Transformation industrielle : VW en crise, Rheinmetall en plein essor – L’Allemagne est-elle en train de devenir une nation productrice d’armes ?

Quand l'usine automobile fabrique des chars : la dure réalité du boom des armements en Allemagne

Choc de l'emploi dans l'industrie automobile : l'industrie de la défense peut-elle vraiment remplacer VW, Bosch et consorts ?

Pendant des décennies, l'automobile a été le moteur incontesté de l'économie allemande, gage de prospérité, de domination mondiale et de millions d'emplois stables. Mais ce socle s'effrite à un rythme sans précédent. Tandis que des dizaines de milliers d'emplois sont menacés chez des constructeurs comme Volkswagen et des équipementiers comme Bosch et Continental, et que des usines entières risquent de fermer, un autre secteur connaît un essor historique : l'industrie de l'armement. Des entreprises comme Rheinmetall enregistrent des ventes record, rachètent d'anciens équipementiers automobiles et attirent des ouvriers qualifiés des chaînes de montage vers les usines de munitions. L'Allemagne, dans un contexte de crises géopolitiques, est-elle en train de se transformer radicalement, passant d'une nation automobile à un pays producteur d'armes ? Une analyse approfondie des données révèle que si la portée symbolique de ce bouleversement est immense, la réalité sur le marché du travail est bien plus complexe et alarmante pour la situation économique de l'Allemagne.

L'Allemagne est-elle en train de passer d'une nation productrice d'automobiles à une nation productrice d'armements ? Quand l'atelier du pays change d'outils

Peu d'économies occidentales ont autant lié leur identité à un seul secteur industriel que l'Allemagne à l'automobile. Pendant plus d'un siècle, la chaîne de montage a symbolisé la prospérité, le leadership technologique et la puissance économique internationale. Cette image, qui allait de soi, s'effrite depuis quelques années, non pas sous l'effet d'un ralentissement économique passager, mais en raison d'une profonde rupture structurelle. Parallèlement, un autre secteur, longtemps négligé, connaît un essor historique, comme en témoignent les carnets de commandes, le cours des actions et les priorités politiques. La question de savoir si l'Allemagne est en train de se transformer véritablement d'une nation productrice d'automobiles en une nation productrice d'armements mérite une analyse rigoureuse et fondée sur des données, qui dépasse le cadre des gros titres et des réactions idéologiques impulsives.

L'effondrement d'un secteur clé en chiffres

L'industrie automobile allemande connaît actuellement le plus fort déclin de l'emploi de son histoire récente. Fin 2025, le secteur n'employait plus qu'environ 725 000 personnes, soit une baisse de 6,2 % par rapport à l'année précédente et le chiffre le plus bas depuis 14 ans. Depuis 2019, année précédant la pandémie, l'industrie automobile a perdu environ un emploi sur sept, soit près de 125 800 postes, tandis que l'emploi a encore diminué de 32 000 au cours des douze mois précédant début 2026. La Fédération allemande de l'industrie automobile (VDA) anticipe désormais un tableau encore plus alarmant : d'ici 2035, ce sont 225 000 emplois qui pourraient disparaître, soit environ 35 000 de plus que prévu, avec près de 100 000 emplois déjà perdus entre 2019 et 2025.

Les fournisseurs, piliers industriels du secteur, sont particulièrement touchés. Leur chiffre d'affaires a chuté de 4 % en 2025, soit quatre fois plus que celui des fabricants eux-mêmes, tandis que l'emploi chez les fournisseurs a dégringolé de 11 %, contre 3,6 % chez les équipementiers (OEM). Depuis 2019, près d'un emploi sur quatre chez les fournisseurs en Allemagne a disparu, comme le souligne Constantin Gall, expert du secteur chez EY, et cette tendance à la baisse s'est récemment accélérée. Le nombre de dépôts de bilan dans le secteur des fournisseurs a atteint un niveau record en 14 ans, avec 39 cas recensés entre janvier et novembre 2025, contre 29 l'année précédente et seulement 21 en 2023.

