Modernisation des ports maritimes pour l'économie et la défense: une stratégie à double usage pour la modernisation à travers

Innovation pour les ports maritimes: logistique à double usage et entrepôt à haute baie comme une approche innovante

Les ports maritimes allemands, autrefois garantis pour la prospérité économique et la connectivité mondiale, sont à un tournant critique. L'infrastructure maritime a mis dans une condition douteuse pour un arriéré d'investissement d'environ 15 milliards d'euros pendant des décennies d'environ 15 milliards d'euros. Quais en difficulté, des zones lourdes inadéquates et des connexions de l'arrière-pays surchargées chroniquement non seulement sape la compétitivité de l'Allemagne dans le commerce mondial, mais mettent également en danger la sécurité des soins et la capacité stratégique du pays à agir dans un environnement géopolitique de plus en plus volatile. Les conséquences sont déjà perceptibles: la baisse des chiffres des enveloppes et la perte de parts de marché pour les concurrents européens.

Cet article analyse la crise profonde de l'infrastructure portuaire allemande et développe une stratégie de solution complète et orientée vers l'avenir. Ceci est basé sur le lien synergique d'un concept stratégique – la logistique à double usage – avec une révolution technologique – l'entrepôt de conteneurs à haute baie (HRL).

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Les problèmes de base

Cet article montre que le déficit de 15 milliards d'euros n'est pas seulement une facture de maintenance, mais le symptôme d'un incapacité à long terme à considérer l'infrastructure portuaire comme un actif stratégique national. Les lacunes physiques, des quais fragiles qui ne résistent plus aux grues modernes, à un réseau ferroviaire sous-dimensionné, créent un cercle vicieux d'efficacité de baisse, en diminuant la compétitivité et un manque de réinvestissement. Cette spirale descendante menace jusqu'à 5,6 millions d'emplois directement et indirectement et affaiblit la base économique de toute la République fédérale.

L'approche stratégique: l'impératif à double usage

Le rôle de l'Allemagne, qui est redéfini par le «temps de temps» géopolitique en tant que platine logistique de l'OTAN, offre un levier décisif pour surmonter le blocage des investissements. Cet article plaide pour la mise en œuvre cohérente d'un concept d'infrastructure à double usage, dans lequel les ports et leurs connexions sont planifiés, financés et exploités à partir de zéro et exploités qu'ils répondent aux exigences de défense civile et militaire. La modernisation des ports est donc d'un «élément de coût» pur à un «investissement» stratégique dans la sécurité nationale et européenne. Cela légitime la demande pour financer des parties de la modernisation du budget de la défense et des fonds climatiques et de transformation, comme l'indique déjà la stratégie nationale du port.

Le catalyseur technologique: l'entrepôt de conteneurs à haute baie (HRL)

L'entrepôt à haute baie conteneur est identifié comme un noyau technologique de modernisation. Cette technologie transforme la logistique portuaire de l'empilement à forte intensité de zone en stockage vertical et entièrement automatisé avec un accès individuel direct à chaque conteneur. Les systèmes HRL éliminent un environnement improductif, triple la capacité de stockage sur la même zone et permettent un fonctionnement terminal neutre de Co₂ par leur fonctionnement entièrement électrique. Il est crucial pour l'approche à double usage que l'accès individuel direct maximise non seulement l'efficacité commerciale, mais répond également aux demandes de base militaires après un accès rapide et précis à des marchandises spécifiques en cas de crise.

Le futur modèle intégré

L'article décrit un modèle synergique dans lequel les terminaux basés sur HRL agissent comme des nœuds cyber-durcis à haute performance dans un réseau à double usage trimodal (lac, rail, rue). L'intégration des systèmes d'exploitation terminaux (TOS), des systèmes de gestion des transports (TMS) et de l'Internet des objets (IoT) crée un jumeau numérique de port, ce qui permet un contrôle précis des flux de logistique civil et militaire. Cela augmente la résilience de toute la chaîne d'approvisionnement et renforce la capacité de défendre.

Le calendrier de mise en œuvre

Un calendrier pragmatique est proposé pour mettre en œuvre cette vision. Cela comprend une stratégie d'investissement contrôlée par la phase basée sur un mélange de fonds publics (trafic, climat, défense), investissements privés et fonds de l'UE. Les facteurs de réussite centraux sont l'accélération légale des procédures de planification et d'approbation ainsi que la création de nouveaux «partenariats militaires publics-privé» (transports publics), qui créent le cadre juridique et financier de ces projets complexes. Une initiative de qualification nationale flanquante vise à faire le changement dans le monde du travail dans le port socialement acceptable.

La crise des ports maritimes allemands est une opportunité historique. En mettant la mise en œuvre courageuse d'une stratégie à double usage, tirée par la technologie HRL, l'Allemagne peut non seulement rénover ses ports, mais également les développer dans les exemples mondiaux d'infrastructure résiliente, efficace et sûre du 21e siècle. Une telle étape renforcerait non seulement l'économie allemande, mais établirait également une nouvelle norme pour l'infrastructure critique de l'OTAN et positionne l'Allemagne en tant qu'architecte du port du futur.

Le dilemme des ports maritimes allemands: une infrastructure sur le fourreau stratégique

Les ports maritimes allemands, traditionnellement les cœurs pulsants du commerce national et des portes du monde, sont dans un État qui met sérieusement en danger leur rôle fondamental dans l'économie et la sécurité allemandes. Un carnet de commandes d'investissement massif a conduit à une érosion progressive de l'infrastructure critique. Ce chapitre illumine l'étendue de la crise, analyse les défauts structurels concrètes et montre les conséquences économiques et stratégiques de loin. Il est indiqué que la situation actuelle n'est pas seulement un problème pour les pays côtiers, mais est un défi national qui nécessite un réalignement stratégique.

Quantification de la crise: le déficit d'investissement de 15 milliards d'euros et ses conséquences

L'urgence de la situation est illustrée par un nombre alarmant: l'association centrale de l'allemand SeehafenBetriebe (ZDS) met les besoins financiers de la rénovation et de l'expansion de l'infrastructure portuaire à environ 15 milliards d'euros. Cette somme, selon la présidente de ZDS, Angela Titzrath, est nécessaire pour terminer toutes les modernisations requises d'urgence dans un délai de douze ans.

