Analyse de la sécurité et de la résilience des infrastructures ferroviaires et routières face aux sabotages et aux attaques

Une évaluation fondamentale de la sécurité des modes de transport – Pourquoi le rail est indispensable malgré toutes ses faiblesses

Dans quelle mesure le rail et la route sont-ils sûrs en comparaison générale, et pourquoi cette distinction est-elle importante pour le débat sur la sécurité anti-sabotage ?

L'évaluation de la sécurité des modes de transport en exploitation normale constitue le point de départ de toute analyse plus approfondie de leur vulnérabilité aux perturbations volontaires. Statistiquement parlant, le transport ferroviaire est de loin le mode de transport terrestre le plus sûr en Allemagne et en Europe. Les données de l'Alliance Pro-Rail montrent que le risque d'accident mortel en voiture est 52 fois plus élevé en Allemagne qu'en train. Le risque de blessure grave en voiture est même 137 fois plus élevé. Entre 2013 et 2022, la moyenne européenne était de 0,07 voyageur ferroviaire par milliard de kilomètres-voyageurs ; en Allemagne, ce chiffre était nettement inférieur, à 0,03. Cet excellent bilan de sécurité est le fruit de normes techniques élevées, de la spécificité du système en termes de voies, d'un contrôle centralisé par les régulateurs de vitesse et de systèmes techniques éliminant largement l'erreur humaine, tels que le contrôle des trains par points (PZB) et le contrôle des trains par lignes (LZB).

Toutefois, ce haut niveau de fiabilité opérationnelle, qui fait référence à la prévention des accidents causés par des erreurs techniques ou humaines, ne doit pas être assimilé à une sécurité contre les attaques délibérées et malveillantes telles que le sabotage ou le terrorisme. La résistance à l'altération décrit la résilience d'un système, c'est-à-dire sa résistance aux tentatives ciblées de le perturber. L'urgence de ce débat a été soulignée par des événements tels que le sabotage des gazoducs Nord Stream et l'attaque ciblée contre le réseau de communication de la Deutsche Bahn en octobre 2022. Ces incidents ont placé la vulnérabilité des infrastructures critiques (KRITIS) au cœur des préoccupations de sécurité nationale.

Cette analyse examine donc les caractéristiques structurelles, technologiques et opérationnelles des infrastructures ferroviaires et routières afin d'évaluer leur vulnérabilité et leur résilience respectives au sabotage. Une attention particulière est portée à la vérification de l'hypothèse selon laquelle le rail est plus facile à surveiller et plus rapide à réparer. Cette analyse révèle un paradoxe : les mécanismes qui rendent le rail extrêmement sûr en exploitation normale –  contrôle centralisé, technologie de signalisation complexe, réseaux de communication uniformes – se révèlent être des vulnérabilités concentrées lors d'une attaque ciblée. Un saboteur n'a pas besoin de s'attaquer au train physiquement robuste, mais plutôt au système nerveux qui garantit sa sécurité en premier lieu. Le réseau routier, en revanche, plus dangereux en raison de sa nature décentralisée et de la liberté des acteurs individuels au quotidien, présente une plus grande résilience structurelle aux défaillances locales, car il ne présente pas de talon d'Achille central comparable.

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Différences structurelles et leurs implications pour la sécurité

Quelles sont les différences structurelles fondamentales entre les réseaux ferroviaire et routier, et comment influencent-elles la vulnérabilité aux attaques ?

Les différences fondamentales entre l'architecture des réseaux ferroviaire et routier définissent leurs forces et faiblesses respectives en matière de sécurité anti-intrusion. Le réseau ferroviaire est conçu comme un système linéaire, hiérarchiquement centralisé. Les trains sont liés aux voies, suivent des itinéraires fixes définis par des postes d'aiguillage et des centres de contrôle, et ne peuvent pas s'en écarter de leur propre initiative. Cette structure garantit une efficacité et une sécurité élevées lors des opérations régulières. En revanche, le réseau routier est un réseau décentralisé et hautement maillé qui offre une grande flexibilité dans le choix des itinéraires et une redondance élevée grâce à d'innombrables connexions alternatives.

En termes de capacité, le rail est bien supérieur au transport routier. Sur une voie de même largeur de 3,5 mètres, le rail peut transporter jusqu'à 30 fois plus de personnes par heure que les voitures (40 000 à 60 000 contre 1 500 à 2 000). Le rail est également nettement plus efficace et rentable pour le transport de grandes quantités de marchandises sur de longues distances.

L'accès aux systèmes est également fondamentalement différent. Le réseau ferroviaire est un système largement fermé. L'accès aux actifs critiques tels que les voies, les postes d'aiguillage ou les installations de maintenance est strictement réglementé et contrôlé. Le réseau routier, en revanche, est par définition un système ouvert, librement accessible à tous, ce qui rend un contrôle d'accès complet quasiment impossible. Le tableau suivant résume ces caractéristiques structurelles et leurs implications pour la sécurité.