Les grands noms de l'industrie automobile alimentent les gros titres autour de ces chiffres abstraits. Selon les médias, Volkswagen envisagerait de supprimer jusqu'à 100 000 emplois et de fermer quatre usines allemandes. Bosch, ZF Friedrichshafen, Continental et Mahle ont lancé d'importants programmes de réduction des coûts ; ZF prévoit à elle seule de supprimer jusqu'à 14 000 emplois en Allemagne d'ici fin 2028. L'expert automobile Ferdinand Dudenhöffer, du Centre de recherche automobile de Bochum, prévoit que l'emploi total dans les usines automobiles allemandes pourrait passer d'environ 720 000 actuellement à bien moins de 700 000, pour atteindre environ 650 000 d'ici 2027.

Pourquoi ce secteur autrefois phare est-il en déclin ?

Les causes de cette crise sont multiples et s'alimentent mutuellement. La première et la plus importante est la transition lente et coûteuse vers l'électromobilité, qui entraîne des pertes d'emplois considérables dans l'industrie des équipementiers, car les moteurs électriques nécessitent moins de composants et d'étapes de fabrication que les moteurs à combustion classiques. À cela s'ajoute une grave et persistante crise de l'attractivité, comme le souligne Hildegard Müller, présidente de la VDA : la fiscalité et les taxes élevées, le coût élevé de l'énergie et du travail, ainsi qu'une bureaucratie excessive, nuisent sensiblement à la compétitivité.

La situation est exacerbée par la pression concurrentielle croissante de la Chine, où des constructeurs comme BYD mettent de plus en plus en difficulté les marques allemandes haut de gamme, tandis que le marché chinois dans son ensemble s'affaiblit. Les droits de douane américains imposés sous l'administration Trump aggravent encore la situation des constructeurs allemands tournés vers l'exportation. Les constructeurs automobiles allemands ont enregistré leurs plus faibles bénéfices depuis la crise financière de 2009 fin 2025, et Constantin Gall, expert automobile chez EY, parle d'une véritable tempête parfaite, qui frappe particulièrement durement les constructeurs allemands. L'assureur-crédit international Atradius prévoit une nouvelle baisse de la production de 2,7 % pour 2026, après une diminution de 1,8 million de véhicules pour atteindre 4,1 millions en 2024.

L'autre face de la médaille : le boom des armes

Alors que l'industrie automobile est en déclin, le secteur allemand de la défense connaît une croissance fulgurante, inimaginable il y a encore quelques années. Rheinmetall, premier fabricant d'armes d'Allemagne, a enregistré une hausse de 29 % de son chiffre d'affaires, qui atteint environ 9,9 milliards d'euros en 2025, et prévoit une croissance de 40 à 45 % pour 2026. Son résultat d'exploitation a déjà progressé de 33 % pour s'établir à 1,8 milliard d'euros en 2025. À l'échelle du groupe, Rheinmetall employait plus de 32 000 personnes à temps plein sur 179 sites dans le monde en 2025, contre environ 23 000 employés sur 129 sites cinq ans auparavant.

Le soutien politique à ce projet est considérable. Pour 2026, le ministère fédéral de la Défense dispose de plus de 108 milliards d'euros, dont 82,7 milliards proviennent du budget ordinaire et 25,5 milliards du fonds spécial de la Bundeswehr. Ce montant devrait atteindre environ 152 milliards d'euros d'ici 2029, soit trois fois plus qu'en 2023. Lors du sommet de l'OTAN à La Haye à l'été 2025, les pays membres de l'Alliance se sont engagés à porter leurs dépenses de défense totales à 5 % de leur produit intérieur brut d'ici 2035, dont 3,5 % consacrés à la défense nucléaire et 1,5 % aux infrastructures de sécurité. L'Allemagne ambitionne d'atteindre cet objectif de 3,5 % dès 2029, soit six ans avant l'échéance fixée par l'OTAN.