Cependant, ce nombre est plus qu'un simple calcul de maintenance; C'est le prix cumulatif d'une activité d'investissement stratégique qui a été reportée depuis des décennies. Les problèmes qui sont aigus aujourd'hui – la file d'attente vieillissante du début du 20e siècle et un réseau ferroviaire en rétrécissement – ne sont pas des développements à court terme, mais le résultat d'un schéma à long terme de sous-financement. La somme de 15 milliards d'euros est publiée: elle correspond à «seulement trois pour cent de l'infrastructure du fonds spécial», qui devrait souligner la faisabilité politique et financière du projet, à condition que la volonté politique soit présente.

Une autre preuve de la nature systémique du problème est la demande d'une augmentation drastique de la compensation de charge de port SO. Une augmentation des subventions fédérales annuelles de 38 millions d'euros à 400 à 500 millions d'euros est actuellement nécessaire pour s'assurer que "les échecs du passé ne se répètent pas". Cela est plus de dix fois que le modèle de financement précédent était fondamentalement inadéquat afin de suivre le développement du commerce mondial et l'usure de l'infrastructure.

Les conséquences de cette négligence financière sont déjà mesurables et se reflètent dans la compétitivité des ports allemands. En 2023, l'intégralité de la manipulation des marchandises dans les ports maritimes allemands a chuté de 4,1% par rapport à l'année précédente. L'allume dans l'enveloppe de conteneurs a été particulièrement dramatique, ce qui a diminué de 8,5% de 13,9 millions d'EVP à 12,7 millions d'EVP. Les principaux ports tels que Hambourg (-3,6%), Bremerhaven (-8,4%) et Wilhelmshaven (-6,1%) ont tous enregistré des baisses significatives, ce qui indique une perte de parts de marché dans les ports compétitifs mieux équipés en Europe.

Défauts structurels: des quais délabrés aux goulots d'étranglement dans l'arrière-pays

Le déficit d'investissement se manifeste dans un certain nombre de carences structurelles graves qui affectent directement la performance opérationnelle des ports.

Quais de malaise

Le slogan récurrent du «Kaimauer délabré» est devenu un symbole de la crise. Ce ne sont pas des défauts cosmétiques, mais des défauts structurels critiques qui menacent la sécurité et l'efficacité de l'enveloppe. Un exemple dramatique est l'accident et le blocage complet subséquent d'un segment des Hachmannkais dans le port de Hambourg en 2016. Le nouveau bâtiment nécessitait des processus complexes et coûteux tels que l'utilisation d'une tasse de tôles combinée en acier et des microps profondément couchés afin de ne pas mettre en danger la stabilité de l'ancien mur de poids lourds. Les systèmes Kaian modernes doivent résister à d'énormes forces qui sortent de jusqu'à 2 800 tonnes de ponts en conteneurs, tout en offrant en même temps des niveaux d'eau plus profonds pour les navires de conteneurs toujours croissants – une exigence que de nombreux bâtiments historiques ne sont plus jusqu'à. Les coûts pour la modernisation d'un seul mètre de Kaimauer peuvent atteindre jusqu'à 75 000 euros, ce qui illustre la dimension du défi financier. En outre, les loyers élevés de ces systèmes obsolètes à Hambourg ont mis à rude épreuve la compétitivité des sociétés portuaires.

Connexions de l'arrière-pays inadéquats

L'efficacité d'un port ne se termine pas au quai. L'enveloppe la plus rapide est détruite sans des composés terrestres puissants-seuls-seuls. Les ports allemands souffrent d'un «stress de type intervalle» de la route et de l'infrastructure ferroviaire. Cela survient lorsque des récipients ultra-larges (ULC) suppriment des milliers de conteneurs en peu de temps, qui poussent ensuite sur les propriétaires en même temps. Le réseau ferroviaire allemand, qui est d'une importance cruciale pour le trafic de l'arrière-pays (49,7% des TEU sont transportés par train à Hambourg), même d'un arriéré d'investissement important. Entre 1995 et 2019, le réseau a diminué de près de 15%, tandis que le transport de fret ferroviaire a augmenté de 83% au cours de la même période. Le résultat est une «foule sur le réseau ferroviaire permanent et une surcharge massive. En raison d'une profondeur et d'une largeur inadéquates, les voies navigables intérieures comme l'Elbe ne peuvent pas servir d'alternative aux ports ouest comme alternative; Votre part dans le transport de TEU à Hambourg n'est que de 2,4%. Cela conduit à une dépendance excessive à l'égard des réseaux ferroviaires et routiers déjà surchargés.

Autres déficits d'infrastructure

La carence s'étend également à un manque de «surfaces de charge lourdes». Ces domaines sont non seulement importants pour l'enveloppe des marchandises surdimensionnées, mais aussi pour une importance stratégique pour la transition énergétique (par exemple pour le pré-assemblage et la manipulation des composantes d'éoliennes) et pour la logistique militaire, comme le souligne la stratégie nationale du port.

Ces défauts créent un effet de rétroaction dangereux. Les murs quays délabrés ne peuvent pas porter des ponts de récipients modernes, lourds et rapides. Sans ces grues et une profondeur suffisante, les ports ne peuvent pas utiliser efficacement les conteneurs les plus grands et les plus rentables. Cela conduit à une enveloppe plus faible et à la perte de parts de marché aux concurrents. Le revenu inférieur des opérateurs portuaires qui en résulte restreint leur capacité à co-état dans l'infrastructure, ce qui augmente encore la dépendance à l'égard des fonds publics étroits. Ce cycle de la décroissance, de la perte de concurrence et de l'incapacité de réinvestissement ne peut être rompu que par une offre stratégique massive de capitaux externes.

Les conséquences économiques et stratégiques

La décomposition de l'infrastructure portuaire n'est pas un problème isolé des régions côtières, mais une hypothèque nationale avec des conséquences loin. Les ports maritimes sont la bouée de sauvetage pour toute l'économie allemande. Les pays intérieurs tels que la Bavière et les villes comme Dresde ou Kassel dépendent des ports maritimes allemands pour une grande partie de leur commerce extérieur, la part du trafic de marchandises qui existe jusqu'à 95%.

L'importance économique se reflète également dans les emplois. À l'échelle nationale, les ports assurent jusqu'à 5,6 millions d'emplois directement et indirectement. Une baisse des performances dans les ports a donc un impact immédiat sur l'emploi et la prospérité à travers le pays.