Analyse comparative des caractéristiques de sécurité et de résilience des infrastructures ferroviaires et routières

Une analyse comparative des caractéristiques de sécurité et de résilience des infrastructures ferroviaires et routières révèle des différences évidentes. L'infrastructure ferroviaire se caractérise par une structure de réseau linéaire, hiérarchique et centralisée, tandis que l'infrastructure routière est maillée et décentralisée. Les nœuds critiques de l'infrastructure ferroviaire sont les points d'enclenchement, les fourreaux de câbles, les centres de communication, les ponts et les tunnels, tandis que l'infrastructure routière se compose principalement de ponts et de tunnels. La surveillance de l'infrastructure ferroviaire est élevée en raison de son infrastructure concentrée et clairement définie, contrairement à l'infrastructure routière, qui ne peut être surveillée que de manière limitée en raison de son réseau étendu et ouvert. En termes de redondance et de capacité de déviation, l'infrastructure ferroviaire présente une faible flexibilité en raison du nombre limité d'itinéraires alternatifs disponibles, qui dépendent de la densité des aiguillages. L'infrastructure routière, avec ses nombreux itinéraires alternatifs via des réseaux subordonnés, offre une grande capacité de déviation. L'accès à l'infrastructure ferroviaire est bien contrôlé, ce qui est rarement le cas pour les infrastructures routières, car elles sont généralement ouvertes et accessibles au public. La réparation de l'infrastructure ferroviaire est complexe et nécessite du matériel et du personnel spécialisés, tandis que la complexité de l'infrastructure routière varie, allant de la simple réparation d'asphalte à la reconstruction complexe de ponts. Les cibles de sabotage typiques diffèrent également : dans les infrastructures ferroviaires, l'accent est mis sur les câbles de communication et de signalisation et les systèmes d'enclenchement, tandis que dans les infrastructures routières, la destruction physique de structures critiques telles que les ponts et les tunnels est courante.

Dans quelle mesure la politique d’investissement des dernières décennies a-t-elle influencé la vulnérabilité des deux systèmes ?

Les politiques d'investissement des dernières décennies ont activement renforcé les faiblesses structurelles des infrastructures ferroviaires et considérablement accru leur vulnérabilité aux perturbations et aux sabotages. Entre 1995 et 2018, 30 pays européens étudiés ont dépensé un total de 1 500 milliards d'euros pour développer leur réseau routier, tandis que seulement 930 milliards d'euros ont été investis dans les infrastructures ferroviaires. L'Allemagne présente ici un écart particulièrement important : au cours de la même période, plus de deux fois plus (110 %) a été investi dans les routes que dans le rail. Cette tendance s'est poursuivie ; de 1995 à 2021, les investissements dans les routes se sont élevés à 329 milliards d'euros, contre seulement 160 milliards d'euros pour le rail.

Ce sous-financement chronique a eu des conséquences physiques directes sur le réseau. Alors que le réseau autoroutier allemand a augmenté de 18 % (plus de 2 000 km) depuis 1995, le réseau ferroviaire de transport de passagers et de marchandises a diminué de 15 % entre 1995 et 2020, passant d'environ 45 100 km à 38 400 km. Aucun autre pays européen n'a fermé autant de lignes ferroviaires durant cette période. Ce démantèlement comprenait non seulement des lignes secondaires, mais aussi la suppression d'aiguillages, de boucles de dépassement et de lignes parallèles du réseau principal.

Les conséquences directes de cette politique sont une réduction drastique de la redondance et de la résilience du réseau ferroviaire. En cas de panne d'une ligne principale suite à un sabotage ou à une défaillance technique, les itinéraires de remplacement sont souvent inexistants ou inadéquats. La densité d'aiguillages par kilomètre de voie, plus faible en Allemagne que dans des pays comme la Suisse ou l'Autriche, limite considérablement la flexibilité opérationnelle pour le réacheminement des trains. De plus, le retard de réparation est important, ce qui fragilise encore davantage le réseau. Par exemple, un tiers des ponts ferroviaires ont plus de 100 ans et nécessitent des réparations. La politique d'investissement a ainsi directement accru la vulnérabilité systémique du réseau ferroviaire en affaiblissant systématiquement sa capacité à compenser les perturbations, ce qui est en contradiction flagrante avec les objectifs politiques d'un transfert modal.

Analyse de la vulnérabilité physique et des actes de sabotage

Quelles sont les vulnérabilités spécifiques des infrastructures ferroviaires et routières face aux actes physiques de sabotage ?

Les vulnérabilités physiques des infrastructures ferroviaires et routières diffèrent fondamentalement et reflètent leurs architectures système respectives. Sur le réseau ferroviaire, les points les plus critiques se concentrent sur des composants centralisés, essentiels à la sécurité de l'exploitation. Au premier rang se trouvent les fourreaux de câbles, qui regroupent une multitude de câbles de communication et de contrôle, notamment les câbles à fibre optique du système radio numérique GSM-R et de la technologie de signalisation. Une attaque ciblée sur ces câbles, à des endroits stratégiques, souvent éloignés et non surveillés, peut paralyser le trafic ferroviaire dans plusieurs régions. Parmi les autres vulnérabilités majeures figurent les postes d'aiguillage, véritables cerveaux de l'exploitation ferroviaire et du contrôle des aiguillages et des signaux, ainsi que les caténaires, dont les dommages peuvent paralyser l'exploitation des trains électriques. Les ouvrages d'art critiques tels que les ponts et les tunnels constituent également des goulots d'étranglement vulnérables. La complexité de ces systèmes exige souvent des connaissances spécifiques pour provoquer un maximum de perturbations avec un minimum d'efforts.

