Les ports allemands un danger pour l'OTAN? New Harbor Strategy Just a Paper Tiger a investi pendant Rotterdam?

La transition énergétique de l'Allemagne en danger? Sans ports modernes, le plan pourrait échouer – plus que le commerce: pourquoi les ports allemands délabrés pourraient désormais devenir un danger pour l'OTAN

Quels défis les infrastructures maritimes sont-elles confrontées en Allemagne et pourquoi une réévaluation de sa situation est-elle offerte de toute urgence?

L'infrastructure maritime de l'Allemagne, en particulier les ports de la mer et de l'intérieur des terres, est à un tournant critique. Elle travaille sur l'usure depuis des années, ce qui a conduit à un arriéré d'investissement important. Cependant, la perception traditionnelle des ports en tant que point de transbordement pur pour le commerce mondial est négligée face à de nouvelles réalités complexes. Le débat actuel n'est pas seulement une question de financement, mais nécessite également un changement de paradigme fondamental dans l'évaluation stratégique de cette ressource clé nationale. La réorganisation des chaînes d'approvisionnement mondiales, la nécessité d'une solide sécurité nationale, les objectifs ambitieux de la transition énergétique et une situation de politique de sécurité fondamentalement modifiée en Europe obligent une évaluation complète.

Les ports allemands ne sont plus des objectifs pour la nation d'exportation en Allemagne; Ils sont devenus des nœuds multifonctionnels et pertinents, dont la performance est inséparable de la sécurité nationale, de la résilience économique et du succès de la transformation politique climatique. Les récentes failles géopolitiques et la confrontation croissante avec les menaces hybrides ont révélé la vulnérabilité des infrastructures maritimes. Dans le même temps, les ports sont des tourniquets essentiels pour la construction d'une économie basée sur des énergies renouvelables, en particulier pour l'importation d'hydrogène et comme bases pour l'énergie éolienne offshore.

Ces dimensions superposées montrent que la crise des ports allemands n'est pas seulement un déficit financier, mais révèle également un écart conceptuel. Les mécanismes de financement existants et les priorités politiques n'ont pas suivi l'importance stratégique rapidement cultivée des ports. La présente analyse examine donc les causes et les conséquences du bourrage de trafic d'investissement, illumine la pertinence stratégique multidimensionnelle des ports et analyse les solutions politiques et financières dans le contexte national et européen. Il est indiqué que la modernisation de l'infrastructure maritime n'est pas une édition facultative, mais un investissement inévitable dans la viabilité future et la souveraineté.

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L'arrivée d'investissement: étendue et conséquences

Quelle est la hauteur de l'arriéré d'investissement quantifié dans les ports de la mer allemande et de l'intérieur des terres et quels défauts d'infrastructure spécifiques sont disponibles?

L'arriéré d'investissement dans l'infrastructure portuaire allemand a atteint une étendue alarmante et est estimé à un total d'environ 18 milliards d'euros. De ceci, 15 milliards d'euros seuls sur les ports maritimes et 3 milliards d'euros supplémentaires sur les ports intérieurs sont éliminés. Ces nombres ne sont pas des tailles abstraites, mais se manifestent dans des défauts concrètes et graves qui affectent directement la fonctionnalité et la compétitivité des ports.

Un problème central est des murs quays délabrés qui ont des dommages structurels à de nombreux endroits. Ce ne sont pas seulement un risque de sécurité, mais limitent également la capacité d'empilement de charge et donc l'utilisation par des dispositifs de manipulation modernes et lourds. L'absence de surfaces de charge lourde suffisamment dimensionnées et fortifiées est étroitement liée. Cependant, ces zones sont une condition préalable de base pour l'enveloppe de conteneurs toujours plus grands et en particulier pour les composants des éoliennes offshore, telles que les gondoles et les lames de rotor.

Un autre déficit critique consiste dans les connexions obsolètes et inadéquates de l'arrière-pays via la rue, le rail et les voies navigables. Les performances d'un port ne se terminent pas au Kaimauer, mais dépend essentiellement de l'efficacité des voies de circulation supplémentaires. Cela comprend également des écluses délabrées et des voies navigables, dont l'état, selon les rapports du Federal Audit Office, se détériore. La cour critique que les fonds prévus pour la préservation des voies navigables fédérales ne sont pas adéquates et que les mesures de construction sont prioritaires, ce qui augmente le risque d'échecs d'importantes artères de la circulation.

