Alternatives au stockage en conteneurs BOXBAY : une analyse complète des entrepôts à grande hauteur pour conteneurs et autres options

Pourquoi les méthodes traditionnelles de stockage en conteneurs sont-elles aujourd'hui soumises à une pression sans précédent ?

Les chaînes d'approvisionnement mondiales, et par conséquent les ports maritimes qui en constituent les plaques tournantes, connaissent de profondes mutations. Les méthodes traditionnelles de stockage en conteneurs, en vigueur depuis des décennies, atteignent de plus en plus leurs limites physiques et opérationnelles. Cette pression ne résulte pas d'une cause unique, mais plutôt de la convergence de plusieurs facteurs qui se renforcent mutuellement et qui nécessitent une réévaluation fondamentale des technologies de stockage.

Le facteur le plus évident est la croissance soutenue du commerce mondial et du trafic de conteneurs qui en découle. Cependant, cette augmentation quantitative ne suffit pas à expliquer l'urgence de la situation. Un facteur bien plus critique est l'augmentation spectaculaire de la taille des navires. L'introduction des porte-conteneurs géants (ULCS) a fondamentalement transformé la dynamique de la manutention des conteneurs. Alors qu'au tournant du millénaire, un navire transportait environ 8 000 EVP (équivalents vingt pieds), les navires actuels ont une capacité allant jusqu'à 24 000 EVP. Ces géants des mers acheminent un nombre considérable de conteneurs à chaque escale. Un ULCS moderne peut transporter plus de 500 conteneurs par cale, contre 220 auparavant. Cela engendre des pics de demande extrêmes qui mettent rapidement à rude épreuve les infrastructures terrestres des ports.

Ces pics de demande coïncident avec des infrastructures qui, souvent, n'ont pas suivi le rythme. De nombreux grands ports se sont développés de manière organique au fil du temps et sont situés dans des zones urbaines densément peuplées, ce qui rend leur extension physique extrêmement difficile et coûteuse. Le remblaiement, souvent la seule option d'expansion, est non seulement onéreux (de 2 000 à 3 000 € par mètre carré, voire plus), mais aussi problématique sur le plan environnemental et se heurte à une résistance réglementaire croissante.

Cette rareté de l'espace contraint les exploitants de terminaux à construire en hauteur, empilant les conteneurs toujours plus densément. Dans les parcs à conteneurs classiques, desservis par des grues telles que les portiques sur pneus (RTG) ou sur rails (RMG), les conteneurs sont empilés directement les uns sur les autres, souvent sur cinq à six niveaux. Ceci révèle le conflit d'objectifs fondamental inhérent à la logique de stockage traditionnelle : pour optimiser l'espace (empiler plus haut), l'efficacité opérationnelle est sacrifiée. Dès que le taux d'occupation d'un tel bloc de stockage dépasse un seuil critique d'environ 70 à 80 %, la performance chute brutalement. La raison ? Les « manœuvres improductives » ou « réorganisations ». Pour accéder à un conteneur situé au bas d'une pile, il faut d'abord déplacer tous les conteneurs situés au-dessus. Ces mouvements improductifs peuvent représenter entre 30 et 60 % de l'ensemble des déplacements des grues.

L'arrivée des ULCS a transformé ce conflit inhérent, d'un simple désagrément opérationnel, en une menace existentielle pour la compétitivité des grands ports. Les économies d'échelle que les navires de plus grande taille sont censés réaliser en mer sont annulées à terre par d'importantes inefficacités. Il en résulte des escales plus longues, des terminaux congestionnés et une hausse des coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement. À cela s'ajoutent des réglementations environnementales plus strictes, des exigences en matière de réduction du bruit et une pénurie croissante de main-d'œuvre qualifiée, notamment de grutiers.

Dans ce contexte complexe marqué par l'augmentation des volumes, la complexification croissante des opérations, la limitation de l'espace et la pression pour une efficacité accrue, de nouvelles approches technologiques émergent. Celles-ci visent non seulement à améliorer le stockage, mais aussi à résoudre le conflit fondamental entre l'utilisation de l'espace et l'accès opérationnel. Des systèmes comme BOXBAY répondent directement à ces enjeux et redéfinissent les paradigmes du stockage en conteneurs.

Convient à:

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1. Qu'est-ce que le système d'entrepôt à grande hauteur BOXBAY exactement et comment fonctionne-t-il sur le plan technologique ?

Le système BOXBAY représente une révolution dans le stockage de conteneurs en adaptant les principes éprouvés des rayonnages industriels de grande hauteur aux exigences spécifiques des ports maritimes. Il est le fruit d'une coentreprise entre DP World, l'un des plus grands opérateurs portuaires au monde, et le groupe allemand SMS, spécialiste de l'ingénierie des installations industrielles.

Les origines technologiques du système sont un facteur crucial de sa conception et de son acceptation par le marché. La technologie de base n'a pas été réinventée pour la logistique portuaire, mais adaptée par AMOVA, filiale de SMS. Depuis des décennies, AMOVA est un fournisseur de premier plan d'entrepôts automatisés de grande hauteur pour le stockage de charges extrêmement lourdes dans l'industrie métallurgique, telles que des bobines d'acier ou d'aluminium pesant jusqu'à 50 tonnes, dans des rayonnages atteignant 50 mètres de hauteur. Cette longue expérience d'exploitation 24 h/24 et 7 j/7 dans des conditions industrielles difficiles, avec la manutention de charges encore plus lourdes que des conteneurs, confère à la technologie BOXBAY une robustesse et une fiabilité intrinsèques. Le transfert de cette technologie éprouvée réduit considérablement le risque perçu par les opérateurs portuaires, traditionnellement très prudents lorsqu'il s'agit d'adopter de nouveaux systèmes non testés. Il s'agit moins d'un saut technologique vers l'inconnu que d'une application judicieuse d'une solution éprouvée à un nouveau défi.

Le principe de base de BOXBAY est simple mais révolutionnaire : au lieu d’empiler les conteneurs directement les uns sur les autres, chaque conteneur est placé individuellement dans un compartiment au sein d’un système de rayonnages en acier massif. Ces rayonnages peuvent atteindre une hauteur équivalente à onze niveaux de conteneurs. Au cœur du système se trouvent des ponts roulants automatisés, guidés par rails, qui se déplacent à grande vitesse dans les allées entre les rayonnages. Grâce à un bras d’écartement, ces ponts roulants peuvent accéder directement à n’importe quel conteneur, le récupérer ou le stocker sans déplacer aucun autre conteneur. Cet accès direct est la clé pour résoudre le conflit entre densité de stockage et efficacité évoqué précédemment.

2. Quels avantages spécifiques en termes de rapidité, d'intelligence et de durabilité (Rapide, Intelligent, Écologique) BOXBAY revendique-t-elle ?