Sur le réseau routier, les principales cibles des sabotages physiques sont les structures imposantes et difficiles à remplacer, telles que les ponts et les tunnels. Leur destruction peut avoir des conséquences dévastatrices et perturber durablement d'importantes artères de circulation. Cependant, grâce à la structure maillée du réseau, ces attaques entraînent généralement des interruptions limitées à l'échelle régionale, le trafic pouvant être dévié vers de nombreuses autres routes. Le réseau routier lui-même, c'est-à-dire sa surface, est relativement résistant aux paralysies généralisées dues aux sabotages, sauf destruction massive ou blocage des points stratégiques. Historiquement, les attaques contre les voies ferrées visaient souvent la destruction massive des voies ou la destruction des ponts. Les actes de sabotage modernes sont plus subtils et ciblent de plus en plus les systèmes de contrôle et de communication.

Que nous apprennent les actes de sabotage passés, comme l’incident d’octobre 2022, sur les tactiques des attaquants et sur la capacité de réaction du système ferroviaire ?

Les actes de sabotage du passé récent fournissent des informations précises sur les tactiques des attaquants et sur la vulnérabilité des infrastructures ferroviaires.

L'étude de cas d'octobre 2022 est exemplaire. Lors d'une opération coordonnée, des inconnus ont délibérément sectionné les câbles à fibre optique du réseau GSM-R, essentiel à la radio des trains, à deux endroits éloignés l'un de l'autre – à Herne (Rhénanie-du-Nord-Westphalie) et à Berlin-Karow – Ce choix a mis hors service le système principal et le système de secours redondant, témoignant d'une connaissance approfondie de l'infrastructure ferroviaire. Il en a résulté un arrêt complet du trafic longue distance et régional dans une grande partie du nord de l'Allemagne pendant environ trois heures, la communication entre les trains et les centres de contrôle étant interrompue. Bien que les enquêtes aient ultérieurement envisagé la possibilité d'une coïncidence de vols de cuivre, l'incident a démontré l'extrême vulnérabilité du système de communication central.

Un autre cas d'école est l'incendie criminel d'une canalisation de câbles entre Düsseldorf et Duisbourg. Les auteurs ont placé un dispositif d'allumage dans un tunnel de câbles, paralysant ainsi l'une des plus importantes liaisons nord-sud d'Allemagne. Les travaux de réparation ont été retardés, car d'autres câbles endommagés ont été découverts pendant les travaux. L'incident, revendiqué par un groupe d'extrême gauche, a entraîné des annulations de trains massives et des retards dans les transports longue distance et locaux.

Ces événements ont suscité un vif débat sur la protection insuffisante des infrastructures critiques en Allemagne. Ils ont clairement démontré que les concepts de sécurité antérieurs n'étaient pas conçus pour des attaques aussi ciblées et intelligentes. En réponse, le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn ont élaboré un ensemble de mesures en 63 points visant à améliorer la protection des installations ferroviaires. Ces incidents ont révélé la nécessité de réévaluer la résilience du système et de mettre en œuvre une architecture de sécurité complète.

En quoi le contrôle d’accès aux installations critiques du réseau ferroviaire diffère-t-il de celui du réseau routier essentiellement ouvert ?

Les concepts de contrôle d'accès diffèrent fondamentalement entre les systèmes ferroviaire et routier. Le système ferroviaire est conçu comme un système fermé, dont les zones critiques sont soumises à des restrictions d'accès strictes. L'accès aux voies est strictement interdit et réservé au personnel autorisé effectuant des tâches spécifiques après une formation préalable. Des règles de sécurité détaillées s'appliquent, telles que le port de vêtements de haute visibilité et le respect des signaux d'avertissement, qui visent principalement la sécurité au travail. L'accès aux zones hautement sensibles, telles que les postes d'aiguillage, est également strictement réglementé. DB Sicherheit GmbH est responsable de la protection physique des gares, des voies et des dépôts et emploie du personnel de sécurité à cette fin. La carte de compétence électronique (ElBa) est un outil moderne de contrôle d'accès. Il s'agit d'une application mobile qui vérifie numériquement les qualifications du personnel sur les chantiers, renforçant ainsi la sécurité et rendant la fraude plus difficile.

Malgré cette réglementation exhaustive, une « illusion de contrôle » persiste. Des actes de sabotage passés ont montré que ces protocoles peuvent être contournés en pratique, car ils sont davantage conçus pour contrôler les opérations courantes et protéger les employés que pour repousser des attaquants externes déterminés. L'étendue du réseau, plus de 38 000 kilomètres, rend impossible une sécurité physique sans faille. Les attaques d'octobre 2022 ont eu lieu sur des sections isolées et non surveillées du réseau, où les imposantes gaines de câbles en béton ne constituaient pas un obstacle insurmontable.

Le réseau routier, quant à lui, est conçu comme un espace public et est donc, en principe, librement accessible à tous. Les systèmes de contrôle d'accès physique, tels que les bornes ou les barrières, ne sont utilisés que sporadiquement pour sécuriser des zones spécifiques, comme les zones piétonnes ou les zones à circulation apaisée. Un contrôle d'accès complet au réseau routier n'est ni possible ni envisagé.

