Alternatives au stockage des conteneurs BoxBay: une analyse complète des roulements à faisceau élevé des conteneurs et d'autres options

Pourquoi les méthodes traditionnelles de stockage des conteneurs sont-elles aujourd'hui sous pression sans précédent?

Les chaînes d'approvisionnement mondiales et avec eux les ports maritimes, leurs nœuds centraux, sont en profondeur. Les méthodes traditionnelles de stockage des conteneurs, qui formaient la norme pendant des décennies, atteignent de plus en plus leurs limites physiques et opérationnelles. Cette pression ne résulte pas d'une seule cause, mais de la réunion de plusieurs facteurs de renforcement mutuellement qui forcent une réévaluation fondamentale de la technologie des entrepôts.

Le moteur le plus évident est la croissance constante du commerce mondial et du trafic de conteneurs associé. Mais l'augmentation quantitative à elle seule n'explique pas l'urgence de la situation. Un facteur beaucoup plus critique est l'augmentation spectaculaire de la taille des navires. L'introduction de navires à conteneurs ultra grands (ULC) a fondamentalement changé la dynamique de la manipulation des conteneurs. Alors qu'environ 8 000 EVP (unité équivalente de vingt pieds) ont transporté le tournant du millénaire, il s'agit aujourd'hui d'une capacité allant jusqu'à 24 000 EVP. Ces géants des océans offrent un immense nombre de conteneurs à la fois. Les ulcères modernes peuvent transporter plus de 500 conteneurs par Shipbucht, contre 220 dans le passé. Cela conduit à des demandes extrêmes de la demande, qui amènent l'infrastructure par pays d'un port à sa limite de charge dans les plus brefs délais.

Ces conseils de demande rencontrent une infrastructure qui n'a souvent pas grandi dans la même mesure. De nombreux grands ports se sont développés historiquement et sont dans des zones urbaines densément peuplées, ce qui rend l'expansion physique des zones extrêmement difficiles et coûteuses. L'acquisition des terres, souvent la seule option d'expansion, est non seulement coûteuse – avec des coûts de 2 000 à 3 000 euros par mètre carré et plus – mais également écologiquement discutable et rencontre une résistance réglementaire croissante.

Cette pénurie d'espace oblige les opérateurs terminaux à se lever et à empiler des conteneurs de plus en plus densément. Dans les camps de conteneurs conventionnels (yards), qui sont exploités par des grues telles que les pneus en caoutchouc (RTG) ou les grues portales liées à la rail (RMG), les conteneurs sont empilés directement les uns des autres, souvent de cinq à six couches. C'est là que le conflit fondamental de cible de la logique de l'entrepôt traditionnel est révélé: afin d'augmenter l'efficacité de la zone (empilée), l'efficacité opérationnelle est sacrifiée. Dès que la capacité d'un tel bloc d'entrepôt dépasse un point critique d'environ 70 à 80%, la performance se décompose considérablement. La raison en est que les «mouvements de manipulation improductifs» ou le «remaniement». Afin de se rendre à un conteneur situé au bas d'une pile, tous les conteneurs au-dessus doivent d'abord être implémentés. Ces mouvements improductifs peuvent faire une part incroyable de 30% à 60% de tous les mouvements de grue.

L'arrivée des ulcs a fait de ce conflit inhérent à une gêne opérationnelle une menace existentielle pour la compétitivité des grands ports. Les effets de l'échelle, qui doivent être réalisés par de plus grands navires en mer, sont sur terre par des inefficacités massives. Cela conduit à des temps de mensonge plus longs, à des terminaux surchargés et à l'augmentation des coûts dans toute la chaîne d'approvisionnement. De plus, il existe des exigences environnementales plus strictes, des réglementations sur la protection contre le bruit et un manque croissant de travailleurs qualifiés, tels que les conducteurs de grues.

De nouvelles approches technologiques créent de nouvelles approches technologiques dans ce domaine de tension faite de volume croissant, augmentant la complexité, la pénurie de surface et la pression d'efficacité. Ils visent non seulement à améliorer le stockage, mais aussi à dissoudre le conflit fondamental des objectifs entre l'utilisation des terres et l'accès opérationnel. Les systèmes tels que BoxBay sont une réponse directe à ces défis et redéfinissent les paradigmes du stockage des conteneurs.

Convient à:

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1. Quel est exactement le système BoxBay à haute distance et comment fonctionne-t-il technologiquement?

Le système BoxBay représente un changement de paradigme dans le stockage des conteneurs en transférant les principes éprouvés du stockage industriel à haute baie aux exigences spécifiques des ports maritimes. C'est le résultat d'une coentreprise entre DP World, l'un des plus grands opérateurs portuaires du monde et du groupe SMS allemand, spécialiste de la construction d'usines industrielles.

L'origine technologique du système est un facteur décisif pour sa conception et son acceptation du marché. La technologie nucléaire n'a pas été réinventée pour la logistique portuaire, mais a été adaptée par la filiale SMS AMOVA. AMOVA a été l'un des principaux fournisseurs de roulements à grande baie entièrement automatiques pour stocker des charges extrêmement lourdes dans l'industrie métallique pendant des décennies, telles que des bobines en acier ou en aluminium dans des étagères allant jusqu'à 50 mètres de haut. Ces décennies d'expérience dans l'opération 24/7 dans des conditions industrielles rugueuses avec des charges encore plus élevées qu'avec les conteneurs donnent une robustesse et une fiabilité inhérentes à la technologie de la baie de boxe. La transmission de cette technologie éprouvée réduit considérablement le risque perçu pour les opérateurs portuaires, qui sont traditionnellement très conservateurs lors de l'introduction de nouveaux systèmes imprévisibles. Il s'agit moins d'un saut technologique dans l'inconnu qu'une application intelligente d'une solution éprouvée à un nouveau problème.

Le principe de base de BoxBay est simple, mais révolutionnaire: au lieu de s'accumuler directement les uns sur les autres, chaque conteneur individuel est placé dans un sujet individuel d'une étagère en acier massive. Ces systèmes d'étagère peuvent atteindre une hauteur jusqu'à onze niveaux de conteneurs. Le cœur du système est entièrement automatique des grues à empiler à rail (grues à empiler), qui se déplacent dans les couloirs entre les étagères à grande vitesse. À l'aide d'un bras à l'épandage, ces grues peuvent contrôler et supprimer tout conteneur de tout conteneur directement et sans le mouvement d'un autre conteneur. Cet accès direct est la clé de la dissolution du conflit objectif entre la densité de stockage et l'efficacité décrite ci-dessus.

