Mobilité aérienne urbaine : les motos volantes entre vision et réalité – L’Airkbike de Volonaut et ses concurrents

Publié le : 4 août 2025 / Mis à jour le : 4 août 2025 – Auteur : Konrad Wolfenstein

Motos volantes entre vision et réalité – L'Airkbike de Volonaut et ses concurrents – Image vidéo Capture d'écran : Volonaut

Mobilité aérienne urbaine : comment les motos volantes peuvent changer le trafic

Pourquoi parle-t-on aujourd’hui de motos volantes ?

Les motos volantes constituent une version plus sophistiquée du concept de mobilité aérienne urbaine, explorée depuis des années par les ingénieurs et les investisseurs. Des matériaux de structure légers, une conception compacte du moteur, des ordinateurs de vol puissants et des classes de certification simplifiées pour les avions ultralégers créent, pour la première fois, un environnement technique et réglementaire permettant aux particuliers d'acheter, de piloter et d'assurer un tel appareil. Parallèlement, l'attention médiatique stimule la demande pour des prototypes spectaculaires.

Quelle est l'histoire du développeur du Volonaut Airbike ?

Tomasz Patan, un ingénieur polonais, s'est fait connaître grâce à son ultraléger eVTOL à propulsion électrique Jetson One, produit en série depuis 2025. Patan a précédemment travaillé dans le secteur des hélicoptères et des drones et promeut l'idée de simplifier les avions afin que « tout le monde puisse être pilote ».

Qu'est-ce qui rend l'Airbike structurellement différent des drones eVTOL classiques ?

Propulsion : une mini-turbine à gaz orientable génère la poussée, tandis que la plupart des eVTOL s'appuient sur des moteurs électriques distribués.
Poids : Selon le fabricant, le cadre, entièrement fabriqué en fibre de carbone imprimée en 3D, ne pèse que 30 kg.
Aérodynamique : Pas d'ailes, pas de rotors en rotation libre ; la portance est générée uniquement par la poussée de la turbine et des tuyères vectorielles contrôlées par logiciel.
Cockpit : Complètement ouvert ; les informations de vol doivent être projetées dans le casque.
Contrôle : Un ordinateur de vol stabilise l'attitude et le lacet, comparable à un drone avec caméra.

À quelle vitesse, jusqu'où et jusqu'où l'Airbike peut-il voler ?

Le prototype Airbike atteint une vitesse de pointe de 190 km/h, tandis que le modèle de production prévu est limité à 102 km/h afin de respecter la réglementation sur les avions ultralégers. L'autonomie de vol, qui peut atteindre 10 minutes selon le poids du pilote, reste inchangée pour le modèle de production. Le poids maximal du pilote est de 95 kg. L'Airbike utilise le décollage et l'atterrissage verticaux (VTOL). Le prototype atteint le sol, tandis que le modèle de production utilise également le VTOL.

L'autonomie reste inférieure à 20 km et dépend fortement des besoins en puissance et de la réserve de poussée.

Le pilote doit-il avoir une licence de pilote ?

Aux États-Unis, selon le fabricant, l'Airbike relève de la partie 103 de la FAR pour les ultralégers ; une formation y est suffisante. En Europe, une licence nationale de pilote sportif pour ultralégers à décollage vertical serait au moins requise. La LTF-UL allemande autorise les monoplaces d'une masse maximale au décollage de 600 kg et d'une puissance continue de 120 kW. L'Airbike répond largement aux exigences de poids, mais la certification acoustique et l'exigence d'équipement de sauvetage restent ouvertes.

Quels carburants sont adaptés et quel est leur impact environnemental ?

La turbine est compatible avec le kérosène, le kérosène, le diesel ou le biodiesel. Si le carburant d'aviation durable permet de réduire les émissions jusqu'à 80 %, le moteur reste bruyant et émettant beaucoup d'échappement par rapport aux eVTOL électriques. Cependant, la courte durée de vol se traduit également par des émissions globales relativement faibles par vol, à condition que l'appareil ne soit pas utilisé en continu.