BOXBAY résume ses promesses de performance sous les mots-clés « Rapide, Intelligent, Écologique », qui décrivent les principaux avantages du système.

Rapide

Le gain de rapidité provient principalement de l'élimination totale des mouvements de manutention improductifs. Chaque conteneur étant directement accessible, les 30 à 60 % de mouvements de grue habituellement consacrés au réarrangement dans les systèmes conventionnels sont supprimés. Il en résulte une performance constante et, surtout, prévisible, indépendamment du niveau de remplissage de l'entrepôt – une différence cruciale par rapport aux parcs à conteneurs conventionnels, dont la performance chute en cas de forte charge. Cette prévisibilité et cette fiabilité permettent l'optimisation des processus en aval. Par exemple, des temps de rotation des camions bien inférieurs à 30 minutes sont visés. De plus, une augmentation de la productivité des grues portuaires pouvant atteindre 20 % est attendue, car les opérations dites « à double cycle » (déchargement et chargement simultanés du navire) peuvent être planifiées et exécutées de manière fiable sans attendre le conteneur adéquat depuis le parc.

Intelligent

BOXBAY est conçu comme un système entièrement automatisé et intégré, couvrant le niveau 0 (appareils de terrain) jusqu'au niveau 3 (contrôle des processus), et fourni par un seul prestataire. Ceci réduit les problèmes d'interface et accroît la fiabilité du système. Le système comprend son propre système de gestion d'entrepôt (HBS TOS) qui communique de manière transparente avec tout système d'exploitation de terminal (TOS) de niveau supérieur du port. Son architecture modulaire et évolutive constitue un autre atout majeur. Un terminal peut démarrer avec un nombre réduit d'allées et étendre progressivement le système sans perturber le reste du port. Chaque nouveau module augmente la capacité et le débit sans interrompre les opérations en cours.

Durable

Les avantages environnementaux sont nombreux. Le plus important réside dans son incroyable optimisation de l'espace. BOXBAY triple la capacité de stockage à surface au sol égale, soit un tiers de l'espace nécessaire pour un même nombre de conteneurs par rapport à un parc à conteneurs RTG classique. Ceci réduit le besoin de travaux de remblayage coûteux et polluants. Le système est entièrement électrique et intègre des systèmes de récupération d'énergie qui produisent de l'énergie lors de la décélération ou de la descente des conteneurs, pour la réinjecter dans le système. Associé à un système photovoltaïque installé sur la vaste toiture, BOXBAY peut fonctionner de manière neutre en carbone, voire positive en produisant plus d'énergie qu'il n'en consomme. Grâce à son fonctionnement entièrement automatisé, qui ne requiert aucun éclairage et à sa structure encapsulable, les émissions sonores et lumineuses sont considérablement réduites, ce qui améliore significativement son acceptation en zone résidentielle.

3. Quelles configurations BOXBAY propose-t-elle et pour quels cas d'utilisation sont-elles conçues ?

Pour permettre une intégration flexible dans différentes configurations de terminaux et les systèmes logistiques de transport existants, BOXBAY a été développé comme un système modulaire avec deux configurations de base : SIDE-GRID® et TOP-GRID®, complétées par une variante hybride. Les deux utilisent les mêmes composants technologiques, mais diffèrent principalement par la conception de l’interface côté quai.

GRILLE LATÉRALE®

Cette configuration a été mise en œuvre dans le cadre d'un projet pilote à Dubaï. Elle est conçue pour une exploitation côté quai à l'aide de cavaliers portiques ou de navettes, conventionnels ou automatisés. Ces véhicules transportent les conteneurs jusqu'au bout des allées de stockage et les transfèrent sur des tables de transfert spéciales faisant office de tampons, découplant ainsi les mouvements des véhicules extérieurs de ceux des pont roulants de stockage intérieurs.

TOP-GRID®

Cette variante est conçue pour une intégration encore plus poussée de l'automatisation. Elle est optimisée pour fonctionner avec des véhicules à guidage automatique (AGV) ou des chariots élévateurs automatisés. Ces véhicules circulent directement sous les allées de l'entrepôt à grande hauteur. Les pont roulants peuvent alors saisir ou déposer les conteneurs directement par le haut. Ceci permet un transfert particulièrement rapide et fluide entre l'entrepôt et le transport horizontal.

Réseau hybride

Cette variante combine des éléments des deux systèmes pour créer des solutions sur mesure répondant aux exigences spécifiques des terminaux.

L'interface côté terre pour la manutention des camions est similaire dans les deux principales variantes. Les camions circulent sur une boucle à sens unique traversée par des ponts roulants automatisés distincts. Ces ponts roulants prennent en charge les conteneurs et les transfèrent vers un système de convoyeurs interne, qui les achemine vers les ponts roulants de stockage, ou inversement. Ce concept garantit une séparation sûre entre le trafic des camions externes et les opérations automatisées internes.

4. Quelles sont les données pratiques et les résultats de performance disponibles concernant le projet pilote de Jebel Ali et le premier contrat commercial à Busan ?

Il est crucial de valider un concept aussi novateur à l'aide de données opérationnelles réelles. BOXBAY dispose de deux références importantes pour le démontrer.

Projet pilote à Jebel Ali, Dubaï

Le système pilote a été installé au terminal 4 du port de Jebel Ali et mis en service en janvier 2021. Cette installation, dotée de 792 emplacements pour conteneurs (environ 1 300 EVP), a permis de tester et d'optimiser la technologie en conditions portuaires réelles. Fin 2024, plus de 330 000 mouvements de conteneurs avaient été effectués. Les résultats de la phase de test ont dépassé les attentes initiales. Les performances mesurées étaient supérieures aux simulations : le débit a atteint 19,3 mouvements par heure à l'interface quai et 31,8 mouvements par heure aux grues mobiles sur camion côté terre. Parallèlement, le système s'est avéré plus économe en énergie que prévu, avec des coûts énergétiques inférieurs de 29 % aux prévisions, tandis que les coûts de maintenance ont également été considérablement réduits. En septembre 2022, le système a été officiellement déclaré prêt pour sa commercialisation.

Projet commercial à Busan, en Corée du Sud

La première commande commerciale a été signée en mars 2023 avec Pusan ​​Newport Corporation (PNC) en Corée du Sud. Ce projet revêt une importance stratégique particulière puisqu'il s'agit d'une modernisation d'un terminal existant, déjà à la pointe de la technologie et pleinement opérationnel. Le système BOXBAY sera parfaitement intégré aux opérations existantes, notamment aux portiques automatisés sur rails (ARMG) et aux camions. L'objectif affiché est d'éliminer 350 000 mouvements de manutention improductifs par an et d'améliorer le temps de rotation des camions de 20 %. La réussite de ce projet sera un indicateur crucial de la capacité de la technologie HBS à jouer un rôle clé non seulement dans les nouveaux projets de construction, mais aussi dans la modernisation des infrastructures portuaires existantes à travers le monde.