Les deux modes de transport sont soumis à la législation sur les infrastructures critiques (KRITIS), qui impose aux opérateurs de mettre en œuvre des normes minimales de sécurité. Cependant, cette réglementation vise principalement les exploitants d'installations et leur sécurité informatique et ne peut pas outrepasser l'ouverture fondamentale du réseau routier ni l'étendue géographique du réseau ferroviaire.

L'économie mondiale connaît actuellement un changement fondamental, une époque cassée qui secoue les pierres angulaires de la logistique mondiale. L'ère de l'hyper-globalisation, qui a été caractérisée par l'effort inébranlable pour une efficacité maximale et le principe «juste à temps», cède la place à une nouvelle réalité. Ceci se caractérise par de profondes pauses structurelles, des changements géopolitiques et une fragmentation politique économique progressiste. La planification des marchés internationaux et des chaînes d'approvisionnement, qui était autrefois supposée, bien sûr, se dissout et est remplacé par une phase d'incertitude croissante.

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Surveillance et prévention : une comparaison technologique et personnelle

Quelles technologies de surveillance sont utilisées pour assurer la sécurité ferroviaire et routière, et quelle est leur efficacité ?

Les stratégies de surveillance ferroviaire et routière sont adaptées aux exigences des systèmes respectifs et présentent une grande diversité technologique. Dans le transport ferroviaire, la surveillance est multicouche et sert à la fois la sécurité opérationnelle et la prévention des risques. Le contrôle opérationnel comprend des systèmes traditionnels tels que les signaux, les aimants de voie (PZB) et le contrôle des trains de ligne (LZB), qui surveillent les trains et peuvent freiner automatiquement en cas d'urgence. Des technologies innovantes, telles que les capteurs à fibre optique distribués (DFOS), sont de plus en plus installées le long des voies et sur les ponts pour détecter les contraintes, les vibrations ou les fissures en temps réel. Afin de prévenir la criminalité et d'enquêter sur les incidents, des investissements massifs sont réalisés dans la vidéosurveillance (CCTV) dans les gares et à bord des trains ; d'ici fin 2024, toutes les grandes gares allemandes doivent être équipées de technologies vidéo modernes. De plus, des drones, certains équipés de caméras thermiques, sont utilisés pour inspecter les sections de voie difficiles d'accès. Les futurs trains seront également équipés d'un système complet de capteurs comprenant des caméras, un lidar et un radar pour une meilleure connaissance de l'environnement, condition préalable à la conduite automatisée.

La surveillance du trafic routier vise principalement à optimiser la fluidité du trafic et à faire respecter le code de la route. Les systèmes de contrôle du trafic (TCS) utilisent des capteurs tels que des boucles d'induction, des capteurs infrarouges ou des caméras vidéo pour collecter des données de trafic et mettre en œuvre dynamiquement des limitations de vitesse, des avertissements ou des recommandations de déviation en fonction de ces données. Des systèmes intelligents de traitement d'images sont utilisés pour la reconnaissance automatique des plaques d'immatriculation afin de contrôler les péages et les excès de vitesse. Cependant, aucune surveillance systématique du vaste réseau routier n'est mise en place pour détecter les actes de sabotage.

L'efficacité de ces technologies doit être évaluée de manière différenciée. La vidéosurveillance dans les gares et à bord des trains peut incontestablement contribuer aux enquêtes criminelles et renforcer le sentiment subjectif de sécurité des passagers. Cependant, son effet préventif contre les actes de sabotage planifiés dans des zones reculées est limité, car les auteurs peuvent éviter ces zones surveillées. Les capteurs d'infrastructure tels que le DFOS peuvent détecter et signaler les dommages en amont, mais ne peuvent empêcher l'acte de sabotage lui-même.

Quel rôle le personnel – des conducteurs de train aux équipes de sécurité – joue-t-il pour assurer la sécurité, et en quoi les protocoles diffèrent-ils entre le rail et la route ?

Le personnel joue un rôle crucial, quoique distinct, dans les deux systèmes. Dans le transport ferroviaire, la sécurité se caractérise par un système de responsabilités partagées mais clairement définies. Les conducteurs de train subissent des tests d'aptitude psychologique et physique rigoureux, ainsi qu'une formation complète, incluant des entraînements réguliers sur simulateur pour gérer les incidents et les situations d'urgence. Pendant le voyage, ils sont en contact permanent avec les centres de contrôle et sont surveillés par des systèmes techniques tels que le système de contrôle de sécurité (Sifa), qui doit être activé toutes les 30 secondes. Le personnel de bord, composé d'agents de bord et des équipes de sécurité de DB Security, est formé à la sécurité des voyageurs, au respect du règlement intérieur et à la désescalade des conflits. La présence du personnel de sécurité dans les gares et à bord des trains est constamment renforcée, ce qui constitue une mesure importante pour renforcer la sécurité objective et subjective.