Quand les usines automobiles deviennent des fabricants d'armes

Le symbolisme de cette transformation est particulièrement visible chez Rheinmetall, entreprise qui, à l'origine, opérait à la fois comme équipementier automobile et fabricant d'armements, et qui se concentre désormais résolument sur ce dernier rôle. La société a signé un contrat pour céder la majeure partie de sa division automobile au groupe industriel munichois Aequita pour un montant de 350 millions d'euros. Environ 6 200 employés seront transférés vers la nouvelle entité, tandis que 34 000 resteront chez Rheinmetall. La division automobile civile n'a généré que 2 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2025, contre près de 10 milliards pour l'activité armement.

Concrètement, d'anciennes usines de pièces automobiles sont en cours de reconversion. L'usine Rheinmetall de Neuss, autrefois exclusivement dédiée à l'équipement automobile, fabrique désormais des composants de protection et des pièces mécaniques à usage militaire et pourrait à l'avenir produire également des véhicules de combat d'infanterie Lynx et des obusiers automoteurs. Le site de Berlin se concentre de plus en plus sur les composants mécaniques de défense, ainsi que sur la technologie des piles à combustible. L'entreprise franco-allemande de défense KNDS a également acquis une usine du constructeur ferroviaire Alstom à Görlitz, dans l'est de l'Allemagne, où seront produits des composants pour le char de combat principal Leopard 2 et le véhicule de combat d'infanterie Puma. Environ la moitié des quelque 700 employés du site seront maintenus en poste.

Le transfert de personnel est déjà en cours. À l'usine Continental de Gifhorn, en Basse-Saxe, qui ferme ses portes faute de rentabilité, une centaine d'employés se voient proposer un transfert vers l'usine de munitions Rheinmetall d'Unterlüß, située à environ 55 kilomètres. Ce transfert est soutenu par le projet « De poste en poste », piloté par le syndicat IG Metall. Le PDG de Rheinmetall, Armin Papperger, a également manifesté publiquement son intérêt pour un éventuel rachat de l'usine Volkswagen d'Osnabrück, jugée obsolète, sous réserve de la conclusion d'accords-cadres à long terme avec le gouvernement pour une durée d'une dizaine d'années. Le PDG de Volkswagen, Oliver Blume, s'est lui aussi déclaré ouvert à une telle reconversion.

Les limites de l'indemnisation

Malgré ces cas particuliers frappants, de nombreux économistes et spécialistes du marché du travail mettent en garde contre une perception erronée de l'ampleur réelle de la situation. L'industrie de la défense est tout simplement trop petite, comparée à l'ensemble du secteur manufacturier, pour compenser à elle seule les pertes d'emplois dans l'industrie automobile. Selon l'Association allemande des industries de sécurité et de défense, les fabricants d'armes en Allemagne emploient environ 100 000 personnes dans quelque 320 entreprises membres, tandis que l'industrie automobile employait à elle seule environ 773 000 personnes récemment. Sophia von Rundstedt, du cabinet de conseil en carrière von Rundstedt & Partner, résume la situation en quelques mots : compte tenu de ces différences considérables de taille, l'industrie de la défense ne pourra pas compenser les pertes d'emplois prévues dans l'industrie automobile, profondément transformée.

Enzo Weber, analyste du marché du travail à l'Institut de recherche sur l'emploi, se montre également sceptique quant à l'idée d'un moteur de l'emploi parfaitement huilé : si l'industrie de la défense crée effectivement de nombreux emplois, elle ne peut compenser entièrement les pertes d'emplois dans le secteur manufacturier, car l'industrie automobile est tout simplement trop importante. Des prévisions concrètes confirment ce déséquilibre : les experts anticipent des pertes de 130 000 à 170 000 emplois rien que dans l'industrie automobile, pertes que la croissance du secteur de la défense ne peut que partiellement compenser. Une étude menée par EY-Pantheon et Dekabank aboutit à une conclusion plus nuancée, mais tout aussi prudente : si les dépenses de défense des pays de l'OTAN atteignent 3,5 % de leur PIB comme prévu, environ 144 000 nouveaux emplois pourraient être créés en Allemagne d'ici 2029 ; ajoutés aux emplois déjà existants, cela représenterait un impact total d'environ 360 000 emplois. Toutefois, même Ferdinand Dudenhöffer, qui commente cette étude, indique clairement que cette poussée de croissance ne suffira en aucun cas à compenser les pertes des industries automobile et sidérurgique, et appelle plutôt à une amélioration fondamentale de la compétitivité du site industriel grâce à des coûts de main-d'œuvre non salariaux plus faibles, une réglementation allégée et des coûts d'électricité moins élevés.