2. Quels avantages spécifiques en termes de vitesse, d'intelligence et de durabilité (rapide, intelligent, vert), Boxbay revendique lui-même?

Boxbay résume ses promesses promotionnelles sous les mots clés «Fast, Smart, Green», qui décrivent les avantages de base du système.

Rapide

L'avantage de vitesse résulte principalement de l'élimination complète des mouvements de manipulation improductifs. Étant donné que chaque conteneur est directement accessible, les 30 à 60% des mouvements de la grue, qui sont dépensés dans des systèmes conventionnels pour le «remaniement». Cela conduit à une performance constante et, surtout, prévisible, qui est indépendante de la charge de l'entrepôt – une différence décisive vers les cours conventionnelles, dont les performances se décomposent lorsque l'utilisation est élevée. Cette prévisibilité et cette fiabilité permettent d'optimiser les processus en aval. De cette façon, les temps de manipulation de camions (délai d'exécution des camions) sont recherchés bien en moins de 30 minutes. De plus, une augmentation de la productivité de la Kaikaine (grues à base de navire) est attendue de 20%, car les mouvements dits de «double cycle» (déchargement et chargement simultanément du navire) peuvent être planifiés de manière fiable et sans temps d'attente peuvent être effectués sur le récipient droit du chantier.

Intelligent

BoxBay est conçu comme un système global entièrement automatisé qui va du niveau 0 (dispositifs de champ) au niveau 3 (contrôle de processus) et est livré à partir d'une seule source. Cela réduit les problèmes d'interface et augmente la fiabilité du système. Le système comprend son propre système de gestion des entrepôts (Système de gestion des entrepôts, HBS TOS), qui peut communiquer de manière transparente avec tout système d'exploitation terminal (TOS) global du port. Une autre caractéristique intelligente est l'architecture modulaire et évolutive. Un terminal peut commencer avec un plus petit nombre de vitesses et développer progressivement le système tandis que le reste du port reste en service. Chaque nouveau module augmente la capacité et le débit sans perturber le fonctionnement en cours.

Durable

Les avantages écologiques sont diversifiés. L'aspect le plus important est l'efficacité de la zone immense. Boxbay triple la capacité de stockage sur le même espace de plancher ou ne nécessite qu'un tiers de la zone pour le même nombre de conteneurs par rapport à un chantier RTG conventionnel. Cela réduit le besoin d'une acquisition de terres coûteuse et nocive coûteuse. Le système est entièrement électrique et dispose de systèmes de récupération d'énergie (récupération) qui génèrent de l'énergie lors de la freinage ou de l'abaissement des conteneurs et de la restauration du système. En combinaison avec un système photovoltaïque sur la grande zone du toit, BoxBay CO2-neutre ou même CO2 positif peut être utilisé en générant plus d'énergie qu'elle ne consomme. Étant donné que le fonctionnement entièrement automatique ne nécessite pas de lumière et que la structure peut être encapsulée, les émissions de bruit et de lumière sont considérablement réduites, ce qui améliore considérablement l'acceptation à proximité des zones résidentielles.

3. Quelles configurations offrent BoxBay et pour quels cas d'application sont-ils conçus?

Afin de permettre une intégration flexible dans différentes dispositions de terminaux et des logistes de transport existants, BoxBay a été développé comme un système modulaire avec deux configurations de base: la partie-Grid® et Top-Grid®, qui sont complétées par une variante hybride. Les deux utilisent les mêmes blocs de construction technologiques, mais diffèrent principalement dans la conception de l'interface eau-côté.

Gride latéral®

Cette configuration a été réalisée dans le projet pilote à Dubaï. Il est conçu pour le fonctionnement de l'eau avec des wagons de moyeu de portail conventionnels ou automatisés (porteurs de chevaux) ou des transporteurs de navette. Ces véhicules transportent les conteneurs vers l'avant des entrepôts et les remettent à des transfert spéciaux qui servent de tampon et découplent les mouvements des véhicules externes des grues à empiler interne.

Top-Grid®

Cette variante est conçue pour une intégration encore plus profonde de l'automatisation. Il est optimisé pour le fonctionnement avec des systèmes de transport sans conducteur (véhicules guidés automatisés, AGVS) ou des camions automatisés. Ces véhicules conduisent directement sous les allées de l'entrepôt à haut bay. Les grues d'empilement peuvent ensuite enregistrer les conteneurs directement d'en haut. Cela permet un transfert particulièrement rapide et sans couture entre l'entrepôt et le transport horizontal.

Réseau hybride

Cette variante combine des éléments des deux systèmes pour créer des solutions d'automne pour des exigences de terminal spécifiques.

L'interface du pays pour la manipulation des camions externes est similaire dans les deux variantes principales. Les camions traversent une boucle unidirectionnelle qui est couverte par des grues de transfert automatisées distinctes. Ceux-ci prennent les conteneurs du camion et les remettent à un système de transport interne qui les transporte vers les grues d'empilement ou vice versa. Ce concept garantit une séparation sécurisée du trafic de camions externes du fonctionnement automatisé interne.

4. Quelle expérience pratique et des données de performance y a-t-il dans le projet pilote à Jebel Ali et le premier ordre commercial à Pusan?

La validation d'un concept perturbateur à travers des données opérationnelles réelles est d'une importance cruciale. BoxBay a deux références importantes.

Projet pilote à Jebel Ali, Dubaï

Le système «preuve de concept» a été installé dans le terminal 4 du port de Jebel Ali et mis en service en janvier 2021. Le système, qui comprend 792 places de stationnement en conteneurs (environ 1 300 EVP), a servi à tester et à optimiser la technologie dans des conditions de port réels. Plus de 330 000 mouvements de conteneurs ont été effectués d'ici la fin de 2024. Les résultats de la phase de test ont dépassé les attentes d'origine. Les données de performance mesurées étaient plus élevées que simulées: la puissance de l'enveloppe a atteint 19,3 mouvements par heure à l'interface côté eau et 31,8 mouvements par heure sur les grues de camion terrestre. Dans le même temps, le système s'est avéré plus économe en énergie que les prévisions, avec les coûts énergétiques, qui étaient de 29% inférieurs aux attentes, en même temps, réduit considérablement les coûts de maintenance. En septembre 2022, le système a été officiellement déclaré «Marktreif».