Enfin, une infrastructure numérique obsolète et de mauvais systèmes de communication sont identifiés comme un défaut important. Dans la logistique à réseau mondial, des processus numériques efficaces pour contrôler les flux de marchandises et la communication entre tous les acteurs sont essentiels.

Ce backlog de rénovation n'est pas un problème statique, mais un processus dynamique qui s'accélère. L'usure progressive conduit à un cercle vicieux: l'échec de maintenir les coûts de rénovation futurs de façon exponentielle et en même temps sape la base physique, ce qui est absolument nécessaire pour les projets de modernisation orientés vers l'avenir, tels que les systèmes requis dans le cadre de la transition énergétique. L'arriéré d'investissement n'est donc pas seulement une hypothèque du passé, mais une barrière active pour la conception de l'avenir. Chaque report augmente non seulement le fardeau financier, mais aussi la complexité des tâches à venir, car les problèmes structurels de base doivent être résolus avant que les projets futurs de la valeur puissent être résolus.

Quelles sont les conséquences économiques de la négligence de l'infrastructure portuaire pour l'Allemagne dans la concurrence européenne?

Le sous-financement chronique et l'arriéré d'investissement qui en résultent ont de graves conséquences économiques pour l'Allemagne. Les ports maritimes allemands sont en concurrence intensive avec les ports de l'ARA de l'Europe occidentale (Anvers, Rotterdam, Amsterdam), en particulier avec les ports universels dominants de Rotterdam et d'Anvers-Brügen. Ces concurrents bénéficient d'investissements étatiques massifs et de soutien national stratégique, ce qui conduit à un environnement concurrentiel inégal.

L'épisode le plus direct est la perte de parts de marché. Alors que les ports allemands luttent contre les goulots d'étranglement de capacité et les pertes d'efficacité grâce à des infrastructures obsolètes, les ports de la concurrence élargissent constamment leurs capacités. Cela signifie que les compagnies maritimes gèrent de plus en plus leur cargaison via Rotterdam ou Anvers, même si leur objectif final est en Allemagne ou dans l'arrière-pays européen. Les ports maritimes allemands permettent environ 60% du commerce extérieur allemand et sont donc un moteur central pour l'économie orientée vers l'exportation. Un affaiblissement de votre position met en danger ce facteur économique décisif.

De plus, d'énormes effets économiques et un grand nombre d'emplois sont liés à l'industrie portuaire. Les ports de la mer allemande et de l'intérieur des terres assurent directement et indirectement environ 4,5 millions d'emplois en Allemagne, dont environ 1,5 million dans l'industrie. Rien qu'en Saxe inférieur, plus de 74 000 emplois dépendent des ports maritimes, qui génèrent une valeur ajoutée brute de près de 5,9 milliards d'euros. Chaque conteneur géré à Rotterdam au lieu de Hambourg ou Bremerhaven signifie une perte de valeur ajoutée et met en danger ces emplois en Allemagne.

Une asymétrie particulièrement problématique survient lors du financement de l'infrastructure de l'arrière-pays. Si les marchandises sont manipulées aux Pays-Bas ou en Belgique, puis transportées par camion ou en train vers ou à travers l'Allemagne, l'Allemagne doit supporter les coûts de maintien des réseaux routiers et ferroviaires. Cependant, la valeur ajoutée réelle de l'enveloppe du port – frais de port, services logistiques, entreposage, autorisation de douane – reste à l'étranger. L'Allemagne menace ainsi de devenir un pays de transit pur pour ses propres biens. En fournissant l'infrastructure coûteuse de l'arrière-pays, il subventionne indirectement la compétitivité des ports étrangers et donc la réduction de sa propre chaîne de valeur maritime. Cet effet représente une perte d'économie importante et illustre le besoin urgent de restaurer la compétitivité de vos propres ports grâce à des investissements ciblés.