Centre de sécurité et de défense - Image : Xpert.Digital

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Des professionnels pris entre deux mondes

L'idée, en apparence simple, de transférer des spécialistes automobiles au chômage vers l'industrie de la défense s'avère plus complexe en pratique que prévu. Si, en principe, l'adéquation est pertinente grâce à la transférabilité de nombreuses qualifications techniques, Sophia von Rundstedt souligne de réels obstacles aux transferts de personnel : même avec une adéquation professionnelle optimale, il est nécessaire de convaincre les candidats de l'intérêt de cette nouvelle perspective de carrière, notamment en raison de leurs réticences vis-à-vis de l'industrie de la défense, des différences de culture d'entreprise et de l'allongement des trajets domicile-travail. À cela s'ajoute un autre défi du côté de la demande : une étude d'EY et de Dekabank prévient qu'une augmentation modérée des dépenses de défense, à 2,5 % du PIB d'ici 2030, pourrait créer environ 460 000 postes vacants dans le secteur de la défense ; avec une hausse plus importante, à 3 %, ce nombre pourrait atteindre 760 000, avec une pénurie particulière de spécialistes en intelligence artificielle et en big data.

Cette simultanéité apparemment paradoxale de suppressions d'emplois dans un secteur et de pénurie de main-d'œuvre qualifiée dans un autre illustre qu'il ne s'agit pas d'un simple déplacement de la charge, mais bien de deux marchés du travail aux profils de besoins, aux exigences de sécurité, aux logiques de localisation et aux cadres culturels différents. Par ailleurs, l'industrie de la défense connaît une croissance significative en chiffres absolus, bien que partant d'une base relativement faible. Selon les analyses du Financial Times, le nombre d'employés dans les divisions défense des plus grandes entreprises allemandes et des start-ups à la croissance la plus rapide est passé d'environ 63 000 en 2021 à près de 83 000, soit une augmentation de 30 %. Airbus, avec 38 000 employés dans le secteur de la défense, et Rheinmetall, avec environ 23 500 employés, sont les plus gros employeurs de l'industrie.

Un aperçu de l'industrie dans son ensemble

La crise ne se limite en aucun cas à la seule industrie automobile, même si celle-ci est la plus durement touchée. L'industrie allemande dans son ensemble a perdu plus de 120 000 emplois en 2025, soit près du double par rapport à l'année précédente, ramenant le nombre de personnes employées à environ 5,38 millions. Depuis 2019, année précédant la pandémie, selon le Baromètre industriel EY le plus récent, 341 500 emplois industriels ont disparu – soit, statistiquement parlant, un emploi industriel sur dix-sept en Allemagne. Jan Brorhilker, associé-gérant chez EY, décrit sans ambages la situation comme une crise profonde de l'industrie allemande, exacerbée par des carnets de commandes peu remplis, une forte pression concurrentielle et une augmentation du nombre de faillites, notamment chez les équipementiers automobiles. Il est à noter que les industries chimiques et pharmaceutiques s'en sont relativement bien sorties, avec seulement 2 000 emplois perdus, tandis que le secteur automobile à lui seul a perdu environ 50 000 emplois. Ce tableau incohérent montre qu'il ne s'agit pas d'un ralentissement économique général, mais plutôt d'une mutation structurelle sélective entre certains secteurs.