Commande commerciale à Pusan, Corée du Sud

La première commande commerciale a été signée en mars 2023 avec la Pusan Newport Corporation (PNC) en Corée du Sud. Ce projet est d'une importance stratégique particulière car il s'agit d'un projet de friche industrielle – la modernisation du système dans un terminal existant, déjà de pointe et opérationnel. Le système BoxBay est intégré de manière transparente dans les processus existants avec des grues portales automatisées et liées à la référence (ARMGS) et un camion. L'objectif déclaré est d'éliminer 350 000 mouvements de transbordement improductifs chaque année et d'améliorer le temps de détachement des camions de 20%. Le succès de ce projet sera un indicateur crucial de la capacité de la technologie HBS à jouer un rôle clé non seulement dans les nouveaux projets de construction, mais aussi dans la modernisation des infrastructures portuaires existantes.

5. Comment les roulements à conteneurs conventionnels fonctionnent-ils sur les pneus de pneus en caoutchouc (RTG) et les grues portales liées au rail (RMG)?

Afin de pouvoir classer la hauteur d'innovation des systèmes de roulements à haut bay (HBS) tels que Boxbay, une compréhension du statu quo établie est essentielle. Les chevaux de travail de la logistique des terminaux de conteneurs modernes ont été des pneus en caoutchouc (ganteure de Tyred en caoutchouc, RTG) et liés à la rail (portique monté en rail, RMG) pendant des décennies.

Grantes Tyred Rubber (RTGS)

Les RTG sont de grandes grues portales qui roulent sur des pneus en caoutchouc. Leur plus grande force est leur flexibilité et leur mobilité. Vous pouvez vous déplacer librement dans le camp de conteneurs (cour) et, si nécessaire, passer d'un blocage à l'autre en tournant vos roues à environ 90 degrés. Cela les rend particulièrement polyvalents et adaptables aux exigences opérationnelles changeantes. Les coûts d'infrastructure pour les verges RTG sont relativement faibles, car aucune fondation ferroviaire élaborée n'est requise; Une surface forte et forte est suffisante. Les RTG sont traditionnellement motivés par les moteurs diesel, ce qui leur donne une autonomie à partir d'une alimentation électrique externe, mais conduit également à des émissions de CO2 locales considérables, un bruit et des coûts d'entretien plus élevés. Des variantes modernes sont également disponibles en E-RTG hybrides ou entièrement électriques.

Grantes montées en rail (RMGS)

Les RMG se déplacent sur des rails fermement installés qui se déroulent le long des blocs d'entrepôt. Cette liaison ferroviaire limite sa flexibilité par rapport aux RTG, mais leur donne une stabilité, une précision et une vitesse plus élevées. Étant donné que leurs mouvements se déroulent sur des chemins prédéfinis, les RMG sont beaucoup plus faciles à automatiser que les RTG. En règle générale, ils sont exploités électriquement, ce qui les rend plus respectueux de l'environnement et moins cher dans l'entreprise (pas de coûts de carburant, moins d'entretien). Cependant, votre installation nécessite des investissements initiaux élevés (CAPEX) dans l'infrastructure ferroviaire et une planification minutieuse à long terme de la disposition du terminal.

6. Quelles sont les restrictions opérationnelles inhérentes à ces systèmes?

Malgré leur large distribution et leur développement continu, les systèmes basés sur RTG et RMG souffrent d'une restriction fondamentale et système dans le cas: le principe de l'empilement de blocs. Les conteneurs sont empilés directement dans des blocs les uns sur les autres, ce qui conduit à une cascade d'inefficacités opérationnelles.

Mouvements de couverture improductifs («remaniement»)

C'est la plus grande faiblesse. Afin de se rendre à un certain conteneur qui n'est pas en position supérieure d'une pile, tous les conteneurs au-dessus doivent d'abord être soulevés et temporairement stockés dans un autre endroit. Ce n'est qu'alors que le conteneur cible peut être supprimé, puis les conteneurs intermédiaires doivent souvent être retirés. Ces mouvements improductives, à courant du temps et à fortes intensités d'énergie peuvent représenter entre 30% et 60% de tous les mouvements de grue dans une cour.

Faible efficacité d'utilisation des terres

Le besoin de remaniement signifie qu'un bloc d'entrepôt ne peut jamais être rempli à 100%, car toujours un espace libre est requis pour le stockage intermédiaire des conteneurs. En pratique, l'utilisation efficace est limitée à environ 70 à 80%. Si ce seuil est dépassé, le nombre des mouvements de couverture nécessaires augmente de façon exponentielle et les performances des ruptures de terminal. La productivité devient imprévisible et difficile à planifier.

Aspects environnementaux et de sécurité

Les RTG diesel en particulier sont une source de CO2 local importante, de poussière fine et d'émissions de bruit. L'opération manuelle dans une cour très fréquentée abrite également des risques de sécurité plus élevés pour le personnel sur le terrain.

7. Comment font les grues d'empilement automatisées (ASC) en comparaison directe avec les RTG et les RMG à opération manuelle?

Les grues d'empilement automatisées (grues d'empilement automatisées, ASC) – souvent également appelées RMG automatisées (ARMGS) – sont la prochaine étape logique dans l'évolution de la technologie des entrepôts conventionnels. Ils prennent le concept du RMG et remplacent l'opérateur de grue humaine par un système de contrôle et de positionnement automatisé.

Avantages des ASC

Les ASC offrent des avantages clairs par rapport aux systèmes manuels. Ils travaillent 24 heures sur 24 avec des performances constantes et prévisibles et augmentent la sécurité car moins de personnel se trouvent dans la zone de travail dangereuse des grues. Par précision, les mouvements contrôlés par ordinateur, les conteneurs peuvent être plus denses et plus élevés, ce qui augmente considérablement la densité de stockage et donc la capacité sur une zone donnée. Un exemple de Hambourg montre que l'utilisation d'ASC pourrait douter de la capacité de stockage sur la même zone. Ils sont également plus efficaces en énergie que les grues manuelles ou diesel.

La délimitation fondamentale à HBS

Bien que les ASC représentent une amélioration significative, ils ne résolvent pas le problème central des piles de blocs. Ils sont une forme d'optimisation de processus, pas le paramètre de processus. Un système ASC prend le processus existant et intrinsèquement inefficace des piles de blocs et l'exécute plus rapidement, plus précisément, plus sûre et plus dense en l'automatisant. Cependant, le processus de base – empiler les conteneurs l'un au-dessus des autres et le tri des – nécessaires.

Un système de roulement à bay élevé (HBS) comme Boxbay suit une autre approche radicale. Il remplace le processus de piles de blocs entièrement avec le principe de l'accès individuel direct. Chaque conteneur a son propre espace de stockage ferme sur une étagère et peut être atteint à tout moment sans le mouvement d'un autre conteneur.