Dans la circulation routière, la responsabilité incombe presque exclusivement au conducteur. Si les chauffeurs professionnels de camions et de bus doivent respecter les réglementations légales, telles que les temps de conduite et de repos, et procéder à des inspections régulières des véhicules, il n'existe pas d'autorité centrale pour surveiller et contrôler chaque trajet en temps réel. Les véhicules modernes sont équipés de divers systèmes d'aide à la conduite, tels que l'assistance au freinage d'urgence, l'alerte de franchissement de ligne et le régulateur de vitesse adaptatif, qui améliorent considérablement la sécurité. Cependant, le conducteur conserve le contrôle et la responsabilité ultimes. Les chauffeurs de bus sont soumis à des protocoles supplémentaires pour garantir la sécurité des passagers, tels que le port obligatoire de la ceinture de sécurité et les règles de conduite à bord. La différence fondamentale réside dans l'architecture du système : le réseau ferroviaire s'appuie sur un système homme-machine redondant avec surveillance centralisée, tandis que le réseau routier repose sur une responsabilité individuelle décentralisée, soutenue par la technologie des véhicules.

Comment la cybersécurité est-elle abordée dans les systèmes de contrôle et de guidage de plus en plus numérisés des deux modes de transport ?

La numérisation croissante pose d'importants défis en matière de cybersécurité pour les deux modes de transport. Si l'introduction de technologies telles que le système européen de contrôle des trains (ETCS) et les systèmes d'enclenchement numérique (DSTW) dans le secteur ferroviaire a permis d'améliorer l'efficacité et la capacité, elle ouvre également la voie à de nouveaux vecteurs d'attaque. Jusqu'à présent, les systèmes critiques de contrôle et de signalisation (CTS) étaient relativement bien protégés car ils reposaient sur des technologies propriétaires, isolées (« air-gapped ») et souvent obsolètes, difficiles d'accès pour les attaquants externes. Les cyberattaques précédentes contre le secteur ferroviaire ont donc principalement ciblé des « fonctions de confort » moins critiques, telles que les sites web, les informations voyageurs ou les systèmes de paiement. Avec la transition vers des réseaux IP standardisés (par exemple, pour FRMCS/5G) visant à accroître l'interopérabilité et les performances, cette distinction s'estompe. Ces technologies standard sont bien documentées et vulnérables aux outils de piratage connus, ce qui réduit la barrière à l'entrée pour les attaquants. Face à ce problème, des entreprises comme Siemens Mobility développent des solutions de cybersécurité globales pour l'ensemble du cycle de vie des véhicules ferroviaires, et des projets de recherche comme HASELNUSS travaillent sur des plateformes de sécurité matérielles spécifiquement conçues pour le secteur ferroviaire. Néanmoins, les experts estiment encore que la maturité globale du secteur ferroviaire en matière de cybersécurité est insuffisante.

Dans le trafic routier, les systèmes de transport intelligents (STI), et notamment les systèmes de contrôle du trafic (SCT), constituent une cible potentielle de cyberattaques. La compromission de ces systèmes pourrait entraîner des affichages de vitesse manipulés, de fausses alertes ou des embouteillages provoqués délibérément. La stratégie nationale allemande de cybersécurité, ainsi que les directives européennes telles que la directive NIS 2 et la directive STI, créent un cadre juridique obligeant les exploitants d'infrastructures de transport critiques à mettre en œuvre des normes de sécurité plus strictes. Cependant, certaines réglementations techniques et certains algorithmes utilisés dans les SCT existants sont considérés comme obsolètes et ne sont plus à la pointe de la technologie, ce qui constitue un risque supplémentaire. Ces deux systèmes sont donc confrontés au dilemme suivant : la modernisation et la numérisation nécessaires à l'avenir créent intrinsèquement de nouveaux risques de sécurité complexes, qui doivent être traités de manière proactive.

Le hub pour la sécurité et la défense offre des conseils bien fondés et des informations actuelles afin de soutenir efficacement les entreprises et les organisations dans le renforcement de leur rôle dans la politique européenne de sécurité et de défense. De près avec le groupe de travail PME Connect, il promeut en particulier les petites et moyennes entreprises (PME) qui souhaitent étendre davantage leur force et leur compétitivité innovantes dans le domaine de la défense. En tant que point de contact central, le Hub crée un pont décisif entre la PME et la stratégie de défense européenne.

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Résilience et rétablissement après un incident

Comment les experts évaluent-ils la théorie selon laquelle le rail peut être réparé plus rapidement après une attaque que la route ?

La thèse selon laquelle les infrastructures ferroviaires peuvent généralement être réparées plus rapidement doit être considérée de manière différenciée, car le temps de réparation dépend de manière cruciale du type et de l’étendue des dommages.

Lorsque des dommages sont causés à l'infrastructure ferroviaire, comme les faisceaux de câbles fréquemment touchés par des actes de sabotage, la réparation est un processus hautement spécialisé. Les techniciens doivent remplacer intégralement les câbles endommagés, qui peuvent s'étendre sur des dizaines de mètres, puis effectuer des tests et des mesures complexes avant que la ligne puisse être remise en service en toute sécurité. Comme l'ont démontré les incidents survenus à Düsseldorf et dans le nord de l'Allemagne, ces travaux peuvent prendre de plusieurs heures à plusieurs jours. La Deutsche Bahn dispose d'un service d'urgence 24h/24 et 7j/7 avec le groupe DB Bahnbau, spécialisé dans ce type d'incidents et capable d'intervenir rapidement dans tout le pays. Comparativement aux grands chantiers routiers, la réparation des voies, des aiguillages ou des signaux est souvent plus rapide grâce à la standardisation des composants et à la mise en place de processus bien établis.