Modèles de financement sur le banc de test

Comment fonctionne la compensation précédente de la charge portuaire et pourquoi est-elle critiquée comme inadéquate?

L'instrument principal précédent de la participation fédérale aux coûts du port est la compensation de charge de port SO appelée. Cet instrument est ancré dans la Finanz Equalisation Act (FAG) et est basé sur l'article 107 de la loi fondamentale. Il s'agit d'une exception qui permet aux pays côtiers de déduire certains des charges financières qui découlent de l'entretien de leurs ports maritimes lors de la détermination de leur force financière. Ce montant n'est actuellement que de 38 millions d'euros par an pour tous les ports maritimes allemands.

La fonctionnalité est complexe: la déduction réduit la force financière arithmétique d'un pays. Dans le système du système d'égalisation financière de l'État, cela conduit au pays du pays qui reçoit moins de nombres et de pays bénéficiaires. Cependant, ce n'est pas un transfert direct de 38 millions d'euros du gouvernement fédéral aux États fédéraux. La critique de ce mécanisme est fondamentale et complexe.

Le point de critique le plus évident est le montant complètement insuffisant du montant. La somme de 38 millions d'euros n'est pas liée à l'arriéré d'investissement de 15 milliards d'euros dans les ports maritimes ou à l'exigence d'investissement annuelle de 400 à 500 millions d'euros estimée par les associations commerciales. De plus, la somme n'a pas été significativement adaptée au développement des coûts ou aux exigences accrues pendant des décennies, ce qui est décrit comme inacceptable par les représentants des entreprises.

Cependant, la critique structurelle plus profonde vise à la conception de base de l'instrument. La compensation de la charge portuaire traite le financement portuaire comme une tâche principalement régionale des pays côtiers, pour lesquels le gouvernement fédéral ne donne qu'une compensation partielle. Cette approche ne reconnaît pas l'importance globale de l'état des ports. Ils servent non seulement l'économie locale, mais sont décisifs pour l'ensemble de l'industrie des exportations allemandes, la sécurité nationale de l'approvisionnement, la transition énergétique et la défense de l'alliance. Dans leur nature, ces tâches sont nationales, non régionnelles. Cependant, le financement est soutenu presque exclusivement par les États et les municipalités.

La compensation de charge de port est donc non seulement quantitativement inadéquate, mais aussi en termes de qualité et structurellement incorrecte. Il est basé sur la mauvaise prémisse qu'il s'agit d'une charge régionale qui doit être équilibrée. Les demandes d'une réforme fondamentale visent donc non seulement à augmenter la somme, mais aussi à un réalignement fondamental de la philosophie de financement: loin de la rémunération pour un fardeau régional, envers l'investissement fédéral direct et permanent à un actif stratégique national.

Quels instruments de financement nouveaux et élargis sont proposés et discutés par le gouvernement fédéral et l'industrie portuaire?

Compte tenu de l'insuffisance évidente du système précédent, divers instruments de financement nouveaux et étendus sont en cours de discussion. Le gouvernement fédéral a fait une première étape en promettant des fonds supplémentaires de 400 millions d'euros du Fonds du climat et de la transformation (KTF) pour la période de 2026 à 2029. Ces fonds sont réservés à la conversion climatique de l'infrastructure maritime. Plus précisément, le développement de systèmes de courant de terrain, les infrastructures de bunker pour les carburants alternatifs et le développement de couloirs d'expédition neutres au climat devraient être promus. Ce financement est considéré comme plus important, mais de loin, il est loin d'être suffisant.

L'économie portuaire, représentée par l'association centrale des sociétés portuaires de la mer allemande (ZDS), exige une solution plus fondamentale et, surtout, permanente. La demande de base est l'augmentation de la contribution fédérale annuelle à au moins 500 millions d'euros, ce qui devrait circuler de façon permanente et de manière fiable. Cette exigence vise une adaptation structurelle du financement de base plutôt que du financement du projet limité en temps.

En outre, une approche stratégique du financement croisé par le jeu est poursuivie. Cette idée est basée sur la prise de conscience que la modernisation des ports sert les objectifs de plusieurs ministères. Les investissements dans l'infrastructure portuaire sont pertinents pour le département de la circulation, de l'économie, du climat et de la défense. En conséquence, les coûts devraient également être supportés des ménages respectifs.