Il s'agit d'une décision fondamentale stratégique pour un opérateur terminal. L'investissement dans ASCS signifie perfectionner le modèle bien connu et éprouvé du palier de bloc. Cela apparaît souvent comme le chemin évolutif moins risqué, mais conserve les restrictions systémiques sur le remaniement. L'investissement dans un HBS est une étape révolutionnaire. Il abrite potentiellement des risques initiaux plus élevés et nécessite une repensation complète dans la gestion, mais a le potentiel de surmonter complètement les anciennes restrictions et d'atteindre un nouveau niveau d'efficacité.

Conseils, planification et mise en œuvre de solutions complètes pour l'entrepôt élevé et les systèmes de stockage automatisés – Image: Xpert.Digital

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8. Y a-t-il en plus de Boxbay d'autres sociétés qui développent ou offrent des systèmes de roulements à grande bai (HBS) pour les conteneurs ISO?

Alors que Boxbay a acquis une présence médiatique élevée grâce à sa coentreprise proéminente et au projet pilote à Dubaï, il n'est en aucun cas le seul acteur du marché en plein essor pour les systèmes d'entrepôt élevés pour les conteneurs. L'idée de transférer les principes des systèmes automatisés de stockage et de récupération (ASR) de la logistique industrielle et de l'entrepôt aux conteneurs n'est pas – les premiers brevets ont déjà été enregistrés en 1968. Aujourd'hui, plusieurs fabricants de logistiques et de grues établis fonctionnent sur leurs propres concepts, dont certains diffèrent considérablement de la différenciation technologique dans leur philosophie technologique. Il n'y a pas d'approche HBS «une». Les principales différences résident dans le type de saisie (d'en haut ou d'en bas), l'architecture du système de grue (grue à empiler pur, solutions hybrides) et la conception des interfaces au reste du terminal. Cette diversité survient parce que les prestataires appliquent leur compétence de base respective à partir d'autres domaines de l'intralogistique - que ce – l'acier, le papier ou – d'entrepôt général - au problème du stockage des conteneurs. Pour les opérateurs portuaires, cela signifie qu'à l'avenir, vous pouvez probablement choisir parmi un certain nombre de solutions HBS spécialisées adaptées à vos besoins spécifiques.

Convient à:

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Konecranes et Pesmel

En partenariat avec Pesmel, un spécialiste des ASR dans l'industrie du papier et des métaux, le fabricant de grues finlandais Konecranes a présenté un concept appelé «Storage de conteneurs à haute baie automatisé» (AHBCS) en avril 2022. Ce système est conçu pour une hauteur d'empilement de 14 conteneurs et combine un cranage de pont automatisé, qui prend en charge le zones de la charge dans le zones de la tenue de l'effondre pour les camions ou les trains. Les conteneurs sont stockés en longueur, ce qui pourrait permettre une connexion directe aux portes des centres de distribution.

Intralogistique LTW

Cette entreprise autrichienne a déjà implémenté un HBS fonctionnel pour l'armée suisse. La particularité technologique du système LTW est que les conteneurs sont soulevés d'en bas et déposés sur les étagères au lieu de saisir d'en haut comme avec BoxBay ou Konecranes (haut de gamme). Cela se fait à l'aide d'une grue d'empilement, qui transporte des navettes à bord spéciales, ce que l'on appelle des «véhicules de passerelle». Cette méthode permet également un stockage à double dette, ce qui augmente encore la densité de stockage.

Amova

La filiale SMS, dont la technologie constitue la base de BoxBay, apparaît également comme un fournisseur indépendant de solutions HBS pour la logistique portuaire. Votre portefeuille comprend le système complet de la structure des étagères, des grues à empiler et des logiciels de gestion des entrepôts, en fonction de vos décennies d'expérience dans la logistique lourde.

Autres concepts historiques

En plus des principaux acteurs mentionnés, il existe d'autres concepts et projets précédents. Cela comprend le «Hangar Container», un premier projet HBS japonais de NYK et JFE Engineering, qui a été mis en service en 2011. D'autres systèmes brevetés sont «Multisstaka» de Peter Cannon et un concept de la société allemande Vollert, qui est également basée sur une grue d'empilement central.

Le tableau suivant fournit un aperçu structuré des fournisseurs les plus importants et de leurs approches technologiques:

Présentation du marché – Fournisseur de systèmes d'entrepôt à haut bay pour les conteneurs

Présentation du marché – Fournisseur de systèmes d'entrepôt à haut bay pour les conteneurs – Image: xpert.digital

L'aperçu du marché montre divers fournisseurs de systèmes d'entrepôt à haut bay pour les conteneurs qui ont développé différentes technologies innovantes. Boxbay, une coentreprise de DP World et SMS Group, présente le concept de stockage de grande baie (HBS) avec une grue d'empilement de levage supérieur qui peut atteindre jusqu'à 11 niveaux. Le système est basé sur un transfert de technologie à partir de coïnlogistique en acier robuste et se caractérise par une intégration élevée du système.

Une autre solution provient du partenariat entre Konecranes et Pesmel. Votre stockage automatisé de conteneurs à haute baie (AHBC) utilise également une grue d'empilement de levage supérieur, complétée par des grues à pont séparées pour le transfert. Ce concept permet de stocker jusqu'à 14 niveaux et convient particulièrement à la connexion aux centres de distribution.

LTW Intralogistics suit une approche différente avec un système de stockage de Bay High Bay que Bottom-Lift utilise la technologie avec des navettes embarquées. L'entreprise a déjà mis en œuvre un projet pour l'armée suisse et permet un stockage à double dose.

AMOVA du groupe SMS apparaît à la fois comme un fournisseur de technologie pour BoxBay et en tant que fournisseur indépendant. Vos systèmes de stockage à haute baie utilisent également une grue d'empilement supérieur et peuvent maîtriser des hauteurs d'entrepôt allant jusqu'à 50 mètres et 11 niveaux, en fonction de votre expertise dans la logistique lourde.

9. Alternatives radicales – Au-delà de l'entrepôt à haut bay: quelles approches non conventionnelles de la logistique des conteneurs existent-elles, comme les systèmes souterrains?

Alors que l'entrepôt à haut bay résout le problème de la pénurie de surface dans la dimension verticale, il existe des approches plus radicales qui veulent bannir le trafic des conteneurs et les problèmes associés – embouteillages, bruit, émissions – de la surface. Le concept principal dans ce domaine est la logistique souterraine des conteneurs (UCL), également connue sous le nom de système logistique souterrain (ULS).