La situation est bien différente pour les infrastructures routières, notamment en ce qui concerne les dommages causés aux grands ouvrages d'art. Si un simple nid-de-poule ou une chaussée endommagée peut être réparé relativement rapidement, la réparation ou la reconstruction d'un pont endommagé ou détruit est une entreprise extrêmement complexe, coûteuse et longue, qui peut prendre des mois, voire des années. Cela nécessite des calculs de structure complexes, des processus de durcissement du béton longs et une intégration complexe des mesures de construction à la circulation. Si les inspections structurelles régulières, conformément à la norme DIN 1076, permettent de détecter précocement les dommages, elles ne peuvent pas réduire la durée des réparations après un événement destructeur soudain.

En conclusion, lorsque des dommages affectent l'infrastructure « fonctionnelle » (câbles, voies, signaux), les rails sont généralement réparés plus rapidement. En cas de dommages catastrophiques affectant des « ouvrages d'art » clés tels que des ponts ou des tunnels, les deux systèmes sont gravement affectés et ce, pour une très longue durée.

En quoi les concepts de déviation et de maintien en activité diffèrent-ils en cas de perturbations du réseau ferroviaire et routier ?

La capacité à compenser les perturbations par des déviations est l’une des différences les plus fondamentales entre les réseaux ferroviaires et routiers et un aspect clé de leur résilience respective.

De par sa nature, le réseau ferroviaire n'offre que des possibilités de déviation très limitées. Ces possibilités dépendent directement de la densité du réseau et de la disponibilité des aiguillages et des lignes parallèles. Suite à des décennies de démantèlement, la redondance du réseau allemand est faible, surtout en comparaison avec la Suisse ou l'Autriche. Lorsqu'une ligne principale est fermée, les trains doivent souvent être déviés sur de longues distances, ce qui entraîne des retards importants et des goulots d'étranglement sur les itinéraires alternatifs, ou ils s'arrêtent prématurément à une gare d'où sont organisés des services de bus de remplacement. La forte utilisation du réseau aggrave ce problème, car les capacités disponibles pour les services de déviation sont quasi inexistantes. La Deutsche Bahn informe les passagers via des canaux numériques tels que l'application DB Navigator ou son site web, les informations étant souvent mises à jour à court terme en raison de l'évolution de la situation.

Le réseau routier, en revanche, présente un degré élevé de redondance naturelle. Sa structure maillée signifie que lorsqu'une artère principale, telle qu'une autoroute, est fermée, une multitude d'itinéraires alternatifs via les routes fédérales, régionales et de district sont généralement disponibles. Les centres de gestion du trafic modernes exploitent activement cette flexibilité. Grâce aux systèmes de contrôle du trafic, notamment la signalisation dynamique avec informations intégrées sur les embouteillages (dWiSta), le trafic est dirigé de manière ciblée et généralisée vers des itinéraires alternatifs moins encombrés afin d'éviter ou de minimiser les embouteillages. Ce concept de contrôle actif du réseau rend le système routier intrinsèquement plus résilient aux défaillances locales. En comparaison, l'infrastructure ferroviaire, optimisée pour l'efficacité mais réduite, est un système fragile où les perturbations locales peuvent rapidement entraîner des répercussions en cascade sur l'ensemble du réseau.

Quelles stratégies globales l’Allemagne poursuit-elle pour renforcer la résilience de ses infrastructures de transport critiques ?

Face aux vulnérabilités identifiées, l'Allemagne a commencé à mettre en œuvre des stratégies globales pour renforcer la résilience de ses infrastructures critiques. En juillet 2022, le gouvernement fédéral a adopté la « Stratégie allemande pour le renforcement de la résilience aux catastrophes ». Cette stratégie adopte une approche globale tous risques, des catastrophes naturelles au terrorisme et au sabotage, et définit la résilience comme une mission qui incombe à l'ensemble du gouvernement et de la société, exigeant une étroite coopération entre le gouvernement fédéral, les Länder, les municipalités, le secteur privé et la société civile.

La loi-cadre KRITIS constitue un instrument législatif essentiel à la mise en œuvre de cette stratégie. Elle établit pour la première fois des normes minimales nationales uniformes pour la protection physique et la résilience des exploitants d'infrastructures critiques et les oblige à prendre les mesures appropriées et à signaler les incidents de sécurité aux autorités fédérales compétentes.

Afin d'améliorer la coordination, le « Groupe conjoint de coordination des infrastructures critiques » (GEKKIS) a été créé au niveau gouvernemental. Cet organe a pour mission de compiler des rapports de situation interministériels, d'identifier les défis et de servir d'équipe de crise en cas d'incident grave.

Suite aux actes de sabotage, des mesures concrètes ont été mises en place spécifiquement pour le secteur des transports. Le gouvernement fédéral et la Deutsche Bahn ont élaboré un ensemble de mesures communes visant à améliorer la protection des installations ferroviaires. Celles-ci comprennent le recours accru à la vidéo et aux capteurs aux points critiques, une présence renforcée des forces de sécurité de la Police fédérale et de DB Security, ainsi que l'extension redondante ciblée des liaisons câblées particulièrement critiques afin de réduire les points de défaillance individuels. Parallèlement, la cybersécurité est renforcée par la mise en œuvre de la directive européenne NIS 2, qui impose à davantage d'entreprises de respecter des normes de sécurité informatique plus strictes.