Cependant, la dimension stratégique est d'une importance cruciale et de plus en plus critique. L'état de l'infrastructure affecte directement la capacité de l'Allemagne à remplir son rôle dans le contexte de la défense de l'État et de l'alliance. Ces connaissances sont non seulement partagées par les représentants de l'industrie, mais aussi explicitement dans des documents gouvernementaux tels que la stratégie nationale du port et constituent le cœur de la demande de comprendre la modernisation des ports en tant que tâche de politique de défense. Les ports ne sont plus seulement des lieux de trading, mais des nœuds critiques pour la sécurité nationale.

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L'impératif à double usage: réalignement de l'infrastructure nationale à la sécurité économique et stratégique

La crise profonde de l'infrastructure portuaire allemande tombe avec une réévaluation fondamentale de l'architecture de sécurité nationale et européenne. Le «tour de temps» et le retour associé à la défense de l'État et de l'Alliance créent un nouveau contexte stratégique qui peut donner l'impulsion décisive pour la modernisation en retard des ports. Ce chapitre développe l'argument central de cet article: La solution à la crise de l'infrastructure est l'application cohérente d'un principe à double usage. L'investissement dans les ports n'est pas conçu comme une subvention pour une industrie nécessiteuse, mais comme un investissement essentiel dans la résilience économique et militaire de la République fédérale d'Allemagne.

Définition de l'infrastructure à double usage pour le 21e siècle

Afin de comprendre l'approche stratégique, une démarcation conceptuelle claire est nécessaire. Le terme traditionnel «marchandises à double usage» fait référence aux biens, logiciels et technologies qui peuvent être utilisés à des fins civiles et militaires et sont donc soumis à des contrôles d'exportation stricts, comme le sont déterminés dans l'ordonnance UE Dual-Ulle (UE) 2021/821. Les exemples vont des produits chimiques aux lasers à haute performance aux machines qui pourraient être utilisées à mauvais escient pour la production de cartouches.

En revanche, le concept d'infrastructure à double usage utilisé ici décrit des systèmes physiques tels que les ports, les réseaux ferroviaires, les ponts et les rues, qui sont conçus, construits et opérés et opérés dès le départ de telle manière qu'ils répondent systématiquement à la fois les exigences économiques civiles et les besoins militaires. L'idée principale n'est pas l'utilisation militaire ultérieure des systèmes civils, mais l'intégration proactive des exigences des deux groupes d'utilisateurs de la phase de planification.

Ce concept est basé sur deux piliers d'intégration:

• Intégration des modes de transport: le lien transparent entre la trajectoire maritime, le rail et la route en un réseau global multimodal résilient.
• Intégration des utilisateurs: L'interprétation de l'infrastructure et les processus opérationnels pour un traitement efficace des flux de logistique civil et militaire.

La mise en œuvre réussie nécessite un écart par rapport à la logique traditionnelle de planification et de financement séparée. Il nécessite une coopération étroite et institutionnalisée – une «gouvernance intégrée» – entre les corps militaires (comme le commandement logistique du Bundeswehr et de l'OTAN), les autorités civiles (comme le ministère fédéral du numérique et des transports) et des acteurs d'entreprises privées (tels que les opérateurs portuaires et les sociétés logistiques).

L'Allemagne en tant qu'épandage logistique de l'OTAN: la raison stratégique des investissements

La localisation géographique de l'Allemagne au cœur de l'Europe lui donne un rôle stratégique inévitable en tant que pays de transit et centre logistique pour l'OTAN. La stratégie de sécurité nationale de 2023 a officiellement reconnu cette réalité et explicitement nommée Allemagne comme un «centre logistique» pour l'alliance.

La dimension de cette responsabilité est vigoureuse et dépasse de loin les exigences des missions passées. En cas de crise, l'Allemagne doit soutenir la relocalisation de 800 000 soldats de partenaires de l'OTAN via son territoire dans les 180 jours. Cette tâche ne peut pas être maîtrisée avec les capacités purement militaires des Bundeswehr. Les ports sont la porte décisive et les points de couverture pour le personnel et le matériel dans le cadre de la «mobilité militaire» si appelée.

La commande logistique de Bundeswehr à Erfurt a reconnu cet écart et recherche activement la coopération avec le secteur privé pour garantir les capacités nécessaires. Cela comprend explicitement le fonctionnement des points de transbordement aux terminaux de navigation en mer, en air et intérieur. L'armée formule ainsi un besoin direct et inévitable d'infrastructures portuaires puissantes, modernes et sûres. Le port de Rostock sert déjà d'exemple pratique, qui s'est transformé en un centre central pour les opérations et les exercices de l'OTAN dans la zone de la mer Baltique et démontre le caractère à double usage dans la pratique.

Analyse de la «stratégie nationale du port» et de son mandat de mobilité militaire

Avec l'adoption de la stratégie nationale du port, le gouvernement fédéral a créé le cadre politique de ce changement de paradigme en mars 2024. Le document est un engagement clair envers la double importance des ports pour la prospérité économique et la «gestion et défense de la crise».

La stratégie exige une «fermeture de l'épaule» entre le fédéral, l'État, les municipalités et les opérateurs dans le but d'augmenter la résilience et la protection des ports comme infrastructure critique. Le mandat d'un «vote transversal sur l'inclusion et la catalogation des infrastructures portuaires et de la voie navigable intérieure dans le cadre de la défense globale de l'État est d'une importance cruciale. Ce libellé créateur formel politique afin d'intégrer les aspects de défense directement dans la planification et le financement des infrastructures et sur-encorer les limites traditionnelles du département.

Cette approche nationale est renforcée par des initiatives au niveau européen. Le «Plan d'action sur la mobilité militaire 2.0» de l'UE et les projets dans le cadre de la coopération structurée constante (PESCO) visent également à améliorer la double convivialité de l'infrastructure de la circulation. Un accent central est sur la mise à niveau des rues, des rails, des ponts et des systèmes portuaires pour le transport d'équipements militaires lourds, ce qui peut signifier des charges allant jusqu'à 70 tonnes pour un réservoir de combat léopard 2.

Développement de nouvelles sources de financement: l'argument pour l'intégration des ménages de défense et d'infrastructure

La demande d'Angela Tititzrath pour examiner le budget de la défense pour la rénovation du port n'est pas une demande dans ce contexte, mais une conséquence logique de l'impératif dual-américain. Lorsque les ports sont reconnus comme une infrastructure de défense critique, leur entretien et leur modernisation sont une édition pertinente légitime.