Une option particulièrement intensive est le financement proportionné des actifs spéciaux de 100 milliards d'euros de Bundeswehr. La raison en est dans le caractère «à double utilisation» de l'infrastructure portuaire, qui sert à la fois des fins civiles et militaires. Étant donné que les ports en tant que hubs logistiques pour l'OTAN sont d'une importance cruciale pour la défense de l'État et de l'alliance, il est soutenu que les investissements dans leur performance sont également un investissement dans la capacité de défense. Une exigence est que 3% du fonds spécial des infrastructures serait déjà suffisant pour remédier à l'arriéré de rénovation.

Ces différentes approches révèlent une dissidence fondamentale sur la nature du problème. Avec les fonds KTF, le gouvernement fédéral propose un financement temporaire basé sur des projets pour la «rénovation du climat». L'économie portuaire et les pays côtiers, en revanche, nécessitent une augmentation structurelle permanente du financement de base afin de pouvoir faire face aux tâches permanentes du maintien, du renouvellement et de l'adaptation. Sans combler cet écart conceptuel, il y a un risque que le cycle de l'arriéré d'investissement recommence après l'expiration des ressources du projet.

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L'importance stratégique multidimensionnelle des ports maritimes

Dans quelle mesure les ports maritimes allemands sont-ils comme une infrastructure critique (critique) pour la sécurité nationale et la résilience économique?

Par définition, les ports maritimes allemands sont une composante centrale de l'infrastructure critique. Les critiques comprennent des organisations et des institutions d'importance essentielle pour la communauté de l'État, dont l'échec ou la déficience conduirait à des goulots d'étranglement de soins importants, à des troubles de la sécurité publique ou à d'autres conséquences dramatiques. Les ports relèvent du secteur des «transports et des transports» et sont d'une importance existentielle pour le fonctionnement de la société et de l'économie.

Sa pertinence du système pour la sécurité de la sécurité nationale se manifeste dans sa fonction en tant que porte d'entrée principale pour une grande partie des marchandises dont l'Allemagne a besoin. Cela comprend les matières premières et les produits préliminaires pour l'industrie, les sources d'énergie, les aliments et les biens de consommation pour la population. Un échec des ports aurait des effets en cascade sur l'ensemble de l'économie et la vie quotidienne. La réorganisation des chaînes d'approvisionnement mondiales après la pandémie et face aux tensions géopolitiques, l'importance des chaînes logistiques maritimes résilientes et fiables a de nouveau illustrée.

La vulnérabilité de cette critique maritime a été mise au point ces dernières années. Les menaces sont diverses et vont du sabotage physique, telles que les attaques contre les pipelines du flux nord, aux cyberattaques contre les systèmes portuaires numérisés aux opérations hybrides qui visent à perturber les chaînes d'approvisionnement. Non seulement les systèmes portuaires eux-mêmes, mais l'ensemble de l'écosystème maritime, y compris les données et les câbles d'énergie de setsischer, les pipelines et même les voies d'expédition eux-mêmes, sont particulièrement vulnérables.

Le concept de critique maritime s'étend donc de la sécurisation pure de systèmes fixes tels que les terminaux à la protection des systèmes logistiques entiers et des rivières. Cela nécessite un changement de paradigme dans les concepts de protection. Facile à construire des clôtures autour des systèmes portuaires n'est plus suffisant. La vulnérabilité réelle réside dans les connexions étendues et souvent transnationales du réseau. La protection de ces infrastructures distribuées nécessite de nouvelles approches telles que la surveillance multidimensionnelle des espaces maritimes, qui comprend le fond marin, la surface de l'eau et l'espace aérien, ainsi que le renforcement de la coopération internationale et l'interaction rapide des forces de sécurité maritimes telles que la jauge marine et côtière. La résilience des soins nationaux dépend donc directement de la capacité de protéger ces réseaux maritimes complexes et de restaurer rapidement les troubles.

Quel rôle central les ports jouent-ils pour le succès de la transition énergétique en Allemagne?