5. Comment fonctionnent les installations de stockage de conteneurs conventionnelles basées sur des portiques sur pneus (RTG) et sur rails (RMG) ?

Pour comprendre le niveau d'innovation des systèmes d'entrepôts à grande hauteur (HBS) comme BOXBAY, il est essentiel de comprendre l'état actuel des choses. Pendant des décennies, les portiques sur pneus (RTG) et sur rails (RMG) ont été les piliers de la logistique moderne des terminaux à conteneurs.

Grues portiques sur pneus (RTG)

Les RTG sont de grands portiques roulant sur pneus. Leur principal atout réside dans leur flexibilité et leur mobilité. Ils peuvent se déplacer librement dans le parc à conteneurs et, si nécessaire, passer d'un emplacement de stockage à l'autre en pivotant leurs roues de 90 degrés. Cette caractéristique les rend particulièrement polyvalents et adaptables à l'évolution des besoins opérationnels. Les coûts d'infrastructure des parcs à RTG sont relativement faibles, car aucune fondation ferroviaire complexe n'est requise ; une surface plane et pavée suffit. Traditionnellement, les RTG sont alimentés par des moteurs diesel, ce qui leur confère une autonomie énergétique, mais engendre également d'importantes émissions locales de CO2, du bruit et des coûts de maintenance plus élevés. Des versions modernes sont également disponibles en version hybride ou entièrement électrique (e-RTG).

Grues portiques sur rails (RMG)

Les RMG se déplacent sur des rails fixes longeant les blocs de stockage. Cette contrainte ferroviaire limite leur flexibilité par rapport aux RTG, mais leur confère une stabilité, une précision et une vitesse supérieures. Leurs mouvements suivant des trajectoires prédéfinies, les RMG sont nettement plus faciles à automatiser que les RTG. Généralement alimentés à l'électricité, ils sont plus respectueux de l'environnement et moins coûteux à exploiter (absence de coûts de carburant, maintenance réduite). Cependant, leur installation exige des investissements initiaux importants (CAPEX) dans l'infrastructure ferroviaire et une planification rigoureuse et à long terme de l'aménagement du terminal.

6. Quelles sont les limitations opérationnelles inhérentes à ces systèmes ?

Malgré leur utilisation répandue et leur développement continu, les systèmes RTG et RMG souffrent d'une limitation fondamentale et inhérente : le principe d'empilement par blocs. Les conteneurs sont empilés directement les uns sur les autres, ce qui entraîne une série d'inefficacités opérationnelles.

Mouvements de roulement improductifs (« remaniement »)

C'est là le principal point faible. Pour atteindre un conteneur précis situé au sommet d'une pile, il faut d'abord soulever et entreposer temporairement tous les conteneurs situés au-dessus. Ce n'est qu'ensuite que le conteneur cible peut être récupéré, et il faut souvent remettre en place les conteneurs entreposés temporairement. Ces mouvements improductifs, chronophages et énergivores peuvent représenter entre 30 % et 60 % de tous les déplacements de grues sur un parc à conteneurs.

Faible efficacité d'utilisation des terres

La nécessité de réorganiser constamment les emplacements de stockage implique qu'un bloc ne peut jamais être rempli à 100 %, car de l'espace est toujours requis pour le stockage temporaire des conteneurs. En pratique, le taux d'utilisation effectif se limite à environ 70-80 %. Si ce seuil est dépassé, le nombre de manutentions nécessaires augmente de façon exponentielle et la performance du terminal chute brutalement. La productivité devient alors imprévisible et difficile à planifier.

Aspects environnementaux et de sécurité

Les RTG diesel, en particulier, sont une source importante d'émissions locales de CO2, de particules fines et de bruit. Leur utilisation manuelle dans un dépôt très fréquenté présente également des risques accrus pour la sécurité du personnel au sol.

7. Comment les grues de stockage automatisées (ASC) se comparent-elles directement aux RTG et RMG à commande manuelle ?

Les transstockeurs automatisés (ASC), également appelés grues de manutention automatisées (ARMG), représentent la prochaine étape logique de l'évolution des technologies d'entrepôt conventionnelles. Ils reprennent le concept de la grue de manutention et remplacent le grutier par un système automatisé de commande et de positionnement.

Avantages des centres de chirurgie ambulatoire

Les systèmes de pont roulant automatiques (ASC) offrent des avantages considérables par rapport aux systèmes manuels. Fonctionnant 24 h/24 et 7 j/7 avec des performances constantes et prévisibles, ils améliorent la sécurité en réduisant le nombre de personnes présentes dans la zone de travail dangereuse des ponts roulants. Leurs mouvements précis, contrôlés par ordinateur, permettent un empilage plus dense et plus haut des conteneurs, augmentant ainsi significativement la densité de stockage et, par conséquent, la capacité sur une surface donnée. À Hambourg, l'exemple des ASC démontre que leur utilisation a permis de doubler la capacité de stockage à surface au sol égale. De plus, ils sont plus économes en énergie que les ponts roulants manuels ou diesel.

La différence fondamentale avec HBS

Bien que les systèmes de stockage automatisés (ASC) représentent une amélioration significative, ils ne résolvent pas le problème fondamental du stockage par blocs. Il s'agit d'une optimisation du processus, et non d'un remplacement. Un système ASC automatise le processus existant, intrinsèquement inefficace, de stockage par blocs afin de l'exécuter plus rapidement, plus précisément, plus sûrement et avec une densité accrue. Cependant, le processus de base – l'empilement des conteneurs les uns sur les autres et le tri ultérieur nécessaire – demeure inchangé.

Un système d'entrepôt à grande hauteur (HBS) comme BOXBAY adopte une approche radicalement différente. Il remplace complètement le stockage par blocs par le principe d'un accès direct et individuel. Chaque conteneur dispose d'un emplacement fixe sur un rayonnage et est accessible à tout moment sans avoir à déplacer un autre conteneur.

Pour un opérateur de terminal, il s'agit d'une décision stratégique fondamentale. Investir dans des ASC (Automatic Storage Centers) revient à perfectionner le modèle de stockage par blocs, éprouvé et bien connu. Cette approche, souvent perçue comme moins risquée et évolutive, conserve néanmoins les limitations systémiques liées à la restructuration des installations. Investir dans un HBS (High Storage Block System) constitue une véritable révolution. Bien que comportant des risques initiaux potentiellement plus élevés et nécessitant une refonte complète des opérations, ce système a le potentiel de surmonter totalement les anciennes limitations et d'atteindre un niveau d'efficacité inédit.

Conseils, planification et mise en œuvre de solutions complètes pour l'entrepôt élevé et les systèmes de stockage automatisés - Image: Xpert.Digital

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8. Existe-t-il d'autres entreprises que BOXBAY qui développent ou proposent des systèmes d'entrepôts à grande hauteur (HBS) pour conteneurs ISO ?