Cette approche est économique et stratégiquement utile. Les Bundeswehr reposent sur les capacités logistiques du secteur privé, qui à leur tour reposent sur une infrastructure publique fonctionnelle. Un investissement de l'État dans l'infrastructure sous-jacent est beaucoup plus efficace que si les militaires devaient construire ses propres systèmes logistiques redondants et coûteux. Les synergies sont évidentes: les démissions requises à des fins militaires – Capacité accrue de chargement des murs et zones de quai, des zones sûres et séparées, des réseaux numériques robustes et redondants – profitent également aux utilisateurs civils en augmentant les performances générales et la résilience du port.

Lier la modernisation du port à la sécurité nationale offre ainsi le récit politique et stratégique nécessaire pour percer le blocage des investissements en Allemagne. Il transforme une «position de coût» (réparation des anciens ports) en «investissement» (renforcement de la sécurité nationale et de l'OTAN Alliance). Cette approche dépasse le sujet au-delà des arguments politiques habituels sur les ensembles de trafic et les liens avec le large consensus politique pour renforcer la capacité de défense. Cependant, le plus grand défi dans la mise en œuvre de ce concept n'est pas technique, mais de nature organisationnelle et culturelle. Cela nécessite la rupture de silos profondément enracinés entre les planificateurs militaires, les ministères des transports civils et les opérateurs portuaires du secteur privé qui ont historiquement opéré sur des mondes séparés avec différentes cultures, budgets et réglementations de sécurité. La création de nouveaux organismes de planification et de contrôle conjoints est donc une étape cruciale, quoique difficile vers le succès.

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Perturbation technologique en tant que catalyseur: le paradigme du roulement à base haute contenant (HRL)

Afin d'atteindre les objectifs ambitieux d'une double infrastructure portuaire utilisable, très efficace et résiliente, plus que seuls des moyens financiers et une ré-établissement stratégique sont nécessaires. Un saut technologique est nécessaire qui surmonte les goulots d'étranglement fondamentaux de la logistique traditionnelle du port. Ce chapitre effectue une analyse en profondeur de la technologie clé, qui est proposée comme catalyseur pour la modernisation: l'entrepôt à base à base de conteneurs (HRL). On montre comment cette technologie fonctionne, quels avantages transformateurs qu'il offre et comment il est adapté aux exigences d'un environnement à double usage.

De la déchet horizontal de l'espace à l'efficacité verticale: les principes fondamentaux de la HRL

L'entrepôt à haute baie conteneur est un changement de paradigme dans la logistique terminale. Au lieu d'empiler des conteneurs sur d'énormes zones pavées en quelques couches, ils sont stockés dans une structure de rack en acier verticale et hautement comprimée qui ressemble à un entrepôt à haute distance entièrement automatisé pour les palettes.

Les principaux systèmes tels que Boxbay, une coentreprise du Global Port Operator DP World et du German Plant Farmand Group SMS, ont empilé des conteneurs jusqu'à onze niveaux. D'autres concepts visent à des hauteurs allant jusqu'à 14 ou même 18 couches. Comparé aux chantiers conventionnels, dans lesquels plus de six conteneurs sont rarement empilés les uns sur les autres pour des raisons de stabilité et d'accès, un HRL peut stocker la triple quantité de conteneurs sur la même zone de plancher. Cette grande efficacité de la zone est d'une importance existentielle pour les ports historiquement cultivés et limitées comme Hambourg ou Brême.

La technologie n'est pas une invention imprévisible, mais une adaptation intelligente des systèmes éprouvés d'autres branches industrielles, telles que la logistique entièrement automatisée des bobines en acier lourdes. Cela réduit considérablement le risque de mise en œuvre perçu pour les opérateurs portuaires. Les premiers pionniers de la technologie étaient déjà en 2011 LTW intraralogistique avec un entrepôt pour l'armée suisse à Thun et JFE Engineering avec une installation dans le terminal de Tokyo-Ohi.

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Révolution du débit: la fin de l'environnement improductif

La caractéristique la plus révolutionnaire et le plus grand conducteur d'efficacité de la HRL sont l'accès individuel direct (accès unique direct) sur chaque conteneur individuel. Dans un terminal traditionnel, l'accès à un conteneur situé au bas d'une pile est un cauchemar logistique. Pour y parvenir, tous les conteneurs au-dessus doivent être déplacés. Ces mouvements improductifs «umstack» ou «remaniement» peuvent représenter entre 30% et 60% de tous les mouvements de grue dans un terminal.

Ce problème est complètement éliminé dans une HRL. Des étagères ou des navettes entièrement automatiques en rail peuvent contrôler tout conteneur immédiatement et sans le mouvement d'un autre conteneur sur son étagère individuelle. Chaque mouvement d'une grue est un mouvement productif. Ce saut technologique dissout le conflit fondamental des objectifs entre la densité de stockage et l'efficacité d'accès, qui paralyse les terminaux traditionnels. L'entrepôt passe d'un grand magasin lent dans un nœud de tri et de tampon très dynamique, ce qui augmente considérablement la vitesse de l'enveloppe et le débit global du terminal. Pour les compagnies maritimes et les opérateurs portuaires, la réduction du séjour du navire dans le port signifie espèces.

Les produits de couplage: durabilité, sécurité et résilience

La mise en œuvre des systèmes HRL entraîne un certain nombre d'effets secondaires positifs qui déposent parfaitement sur les objectifs stratégiques de la stratégie nationale du port.

durabilité

Les systèmes HRL sont systématiquement conçus pour les lecteurs électriques. Cela élimine les émissions locales des co₂, des oxydes d'azote et de la poussière fine, qui découlent de véhicules et de grues alimentés diesel dans les terminaux traditionnels. De nombreux systèmes utilisent également des disques régénératifs qui reprennent l'énergie lors de la freinage et de la renforcement du système. Les énormes surfaces de toit des systèmes d'étagère sont idéales pour l'installation de systèmes photovoltaïques qui permettent au terminal de couvrir eux-mêmes une grande partie de ses besoins en électricité et de mettre en œuvre un fonctionnement co₂ neutre ou même positif. L'automatisation complète permet également le fonctionnement d'un éclairage minimal, ce qui réduit encore la consommation d'énergie et la pollution lumineuse.

Sécurité

En créant une zone de stockage entièrement encapsulée et automatisée, le risque d'accidents est considérablement réduit. Les travailleurs humains n'ont plus à entrer dans la zone de danger du fonctionnement de la machine lourde, ce qui augmente considérablement la sécurité au travail.