Synthèse et autres avantages du transport ferroviaire

Quels autres avantages le transport ferroviaire offre-t-il au-delà de la simple sécurité contre le sabotage, qui sont pertinents pour une évaluation sociétale ?

Au-delà du débat sur la sécurité contre les manipulations, le transport ferroviaire offre plusieurs avantages fondamentaux, essentiels à une évaluation sociétale des modes de transport. Le premier est la protection de l'environnement et du climat. Le transport ferroviaire est nettement plus respectueux de l'environnement que le transport routier. Chaque tonne de marchandises transportée par rail plutôt que par route produit 80 à 100 % d'émissions de CO2 en moins. Étant donné que le secteur des transports est le seul de l'UE à ne pas avoir réussi à réduire ses émissions depuis 1995, le transfert du trafic vers le rail est un levier essentiel pour la protection du climat.

Un autre avantage clé réside dans l'optimisation de l'utilisation des sols. Une seule ligne ferroviaire de même largeur peut transporter bien plus de personnes et de marchandises qu'une seule voie d'autoroute. Plus précisément, sur une ligne de 3,5 mètres de large, le rail peut transporter jusqu'à 30 fois plus de personnes par heure qu'en voiture, réduisant ainsi considérablement l'utilisation des sols dans les régions densément peuplées.

D'un point de vue économique, une approche différenciée est également nécessaire. Si le transport routier est souvent perçu comme plus flexible et plus rentable sur de courtes distances, le transport routier engendre des coûts externes considérables : accidents, embouteillages, bruit et pollution environnementale. Ces coûts ne sont pas entièrement supportés par les pollueurs, mais par la population. Le transport ferroviaire présente un bilan global nettement plus positif à cet égard.

Enfin, la sécurité mentionnée précédemment en fonctionnement normal constitue un avantage inestimable. La probabilité nettement plus faible d'être tué ou gravement blessé lors d'un accident par rapport à une voiture sauve des vies chaque année et évite des souffrances humaines et des coûts élevés pour le système de santé.

Logistique de défense en temps de guerre : l'avantage stratégique du défenseur

L'importance de l'avant-garde rapide

Dans un effort de guerre, la force d'avance rapide revêt une importance stratégique cruciale. Ces premières unités doivent être prêtes à se déployer sur le flanc est dans un délai de 48 à 72 heures afin d'établir les premières lignes défensives. L'OTAN a déjà mis en œuvre ce principe dans le cadre de sa Présence avancée renforcée (PAF), qui prévoit le déploiement permanent d'unités de combat multinationales sur le flanc est.

La 45e brigade blindée en Lituanie illustre parfaitement cette fonction d'avant-garde : grâce à des équipements de pointe tels que le char de combat principal Leopard 2A8 et le véhicule de combat d'infanterie Puma S1, les forces allemandes assurent le premier approvisionnement en matériel défensif du flanc est. Cette capacité de réaction rapide est renforcée par du matériel et des munitions prépositionnés, ce qui permet de gagner un temps précieux pour établir les lignes défensives.

La construction rapide de lignes défensives

Le succès de la défense dépend en grande partie de la construction rapide de lignes défensives robustes. Les États baltes ont déjà commencé à installer des barrages antichars mobiles et des défenses fortifiées le long de leurs frontières avec Kaliningrad et la Biélorussie. Ces mesures s'inscrivent dans le principe de la « défense en profondeur » – une stratégie de défense multicouches créant divers obstacles et niveaux de défense.

Le temps est un facteur crucial : si le défenseur peut préparer et renforcer ses positions, l'attaquant doit opérer sous pression et sans connaissance du terrain. Le défenseur profite de ce temps pour :

• Construction de barrières et d'obstacles
• Préparation des positions de combat
• Création de dépôts de munitions et de ravitaillement
• Mise en place de lignes de communication sécurisées

Mise en place et extension d'approvisionnements sécurisés

Après la phase initiale de défense, l'accent est mis sur la mise en place d'un système d'approvisionnement durable et sécurisé. Le commandement logistique de la Bundeswehr, fort de ses 18 000 membres, est spécifiquement structuré pour cette mission. La logistique de défense bénéficie de plusieurs avantages clés :

Infrastructure établie

Le défenseur peut s'appuyer sur les voies de transport, les entrepôts, les dépôts et les réseaux de communication existants. L'Allemagne, en tant que plateforme logistique de l'OTAN, dispose d'un réseau dense de 80 sites logistiques.

Lignes d'alimentation protégées

Sur son territoire, la logistique évolue dans un environnement relativement sûr, protégé par ses propres forces de défense de première ligne. Cela permet :

• Approvisionnement continu en matériaux sans menace constante
• Utilisation des capacités et des infrastructures de transport civil
• Voies d'approvisionnement redondantes via des voies alternatives connues

Réseau logistique décentralisé

La logistique militaire moderne repose sur des points d'approvisionnement dispersés et de petite taille plutôt que sur de vastes dépôts vulnérables. Ce « réseau logistique » composé de nombreux nœuds accroît considérablement la résilience.