Bien que BOXBAY ait bénéficié d'une importante couverture médiatique grâce à son projet pilote et à sa coentreprise de premier plan à Dubaï, elle est loin d'être la seule entreprise sur le marché émergent des systèmes de stockage en hauteur pour conteneurs. L'idée d'appliquer les principes des systèmes automatisés de stockage et de récupération (ASRS) de la logistique industrielle et d'entrepôt aux conteneurs n'est pas nouvelle : les premiers brevets en la matière ont été déposés dès 1968. Aujourd'hui, plusieurs fabricants de systèmes logistiques et de grues bien établis travaillent sur leurs propres concepts, qui diffèrent sensiblement de ceux de BOXBAY dans leurs philosophies technologiques. Cela indique que le marché est dans une phase de différenciation technologique. Il n'existe pas d'approche unique pour les systèmes de stockage en hauteur. Les principales différences résident dans le type de préhension (par le haut ou par le bas), l'architecture du système de grue (gerbeur pur, solutions hybrides) et la conception des interfaces avec le reste du terminal. Cette diversité s'explique par le fait que les fournisseurs appliquent leurs compétences clés respectives, issues d'autres domaines de l'intralogistique – qu'il s'agisse de l'acier, du papier ou de la logistique d'entrepôt en général – au défi du stockage de conteneurs. Pour les opérateurs portuaires, cela signifie qu'à l'avenir, ils pourront probablement choisir parmi une gamme de solutions HBS spécialisées et adaptées à leurs besoins spécifiques.

Convient à:

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Konecranes & Pesmel

En avril 2022, le fabricant finlandais de grues Konecranes, en partenariat avec Pesmel, spécialiste des systèmes de stockage et de récupération automatisés (ASRS) pour les industries du papier et de la métallurgie, a présenté un concept baptisé « Stockage automatisé de conteneurs en hauteur » (AHBCS). Ce système est conçu pour une hauteur d'empilage allant jusqu'à 14 conteneurs et combine une grue d'empilage automatisée pour le stockage et la récupération en allée avec des ponts roulants distincts assurant le transfert vers les zones de chargement pour camions ou trains. Les conteneurs sont stockés dans le sens de la longueur, ce qui pourrait permettre un accès direct aux portes des centres de distribution.

LTW Intralogistique

Cette entreprise autrichienne a déjà mis en œuvre un système HBS (High-Borne Storage) opérationnel pour l'armée suisse. L'innovation technologique du système LTW réside dans le fait que les conteneurs sont soulevés par le bas et placés sur les poutres de rayonnage, au lieu d'être soulevés par le haut (top-lift) comme avec les systèmes BOXBAY ou Konecranes. Ce procédé est réalisé grâce à une grue de stockage équipée de navettes embarquées spéciales, appelées « véhicules de passerelle ». Cette méthode permet également un stockage en double profondeur, augmentant ainsi la densité de stockage.

AMOVA

La filiale SMS, dont la technologie est à la base de BOXBAY, opère également en tant que fournisseur indépendant de solutions HBS pour la logistique portuaire. Son offre comprend un système complet de rayonnages, de ponts roulants et de logiciels de gestion d'entrepôt, fruit de plusieurs décennies d'expérience dans la logistique des charges lourdes.

Concepts historiques et complémentaires

Outre les acteurs clés mentionnés précédemment, il existe d'autres concepts et projets antérieurs. Parmi ceux-ci figure le « Container Hangar », un projet japonais pionnier de stockage de conteneurs (HBS) développé par NYK et JFE Engineering, opérationnel dès 2011. D'autres systèmes brevetés incluent « Multistaka » de Peter Cannon et un concept de la société allemande Vollert, également basé sur un pont roulant central.

Le tableau suivant présente une vue d'ensemble structurée des principaux fournisseurs et de leurs approches technologiques :

Aperçu du marché – Fournisseurs de systèmes de stockage en hauteur pour conteneurs

Aperçu du marché – Fournisseurs de systèmes d'entrepôts à grande hauteur pour conteneurs – Image : Xpert.Digital

L'aperçu du marché présente différents fournisseurs de systèmes de stockage en hauteur pour conteneurs, chacun proposant ses propres technologies innovantes. BOXBAY, une coentreprise entre DP World et le groupe SMS, présente son concept de stockage en hauteur (HBS), doté d'un pont roulant de gerbage à levage par le haut pouvant atteindre jusqu'à 11 niveaux. Ce système repose sur un transfert de technologie issu de la logistique des bobines d'acier lourdes et se caractérise par un haut degré d'intégration.

Une autre solution est issue du partenariat entre Konecranes et Pesmel. Leur système de stockage automatisé de conteneurs en hauteur (AHBCS) utilise également un pont roulant de gerbage à levage par le haut, complété par des ponts roulants distincts pour le transfert. Ce concept permet un stockage jusqu'à 14 niveaux et est particulièrement adapté au raccordement aux centres de distribution.

LTW Intralogistics privilégie une approche différente avec un système de stockage à grande hauteur utilisant la technologie de levage par le bas et des navettes embarquées. L'entreprise a déjà réalisé un projet pour l'armée suisse, permettant un stockage à double profondeur.

AMOVA, filiale du groupe SMS, intervient à la fois comme fournisseur de technologies pour BOXBAY et comme prestataire indépendant. Ses systèmes de stockage en grande hauteur, équipés d'un pont roulant de gerbage, permettent de gérer des hauteurs de stockage jusqu'à 50 mètres et 11 niveaux, grâce à son expertise en logistique de levage de charges lourdes.

9. Alternatives radicales – Au-delà de l’entrepôt à grande hauteur : Quelles sont les approches non conventionnelles de la logistique des conteneurs, telles que les systèmes souterrains ?

Si les entrepôts à grande hauteur résolvent le problème du manque d'espace vertical, des approches plus radicales visent à faire disparaître le trafic de conteneurs et ses problèmes associés – congestion, bruit, émissions – de la surface. Le concept phare dans ce domaine est la logistique souterraine des conteneurs (UCL), également appelée système logistique souterrain (ULS).

L'idée de base de l'UCL est de créer un réseau de transport souterrain dédié aux conteneurs. Au lieu de les transporter par camion sur des routes encombrées, les conteneurs sont acheminés par des tunnels ou des tubes de grand diamètre entre différents points de la zone portuaire, voire jusqu'à des parcs logistiques situés à l'arrière-pays. Ce transport est entièrement automatisé grâce à des véhicules spéciaux, souvent électriques. Les recherches et les brevets dans ce domaine décrivent des systèmes où les conteneurs sont transportés par des puits verticaux depuis la surface jusqu'au réseau souterrain, puis ramenés à la surface. Des grues automatisées assurent le transfert des conteneurs vers des systèmes de transport sans conducteur (AGV) en surface.