Résilience

L'automatisation permet une opération fiable 24/7 qui est indépendante de la fatigue humaine ou des changements de décalage. La capacité du système à agir comme un tampon intelligent donne le terminal à une flexibilité beaucoup plus grande dans le traitement des conseils et des troubles imprévisibles, qui sont courants dans les chaînes d'approvisionnement mondiales modernes.

Défis et approches: coûts d'investissement élevés, intégration et changement dans le monde du travail

Malgré les avantages évidents, l'introduction des systèmes HRL est associée à des défis considérables qui doivent être résolus de manière proactive.

Coûts d'investissement élevés (CAPEX)

Les systèmes de HRL suivent un modèle «à forte intensité de Capex mais soumis à l'OpEx». Les investissements initiaux sont énormes et peuvent aller de plusieurs centaines de millions à plus d'un milliard d'euros par projet. Ces sommes, en particulier dans le contexte de la faiblesse économique actuelle de l'industrie de la construction allemande, représentent un obstacle élevé à de nombreux opérateurs portuaires.

Intégration (Brownfield contre Greenfield)

La mise en œuvre d'un HRL dans un existant, en opération («Brownfield») est plus complexe et plus dérangeante qu'un nouveau bâtiment sur la «prairie verte» («Greenfield»), comme cela a été réalisé dans le port de Jebel Ali à Dubaï. Afin de maîtriser ce défi, des concepts de modernisation modulaires tels que la «modernisation de gride latérale» par Konecranes-Amova sont développés, ce qui permet une modernisation progressive des systèmes existants.

Changement du monde du travail

L'automatisation conduit inévitablement à l'élimination des emplois traditionnels dans la logistique portuaire, qui rencontre la résistance des syndicats. Dans le même temps, cependant, de nouveaux profils d'emploi plus élevés sont créés dans la surveillance du système, la maintenance, le contrôle informatique et l'analyse des données. Une transition réussie ne peut réussir que si elle s'accompagne dès le début par un dialogue social ouvert, des programmes de recyclage et d'éducation complets ainsi que par une participation active des partenaires sociaux.

Le facteur décisif pour la situation allemande est que la technologie HRL est la manifestation physique de la philosophie «centrée sur l'accès» requise pour la mobilité militaire. La logistique militaire ne nécessite pas d'accès à des conteneurs «aucun», mais à des conteneurs critiques très spécifiques – et cela immédiatement. Un terminal traditionnel ne peut pas le faire. Un HRL, avec son accès individuel direct, répond à cette exigence de base militaire dans un système. L'investissement dans HRL achète donc non seulement une efficacité générale, mais directement une capacité militaire critique: la vitesse et la précision dans la pose des forces. Cela renforce fondamentalement l'argument de l'infini des fonds de défense.

Technologie HRL – un aperçu comparatif des systèmes de premier plan

Technologie HRL – Un aperçu comparatif des principaux systèmes – Image: Xpert.Digital

La technologie HRL offre un aperçu comparatif des principaux systèmes de différents fabricants. Le système BoxBay de DP World et SMS Group est basé sur des étagères en acier avec des unités de commande d'étagère qui conduisent au-dessus (grille supérieure) ou sur le côté (grille latérale) des ruelles. Il permet une pile maximale de jusqu'à 11 couches et se caractérise par un accès individuel direct, une fonctionnalité entièrement électrique et une conception modulaire spécialement conçue pour les systèmes solaires. Les projets bien connus sont l'installation pilote de Jebel Ali (Dubaï) et une installation commerciale à Busan (Corée du Sud), en mettant l'accent sur les mégates de Greenfield et les grands ports commerciaux.

LTW L'intraralogistique repose sur un châssis de démarche avec des navettes à bord, par laquelle la hauteur d'empilement maximale n'est pas spécifiée. Ce système est considéré comme un pionnier de la technologie HRL et est particulièrement prouvé dans les applications de niche, comme dans le camp de conteneurs de l'armée suisse à Thun depuis 2011. Les marchés cibles sont la logistique militaire, les applications spéciales et les petits terminaux.

JFE Engineering utilise une grue à une main avec une table rotative intégrée pour l'alignement flexible des conteneurs et permet une hauteur d'empilement allant jusqu'à 7 couches. Ce système a été un pionnier précoce dans l'environnement portuaire commercial et a été utilisé dans le «hangar à conteneurs» du terminal de Tokyo-Ohi depuis 2011. Le marché cible est les terminaux existants dans des zones densément peuplées.

Le système Matrix Tower de CLI (Container Logistics Innovation) est caractérisé par des unités de contrôle de l'étagère particulièrement étroites et une procédure latérale et est conçue pour jusqu'à 14 emplacements (planifiés). Il offre une densité de paquets très élevée et peut être élargi modulairement. Ce système est actuellement en phase de concept et vise les dépôts de conteneurs vides et les terminaux internes.

Avec le concept de modernisation de la grille latérale, Konecranes-AMOVA poursuit une approche variable pour moderniser les systèmes de grues existantes, tels que les RTG, pour intégrer les structures HRL. Ce système est également dans la phase de concept et se concentre sur la modernisation des friches industrielles des terminaux existants.

Convient à:

• Développement des terminaux de conteneurs: des chantiers de conteneurs à un entrepôt vertical vertical entièrement automatisé

Un modèle synergique pour l'avenir: l'intégration du HRL dans un réseau logistique à double usage Trimidal

Après avoir analysé l'impératif stratégique et le catalyseur technologique, ce chapitre rassemble les deux volets. Un modèle intégré est développé qui montre comment les bornes basées sur HRL peuvent agir comme des noyaux à haute performance d'un système logistique à double usage entièrement en réseau, résilient et sûr. Ce modèle répond non seulement au physique, mais aussi aux exigences numériques et de sécurité d'une infrastructure portuaire moderne et durable.

Le terminal basé sur HRL: un nœud haute performance pour le lac, le rail et la route

Un terminal équipé d'un entrepôt à haute baie (HRL) en conteneur est bien plus qu'une simple zone de stockage; C'est un centre à grande vitesse. Sa fonction principale est la dissolution du goulot d'étranglement fondamental des ports modernes: la friction entre le trafic maritime et le trafic. D'une part, d'énormes charges de navires (ulcs) arrivent regroupées, d'autre part, ils doivent être décomposés en unités plus petites et plus fréquentes pour les trains et les camions.