Quelles réserves de sécurité existent en cas de panne moteur ou logicielle ?

Pas de mode autorotation ou plané : Si la turbine tombe en panne, l'Airbike descend sans freiner.
Jusqu'à présent, on ne connaît pas de parapluie d'urgence comme celui du Jetson One.
Tampon de temps de vol : Seulement quelques minutes de réserve en cas de vent de face ou d'approche manquée.
Les données des tests de résistance ne sont pas accessibles au public ; aucun brevet publié n’existe.

Pourquoi le marché demande-t-il un prix de 880 000 $ malgré les risques ?

Structures en carbone fabriquées à la main, impression 3D en petite série.
Les mini-turbines en état de vol du secteur des modèles réduits d'avions coûtent des sommes à cinq ou six chiffres chacune.
Les tests de certification, les assurances et la responsabilité du fabricant augmentent le coût des articles individuels.

Quels sont les modèles concurrents et comment se comparent-ils ?

Plusieurs modèles concurrents se distinguent par leur concept, leur propulsion, leur vitesse, leur temps de vol, leur prix et leur stade de développement. Le Volonaut Airbike est un monoplace équipé d'une turbine VTOL et d'un moteur à réaction. Il atteint une vitesse de 102 km/h, vole jusqu'à 10 minutes et coûte 880 000 $ ; il est disponible en précommande pour 2026. Le JetPack Aviation Speeder, équipé de quatre à huit turbines à réaction, atteint une vitesse de 240 km/h et vole entre 10 et 22 minutes, pour un prix de 380 000 $ ; il est au stade de prototype P2. L'Aerwins XTurismo utilise deux hélices et quatre stabilisateurs, est propulsé par un moteur thermique Kawasaki hybride et une propulsion électrique. Il atteint 100 km/h, vole jusqu'à 40 minutes, coûte 777 000 $ et est produit en petite série au Japon. L'Aero-X d'Aerofex est doté d'un rotor à double carénage, propulsé par un moteur à combustion interne à pistons, vole à 72 km/h et pendant 75 minutes. Son prix est de 85 000 $. Le modèle a été annoncé, mais n'a pas encore été lancé. Le Jetson One, équipé de huit hélices à moteur électrique, atteint 102 km/h, a une autonomie de vol de 20 minutes, coûte 98 000 $ et devrait être livré en série à partir de 2024.

Quels obstacles techniques ont entraîné l’échec de projets précédents ?

Vibrations et résonances incontrôlées dans les rotors carénés (Aerofex).
Niveaux de bruit supérieurs à 120 dB pour les turbines à réaction (speeders).
Poids de la batterie par rapport à l'autonomie des hoverbikes électriques comme le Lazareth LMV 496.
Logiciel de contrôle de vol inadéquat pour un vol stationnaire stable (programmes d'aéroglisseurs militaires).
Manque de modèles économiques pour la maintenance, les pièces de rechange et la formation des pilotes.

Dans quelle mesure la production en série est-elle réaliste d’ici 2026 ?

Volonaut ne répertorie ni ses fournisseurs ni sa capacité de production. Les startups eVTOL comparables nécessitent souvent cinq à sept ans entre le premier vol et la certification. La gamme Jetson One produit 300 unités par an, mais avec une technologie beaucoup plus simple. Pour un aéroglisseur à turbine, les éléments suivants font actuellement défaut :

homologation vibroacoustique selon l'annexe 16 de l'OACI
un système de sauvetage approuvé
manuels de maintenance détaillés
financement transparent.

Quels obstacles juridiques se profilent dans l’espace aérien européen ?

Preuve de navigabilité : L'Office fédéral de l'aviation exige une vérification des composants, des données sur le bruit et les gaz d'échappement.
Exigence relative au système de sauvetage : En Allemagne, les ultralégers monoplaces doivent être équipés d'un système de sauvetage complet, sauf exception.
Zones de vol restreintes au-dessus des villes : de nombreuses grandes villes prévoient des couloirs U-space pour les drones où les turbines à réaction pourraient être indésirables en raison du bruit.
Exigence d'assurance : La couverture responsabilité civile pour les parapentes à turbine est nettement plus élevée que celle des paramoteurs ; les tarifs ne sont pas encore clairs.