Les avantages d'un tel système sont évidents

• Allègement des infrastructures de surface : réduction du trafic de camions, des embouteillages et des coûts et retards associés.
• Respect de l'environnement : Transport souterrain électrique, sans émissions et silencieux.
• Haute fiabilité et efficacité : un système dédié, indépendant des conditions météorologiques et entièrement automatisé permet un fonctionnement planifié 24h/24 et 7j/7 avec une capacité élevée.
• Libération de terrains précieux : les zones actuellement utilisées pour les routes et les voies de manœuvre pourraient être réaffectées à d'autres usages.

10. Comment fonctionne le concept « Underground Container Mover » (UCM) de Denys et quels problèmes est-il censé résoudre ?

L'un des concepts les plus concrets et novateurs du secteur des transports souterrains est le « Underground Container Mover » (UCM), présenté par l'entreprise de construction belge Denys. Ce projet, également connu sous le nom de « Port Loop », est conçu comme un système de transport multimodal entièrement automatisé, spécifiquement destiné au trafic au sein des grandes zones portuaires telles qu'Anvers.

Le concept repose sur trois piliers technologiques qui forment un système intégré :

• Un réseau de tunnels minimaliste : au lieu de grands tunnels coûteux, un réseau de tubes à section réduite est construit en boucle. Ce réseau relie des points stratégiques du port – tels que les différents terminaux, quais, points de chargement ferroviaire et centres de distribution – tout en contournant les obstacles de surface existants.
• Véhicules électriques autonomes (VEA) : Ces véhicules intelligents, autonomes et électriques sont utilisés pour le transport dans le tunnel. Ils sont conçus pour circuler avec souplesse dans le système de boucle, entrer et sortir aux jonctions, et ainsi assurer un débit de conteneurs élevé.
• Systèmes de stockage automatisés aux jonctions : des systèmes de stockage automatisés sont prévus aux entrées et sorties du réseau de tunnels. Denys mentionne explicitement des « systèmes de stockage automatisés de conteneurs », qui triplent la capacité de stockage par mètre carré et permettent un accès direct à tous les conteneurs – une référence claire à la technologie des entrepôts à grande hauteur. Ces systèmes servent de tampon et d’interface entre le transport souterrain et la logistique de surface.

Ce concept met en lumière un point stratégique crucial : les systèmes souterrains comme UCM ne sont pas des concurrents directs des entrepôts à grande hauteur comme BOXBAY, mais plutôt des technologies potentiellement complémentaires. Tandis qu’un entrepôt à grande hauteur (HBS) résout le problème de la densité de stockage statique en un point précis, un système UCL s’attaque au problème du transport dynamique entre ces points. Un HBS optimise la dimension verticale du stockage ; un système UCL optimise la dimension horizontale du transport.

L'association de ces deux technologies pourrait représenter le concept ultime de « port intelligent » du futur : un réseau de nœuds de stockage à haute densité et entièrement automatisés (les entrepôts à grande hauteur) reliés par un réseau de transport souterrain invisible, rapide et lui aussi entièrement automatisé (le réseau de transport souterrain). Dans un tel scénario, un conteneur serait déchargé d'un navire et stocké directement dans un entrepôt à grande hauteur sur le quai. Au lieu d'être chargé sur un camion bloqué dans les embouteillages, il pourrait, en cas de besoin, être transféré directement de l'entrepôt à grande hauteur vers un véhicule électrique automatisé (VEA) au sein du système du réseau de transport souterrain et transporté par voie souterraine jusqu'au terminal ferroviaire, où un autre entrepôt à grande hauteur sert de zone tampon pour le chargement des trains. Le débat ne porte donc plus sur « entrepôts à grande hauteur contre réseau de transport souterrain », mais plutôt sur « entrepôts à grande hauteur et réseau de transport souterrain ». Cette approche fait évoluer la perspective stratégique, passant du choix d'une solution technologique unique à la conception d'un écosystème logistique multimodal et intégré.

11. Comparaison quantitative et qualitative des systèmes de stockage

Pour prendre une décision éclairée concernant une technologie de stockage particulière, il est nécessaire d'effectuer une comparaison détaillée basée sur des indicateurs clés de performance (KPI) quantitatifs et des caractéristiques qualitatives. L'analyse qui suit compare les systèmes conventionnels aux nouveaux concepts d'entrepôts à grande hauteur.

Aperçu comparatif des technologies de stockage en conteneurs

Aperçu comparatif des technologies de stockage en conteneurs – Image : Xpert.Digital

Les technologies de stockage de conteneurs diffèrent considérablement à plusieurs égards. Le RTG (portique sur pneus) repose sur l'empilage de blocs et offre une grande flexibilité grâce à sa mobilité sur le site. Ses principaux avantages résident dans ses faibles coûts d'infrastructure, mais il souffre d'une maniabilité peu efficace et utilise souvent des moteurs diesel, sources d'émissions polluantes.

À l'inverse, le portique automatisé sur rails (RMG/ASC) fonctionne de manière semi-automatique à entièrement automatique. Il permet une grande précision et une densité d'empilage élevée, mais est limité aux rails et engendre des coûts d'infrastructure plus importants. Malgré son fonctionnement électrique, le problème du réarrangement des marchandises persiste.

L'entrepôt à grande hauteur HBS (similaire à BOXBAY) représente une approche radicalement différente du stockage centralisé. Entièrement automatisé, il optimise l'utilisation de l'espace sans réorganisation. Cette technologie impressionne par ses performances élevées et constantes, ses faibles émissions et son haut niveau de sécurité. Toutefois, elle exige un investissement initial très important et une refonte complète des processus logistiques.

Le choix de la technologie dépend des exigences spécifiques : la flexibilité, le coût, le degré d’automatisation et l’efficacité spatiale jouent un rôle crucial dans l’évaluation.

12. Comment les différents systèmes se comparent-ils en termes d'efficacité foncière, mesurée en EVP par hectare ?

La densité de stockage est un indicateur crucial pour les ports à espace limité. C'est là que les différences les plus marquées entre les technologies apparaissent.

Parc à trains de marchandises conventionnel

Les données relatives à la densité de stockage varient, mais un chiffre fréquemment cité est d'environ 1 900 EVP par hectare. D'autres analyses, notamment pour les ports américains, aboutissent à des chiffres nettement inférieurs, de l'ordre de 190 emplacements EVP par acre, soit environ 470 emplacements EVP par hectare. Cet écart illustre la forte dépendance de la densité réelle à l'organisation opérationnelle.

Cour de triage automatisée

Un empilage plus précis et des blocs plus hauts permettent aux systèmes de stockage automatisés (ASC) de doubler la capacité sur une même surface par rapport à un terminal à cavaliers. Selon la valeur RTG, cela permettrait d'atteindre une densité potentielle d'environ 3 800 EVP par hectare.