Ici, le HRL agit comme un tampon massif et intelligent. Les milliers de conteneurs qui sont supprimés par un navire peuvent les absorber et les stocker en peu de temps. Le système peut ensuite remettre ces conteneurs sur les modes de mode terrestres dans des ondes précisément séquentielles. Cela permet la compilation optimisée des trains de blocs entiers et le blocage des collections de camions à chaque minute, ce qui réduit considérablement la «charge de type intervalle» de l'infrastructure de l'arrière-pays. La grande efficacité de la HRL, qui découle de l'élimination de l'empilement, se traduit directement en temps de chargement plus rapide pour les trains et des résidences plus courtes pour les camions (temps de redressement), ce qui augmente la capacité de l'ensemble du système trimodal (voir-Schiene-Straße).

Conception pour la dualité: l'hébergement de la logistique civile et militaire des flux

Un terminal double-US-DRL doit être conçu de zéro à un moyen de répondre aux exigences spécifiques des militaires sans affecter le fonctionnement commercial. Cela nécessite des décisions de conception spécifiques:

Capacité de charge accrue

La construction en acier et les unités de commande de l'étagère doivent être conçues pour des charges plus élevées que d'habitude dans le trafic de conteneurs standard. Ceci est nécessaire pour pouvoir gérer en toute sécurité les biens militaires en surpoids tels que les conteneurs avec des véhicules blindés ou un équipement spécial. L'infrastructure doit répondre aux exigences pour les transports de charge intense, tels que définis pour la mobilité militaire.

Zones séparées et sécurisées

Dans la structure HRL, des zones séparées physiquement ou numériquement peuvent être créées. Les biens militaires sensibles tels que les munitions, les armes ou l'électronique secrète peuvent être stockés dans ces zones. L'accès à ces zones est strictement contrôlé par des protocoles et autorisations spéciaux, ce qui assure une séparation claire du courant commercial général des marchandises.

Intégration de l'inversion de RORO

Les délocalisations militaires comprennent souvent un grand nombre de véhicules de roues et de chaîne qui sont transportés dans le processus de roll-on / roll-off (RORO). La disposition du terminal doit donc fournir des rampes et des zones de provision efficaces pour ces véhicules et relier intelligemment leurs flux de trafic avec l'opération de lifting / décollage (LOLO) de la HRL.

Manipulation prioritaire

Le cœur du contrôle, le système d'exploitation terminal (TOS), doit être configuré de manière à pouvoir donner une priorité absolue aux biens militaires si nécessaire. En cas de crise ou de défense, les conteneurs de la Bundeswehr ou de l'OTAN doivent être placés en haut de la file d'attente d'externalisation en appuyant sur un bouton et prévu pour un transport immédiat.

L'épine dorsale numérique: intégration de TOS, TMS et IoT pour les processus sans couture

L'automatisation physique d'une HRL est uniquement activée et contrôlée par un système nerveux numérique très développé. Ce système se compose de plusieurs couches intégrées:

Un système d'exploitation terminal (TOS) est le cerveau du terminal. Il gère et optimise tous les processus internes: l'attribution des espaces de stockage, le contrôle des mouvements de la grue et de la navette et l'ensemble de la gestion du chantier.

Ces TO doivent être connectés de manière transparente au système de gestion des transports intermodaux (TMS). Le TMS coordonne le transfert des conteneurs aux opérateurs de rail et de camions en aval et prévoit les chaînes de transport vers l'arrière-pays.

La communication avec des acteurs externes tels que les compagnies maritimes, les transitaires, les douanes et les autorités vétérinaires se déroule via un système communautaire portuaire (PCS). Cela crée une plate-forme numérique uniforme pour l'échange de données et remplace les processus basés sur papier, ce qui accélère la manipulation et le rend plus transparent.

Un équipement complet avec des capteurs Internet des objets (IoT) sur les grues, les véhicules, le Kaianlage et les conteneurs eux-mêmes fournissent un flux continu de données en temps réel. Ces données sont à la base de la maintenance à portée de main (maintenance prédictive) qui minimise les échecs imprévus et la création d'un jumeau numérique du port. Dans cette image virtuelle 1: 1, des scénarios complexes – des optimisations commerciales aux grandes locations militaires – peuvent être simulées, planifiées, planifiées et déconfilées avant qu'elles ne se produisent dans le monde réel.

Construit pour la résilience: sécurité physique et défense contre les cyber-menaces

L'automatisation progressive et la numérisation augmentent l'efficacité et la résilience par rapport à certains troubles (par exemple, pandémies, manque de travailleurs), mais crée en même temps une nouvelle vulnérabilité critique: le cyber espace. L'idée qu'un port moderne ne peut plus être paralysé par les attaques physiques, mais par une cyberattaque, change fondamentalement l'évaluation des risques.

Le Cocerative Cyber Defense Center of Excellence (CCDCOE) de l'OTAN avertit de toute urgence que les infrastructures portuaires critiques sont exposées à un niveau de menaces sans précédent par les acteurs liés à l'État. Les attaques sont en particulier les systèmes de contrôle d'accès et les directives d'expédition, dont la défaillance pourrait mettre l'ensemble de l'opération portuaire à l'arrêt. La stratégie maritime actuelle de l'OTAN est considérée comme dépassée car elle ne contient aucune condition officielle pour la coopération en matière de cybersécurité avec des opérateurs de ports civils et commerciaux.

La cybersécurité n'est donc pas une tâche informatique pour un port à double usage, mais une partie intégrante de la défense nationale. Dès le début, le plan de modernisation doit inclure des mesures de protection robustes qui vont bien au-delà des pare-feu standard. Cela comprend:

• Réseaux sectoriels pour l'échange d'informations sur les menaces en temps réel.
• Mécanismes de réaction coordonnés pour les cyberattaques, y compris les opérateurs portuaires, le BSI et les militaires.
• Une alimentation énergétique résiliente et redondante pour le port, qui est protégée contre les attaques.
• Des contrôles d'accès physiques et numériques stricts et une surveillance continue des réseaux.

L'intégration de HRL crée une nouvelle synergie puissante entre l'efficacité économique et l'efficacité militaire. Le même système, qui maximise le débit commercial, fournit la vitesse et la précision nécessaires à la pose militaire rapide. Il s'agit de la victoire ultime de la «double utilisation». Un investissement dans les HRL pour des raisons commerciales est d'acheter directement une augmentation proportionnelle de la capacité de logistique militaire. Les deux objectifs ne sont pas en conflit, mais se renforcent mutuellement, activés par la même technologie nucléaire.

