépistage (détermination de l'obligation UVP), la portée (détermination du cadre de l'examen), la création d'un rapport UVP, la participation du public et la décision de l'autorité. Il existe des valeurs de seuil (par exemple, la taille, l'emplacement dans les zones protégées) qui déclenchent un RRP ou un dépistage obligatoire. Les projets d'extension peuvent déclencher un RRP. Les effets cumulatifs avec d'autres projets doivent être pris en compte. Ce processus provoque un temps et des coûts supplémentaires et crée une incertitude dans le permis de projet.

Bien que la sécurisation du financement (par exemple via CEF2) soit un défi, faire face au processus d'approbation environnementale (RRP) pour l'expansion du terminal physique est un obstacle réglementaire significatif, potentiellement long et complexe, qui doit être inclus dans le calendrier du projet et les évaluations de faisabilité. Le concept de la demande de l'utilisateur comprend l'expansion des zones terminales, ce qui implique souvent des travaux de construction et potentiellement le scellement de nouvelles zones. Les sources décrivent clairement la directive UVP de l'UE et sa mise en œuvre nationale. Ce n'est pas une simple formalité, mais une procédure légalement requise pour les projets d'une certaine taille ou avec des effets potentiels. Il nécessite des études environnementales détaillées, des consultations publiques et peut être soumise à des défis juridiques. Ce processus peut prendre beaucoup de temps et de ressources, quel que soit le financement ou le respect des réglementations de transport. Par conséquent, la faisabilité de l'expansion physique des terminaux pour les tampons dépend non seulement des facteurs techniques et économiques, mais de manière décisive de faire face aux exigences complexes du RRP.

Aperçu des réglementations / directives pertinentes de l'UE

Ce tableau offre un aperçu structuré de l'environnement réglementaire multi-réparties qui influence les projets d'expansion terminaux. Il traite du Q6 concernant le règlement. Il consolide les fichiers juridiques importants qui sont mentionnés dans les extraits et influencent directement la planification, le financement, la construction et le fonctionnement de systèmes terminaux étendus. Cela aide les parties prenantes à enregistrer rapidement le cadre juridique et les exigences les plus importants.

Le règlement Ten-V (UE) 2024/1679 définit le réseau et place les exigences pour les infrastructures et les couloirs. Il est crucial pour la pertinence stratégique et constitue la base de l'admissibilité. La réglementation CEF2 (UE) 2021/1153 détermine les critères de financement, les taux de qualité élevée et la hiérarchisation du réseau central. Ce règlement est la source de financement la plus importante pour les projets dix V et permet à l'expansion d'être cofinancée. La directive UVP 2011/92 / UE, modifiée 2014/52 / UE, réglemente les déclencheurs de l'évaluation de l'impact environnemental (RRP), les étapes procédurales et la participation du public. Elle prescrit un examen obligatoire pour les nouveaux projets de construction et de changement importants et influence ainsi à la fois le calendrier et les coûts. Directive 92/106 / CEE pour le trafic combiné définit et favorise et crée des conditions de cadre pour les opérations intermodales, qui doivent être soutenues par l'établissement de tampons. Enfin, les réglementations sur les transports de rue, telles que 1072/2009, réglementent l'accès au marché par le biais de licences communautaires, de cabotage et, si nécessaire, de poids et de dimensions. Ils ont ainsi établi des règles opérationnelles de base pour le trafic de camions vers et depuis le terminal.

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Défis que notre plateforme d'IA résout

• Un manque de précision des solutions d'IA conventionnelles
• Protection des données et gestion sécurisée des données sensibles
• Coûts élevés et complexité du développement individuel d'IA
• Manque d'IA qualifiée
• Intégration de l'IA dans les systèmes informatiques existants

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• Intégration de l'IA d'une plate-forme d'IA indépendante et croisée à l'échelle de la source pour toutes les questions de l'entreprise

Exemples pontamentalement: études de cas à partir de terminaux européens

Duisburg Gateway Terminal (DGT): centre intérieur numérique neutre du climat

La DGT est un nouveau terminal Trimodales (navire intérieur, rail, camion) dans le port de Duisburg, construit sur une ancienne île de charbon. Après avoir terminé sa réalisation, il sera le plus grand d'Europe. Il augmente la capacité de couverture de Duisport de 850 000 EVP par an sur une superficie de 235 000 m². L'infrastructure comprend 6 pistes de câbles de bloc (extensibles à 12) avec plus de 730 m de longueur et 6 places pour les navires intérieurs. L'investissement pour la première phase était d'environ 120 millions d'euros. Technologiquement, la DGT s'appuie sur des processus et une automatisation entièrement numérisés (Systèmes de grue prévus) afin d'atteindre une productivité élevée et une proximité avec le marché. Un aspect central est l'objectif de la neutralité climatique par le projet «Enerport II». Cela utilise l'hydrogène (piles à combustible, moteurs), photovoltaïque et stockage de batteries dans un réseau d'énergie local intelligent (microréseau). La DGT est très pertinente car elle démontre une expansion à grande échelle d'un terminal courbé, intègre la numérisation et l'automatisation pour accroître l'efficacité et met fortement l'accent sur la neutralité climatique - tous les aspects centraux de la question examinée.