Comment les acheteurs potentiels réagissent-ils au produit de niche ?

Les premières listes de réservations s'adressent aux passionnés fortunés des États-Unis et du Moyen-Orient. Ce marché rappelle les débuts des kits d'hélicoptères pour particuliers, où quelques centaines d'unités suffisaient à rentabiliser un fabricant.
Cependant, la combinaison de leur prix élevé, de leur faible durée de vol et de la pollution sonore limite leur utilisation aux événements, aux complexes hôteliers en désert ou aux propriétés privées.

Quels scénarios d’application sont fréquemment mentionnés et résistent – ils à un examen approfondi ?

Les scénarios fréquemment cités concernant l'utilisation des drones sont examinés pour en évaluer la plausibilité. Leur utilisation dans le trafic urbain est jugée très faible en raison du bruit, d'une portée limitée à dix minutes et de l'absence de zones de décollage. Pour les sports et loisirs extrêmes, la plausibilité est moyenne en raison du fort potentiel de spectacle, mais les fenêtres météorologiques disponibles sont étroites. Les drones de ravitaillement militaire sont jugés peu pratiques en raison de leur faible charge utile et de leur équipement non protégé. Leur utilisation pour les services d'urgence rapides est jugée très faible en raison du manque de fiabilité et de l'absence d'homologation pour les vols IFR de nuit. Pour le tourisme de luxe tout-terrain, la plausibilité est moyenne, car leur utilisation est autorisée sur des propriétés privées et les déserts sablonneux réduisent les plaintes relatives au bruit.

Quelles questions restent ouvertes du point de vue réglementaire ?

Comment la limite d'émission de gaz d'échappement selon LTF-UL S 113 est-elle interprétée pour les UL des turbines ?
Le contrôle aérien allemand peut-il intégrer en toute sécurité l'appareil dans les espaces aériens E et G à 102 km/h sans transpondeur ?
Est-il nécessaire d’harmoniser à l’échelle européenne les nouvelles catégories d’hélicoptères UL qui couvrent les jets VTOL ?
Quelles heures de formation sont requises par la loi si un mode de vol stationnaire automatique existe mais qu'une gestion manuelle de l'accélérateur est nécessaire en cas d'urgence ?

Comment les portails spécialisés et les magazines aéronautiques évaluent-ils les chances de succès ?

Ils soulignent également la prouesse technique, mais expriment des doutes quant aux brevets, au financement et aux données d'essai concrètes. Les experts soulignent que, malgré de nombreuses vidéos de relations publiques, aucun observateur indépendant n'a encore pu consulter un journal de vol complet, ni les données de poussée ni les données de bruit.

Que signifient les projets Airbike pour le débat plus large sur la mobilité aérienne urbaine ?

Les motos volantes sont des laboratoires d’essais pour :

structures composites en fibres légères pour applications VTOL
Concepts hybrides de turbines jusqu'à ce que le stockage d'énergie devienne plus léger
stabilisation automatisée, qui profite également aux grands taxis aériens
Dans le même temps, les appareils montrent clairement que l'acoustique, les conséquences des accidents et la certification de navigabilité restent des problèmes non résolus de l'UAM.

Le jet bike personnel arrivera-t-il vraiment en 2026 ?

Techniquement réalisable, financièrement élitiste et réglementairement complexe : le Volonaut Airbike illustre à la fois l'avancée des mini-turbines et de la construction légère en carbone, ainsi que l'écart entre les prototypes et la mobilité quotidienne.
Sans systèmes de sauvetage robustes, calendriers de certification et réduction des coûts, l'Airbike restera un véhicule sportif et de démonstration spectaculaire, mais marginal. L'avenir de la mobilité aérienne urbaine dépend donc moins de modèles uniques sensationnels que de flottes d'eVTOL silencieuses et performantes, conciliant acceptation, infrastructure et homologation.