Matrice de fonctionnalités à double usage pour un terminal soutenu par le HRL

Matrice de fonctionnalité à double utilisation pour un terminal basé sur HRL – Image: Xpert.Digital

La matrice de fonctionnalités à double usage pour un terminal basé sur HRL montre comment différentes fonctionnalités et technologies peuvent être utilisées dans le contexte commercial et militaire. Dans la zone commerciale, l'accès individuel Direct HRL permet un séjour navire considérablement réduit, un débit maximal et l'élimination de l'environnement improductif, tandis que dans la zone militaire, il permet la pose rapide de biens spécifiques et critiques tels que des munitions ou des pièces de rechange sur appel. L'augmentation des capacités de charge des grues et des étagères permettent la gestion de conteneurs de produits spéciaux et lourds ainsi que le développement de nouveaux domaines d'activité; Milituellement, les appareils lourds tels que les réservoirs de combat ou les véhicules pionniers peuvent être transportés dans des conteneurs. Les zones d'entrepôt glissées et sécurisées servent à stocker des marchandises dangereuses ou des produits de grande qualité et à répondre aux exigences spécifiques des clients, tout en garantissant militairement le stockage sûr et contrôlé des munitions, des armes et des friches séparément du civil. Le jumeau numérique permet à la simulation d'optimiser les flux de trafic, de tester de nouveaux processus sans risque et de maintenance prédictive; Dans la zone militaire, une pose majeure est prévue, les conflits avec la circulation civile sont évités et des scénarios de crise sont formés. Un système d'exploitation terminal intégré (TOS) ou un système de gestion des transports (TMS) garantit une manipulation sans papier sans papier sur toute la chaîne de transport et des emplacements optimisés de camions et de rails, tandis que les transports militaires peuvent être contrôlés et les biens militaires peuvent être suivis sans lacunes. La production d'énergie solaire sur place réduit les coûts d'exploitation et contribue à la réalisation des objectifs ESG et à une amélioration de l'équilibre de la durabilité, en même temps, il augmente l'énergie autosuffisante et la résilience du terminal en cas d'échec de la grille de puissance publique dans le contexte militaire. Enfin, un réseau cyber-durci protège contre les interruptions de fonctionnement via des ransomwares ou d'autres attaques et sécurise les données clients, tout en protégeant militairement le centre de logistique critique de l'OTAN des fichiers de sabotage par des acteurs étatiques ou non étatiques.

Le calendrier de mise en œuvre: un calendrier stratégique pour la modernisation des ports allemands

Une vision, aussi convaincante que cela puisse être, reste un exercice théorique sans plan concrète et implémentable. Ce chapitre décrit un calendrier stratégique qui montre le chemin de la crise actuelle au port résilient et utilisable du futur. L'accent est mis sur les défis pratiques du financement, de la réglementation, de la gouvernance et de la gestion du personnel dans le contexte allemand spécifique.

Une stratégie d'investissement et de mise en œuvre contrôlée par la phase

Une modernisation simultanée et complète de tous les ports maritimes allemands n'est ni financièrement ni logistiquement possible. Une approche prometteuse doit donc être contrôlée en phase et priorisée.

Phase 1 (à court terme: 1-3 ans): «Projets payants et pilotes»

Cette phase consiste à jeter les bases du succès. Cela comprend la finalisation des normes techniques et opérationnelles contraignantes pour l'infrastructure à double usage. Dans le même temps, un projet pilote doit être démarré dans un endroit stratégiquement particulièrement approprié. Les ports tels que Wilhelmshaven (seul port en eau profonde en Allemagne) ou Rostock (Hub déjà établi) sont idéaux pour cela. Un tel projet pilote sert de «preuve de concept» et de domaine d'apprentissage pour le roulement national. Cependant, l'étape la plus importante de cette phase est la réforme des lois sur la planification afin d'accélérer les phases suivantes.

Phase 2 (à moyen terme: 4-8 ans): «Échelle et réseautage»

S'appuyant sur l'expérience du projet pilote, la construction à temps plein du premier terminal à double usage basé sur le DRL commence. Dans le même temps, la modernisation des couloirs ferroviaires critiques doit être contraint à l'arrière-pays, qui a été identifié comme des goulots d'étranglement pour la mobilité militaire. La mise en réseau numérique des systèmes portuaires avec les acteurs de l'arrière-pays est intensifiée dans cette phase.

Phase 3 (à long terme: 9-12 + ans): «Établissement du réseau national»

Dans la dernière phase, le modèle réussi est déployé dans d'autres clés tels que Hambourg et Bremerhaven. L'accent est mis sur la création d'un réseau national intégré de ports élevés et utilisables à haute performance. Les investissements continus dans la modernisation des systèmes numériques et le renforcement de la cybersécurité sont cruciaux pour maintenir le leadership technologique et adapter le système à de nouvelles menaces.

Convient à:

• Conteneur Solutions de conteneurs de stockage à haute baie: De l'entrepôt de tampon de conteneur intelligent au système nerveux logistique

Financement de la transformation: modèles de financement mixte du public, du privé et de la défense

Le financement de l'offensive d'investissement de 15 milliards d'euros nécessite un modèle intelligent et mixte qui puise dans divers ragoûts de financement, car le président du ZDS, Titzrath, a déjà esquissé.

Budget fédéral des transports (BMDV)

Pour l'infrastructure de base, qui sert principalement le trafic civil, comme la rénovation de base des murs quays, les ajustements de gouttière de levage et la connexion avec la route et le réseau ferroviaires global.

Fonds du climat et de la transformation (KTF)

Pour tous les aspects qui contribuent directement à la décarbonisation. Cela comprend l'électrification de l'équipement terminal, l'installation de systèmes solaires à grande échelle sur les toits HRL, l'expansion des systèmes de courant de terrain et la création d'une infrastructure pour les futurs combustibles verts tels que l'hydrogène et ses dérivés.

Budget de défense / Fonds de l'OTAN

Pour toutes les exigences spécifiques à double usage qui vont au-delà des besoins purement commerciaux. Cela comprend la mise à niveau des transports de charge lourde, la construction de zones de stockage sécurisées et séparées, la mise en œuvre de systèmes de cybersécurité durcies et la rémunération pour l'octroi de droits d'accès garantis pour l'armée.

Capital privé

Des opérateurs terminaux et des investisseurs institutionnels. Ce capital est mobilisé en garantissant l'énorme risque initial d'investissement dans la FHR par la cofinance publique et surtout par des contrats d'utilisation et de service à long terme (voir modèle PPMP).

Fonds de l'UE

Utilisation ciblée de programmes de support européens tels que «Connection Europe Facility» (CEF), qui a explicitement un financement pour les projets à double usage dans le cadre de la mobilité militaire.