Rotterdam Maasvlakte II: Benchmark in Automation

Les terminaux du Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) sont des terminaux de conteneurs profonds hautement automatisés qui ont été construits sur un nouveau territoire. Vous avez automatisé Kaikrane (SQCS) avec un écran à double coup, des systèmes de transport sans conducteur (AGVS) pour le transport horizontal et les grues à empiler automatique (ARMGS) dans la zone de stockage. L'achat de 30 camions de terminaux automatisés électriques supplémentaires (ATS) a récemment été mis en service. Les terminaux sont conçus pour la manipulation des plus grands navires à conteneurs et atteignent un débit rapide grâce à la mise en ligne selon la modalité. L'automatisation dans les zones complètement délimitées augmente également la sécurité. L'équipement est largement électrifié, avec Kaikrane récupérant de l'énergie et des opérations de batterie L-AGV. La connexion via la ligne de chemin de fer Betuwe est essentielle. La mention des activités de la station de fret à conteneurs (CFS) indique des fonctions de tampon et de consolidation. Maasvlakte II montre l'état de l'art en termes d'automatisation terminale et son rôle d'efficacité et de capacité, en particulier les zones de stockage automatisées qui sont pertinentes pour les concepts tampons, ainsi que les avantages de l'électrification.

Hafen Antwerpen-Brügge: Place de stationnement stratégique de camions comme tampon

Le port a installé de grands places de stationnement de camions sécurisées (Goordijk avec 210 sièges, Ketenis avec 280 sièges) près des zones du terminal. Celles-ci sont non seulement des lieux de repos sûrs, mais sont explicitement destinés à agir potentiellement comme des places de stationnement en attente / tampon pour les camions qui arrivent à leurs terminaux trop tôt. Les places de stationnement proposent des installations correspondantes (sanitaires, WLAN, repas) et des caractéristiques de sécurité (clôture, caméras). Des données d'occupation en temps réel sont disponibles. Le projet résout les problèmes connus avec les camions sauvages. Un aspect important est la durabilité: l'investissement comprenait la rénovation du site, et les bornes de recharge rapide pour les coiffes électroniques sont prévues dans les deux endroits pour créer un «couloir vert» entre Anvers et Zeebrügge. Cet exemple est directement pertinent, car il démontre l'utilisation de parkings de camions gérés dédiés comme stratégie de tampon pour le contrôle des promenades terminaux et pour réduire les embouteillages, ce qui correspond à la question après tampon de camions et établit également un lien avec la durabilité grâce à l'infrastructure de charge EV.

HHLA Hambourg: intégration, automatisation et durabilité du réseau

Le port de Hambourg et Logistik AG (HHLA) exploite plusieurs terminaux à Hambourg (par exemple CTA, Burchardkai) et internationalement (Tallinn, Trieste). Elle se concentre fortement sur le trafic intermodal via ses métrans subsidiaires. HHLA est un pionnier de l'automatisation; Le terminal de conteneur Altenwerder (CTA) est presque entièrement automatisé depuis 2002 et utilise des processus automatisés, des AGV et des blocs de stock automatiques. Un autre accent est sur la numérisation des chaînes d'approvisionnement. Le HHLA poursuit des objectifs de durabilité ambitieux et s'efforce de la neutralité climatique d'ici 2040. Le CTA est déjà considéré comme un terminal neutre du climat. Le HHLA teste actuellement la technologie des piles à combustible à hydrogène pour l'enveloppe (camion à conteneurs vide, tracteur terminal) et offre une enveloppe et un transport conviviaux climatiques (HHLA Pure). L'expansion des blocs d'entrepôt sur le terminal de conteneur Burchardkai (CTB) a également été réalisé pour augmenter l'efficacité et la capacité. HHLA est un exemple d'un grand centre européen qui intègre le fonctionnement terminal avec un solide réseau intermodal, utilise l'automatisation pour augmenter l'efficacité et poursuit des objectifs de durabilité ambitieux, y compris la recherche d'hydrogène - toutes les facettes pertinentes de la question examinée.