Les ports maritimes allemands ne sont pas des observateurs passifs, mais des acteurs actifs et indispensables pour le succès de la transition énergétique. Ils se transforment en «centres énergétiques» centraux, sans les infrastructures puissantes qui ne peuvent pas être atteintes les objectifs ambitieux de la politique climatique en Allemagne. Votre rôle est divisé en deux: ils sont la base logistique de l'expansion des énergies renouvelables et en même temps les points d'atterrissage décisifs pour importer de nouvelles sources d'énergie vertes.

Premièrement, les ports agissent comme des ports de base pour l'expansion massive de l'énergie éolienne offshore. La construction et l'entretien des parcs éoliens en mer nécessitent les limites de composants extrêmement lourds et grands tels que les fondations, les segments de tour, les gondoles et les lames de rotor. Cela impose d'énormes exigences pour l'infrastructure portuaire. Des zones d'assemblage et de stockage approfondies et utiles ainsi que des murs quays très résilients et des grues puissantes sont nécessaires. On estime que jusqu'à 200 hectares de zones supplémentaires à charge lourde sont nécessaires pour la construction de parcs éoliens offshore.

Deuxièmement, les ports sont les tours centraux pour l'importation de sources d'énergie qui sont censées remplacer les combustibles fossiles. Étant donné que l'Allemagne doit importer une partie importante de ses besoins énergétiques, les ports sont les points d'atterrissage logiques pour le gaz liquide (GNL) en tant que technologie de transition ainsi que la perspective de l'hydrogène vert et ses dérivés tels que l'ammoniac ou le méthanol. Cela nécessite des investissements massifs dans de nouvelles infrastructures, y compris les terminaux spéciaux, les réservoirs de mémoire et la connexion aux réseaux de pipelines pour un transport supplémentaire vers l'intérieur des terres.

Un conflit direct et critique entre les objectifs de la transition énergétique et l'état actuel de l'infrastructure portuaire est révélé ici. L'Allemagne ne peut pas construire son avenir d'énergie verte sur une fondation en ruine. Les «murs quays résilients» et les «zones lourdes» requises pour la transition énergétique sont exactement les éléments qui sont identifiés comme «délabrés» et «inadéquats» dans l'arriéré actuel de l'investissement. Un mur de quai qui est déjà trop faible pour les grues à récipient moderne ne peut certainement pas porter des tonnes de gondole à éoliennes. Cela crée une dépendance de chemin inévitable: la première étape doit être la rénovation de base et la mise à niveau de l'infrastructure centrale. Ce n'est qu'alors que la deuxième étape, l'expansion spécialisée aux fins de la transition énergétique. Le financement ne peut donc pas se concentrer uniquement sur les projets de phare «verts», mais doit inclure le travail préparatoire «gris» pour restaurer l'intégrité structurelle.

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Quelle importance stratégique sont les ports pour la défense de l'État et de l'alliance dans le cadre de l'OTAN?

L'importance stratégique des ports maritimes allemands pour la défense de l'État et de l'alliance a considérablement augmenté avec le «temps de temps» et le retour de l'OTAN à la défense collective. En raison de sa situation géographique dans le centre de l'Europe, l'Allemagne joue un rôle clé en tant que centre logistique pour l'OTAN. En cas de crise ou de conflit sur le flanc oriental de l'alliance, les troupes et les matériaux lourds des partenaires alliés, en particulier d'Amérique du Nord, doivent être transportés rapidement et efficacement par l'Allemagne. Les ports maritimes sont les principaux points d'atterrissage de ces délocalisations stratégiques.

Afin d'accélérer et de simplifier ces délocalisations, l'initiative de «mobilité militaire» a été lancée, qui est motivée par l'OTAN et l'UE dans le cadre de la «coopération structurée constante» (PESCO). Un projet en béton est l'établissement d'un couloir de modèle militaire qui relie les ports de la mer du Nord des Pays-Bas à l'Allemagne et à la Pologne pour réduire les obstacles bureaucratiques et standardiser les processus de transport. Cependant, la fonctionnalité de ce couloir dépend en grande partie des performances des ports impliqués et de l'infrastructure ultérieure.