Les défis de l'attaquant

En revanche, l’attaquant est confronté à d’énormes défis logistiques :

Manque d'infrastructures

L'attaquant doit opérer en territoire ennemi, où il n'existe ni voies de transport sécurisées ni installations de stockage protégées. Chaque pont et chaque route pourraient être minés ou détruits.

Lignes d'approvisionnement vulnérables

Les lignes d'approvisionnement des assaillants sont constamment attaquées – par l'artillerie, les drones, les forces spéciales ou les partisans. L'expérience ukrainienne démontre la vulnérabilité des longues lignes d'approvisionnement.

Pression du temps et consommation de ressources

L'attaquant est soumis à une pression temporelle considérable, car chaque jour sans progrès épuise ses ressources et donne au défenseur le temps de se renforcer. En règle générale, un attaquant doit posséder une triple supériorité pour réussir.

L'avantage stratégique de la défense du territoire

La théorie militaire, en particulier Clausewitz, met l’accent sur les avantages inhérents au défenseur :

• Familiarité avec le terrain : la connaissance locale permet une sélection optimale de la position et une liberté de mouvement
• Positions préparées : Il est temps de construire des fortifications et des obstacles
• Lignes intérieures : itinéraires plus courts pour les renforts et les approvisionnements
• Soutenir la population : accès aux ressources et à l'information locales

La logistique de défense moderne renforce ces avantages traditionnels en :

• Réseaux numériques et informations en temps réel
• Maintenance prédictive et prévision de la demande assistée par l'IA
• Intégration des capacités logistiques civiles et militaires

Quelle est la conclusion de la comparaison de sécurité entre le rail et la route dans le contexte de sabotage et d’attaques ?

La logistique de défense bénéficie d'avantages systémiques décisifs par rapport à la logistique d'attaque. Tandis que le défenseur opère dans un environnement sûr et connu, doté d'infrastructures établies, l'attaquant doit surmonter tous les défis logistiques sous la pression de l'ennemi et sans soutien local. La stratégie moderne de l'OTAN, avec sa présence avancée renforcée et son accent sur la réactivité, exploite au mieux ces avantages. L'Allemagne, en tant que plateforme logistique de l'OTAN, démontre comment une logistique de défense bien pensée contribue à la dissuasion et peut faire la différence en cas d'urgence.

Une évaluation finale de la sécurité ferroviaire et routière face au sabotage révèle un tableau complexe et ambivalent, sans vainqueur évident. Les deux systèmes présentent des forces et des faiblesses structurelles spécifiques.

Le secteur ferroviaire bénéficie de sa nature centralisée et contrôlée, qui permet une surveillance ciblée et technologiquement avancée. Sa sécurité supérieure en exploitation normale est incontestée, comme c'est le cas dans un scénario de défense tel que décrit précédemment. Cependant, la centralisation crée également des nœuds critiques et des « points de défaillance uniques », notamment dans le réseau de communication et de contrôle. Ceux-ci rendent le système vulnérable aux actes de sabotage ciblés, susceptibles de provoquer des pannes généralisées et en cascade sur l'ensemble du réseau avec relativement peu d'efforts. Des décennies de négligence politique et financière ont exacerbé cette vulnérabilité systémique en réduisant les redondances et en créant un important retard de réparation. Cependant, le problème peut être résolu relativement rapidement.

La structure décentralisée, maillée et ouverte du réseau routier le rend intrinsèquement plus résilient aux perturbations locales. Une seule attaque, même sur une structure critique comme un pont, entraîne rarement un effondrement national, car le trafic peut être détourné vers de nombreux itinéraires alternatifs. Parallèlement, cette ouverture rend impossible une surveillance exhaustive et, dans les opérations quotidiennes, entraîne un nombre bien plus élevé d'accidents et de victimes en raison de la multitude d'acteurs individuels et faillibles.

Une réparabilité plus rapide du rail est possible grâce à des mesures de modernisation appropriées en périphérie. Cela concerne les dommages causés aux infrastructures existantes, telles que les câbles ou les voies, pour lesquelles des processus standardisés permettent une réparation relativement rapide. En revanche, la destruction de grandes structures, telles que les ponts ou les tunnels (une attaque ennemie majeure avec des lignes de défense faibles ou inexistantes) perturbe gravement les deux modes de transport pendant de très longues périodes, ce qui affecte également les routes dans la même mesure.

La protection du réseau ferroviaire contre le sabotage dépend donc de manière cruciale des investissements stratégiques futurs. Ceux-ci doivent aller au-delà de la simple installation de caméras et de capteurs et, avant tout, se concentrer sur le renforcement de la résilience du réseau. Cela implique l'extension ciblée des redondances par le biais de lignes multivoies, d'aiguillages supplémentaires et d'un routage alternatif des câbles, ainsi que le renforcement physique et numérique des composants critiques de l'infrastructure. Le récent débat sur la politique de sécurité et les mesures prises par le gouvernement fédéral et les chemins de fer laissent entrevoir les prémices d'une refonte. Cependant, transformer le système actuel, axé sur l'efficacité mais fragile, en un réseau véritablement résilient reste une tâche immense, coûteuse et de longue haleine.

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