L'idée de base de l'UCL est de créer un réseau de transport souterrain dédié pour les conteneurs. Au lieu de transporter des conteneurs avec des camions sur des routes bloquées, ils sont déplacés par des tunnels ou de grands tubes en calibre entre différents points dans la zone portuaire ou même dans les parcs logistiques de l'arrière-pays. Cela se produit complètement automatiquement avec des véhicules spéciaux, souvent électriques. La recherche et les brevets dans ce domaine décrivent des systèmes dans lesquels les conteneurs sont transportés de la surface dans le réseau souterrain via des arbres verticaux, avec des grues automatisées prenant le relais aux systèmes de transport sans conducteur (AGV) à la surface.

Les avantages d'un tel système sont évidents

• Soulagement de l'infrastructure de surface: réduction du trafic de camions, des embouteillages et des coûts et retards associés.
• Convivialité environnementale: transport électrique, sans émission et transport silencieux sous terre.
• Fiabilité et efficacité élevée: un système dédié, indépendant de la météo et entièrement automatique permet une opération prévisible 24/7 à grande capacité.
• La libération de zones précieuses: les zones utilisées pour les routes et les zones de manœuvre aujourd'hui pourraient être réécrites à d'autres fins.

10. Comment le concept «Mélage de conteneurs souterrains» (UCM) de Denys et quels problèmes devrait-il résoudre?

L'un des concepts les plus concrets et les plus développés dans la zone de l'UCL est le «déménageur de conteneurs souterrain» (UCM), qui a été présenté par la Belgian Denys Construction Company. Le projet UCM, également appelé «boucle de port», est conçu comme un système de transport multimodal entièrement automatique, en particulier pour le trafic dans de grandes zones portuaires telles qu'Anterp.

Le concept est basé sur trois colonnes technologiques qui forment un système intégré:

• Un réseau de tunnel minimaliste: au lieu de grands tunnels coûteux, un réseau de tubes avec une section croisée minimale est créé dans une boucle («boucle»). Ce réseau combine des points stratégiques dans le port – tels que divers terminaux, les emplacements Kaian, les points de chargement des chemins de fer et les centres de distribution – et les circonstances transmettent des obstacles existants à la surface.
• Véhicules électriques autonomes (AEV): les véhicules intelligents, auto-conduits et électriques sont les moyens de transport dans le tunnel. Ils sont conçus de telle manière que vous pouvez conduire de manière flexible sur le système de boucle, entrer et sortir dans les nœuds et ainsi implémenter un débit de conteneur élevé.
• Systèmes d'empilement automatisés aux nœuds: les systèmes de stockage automatisés sont fournis aux points d'entrée et de sortie du système de tunnel. Ici, Denys appelle explicitement «Systèmes d'empilement de conteneurs automatisés», qui triplent la capacité de stockage par mètre carré et permettent un accès direct à tous les conteneurs – une référence claire à la technologie des roulements à bruit élevé. Ces systèmes servent de tampon et d'interface entre le transport souterrain et la logistique du sol au-dessus.

Cette conception illustre une connaissance stratégique cruciale: les systèmes souterrains tels que l'UCM ne sont pas des concurrents directs vers des roulements à haute teneur en biais tels que BoxBay, mais des technologies potentiellement symbiotiques. Bien qu'un HBS résout le problème de la densité de stockage statique à un certain point, un système UCL aborde le problème du transport dynamique entre ces points. Un HBS optimise la dimension verticale du stockage; Un système UCL optimise la dimension horizontale du transport.

La combinaison des deux technologies pourrait représenter le concept ultime du «port intelligent» du futur: un réseau de nœuds d'entrepôt hautement compressés et entièrement automatiques (les roulements à faisceau haut), qui sont connectés par un réseau de transport souterrain invisible, rapide et également entièrement automatique (vers l'UCM). Dans un tel scénario, un conteneur serait déchargé du navire et stocké directement dans un HBS sur le Kaimauer. Au lieu d'être chargé sur un camion qui est coincé dans le bourrage de circulation, il pourrait être remis directement du HBS à un AEV du système UCM et transporté sous terre jusqu'à la terminale ferroviaire, où un autre HBS sert de tampon pour le chargement du train. Le débat n'est donc pas «HBS contre UCL», mais plutôt «HBS plus UCL». Cela déplace la perspective stratégique de la sélection d'une solution technologique singulière à la conception d'un écosystème logistique multimodal intégré.

11. Comparaison quantitative et qualitative des systèmes d'entrepôt

Une décision bien fondée pour ou contre la technologie de l'entrepôt nécessite une comparaison détaillée basée sur des chiffres clés quantitatifs (indicateurs de performance clés, KPI) et des caractéristiques qualitatives. L'analyse suivante contraste les systèmes conventionnels aux nouveaux concepts d'entrepôt à haute baie.

Aperçu comparatif des technologies de stockage des conteneurs

Aperçu comparatif des technologies de stockage des conteneurs – Image: Xpert.Digital

Les technologies de stockage des conteneurs diffèrent considérablement sous divers aspects. Le RTG (grue de portail en caoutchouc) est basé sur l'empilement de blocs et offre une forte flexibilité car elle peut changer la zone de la cour. Ses principaux avantages résident dans des coûts d'infrastructure bas, mais il a un remaniement inefficace et une conduite souvent diesel avec des émissions appropriées.

En revanche, le RMG / ASC (grue portale automatique / automatique) fonctionne semi-à-automatiquement. Il permet une haute précision et une densité empilée, mais est liée aux rails et a des coûts d'infrastructure plus élevés. Malgré le fonctionnement électrique, le problème de remaniement demeure.

L'entrepôt HBS élevé HBS (comme BoxBay) représente une approche complètement différente avec un seul stockage de placement. Il est entièrement automatique et offre une utilisation maximale des terres sans remaniement. La technologie impressionne avec des performances constamment élevées, des émissions faibles et une haute sécurité. Cependant, cela nécessite un investissement initial très élevé et une repensation complète dans les processus logistiques.

Le choix de la technologie dépend des exigences spécifiques: la flexibilité, les coûts, le degré d'automatisation et l'efficacité de la zone jouent un rôle crucial dans l'évaluation.

12. Comment les différents systèmes se comparent-ils en ce qui concerne l'efficacité de la zone, mesuré dans les prohectares TEU?

La densité de stockage est l'une des chiffres clés les plus critiques pour les zones limitées. Voici les différences les plus dramatiques entre les technologies.

RTG-HOF conventionnel

Les informations sur la densité de stockage varient, mais une valeur souvent mentionnée est d'environ 1 900 EVP par hectare. D'autres analyses, en particulier pour les ports américaines, ont des valeurs significativement plus faibles d'environ 190 emplacements EVP par acre, ce qui correspond à environ 470 emplacements EVP par hectare. Cet écart illustre que la densité réelle dépend fortement de l'organisation de l'entreprise.