Perturbations régionales et impact inégal

La transformation industrielle n'affecte pas les Länder allemands de manière uniforme. Dans le secteur automobile, le recul de l'emploi en 2025 a été particulièrement marqué dans les régions plus petites de Sarre et du Schleswig-Holstein, avec des pertes respectives de 11 % et 20 %. Parmi les grands pôles automobiles, la Rhénanie-du-Nord-Westphalie a enregistré la plus forte baisse, avec un recul de 8 % de l'emploi, tandis que la Bavière et le Bade-Wurtemberg, avec des pertes respectives de 2,6 % et 3,9 %, ont affiché des résultats nettement meilleurs. Ceci s'explique probablement par la plus grande diversification et la plus forte valeur ajoutée des constructeurs haut de gamme dans ces régions. Le Brandebourg a enregistré le recul le plus faible, à 1,3 %, ce qui pourrait être en partie dû à l'implantation de nouvelles industries d'avenir. Cette disparité régionale signifie que les régions structurellement plus fragiles subissent la transformation de plein fouet, tandis que les régions économiquement plus fortes disposent de davantage de marges de manœuvre et d'une meilleure capacité d'adaptation.

Ordres de grandeur en comparaison directe

Pour évaluer avec réalisme le poids économique réel de ces deux secteurs, il convient d'examiner directement les chiffres clés. L'aperçu suivant illustre le déséquilibre flagrant qui existe actuellement entre les deux secteurs.

Ce tableau montre clairement que l'industrie automobile, avec ses quelque 725 000 employés, demeure le deuxième secteur industriel allemand, derrière la construction mécanique (environ 934 200 employés), tandis que l'industrie de la défense, même en pleine croissance, ne représente qu'une fraction de ce chiffre. Bien que la dynamique se soit nettement déplacée vers le secteur de la défense, le poids économique absolu de l'industrie automobile reste, pour l'instant, inégalé.

Les décisions politiques et leurs limites

En exemptant les dépenses liées à la sécurité supérieures à 1 % du produit intérieur brut du frein à l'endettement, le gouvernement allemand a créé un levier budgétaire crucial qui rend possible l'augmentation massive des dépenses de défense. Parallèlement, une réponse de politique industrielle tout aussi décisive à la crise du secteur automobile fait toujours défaut. Alors que des contrats d'armement de plusieurs milliards d'euros, assortis d'une planification de sécurité à long terme, sont attribués, l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA) tire la sonnette d'alarme quant aux défaillances politiques concernant les prix de l'énergie, la réglementation et la compétitivité, et prévoit une nouvelle année de stagnation en l'absence de réformes fondamentales. Cette priorisation politique asymétrique, dictée par l'évolution du contexte géopolitique et sécuritaire depuis l'attaque russe contre l'Ukraine, accentue encore les mutations structurelles observées, qu'il s'agisse d'une stratégie de politique industrielle délibérée ou d'un effet secondaire des impératifs de sécurité.

Une évaluation nuancée de la situation

L'affirmation selon laquelle l'Allemagne se transforme radicalement d'une nation productrice d'automobiles en une nation productrice d'armements, sous sa forme exagérée, ne résiste pas à un examen attentif des chiffres. Elle recèle néanmoins une part de vérité qu'il convient de ne pas négliger. Il s'agit moins d'une substitution complète que d'une réorientation partielle, lourde de sens symbolique, des capacités industrielles, des usines et des effectifs, tandis que le volume d'emplois absolu des deux secteurs demeure très différent. Malgré sa crise historique, l'industrie automobile reste le deuxième secteur industriel du pays, tandis que l'industrie de l'armement, malgré une croissance impressionnante, reste un secteur relativement modeste en valeur absolue. La véritable conclusion économique n'est donc pas qu'un secteur remplace l'autre, mais plutôt que l'Allemagne traverse deux transformations industrielles fondamentales en parallèle. L'issue de ces transformations dépendra largement de la détermination avec laquelle les décideurs politiques s'attaquent aux problèmes structurels de localisation des industries traditionnelles, une détermination comparable à celle qu'ils déploient actuellement pour impulser l'expansion du secteur de la défense.

Markus Becker

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