C'est là que le concept de la logistique «à double utilisation» entre en jeu. Il indique que l'infrastructure portuaire doit être conçue de manière à répondre à la fois aux flux civils et aux exigences de logistique militaire. Les exigences sont souvent congruentes: les transports militaires de réservoirs et d'équipements lourds nécessitent des murs de quai robustes, des zones lourdes, des grues puissantes et des connexions ferroviaires et de rue efficaces telles que l'enveloppe civile de grands conteneurs ou éoliennes. L'infrastructure délabrée dans les ports allemands est donc non seulement un problème de sécurité économique mais aussi important. Il s'agit d'un obstacle direct à la satisfaction des obligations de l'alliance et affecte massivement la capacité de dissuasion et de défense de l'OTAN.

Cette dimension militaire fournit une raison forte de financement de la rénovation du port à partir du budget de la défense, en particulier du fonds spécial du Bundeswehr. Un investissement dans la «mobilité militaire» n'est pas un projet de niche, mais agit comme un solide catalyseur pour la modernisation approfondie de toute l'infrastructure de la circulation. Il crée des effets positifs massifs pour l'économie civile. Un investissement dans un port «militaire» est également un investissement dans un port «à l'échelle mondiale». L'argument de la politique de sécurité peut ainsi devenir un levier crucial pour accélérer la modernisation économique et infrastructurelle qui est négligée depuis des années.

Stratégies politiques et contexte européen

Quelles sont les destinations principales de la stratégie nationale du port et quelles sont les critiques concernant leur mise en œuvre?

En mars 2024, le gouvernement fédéral a adopté une stratégie nationale portuaire pour la première fois, qui est destinée à servir de livre de cours complet pour l'avenir de la mer allemande et des ports intérieurs. La stratégie formule cinq objectifs stratégiques globaux:

• Renforcement de la compétitivité: La position de l'emplacement du port en Allemagne dans la concurrence européenne doit être améliorée, notamment en simplifiant la loi sur les subventions de l'UE.
• Durabilité et transition énergétique: les ports doivent être transformés en centres durables pour l'expédition et l'industrie neutres du climat ainsi que des centres pour déménager le trafic sur des modes de transport respectueux de l'environnement.
• Transformation numérique: La numérisation de la logistique portuaire doit être activement conçue et favorisée pour augmenter l'efficacité.
• Formation et emploi: Les spécialistes doivent être obtenus et la formation doit être conçue pour être durable afin de contrer démographique.
• Infrastructure: L'infrastructure de trafic et de communication doit être préservée, élargie et protégée au besoin.

L'adoption de la stratégie est fondamentalement reconnue par les pays côtiers et l'industrie portuaire comme une étape importante et en retard. Il représente une confession claire du gouvernement fédéral pour la responsabilité commune des ports et crée pour la première fois un cadre stratégique national.

Cependant, la mise en œuvre de la stratégie est confrontée à un obstacle central et massif critiqué à l'unanimité par tous les acteurs impliqués: un financement inexpliqué. La stratégie de National Harbour formule des objectifs ambitieux et répertorie environ 140 mesures, mais ne les sous-estime pas avec des engagements financiers supplémentaires et contraignants du gouvernement fédéral. Au lieu de cela, la stratégie fait référence à un groupe de travail de bundle qui reste à configurer, qui vise à développer des concepts de financement. Ceci est interprété par beaucoup comme un problème de base pour une période indéfinie.

De cette façon, la stratégie portuaire se manifeste comme un paradoxe politique: d'une part, c'est une percée importante car elle augmente la politique portuaire à l'ordre du jour national et crée un large consensus sur les tâches à maîtriser. D'un autre côté, c'est une grande déception car cela laisse la question cruciale sur le «comment» – le financement – sans réponse. La position du gouvernement fédéral, "d'abord le plan, puis l'argent", confirme cette approche séquentielle. Cette incertitude sape la sécurité de planification à long terme nécessaire aux investisseurs privés et menace d'étouffer la dynamique positive que la stratégie devrait générer dans l'œuf. Sans un solide soutien financier, la stratégie de National Harbour risque de rester un tigre en papier.