ASC-HOF automatisé

Avec un empilement plus précis et des blocs plus élevés, les ASC peuvent doubler la capacité sur la même zone par rapport à une cour du transporteur à cheval. Sur la base de la valeur RTG, cela permettrait une densité potentiellement jusqu'à environ. 3 800 EFP par hectare.

Boxbay HBS

Le système BoxBay atteint une capacité de stockage statique de plus de 3 000 EVP par hectare pour les tailles de conteneurs mixtes. Pour les conteneurs vides qui peuvent être empilés plus haut, cette valeur augmente même à plus de 5 200 EVP par hectare. AMOVA et Boxbay indiquent également une densité de débit annuelle de plus de 160 000 EVP par hectare, ce qui souligne la dynamique élevée du système.

13. Quelles sont les différences dans les indicateurs de fonctionnement tels que la couverture, le temps de réapprovisionnement des camions et le débit?

La performance opérationnelle détermine la compétitivité d'un terminal.

Temps de remplacement des camions (temps de reminance des camions, TTT)

Boxbay promet un TTT de bien moins de 30 minutes. En principe, l'automatisation peut améliorer le TTT car les processus sont standardisés et accélérés. Cependant, la pratique montre la complexité: une étude sur un système ASC en champ industriel a entraîné une détérioration du TTT de 124%. La raison en était que la manipulation navale des navires a été priorisée et qu'une seule grue par bloc était responsable du lac et du pays, ce qui a conduit à de longs temps d'attente pour les camions. Cela souligne que la performance théorique dépend des priorités opérationnelles et de l'interprétation du système.

Productivité des grues (se déplace par heure, mph)

La productivité de la Kaikaine est un facteur crucial pour la période d'élimination des navires. Les grues conventionnelles et servis manuellement atteignent des valeurs les plus élevées d'environ 35 mph. Cependant, les bornes hautement automatisées en Chine ont établi de nouvelles normes et atteint des valeurs moyennes de plus de 33 mph et des valeurs de pointe allant jusqu'à 60,9 mph dans l'opération. Boxbay vise à augmenter les performances du Kaikerne de 20% en éliminant les temps d'attente et permet des jeux doubles efficaces (double cycles) grâce à sa fourniture constante et rapide de conteneurs.

Débit total

Une analyse du calendrier pendant la pandémie covide 19 a montré que les terminaux entièrement automatisés avaient un développement de débit significativement meilleur et plus stable que les terminaux non automatiques. Alors que le second a dû lutter avec les troubles, les premiers ont pu maintenir ou même augmenter leurs performances. Cela indique que le principal avantage de l'automatisation est moins dans les performances supérieures absolues que dans la robustesse et la prévisibilité de l'entreprise dans des conditions variables.

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14. À quoi ressemble une analyse des coûts comparative (CAPEX, OPEX, ROI)?

La considération économique est souvent le facteur décisif des décisions d'investissement.

Convient à:

• Entrepôt de tampon Terminaux du système: Zones de palier de tampon multifonctionnelles pour les conteneurs et les trains à chargement complet (semi-remorque / remorque)

Règle de base

L'introduction de l'automatisation fait part de la structure des coûts fondamentalement. Les coûts d'investissement initiaux (CAPEX) sont très élevés, tandis que les coûts d'exploitation en cours (OPEX) diminuent. Pendant toute la vie d'un projet (coût total de possession, TCO), le coût total d'un terminal manuel et automatisé peut approcher.

CAPEX (coûts d'investissement)

La mise en œuvre d'un système entièrement automatisé est extrêmement en capital. Le coût d'un projet Greenfield peut aller de centaines de millions à plus d'un milliard de dollars américains. Les exemples sont le terminal de Qingdao avec environ 468 millions de dollars ou le terminal de conteneur de Long Beach avec 1,5 milliard USD. Ces investissements initiaux élevés représentent un obstacle important, en particulier pour les petits opérateurs. Cependant, Boxbay fait valoir que les économies de coûts peuvent compenser une partie importante du CAPEX en raison de la baisse des besoins fonciers. L'économie de trois hectares de terrain peut être une valeur de 60 à 90 millions d'euros à des prix de 2 000 à 3 000 € / m².

OPEX (frais d'exploitation)

Voici le plus grand potentiel d'épargne de l'automatisation. Des études et des exemples pratiques indiquent que les coûts d'exploitation peuvent être réduits de 25% à 55%. Les coûts de main-d'œuvre, le plus grand élément des terminaux manuels, peuvent être réduits jusqu'à 70%. Il existe également des économies d'énergie et de maintenance. Les tests du projet pilote de Boxbay ont montré des coûts énergétiques qui étaient de 29% plus bas que prévu, avec des coûts de maintenance significativement réduits.

ROI (Retour sur Investissement)

Le temps d'amortissement des projets d'automatisation peut être long, souvent à partir de plus de six ans. Cependant, il existe également des rapports d'amortissement extrêmement rapide, comme dans le cas du terminal de Qingdao, qui serait rentable après seulement 10 mois. Le retour sur investissement dépend fortement des facteurs locaux, en particulier des coûts de propriété et de main-d'œuvre. L'automatisation sera payante plus rapidement dans les régions avec des coûts élevés dans ces domaines.

15. Quels effets écologiques les différents systèmes ont-ils?

La durabilité est devenue une exigence difficile pour les opérateurs portuaires, tirée par la réglementation, les exigences des clients et la pression du public.

Émissions et énergie

Le plus grand avantage écologique de l'automatisation moderne réside dans l'électrification. Les systèmes tels que les ASC et les HB sont entièrement électriques et éliminent le CO2 local, l'oxyde d'azote et les émissions de poussière fines causées par les RTG et les camions alimentés par diesel. En combinaison avec le courant vert ou, comme avec Boxbay, avec sa propre production d'énergie solaire sur le toit, ces systèmes peuvent être exploités au CO2 ou à CO2 positif. Les processus optimisés et contrôlés par ordinateur réduisent également la consommation d'énergie en minimisant les temps d'inactivité des grues et des temps d'attente pour les véhicules.

Bruit et lumière

Les systèmes entièrement automatiques et encapsulés tels que BoxBay réduisent considérablement le bruit et la pollution lumineuse. L'opération ne nécessite pas d'éclairage de la cour et la structure en acier peut être recouverte de panneaux absorbants sonores. Cela améliore la qualité de vie des résidents et augmente considérablement l'acceptation des installations portuaires dans les zones urbaines.