BOXBAY HBS

Le système BOXBAY atteint une capacité de stockage statique de plus de 3 000 EVP par hectare pour des conteneurs de tailles mixtes. Pour les conteneurs vides, qui peuvent être empilés plus haut, ce chiffre dépasse même 5 200 EVP par hectare. AMOVA et BOXBAY annoncent également un débit annuel de plus de 160 000 EVP par hectare, ce qui souligne la haute performance du système.

13. Quelles différences existent au niveau des indicateurs clés de performance tels que la capacité de manutention, le temps de traitement des camions et le débit ?

La performance opérationnelle détermine la compétitivité d'un terminal.

Temps d'attente pour les camions (TTT)

BOXBAY promet un délai d'expédition (TTT) largement inférieur à 30 minutes. L'automatisation permet généralement d'améliorer le TTT en standardisant et en accélérant les processus. Cependant, l'expérience pratique révèle la complexité de la situation : une étude menée sur un système de stockage et de contrôle automatisé (ASC) existant a montré une réduction de 124 % du TTT. Cette réduction était due à la priorité accordée à la manutention des navires en mer et à l'affectation d'une seule grue par bloc, à la fois côté mer et côté terre, ce qui entraînait de longs temps d'attente pour les camions. Ceci souligne que les performances théoriques dépendent de la priorisation des opérations et de la conception du système.

Productivité de la grue (mouvements par heure, MPH)

La productivité des grues de quai est un facteur crucial dans la durée de manutention des navires. Les grues conventionnelles, à commande manuelle, atteignent des vitesses de pointe d'environ 56 km/h. Cependant, les terminaux hautement automatisés en Chine ont établi de nouvelles normes, atteignant des vitesses de fonctionnement moyennes supérieures à 53 km/h et des pointes allant jusqu'à 98 km/h. BOXBAY vise à augmenter les performances des grues de quai de 20 % en éliminant les temps d'attente et en permettant des cycles doubles efficaces grâce à sa livraison de conteneurs constante et rapide.

débit total

Une analyse des performances des terminaux pendant la pandémie de COVID-19 a démontré que les terminaux entièrement automatisés affichaient un débit nettement supérieur et plus stable que les terminaux non automatisés. Tandis que ces derniers subissaient des perturbations, les premiers ont pu maintenir, voire améliorer, leurs performances. Cela suggère que le principal avantage de l'automatisation réside moins dans les performances de pointe absolues que dans la robustesse et la prévisibilité de son fonctionnement face à des conditions variables.

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14. À quoi ressemble une analyse comparative des coûts (CAPEX, OPEX, ROI) ?

Les considérations économiques sont souvent le facteur décisif dans les décisions d'investissement.

Convient à:

• Zones de stockage tampon des terminaux du système : Zones de stockage tampon multifonctionnelles pour conteneurs et ensembles routiers complets (semi-remorques/semi-remorques)

Règle de base

L'introduction de l'automatisation modifie en profondeur la structure des coûts. Les coûts d'investissement initiaux (CAPEX) sont très élevés, tandis que les coûts d'exploitation courants (OPEX) diminuent. Sur l'ensemble du cycle de vie d'un projet (coût total de possession, TCO), les coûts totaux d'un terminal manuel et d'un terminal automatisé peuvent converger.

CAPEX (coûts d'investissement)

La mise en place d'un système entièrement automatisé nécessite des investissements considérables. Le coût d'un projet de construction neuve peut varier de plusieurs centaines de millions à plus d'un milliard de dollars américains. À titre d'exemple, citons le terminal de Qingdao, dont le coût s'élève à environ 468 millions de dollars, et le terminal à conteneurs de Long Beach, à 1,5 milliard de dollars. Ces investissements initiaux élevés constituent un obstacle majeur, notamment pour les petits opérateurs. Toutefois, BOXBAY soutient que les économies réalisées grâce à la réduction de la surface foncière requise peuvent compenser une part importante des dépenses d'investissement. Économiser trois hectares de terrain peut représenter une valeur de 60 à 90 millions d'euros, à un prix de 2 000 à 3 000 euros/m².

OPEX (Dépenses d'exploitation)

C’est là que réside le plus grand potentiel d’économies grâce à l’automatisation. Des études et des exemples concrets indiquent que les coûts d’exploitation peuvent être réduits de 25 % à 55 %. Les coûts de main-d’œuvre, principal poste de dépense des terminaux manuels, peuvent être réduits jusqu’à 70 %. Des économies supplémentaires peuvent être réalisées sur l’énergie et la maintenance. Les tests menés dans le cadre du projet pilote BOXBAY ont démontré des coûts énergétiques inférieurs de 29 % aux prévisions, tout en réduisant significativement les coûts de maintenance.

ROI (retour sur investissement)

Le retour sur investissement des projets d'automatisation peut être long, dépassant souvent six ans. Cependant, on observe également des amortissements extrêmement rapides, comme celui du terminal de Qingdao, qui serait devenu rentable après seulement 10 mois. Le retour sur investissement dépend fortement des facteurs locaux, notamment du coût du foncier et de la main-d'œuvre. Dans les régions où ces coûts sont élevés, l'automatisation sera rentabilisée plus rapidement.

15. Quels sont les impacts environnementaux des différents systèmes ?

La durabilité est passée du statut d’« atout » à celui d’exigence impérieuse pour les exploitants portuaires, sous l’impulsion des réglementations, des demandes des clients et de la pression publique.

Émissions et énergie

Le principal avantage environnemental de l'automatisation moderne réside dans l'électrification. Les systèmes tels que les ASC et les HBS sont entièrement électriques, éliminant ainsi les émissions locales de CO₂, d'oxydes d'azote et de particules fines dues aux RTG et camions diesel. Associés à de l'électricité verte ou, comme dans le cas de BOXBAY, à une production d'énergie solaire photovoltaïque sur le toit du site, ces systèmes peuvent fonctionner de manière neutre, voire positive, en émissions de CO₂. Des processus optimisés et informatisés permettent également de réduire la consommation d'énergie en minimisant les temps d'inactivité des grues et les temps d'attente des véhicules.

Bruit et lumière

Les systèmes entièrement automatisés et encapsulés comme BOXBAY réduisent considérablement les nuisances sonores et lumineuses. Leur fonctionnement ne nécessite aucun éclairage extérieur et leur structure en acier peut être revêtue de panneaux insonorisants. Cela améliore significativement la qualité de vie des riverains et favorise grandement l'acceptation des installations portuaires en milieu urbain.