Comment les ports allemands se positionnent-ils en concurrence avec les grands ports occidentaux tels que Rotterdam et Antwerpen-Brügen, en particulier en ce qui concerne les investissements gouvernementaux?

La concurrence entre les ports maritimes allemands et les concurrents d'Europe occidentale aux Pays-Bas et en Belgique est largement façonné par des philosophies de financement et des niveaux d'investissement fondamentaux fondamentaux. Bien que le financement de l'infrastructure portuaire soit traditionnellement considéré comme la principale tâche des pays ayant une faible compensation par le gouvernement fédéral, les Pays-Bas et la Belgique considèrent leurs ports comme des biens stratégiques nationaux de la plus haute priorité et les soutiennent en conséquence.

Dans le port de Rotterdam, le plus grand port d'Europe, Kaimauer est traité comme faisant partie de la protection nationale des inondations, par exemple, et donc entièrement financée par l'État. Les opérateurs de terminaux allemands, en revanche, doivent payer des loyers et des baux élevés pour l'utilisation des murs quays, ce qui représente un inconvénient concurrentiel direct. L'activité d'investissement reflète cette classification stratégique différente. La Port of Rotterdam Authority a investi environ 295,4 millions d'euros en 2023 seulement et en 2024, même 320,6 millions d'euros dans l'infrastructure portuaire. Ces sommes dépassent l'intégralité de la compensation annuelle de charge portuaire allemande à plusieurs reprises. De grands projets stratégiques tels que l'expansion de Maasvlakte II, le projet de mémoire CO2 Porthos ou l'établissement d'un réseau national d'hydrogène sont promus avec un soutien public considérable.

La situation est similaire dans le port d'Antwerpen-Brügge, le deuxième plus grand port d'Europe. Ici aussi, des projets stratégiques tels que le centre d'exportation d'Anvers @ C CO2 sont financés par des moyens nationaux et le co-infinançage considérable par l'Union européenne. La fusion des ports d'Anvers et de Zeebrugge lui-même était un acte stratégique pour regrouper les forces et renforcer la position concurrentielle.

Le tableau suivant représente systématiquement les différences centrales et illustre les inconvénients structurels auxquels les ports allemands sont confrontés.

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Transformation des ports de conteneurs: ports de la mer du Nord pour la compétitivité mondiale

La transformation du port de conteneurs en Europe du Nord montre une concurrence intensive pour la compétitivité mondiale entre l'Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique. Les ports Hambourg, Bremerhaven, Rotterdam et Antwerpen-Brügge poursuivent différentes stratégies d'infrastructure et de développement futur.

L'Allemagne se concentre sur la philosophie de financement principalement spécifique aux pays avec une rémunération fédérale limitée. Les investissements publics annuels s'élèvent à environ 38 millions d'euros de rémunération de la charge portuaire et à 400 millions d'euros sur quatre ans à partir de 2026. Les signes d'enveloppe à Bremerhaven atteignent environ 4,4 millions d'Emp.

Le port de Rotterdam se présente comme une tâche stratégique nationale avec une forte participation de l'État. Avec des investissements de 295,4 millions d'euros (2023) et 320,6 millions d'euros (2024), il s'appuie sur des projets tels que le stockage de CO2, les réseaux d'hydrogène et l'expansion de l'électricité terrestre. Les chiffres d'enveloppe sont d'environ 13,8 millions d'EVP.

Antwerpen-Brügge poursuit une approche avec les objectifs stratégiques nationaux et régionaux et l'accent mis sur le financement de l'UE. Un financement ciblé de projets tels que 144,6 millions d'euros pour un centre de CO2 et 3,2 millions d'euros pour la puissance de la campagne caractérisent leur stratégie. Avec environ 13,5 millions de manipulations de conteneurs EVP, le port est en concurrence avec Rotterdam au niveau des yeux.

L'objectif unit les trois emplacements pour renforcer leur position concurrentielle mondiale grâce à des projets d'infrastructure innovants, à la durabilité et aux investissements stratégiques et à développer des ports durables.

Cette comparaison montre clairement que les ports allemands n'agissent pas sur un champ égal. L'absence d'un soutien stratégique et financier comparable par le gouvernement fédéral est la principale cause de la perte des parts de marché et l'écart croissant au sommet européen.