L'une des conclusions les plus importantes de la comparaison est l'écart entre les promesses théoriques de l'automatisation et la réalité pratique souvent complexe. Bien que les prestataires demandent des augmentations de performances et des réductions de coûts impressionnantes, les rapports indépendants montrent une image mitigée. La productivité peut même baisser dans la phase initiale, et les coûts peuvent exploser, en particulier lors de la rénovation des terminaux existants (friandises). Le facteur décisif du succès n'est pas les performances isolées d'une seule machine, mais la robustesse du système global par rapport aux troubles et aux exceptions. Un système manuel est flexible par nature et peut réagir aux événements imprévus – un conteneur endommagé, un navire tardif, une défaillance du système – avec improvisation humaine. Un système automatisé est rigide et dépend des processus définis. Son succès dépend donc moins de la technologie du robot lui-même que de la capacité de l'opérateur à normaliser les processus, à intégrer les interfaces de manière transparente et à établir une «manipulation d'exceptions» efficace pour les événements imprévisibles. L'achat de la technologie est la partie simple; La transformation organisationnelle et procédurale nécessaire pour que la technologie puisse développer son potentiel est le véritable défi.

Comparaison des performances détaillée ASC vs HBS (KPI)

Comparaison des performances détaillée ASC vs HBS (KPI) – Image: xpert.digital

La comparaison des indicateurs de performance entre les systèmes de manutention des ports conventionnels, les chantiers ASC automatisés et le système de stockage à haute baie (HBS) montre des différences significatives dans divers aspects de la logistique portuaire.

La densité de stockage est un facteur crucial: alors que les ports conventionnels n'atteignent qu'environ 470 à 1 900 EVP par hectare, l'ASC-HOF automatisé double cette capacité à environ 3 800 EVP. Le HBS augmente encore plus et atteint plus de 3 000 EVP avec une charge mixte et encore plus de 5 200 EVP pour les conteneurs vides.

L'utilisation productive s'améliore également considérablement. Les systèmes conventionnels atteignent un maximum de 70 à 80%, les systèmes automatisés augmentent cela à environ 90%, et le HBS peut atteindre près de 100% d'utilisation de la capacité car la nécessité de zones tampons de relocalisation est éliminée.

Les mouvements improductifs sont particulièrement impressionnants: alors que les ports traditionnels ont 30 à 60% de mouvements improductifs, l'ASC-HOF le réduit à moins de 10%. Le HBS va un peu plus loin et permet des mouvements pratiquement improductifs 0% grâce à un accès individuel direct.

D'autres avantages sont présentés dans l'efficacité énergétique et les aspects environnementaux. Les systèmes électriques et en particulier les options HBS avec la récupération et les options solaires offrent des améliorations significatives par rapport aux systèmes conventionnels, souvent diesel. Même dans le bruit et les émissions de lumière, le HBS coupe beaucoup mieux, ce qui le rend attrayant pour les ports près de la ville.

Les performances de Kaikran peuvent être augmentées jusqu'à 20% par automatisation, ce qui promet des gains d'efficacité supplémentaires en raison de cycles prévisibles. Les temps de traitement des camions devraient idéalement être inférieurs à 30 minutes, selon la conception du système et les priorités opérationnelles.

16. Quelles sont les principales différences et défis dans la mise en œuvre dans les projets «Greenfield» - contre «Brownfield»?

La décision d'automatiser un terminal n'est que la première étape. Le type de mise en œuvre – que ce soit sur la «prairie verte» (Greenfield) ou dans l'opération existante (champs industriels) – a un impact fondamental sur les dépenses, le calendrier et la complexité du projet.

Projets Greenfield

Un projet Greenfield décrit la construction d'un nouveau terminal sur une zone auparavant non développée. Il s'agit du cas idéal pour la mise en œuvre de solutions d'automatisation hautement intégrées.

Avantages: La plus grande force réside dans la liberté de conception. L'ensemble du terminal, l'infrastructure, les processus de processus et la sélection de la technologie peuvent être coordonnés de manière optimale à partir de zéro sans avoir à faire des compromis en raison des structures existantes. Cela conduit généralement à une efficacité à long terme plus élevée et permet d'intégrer les dernières technologies.

Défis: Les investissements initiaux (CAPEX) sont naturellement très élevés, car toute l'infrastructure doit être créée. Les phases de planification et d'approbation sont souvent longues. Le projet pilote de Boxbay à Jebel Ali a été réalisé dans le contexte du nouveau bâtiment du terminal 4 et peut donc être considéré comme un projet de terrain quasi-vert, qui a démontré la faisabilité technique dans des conditions idéales.

Projets en friche

Un projet Brownfield décrit la modernisation ou l'automatisation d'un terminal existant qui est déjà en service. Étant donné que la plupart des ports du monde sont des champs bruns, la capacité de rénover est un critère décisif pour l'acceptation large du marché d'une nouvelle technologie.

Avantages: Le principal avantage est l'utilisation des investissements et des domaines existants. Les coûts d'infrastructure initiaux peuvent être inférieurs à ceux d'un nouveau bâtiment complet.

Défis: La complexité est immense. La nouvelle technologie doit être intégrée dans les processus d'exploitation actuels, souvent 24/7, sans dépréciation excessive et service pour les clients. Cela nécessite une mise en œuvre progressive dans laquelle des parties du terminal sont converties, tandis que d'autres continuent de fonctionner. Ce processus peut s'étendre sur de nombreuses années et entraîner des coûts et des troubles imprévus. Un exemple d'avertissement est l'automatisation partielle du terminal HHLA Burchardkai à Hambourg, qui s'est avéré être beaucoup plus long et plus cher que prévu à l'origine.

Dans ce contexte, le premier ordre commercial pour Boxbay à Pusan est d'une importance exceptionnelle. Il s'agit d'un projet de friches industrielles pure dans laquelle le HBS est modernisé dans une zone terminale très productive existante. Le succès ou l'échec de ce projet est étroitement observé par l'ensemble de l'industrie. Une conclusion réussie prouverait que la technologie HBS n'est pas une pure «fantaisie verte», mais une solution pratique pour les vrais problèmes de la majorité dans le monde. Il pourrait être le signal décisif que de nombreux autres opérateurs de terminaux attendaient pour réévaluer le risque perçu d'un tel investissement et s'attaquer à leurs propres projets HBS.

17. Comment le marché actuel des équipements de manutention des conteneurs est-il mis en place et quelles entreprises sont les principaux acteurs?

Le développement de nouvelles technologies d'entrepôt n'a pas lieu dans l'air vide, mais fait partie d'un marché mondial grand et dynamique pour l'équipement de manutention des conteneurs.