L'une des conclusions les plus importantes de cette comparaison réside dans le décalage entre les promesses théoriques de l'automatisation et sa réalité pratique, souvent complexe. Si les fournisseurs mettent en avant des gains de performance et des réductions de coûts impressionnants, les rapports indépendants dressent un tableau contrasté. La productivité peut même chuter en phase initiale, et les coûts peuvent exploser, notamment lors de la modernisation de terminaux existants (rénovation de sites existants). Le facteur déterminant de la réussite n'est pas la performance isolée d'une seule machine, mais la robustesse du système dans son ensemble face aux perturbations et aux exceptions. Un système manuel est par nature flexible et peut réagir aux imprévus – conteneur endommagé, navire retardé, panne système – grâce à l'improvisation humaine. Un système automatisé est par nature rigide et repose sur des processus définis. Son succès dépend donc moins de la technologie robotique elle-même que de la capacité de l'opérateur à standardiser les processus, à intégrer harmonieusement les interfaces et à mettre en place une gestion efficace des exceptions. L'acquisition de la technologie est la partie la plus simple ; le véritable défi réside dans la transformation organisationnelle et procédurale nécessaire pour que la technologie atteigne son plein potentiel.

Comparaison détaillée des performances ASC vs. HBS (indicateurs clés de performance)

Comparaison détaillée des performances ASC vs. HBS (indicateurs clés de performance) – Image : Xpert.Digital

Une comparaison des indicateurs de performance entre les systèmes de manutention portuaire conventionnels, les parcs automatisés ASC et le système de stockage à grande hauteur (HBS) révèle des différences significatives dans divers aspects de la logistique portuaire.

La densité de stockage est un facteur crucial : alors que les ports conventionnels n’atteignent qu’environ 470 à 1 900 EVP par hectare, le terminal automatisé ASC double cette capacité à environ 3 800 EVP. Le terminal HBS l’augmente encore davantage, atteignant plus de 3 000 EVP avec des marchandises mixtes et même plus de 5 200 EVP avec des conteneurs vides.

Le taux d'utilisation productif s'améliore également de manière significative. Les systèmes conventionnels atteignent un maximum de 70 à 80 %, les systèmes automatisés portent ce taux à environ 90 %, et le système HBS peut atteindre une utilisation proche de 100 % car il élimine le besoin de zones tampons pour les déplacements.

Les mouvements improductifs sont particulièrement impressionnants : alors que les ports traditionnels enregistrent 30 à 60 % de mouvements improductifs, le terminal ASC réduit ce taux à moins de 10 %. Le HBS va encore plus loin et permet un taux de mouvements improductifs quasi nul grâce à un accès individuel direct.

D'autres avantages sont manifestes en matière d'efficacité énergétique et de respect de l'environnement. Les systèmes électriques, et notamment le système HBS avec récupération d'énergie et options solaires, offrent des améliorations significatives par rapport aux systèmes conventionnels, souvent alimentés au diesel. Le système HBS présente également des performances nettement supérieures en termes d'émissions sonores et lumineuses, ce qui le rend particulièrement intéressant pour les ports situés à proximité des villes.

Les performances des portiques de quai peuvent être améliorées jusqu'à 20 % grâce à l'automatisation, le système HBS promettant des gains d'efficacité supplémentaires grâce à des cycles prévisibles. Idéalement, le temps de manutention des camions devrait être inférieur à 30 minutes, en fonction de la conception du système et des priorités opérationnelles.

16. Quelles sont les principales différences et les principaux défis liés à la mise en œuvre de projets « greenfield » par rapport à des projets « brownfield » ?

Décider d'automatiser un terminal n'est que la première étape. Le type de mise en œuvre – construction neuve ou rénovation – a un impact fondamental sur les coûts, le calendrier et la complexité du projet.

Projets Greenfield

Un projet de construction neuve désigne la construction d'un nouveau terminal sur un site auparavant vierge. Il s'agit du scénario idéal pour la mise en œuvre de solutions d'automatisation hautement intégrées.

Avantages : Le principal atout réside dans la liberté de conception. L’agencement complet du terminal, l’infrastructure, les processus et le choix des technologies peuvent être coordonnés de manière optimale dès le départ, sans compromis dû aux structures existantes. Il en résulte généralement une efficacité accrue à long terme et la possibilité d’intégrer les technologies les plus récentes.

Défis : Les investissements initiaux (CAPEX) sont naturellement très élevés, car l’ensemble de l’infrastructure doit être construit de toutes pièces. Les phases de planification et d’approbation sont souvent longues. Le projet pilote BOXBAY à Jebel Ali a été mis en œuvre dans le cadre de la construction du Terminal 4 et peut donc être considéré comme un projet quasi-greenfield ayant démontré sa faisabilité technique dans des conditions idéales.

Projets de friches industrielles

Un projet de réhabilitation de site industriel (ou « brownfield ») désigne la modernisation ou l'automatisation d'un terminal existant et opérationnel. La plupart des ports du monde étant des sites industriels, la capacité de modernisation est un facteur déterminant pour l'adoption généralisée d'une nouvelle technologie par le marché.

Avantages : Le principal avantage réside dans l’utilisation des investissements et des terrains existants. Les coûts d’infrastructure initiaux peuvent être inférieurs à ceux d’un bâtiment entièrement neuf.

Défis : La complexité est immense. La nouvelle technologie doit être intégrée aux opérations en cours, souvent 24 h/24 et 7 j/7, sans impacter indûment la capacité et le service client. Cela nécessite une mise en œuvre progressive, où certaines parties du terminal sont reconstruites tandis que d’autres restent opérationnelles. Ce processus peut prendre plusieurs années et engendrer des coûts et des perturbations imprévus. L’automatisation partielle du terminal Burchardkai de HHLA à Hambourg, qui s’est avérée beaucoup plus longue et coûteuse que prévu initialement, en est un exemple édifiant.

Dans ce contexte, la première commande commerciale de BOXBAY à Busan revêt une importance capitale. Il s'agit d'un projet de modernisation d'un terminal existant et hautement productif, où la technologie HBS est intégrée. Le succès ou l'échec de ce projet est suivi de près par l'ensemble du secteur. Sa réussite prouverait que la technologie HBS n'est pas une simple utopie, mais une solution concrète aux problèmes rencontrés par la majorité des ports du monde. Ce pourrait être le signal décisif que de nombreux autres opérateurs de terminaux attendent pour réévaluer le risque perçu d'un tel investissement et se lancer dans leurs propres projets HBS.

17. Quel est l'état actuel du marché des équipements de manutention de conteneurs et quelles sont les entreprises qui en sont les principaux acteurs ?

Le développement de nouvelles technologies de stockage ne se fait pas en vase clos, mais s'inscrit dans un marché mondial vaste et dynamique des équipements de manutention de conteneurs.