Convient à:

• Ville – campagne – logistique et stratégies logistiques d’avenir : l’intégration du nearshoring et des entrepôts tampons

Note globale et recommandations stratégiques

Analyse de faisabilité synthétisée

Faisabilité technique: L'expansion des zones scellées et la mise en œuvre de camps tampons pour les conteneurs et / ou les camions peuvent être techniquement réalisés avec les technologies existantes et en développement (automatisation, YMS). Les concepts multipusés sont complexes, mais peuvent être mis en œuvre avec une gestion avancée.

Capacité porteuse économique: nécessite des investissements considérables dans la construction et la technologie. Les avantages résultent des augmentations d'efficacité (débit plus élevé, des temps d'orbite plus rapides, une meilleure utilisation du système) et des coûts d'exploitation potentiellement réduits (coûts d'économie dus à l'automatisation, une consommation de carburant plus faible en raison de moins de ralenti). La rentabilité dépend fortement de l'occupation, des gains d'efficacité et des conditions de financement. Le financement de l'UE peut couvrir partiellement les coûts.

Potentiel environnemental: potentiel clair pour la réduction du CO2 grâce au ralenti minimisé (camion, équipement), les processus optimisés et l'activation des carburants électrifiés / alternatifs. Potentiel indirect significatif en facilitant le décalage modal sur le rail / voie navigable.

Facteurs clés du succès: automatisation, numérisation (YMS, TAS, échange de données), planification stratégique, coopération entre les parties prenantes.

Les plus grands obstacles: investissements initiaux élevés, manque d'espace dans les emplacements existants, complexité réglementaire (en particulier RRP en cas d'expansion physique), fragmentation des données / manque de transparence, défis d'intégration, préoccupations potentielles des travailleurs concernant l'automatisation.

Recommandations d'action

Pour les opérateurs de terminaux

Mise en œuvre des cotes spécifiques à l'emplacement des zones de dilatation de tampon potentielles (zones scellées) et des besoins en capacité.

L'investissement dans les YM avancé et l'examen des stratégies d'automatisation étape par étape (à partir de Tor / Yard) pour faire face à la complexité du tampon et augmenter l'efficacité.

Mise en œuvre ou amélioration de la TAS en coordination avec la planification de la capacité du tampon.

Coopération avec les partenaires de transport dans l'échange de données et la coordination opérationnelle.

Priorisation de l'électrification et des sources d'énergie renouvelables pour de nouveaux équipements et extensions.

Pour la décision politique -makers (UE & National)

Amélioration de l'acquisition et de la transparence des données concernant les capacités terminales, les goulots d'étranglement et la disponibilité de l'espace dans l'ensemble du réseau à dix V. Prise en charge du développement de plateformes de données standardisées.

Le resserrement et l'harmonisation des procédures d'approbation, en particulier le RRP, tout en conservant des normes environnementales élevées (vérifiez les directives spécifiques pour l'infrastructure logistique).

Suite du soutien financier (par exemple CEF) pour les projets de modernisation, de numérisation, d'automatisation et de capacité de tampon des terminaux, les projets devraient être prioritaires avec une efficacité claire et des avantages de réduction du CO2.

Promotion des normes d'interopérabilité (physiquement et numérique) entre les terminaux, les sociétés de transport et les systèmes informatiques.

Créer des incitations pour le changement modal grâce à des politiques de soutien pour le trafic intermodal et potentiellement grâce à des mécanismes de tarification CO2.

Pour les fournisseurs de services logistiques

Participation active aux programmes TAS et collaboration avec les terminaux dans la planification de l'arrivée.

Investir dans la modernisation de la flotte (par exemple, les normes en euros, les lecteurs alternatifs) pour réduire les émissions pendant l'accès au terminal et pendant les temps d'attente.

Vérification des modèles de logistique collaborative pour réduire les voyages vides (pertinents pour le trafic d'alimentation / garde en relation avec les opérations de tampon).

Avenir de la logistique: stratégies de tampon intelligents pour la durabilité et la résilience

L'intégration des stratégies de tampon intelligentes, activées par la numérisation et l'automatisation, sera cruciale pour améliorer la résilience, l'efficacité et la durabilité du réseau de logistique européen. Ces stratégies doivent être ancrées dans le développement global du Ten-V et les objectifs de l'accord vert. La tendance vers les terminaux neutres du climat, tels que la DGT, devrait accélérer, ce qui signifie que les extensions de tampon font partie de transformations de durabilité plus importantes. La capacité de buff et de contrôler efficacement les flux de trafic sera un facteur concurrentiel essentiel pour les nœuds logistiques de l'avenir.

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