Taille et croissance du marché

Le marché mondial des équipements de manutention des conteneurs est un facteur économique important avec un volume estimé de 8 à 10 milliards de dollars en 2024. Les analystes prédisent un taux de croissance annuel solide (TCAC) d'environ 4% à 5,4% pour les années à venir. Cette croissance est alimentée par l'augmentation du commerce mondial, la taille croissante des conteneurs et la tendance imparable vers la modernisation et l'augmentation de l'efficacité des ports.

Principaux acteurs

Le marché des équipements de manutention des conteneurs lourds est dominé par quelques acteurs mondiaux. Les sociétés Konecranes (Finlande), Liebherr (Suisse) et Cargotec (Finlande, avec sa marque Kalmar), détiennent ensemble une part de marché importante de plus de 45%. D'autres acteurs internationaux importants sont les fabricants chinois tels que Sany et ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries), qui gagnent en importance sur le marché asiatique et les prix compétitifs dans le monde, ainsi que les marques établies telles que Hyster-Yale (USA) et Toyota Industries (Japon).

Tendances du marché

Les tendances dominantes qui façonnent le marché sont l'automatisation et l'électrification. Poussé par la pression pour réduire les coûts, augmenter la sécurité et répondre aux exigences environnementales plus strictes, la demande de systèmes automatisés et semi-automatisés (tels que les ASC, les AGV) ainsi que les appareils (tels que les E-CRT ou les empileurs de lecteurs électriques). Les entreprises qui offrent des solutions innovantes, durables et hautement automatisées peuvent garantir des avantages concurrentiels décisifs.

18. Quel système de stockage est le mieux adapté dans les conditions du cadre?

L'analyse montre qu'il n'y a pas de solution de «taille unique» pour le stockage des conteneurs. Le choix de la technologie optimale dépend de divers facteurs spécifiques, notamment la taille du terminal, le volume de débit, la disponibilité des zones, les coûts d'investissement, les coûts de main-d'œuvre et l'orientation stratégique à long terme de l'opérateur. Sur la base des données collectées, le cadre de décision suivant peut être dérivé:

• RTG (grue portale en caoutchouc): reste le meilleur choix pour les bornes plus petites à moyennes avec un débit modéré, dans lequel la flexibilité de la disposition a une priorité absolue et les investissements dans une infrastructure rigide (CAPEX) doivent être limitées. Les E-RTG peuvent atténuer les inconvénients écologiques des variantes diesel.
• ASC (Grane d'empilement automatisé): est la solution appropriée pour les grandes bornes avec un débit élevé et stable qui souhaitent suivre un chemin d'automatisation évolutif. Il s'agit d'un investissement dans l'optimisation du modèle de stockage de blocs éprouvé, qui permet une forte densité et des performances prévisibles, mais nécessite un niveau de capital élevé dans une infrastructure rigide.
• HBS (entrepôt à haute baie, par exemple Boxbay): représente la solution premium pour les terminaux qui souffrent d'un manque de surface extrême dans les centres urbains, où les coûts de propriété sont exorbitants et maximum de prévisibilité opérationnelle, la vitesse et la durabilité sont décisives. Il s'agit de la technologie la plus perturbatrice qui nécessite les investissements initiaux les plus élevés, mais offre également le plus grand potentiel pour résoudre les problèmes de base des systèmes conventionnels. Idéal pour les projets Greenfield, par lequel le succès du projet PUSAN déterminera considérablement l'adéquation des applications sur les friches industrielles.
• UCL (Systèmes logistiques souterrains): n'est pas une alternative à l'entrepôt direct, mais une solution de transport stratégique à long terme pour les grands complexes portuaires avec plusieurs terminaux spatialement séparés, un volume de transfert interne élevé et des problèmes de congestion massifs. Il est très sensible en combinaison avec des systèmes de stockage à haute densité tels que HBS aux nœuds.

19. Quels sont les facteurs de réussite critiques pour un opérateur portuaire lors de la décision et de la mise en œuvre d'un système d'entrepôt hautement automatisé?

L'introduction réussie d'une technologie hautement automatisée telle que ASC ou HBS est bien plus qu'un projet de technologie ou de construction pur. Il s'agit d'une profonde transformation entrepreneuriale. Les facteurs suivants sont cruciaux pour le succès:

• Stratégie holistique et attentes réalistes: l'automatisation ne doit pas être considérée isolément comme une mise à niveau technique. Cela nécessite une stratégie holistique qui comprend les processus, l'informatique, l'organisation et le personnel. Les opérateurs doivent reconnaître que le retour sur investissement peut être long et que la productivité peut ne pas respecter initialement les brochures élevées des prestataires. Le profit principal n'est souvent pas dans la réduction immédiate des coûts, mais dans l'augmentation à long terme de la sécurité, de la prévisibilité et de la durabilité de l'entreprise.
• Standardisation du processus avant l'automatisation: La tentative d'automatiser les processus manuels complexes, historiquement cultivés et inefficaces 1: 1 est une recette de défaillance. Les processus doivent être radicalement simplifiés, standardisés et optimisés pour un fonctionnement automatisé avant la mise en œuvre de la technologie. La capacité de faire face à des exceptions («manipulation des exceptions») est un point critique qui est souvent sous-estimé.
• Données, intégration informatique et cybersécurité: un système hautement automatisé n'est aussi bon que ses données et ses logiciels. Un investissement précoce dans une infrastructure informatique robuste et redondante, des normes de données uniformes et des interfaces transparentes entre tous les sous-systèmes (TOS, Système Gate, Crane Control, WMS) est essentielle. Avec l'augmentation du réseautage, le risque de cyberattaques augmente également, ce qui nécessite un concept de sécurité complet.
• Développement et qualification du personnel: l'automatisation ne mène pas nécessairement à des licenciements de masse, mais il modifie radicalement les profils d'exigences. Les activités manuelles (chauffeurs de grue, chauffeurs de camion dans la cour) sont éliminés, tandis que de nouveaux emplois hautement qualifiés sont créés dans la surveillance, le contrôle, l'informatique et la maintenance des systèmes complexes. Un concept proactif pour le recyclage et la nouvelle qualification de la main-d'œuvre existante est non seulement socialement responsable, mais également nécessaire en termes de commerce afin de compenser le manque de spécialistes externes.
• Partenariat social et communication: la résistance des représentants et des syndicats des employés est l'un des plus grands obstacles des projets d'automatisation. Un dialogue précoce, transparent et honnête sur les objectifs, les effets et les opportunités de changement est essentiel. Le développement de solutions courantes à la capture sociale de la transition, pour participer à la productivité et la conception des nouveaux emplois peut transformer les résistances en un partenariat constructif et est un facteur décisif pour une mise en œuvre réussie et fluide.

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