Taille et croissance du marché

Le marché mondial des équipements de manutention de conteneurs est un moteur économique majeur, avec un volume estimé entre 8 et 10 milliards de dollars américains en 2024. Les analystes prévoient un taux de croissance annuel composé (TCAC) solide, d'environ 4 % à 5,4 %, pour les années à venir. Cette croissance est alimentée par l'essor du commerce mondial, l'augmentation de la taille des porte-conteneurs et la modernisation continue des ports, ainsi que par l'amélioration de leur efficacité.

Principaux acteurs

Le marché des équipements de manutention de conteneurs lourds est dominé par quelques acteurs mondiaux. Konecranes (Finlande), Liebherr (Suisse) et Cargotec (Finlande, avec sa marque Kalmar) détiennent à eux trois une part de marché significative de plus de 45 %. Parmi les autres acteurs internationaux importants figurent des fabricants chinois tels que Sany et ZPMC (Shanghai Zhenhua Heavy Industries), qui acquièrent une importance mondiale grâce à leur position dominante sur le marché asiatique et à leurs prix compétitifs, ainsi que des marques établies comme Hyster-Yale (États-Unis) et Toyota Industries (Japon).

tendances du marché

L'automatisation et l'électrification sont les principales tendances qui façonnent le marché. Sous l'impulsion de la nécessité de réduire les coûts, d'améliorer la sécurité et de se conformer à des réglementations environnementales plus strictes, la demande en systèmes automatisés et semi-automatisés (tels que les chariots élévateurs à voie unique et les AGV) ainsi qu'en équipements électriques ou hybrides (tels que les chariots élévateurs à longue portée électriques ou les reachstackers électriques) est en constante augmentation. Les entreprises proposant des solutions innovantes, durables et hautement automatisées peuvent ainsi se forger un avantage concurrentiel décisif.

18. Quel système de stockage est le mieux adapté à quelles conditions ?

L'analyse montre qu'il n'existe pas de solution unique pour le stockage de conteneurs. Le choix de la technologie optimale dépend de divers facteurs spécifiques, notamment la taille du terminal, le volume de trafic, l'espace disponible, les coûts d'investissement et de main-d'œuvre, ainsi que l'orientation stratégique à long terme de l'opérateur. À partir des données recueillies, le cadre décisionnel suivant peut être établi :

• Le portique sur pneus (RTG) demeure la solution optimale pour les terminaux de petite et moyenne taille à débit modéré, où la flexibilité d'aménagement est primordiale et où les investissements dans les infrastructures rigides (CAPEX) doivent être limités. Les RTG électriques permettent d'atténuer les inconvénients environnementaux des versions diesel.
• Grue de stockage automatisée (ASC) : Cette solution est idéale pour les grands terminaux à débit élevé et stable qui souhaitent s’engager dans une démarche d’automatisation progressive. Elle représente un investissement dans l’optimisation du modèle de stockage par blocs éprouvé, permettant une haute densité et des performances prévisibles, mais exige un investissement financier important dans une infrastructure robuste.
• Le stockage en grande hauteur (HBS, par exemple BOXBAY) représente la solution de choix pour les terminaux confrontés à des contraintes d'espace extrêmes dans les centres urbains, où le coût du foncier est exorbitant et où la prévisibilité opérationnelle, la rapidité et la durabilité sont essentielles. C'est la technologie la plus disruptive, nécessitant les investissements initiaux les plus importants, mais offrant également le plus grand potentiel pour résoudre les problèmes fondamentaux des systèmes conventionnels. Idéale pour les projets de construction neuve, le succès du projet de Pusan ​​a largement démontré son adéquation aux applications de réhabilitation.
• Systèmes logistiques souterrains (UCL) : Il ne s’agit pas d’une alternative directe à l’entreposage, mais plutôt d’une solution de transport stratégique et à long terme pour les grands complexes portuaires comportant de multiples terminaux spatialement séparés, des volumes de transferts internes élevés et d’importants problèmes de congestion. Son efficacité est optimale lorsqu’elle est combinée à des systèmes de stockage haute densité comme le stockage en vrac (HBS) dans les principaux hubs.

19. Quels sont les facteurs clés de succès pour un opérateur portuaire lorsqu'il décide et met en œuvre un système d'entrepôt hautement automatisé ?

La mise en œuvre réussie d'une technologie hautement automatisée comme ASC ou HBS représente bien plus qu'un simple projet technologique ou de construction. Il s'agit d'une transformation profonde de l'entreprise. Les facteurs suivants sont essentiels à sa réussite :

• Stratégie globale et attentes réalistes : l’automatisation ne doit pas être perçue comme une simple mise à niveau technique. Elle exige une stratégie globale englobant les processus, l’informatique, l’organisation et le personnel. Les opérateurs doivent être conscients que le retour sur investissement peut être long et que la productivité initiale peut être inférieure aux promesses des fournisseurs. Le principal avantage réside souvent non pas dans une réduction immédiate des coûts, mais dans l’amélioration à long terme de la sécurité opérationnelle, de la prévisibilité et de la durabilité.
• Standardisation des processus avant l'automatisation : tenter d'automatiser un à un des processus manuels complexes, hérités du passé et inefficaces est voué à l'échec. Il est impératif de simplifier, de standardiser et d'optimiser radicalement les processus en vue de leur automatisation avant toute mise en œuvre technologique. La capacité à gérer les exceptions est un point crucial souvent sous-estimé.
• Données, intégration informatique et cybersécurité : la performance d’un système hautement automatisé dépend de la qualité de ses données et de ses logiciels. Il est essentiel d’investir rapidement dans une infrastructure informatique robuste et redondante, des normes de données uniformes et des interfaces transparentes entre tous les sous-systèmes (TOS, système de contrôle des portails, commande de grue, WMS). Avec la connectivité croissante, le risque de cyberattaques augmente également, ce qui impose une stratégie de sécurité globale.
• Développement et formation du personnel : L’automatisation n’entraîne pas nécessairement des licenciements massifs, mais elle modifie radicalement les exigences des emplois. Les tâches manuelles (grutiers, chauffeurs de camions sur le site) disparaissent, tandis que de nouveaux emplois hautement qualifiés sont créés dans les domaines de la surveillance, du contrôle, de l’informatique et de la maintenance des systèmes complexes. Une approche proactive en matière de reconversion et de perfectionnement des compétences du personnel existant est non seulement socialement responsable, mais aussi économiquement indispensable pour pallier la pénurie de main-d’œuvre qualifiée disponible à l’extérieur.
• Partenariat social et communication : La résistance des représentants du personnel et des syndicats constitue l’un des principaux obstacles aux projets d’automatisation. Un dialogue précoce, transparent et honnête sur les objectifs, les impacts et les opportunités de ce changement est essentiel. L’élaboration de solutions communes pour atténuer l’impact social de la transition, partager les gains de productivité et façonner les nouveaux emplois peut transformer cette résistance en un partenariat constructif et représente un facteur crucial pour une mise en œuvre réussie et harmonieuse.

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