Investissement d'un milliard de dollars: comment les ports maritimes transforment notre économie et notre sécurité

Quelles synergies transversales (économie, climat, défense) doivent être utilisées pour assurer un financement durable et une modernisation des ports maritimes allemands?

La solution au sous-financement chronique et à l'arriéré de rénovation des ports maritimes allemands n'est pas la seule responsabilité d'un seul ministère. L'importance stratégique multidimensionnelle des ports n'est pas seulement une connaissance analytique, mais la clé de leur financement futur. Une approche du «gouvernement total» qui regroupe les intérêts des départements pour la circulation, l'économie et la protection du climat ainsi que la défense est impérative.

Les investissements doivent être compris comme synergiquement. Un Kaimauer durable modernisé sert non seulement un seul objectif, mais atteint également les objectifs de plusieurs départements en même temps: il augmente la compétitivité de l'économie allemande en raison d'une manipulation de conteneurs plus efficace (intérêt du ministère des Affaires économiques et des transports), il permet de gérer les composants lourds pour le parc éolien offshore) Transfert rapide de l'équipement militaire lourd dans le cadre de la défense de l'Alliance (intérêt du ministère de la Défense).

Cette convergence d'intérêts dans un lieu physique – le port – ouvre l'opportunité de forger une large coalition politique et financière suffisamment forte pour surmonter la réticence budgétaire et l'inertie bureaucratique qui bloque les progrès depuis des années. Au lieu de cela, chaque département des budgets séparés et concurrents se bat, une stratégie de financement coordonnée et transversale peut regrouper les moyens. Le budget de la défense peut justifier la mise à niveau de l'infrastructure de base à des fins à double usage, le Climate Fund peut financer les composants supplémentaires verts tels que les systèmes d'alimentation de pays, et les budgets du trafic et économiques peuvent garantir les connexions essentielles de l'arrière-pays. Ce regroupement crée une masse critique politique et financière qu'une approche singulière qui se concentre uniquement sur le ministère des Transports ne pourrait jamais réaliser.

Quelles décisions stratégiques à long terme doivent-elles prendre la politique pour assurer la viabilité future de l'infrastructure maritime allemande?

La sécurisation de la viabilité future des infrastructures maritimes allemandes nécessite des décisions stratégiques courageuses et éloignées qui vont au-delà des injections financières à court terme. Le cours politique central doit être la transition d'un soutien réactif, basé sur le projet à une stratégie de financement proactive, à long terme et structurelle. Plus précisément, cela signifie la mise en œuvre de la demande d'une part annuelle permanente et considérablement augmentée des coûts portuaires, car l'industrie portuaire l'estime avec 500 millions d'euros.

Les politiciens n'ont pas à comprendre les investissements dans les ports comme un élément de coût pur, mais comme ce qu'ils sont: un système stratégique dans la souveraineté technologique, économique, de politique énergétique et de politique de sécurité. La performance des ports est une condition préalable directe pour le succès de l'industrie des exportations, le succès de la transition énergétique et la crédibilité de la défense de l'alliance.

La décision ultime de l'Allemagne n'est pas de savoir si l'argent est dépensé, mais comment. L'arriéré d'investissement de 18 milliards d'euros est une facture qui doit être payée. Le choix est de les payer de manière proactive grâce à des investissements stratégiques planifiés qui créent des compétences futures et à éliminer les rendements des politiques économiques et de sécurité. L'alternative est de les régler de manière réactive et beaucoup plus coûteuse: par la perte rampante de la création de valeur pour les concurrents étrangers, l'échec des objectifs du climat national et les coûts de suivi qui en résultent, par des réparations d'urgence sur l'infrastructure effondrée et une position géopolitique affaiblie en raison du manque de mobilité militaire. L'inactivité n'est pas une mesure d'épargne; Ce n'est que la forme d'action la plus chère et la plus inefficace. Une plus grande hésitation augmente non seulement l'inconvénient concurrentiel, mais met activement à mettre en danger la capacité de l'Allemagne à maintenir ses intérêts fondamentaux nationaux et à façonner avec succès son avenir.

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