Pionniers politiques et réglementaires: accélération des procédures de planification et d'approbation

Le plus grand obstacle non financier pour les projets d'infrastructure en Allemagne est le processus de planification et d'approbation notoirement longue et complexe. La stratégie nationale du port lui-même exige son accélération et sa simplification. Afin de ne pas avoir l'offensive de la modernisation dirigée vers la bureaucratie en une décennie, une réforme législative est essentielle. Les projets portuaires à double usage devraient recevoir le statut d'un «intérêt public en suspens» par la loi. Ce statut, qui est déjà utilisé pour l'expansion des énergies renouvelables ou la construction des bornes de GNL, permet un raccourcissement significatif des procédures et de la hiérarchisation par rapport aux autres. Sans une telle «accélération des procédures», chaque plan, peu importe la façon dont la finance reste un exercice théorique.

Promotion des partenariats militaires publics-privés (ÖPMP)

La complexité d'un projet à double États-Unis rompt le cadre des partenariats public-privé classiques (ÖPP). Un nouveau modèle de coopération est requis qui peut être appelé un partenariat militaire public-privé (ÖPMP). Dans ce modèle, les Bundeswehr et l'OTAN en tant que troisième partenaires avec des exigences spécifiques et des droits sont officiellement intégrés à la relation contractuelle entre le secteur public (par exemple l'autorité portuaire, le gouvernement fédéral) et l'opérateur privé.

Ce modèle n'est pas une théorie pure, mais est déjà promu par la commande Bundeswehr Logistics. Cela s'efforce de contrats à long terme avec des termes de cinq à sept ans, dans lesquels les entreprises privées en tant qu'entrepreneur général fournissent des services logistiques complexes, y compris les opérations portuaires. Cela représente un changement fondamental dans l'approvisionnement de la défense: au lieu de «choses» individuelles (par exemple, un camion militaire), une «capacité en tant que service» (capacité en tant que service) est achetée (par exemple, «l'enveloppe garantie et le transport supplémentaire d'une brigade»). Pour le secteur privé, ces contrats à long terme créent précisément la planification et la sécurité des revenus nécessaires pour justifier les investissements massifs dans les systèmes HRL et autres systèmes.

Une initiative nationale pour qualifier les travailleurs du port

Le changement technologique doit être accompagné d'une stratégie pour le capital humain afin d'éviter les défauts sociaux et de garantir la performance opérationnelle des nouveaux terminaux. L'automatisation changera d'emploi et nécessitera de nouvelles qualifications.

Par conséquent, une initiative nationale de qualification est nécessaire, qui est réunie par le gouvernement fédéral, les États fédéraux, les syndicats (tels que Ver.Di) et les associations de l'industrie. Cette initiative doit assurer le financement et le développement de programmes de recyclage à grande échelle et d'éducation complémentaire. L'objectif est de montrer aux employés des chemins de carrière clairs de l'activité des ports traditionnels vers les nouveaux profils professionnels du port automatisé: techniciens système, opérateurs de télécommande, analystes de données et experts en cybersécurité.

Convient à:

• Analyse du marché et leader de la technologie: un guide complet de questions / réponses des principaux fabricants d'entrepôt à haute baie

Implications mondiales et précédent allemand

La stratégie de modernisation proposée pour les ports maritimes allemands est plus qu'un simple programme national de rénovation. Il a le potentiel de mettre l'Allemagne dans une position de gestion mondiale et de fixer une nouvelle norme internationale pour la conception et le fonctionnement des infrastructures critiques au 21e siècle. Ce dernier chapitre met le plan allemand dans un contexte mondial, tire des enseignements des principaux projets portuaires mondiaux et décrit les implications de grande envergure d'un précédent allemand à succès.

Benchmarking avec les leaders mondiaux: enseignements de Singapour, Rotterdam et Shanghai

L'Allemagne ne commence pas la modernisation de zéro. Il peut et doit apprendre des expériences des principaux «ports intelligents» du monde qui établissent déjà des normes en termes d'automatisation, de numérisation et d'efficacité.

Singapour (Tuas Halle)

Le port de Singapour est une classe de maître dans le développement de Greenfield d'un tout nouveau port. Le projet du port de Tuas, qui sera le plus grand terminal de conteneurs entièrement automatisé au monde une fois terminé, démontre une intégration profonde des aspects de durabilité (par exemple, la réutilisation du matériel d'excavation, la réinstallation des récifs coralliens) et les systèmes numériques (tels que Digitalport @ sg) de la première phase de planification.

Rotterdam

En tant que pionnier de la transformation des friches industrielles, Rotterdam montre comment un port existant et historiquement cultivé peut être progressivement numérisé. L'utilisation de capteurs IoT dans toute l'infrastructure portuaire et le développement d'un «jumeau numérique» complet permettent l'optimisation des processus et la préparation de développements futurs tels que l'expédition autonome.

Shanghai (Yangshan-Haven)

Le port de Shanghai démontre la mise à l'échelle et la vitesse, qui peuvent être atteintes par une automatisation cohérente. L'utilisation de systèmes de transport sans conducteur contrôlées en 5G (AGV) et de grues automatisées a augmenté l'efficacité de 30 à 40% par rapport aux opérations manuelles et a fait de Shanghai le port de conteneurs le plus fort du monde.

L'enseignement central de ces exemples internationaux est que les solutions îles technologiques ne conduisent pas au succès. Les principaux ports suivent une approche écosystémique holistique, l'automatisation, la numérisation, la durabilité et la coopération étroite entre tous les joueurs impliqués. C'est exactement là que réside la chance pour l'Allemagne: elle peut reprendre ces approches éprouvées et étendre une dimension décisive et auparavant négligée.

Établissement d'une nouvelle norme pour les infrastructures portuaires de l'OTAN

Alors que les ports comme Singapour et Shanghai se concentrent principalement sur la maximisation de l'efficacité commerciale, l'Allemagne a l'occasion unique d'intégrer la dimension militaire à partir de zéro dans la conception d'un port moderne. Un terminal allemand à double-U-HRL allemand avec succès deviendrait une référence de facto pour tous les nœuds logistiques critiques de l'OTAN.

Un tel précédent fournirait un modèle éprouvé pour:

• Le durcissement physique et cyber-technique des infrastructures portuaires contre les menaces du 21e siècle.
• La garantie d'interopérabilité entre la logistique civile et militaire et les systèmes informatiques.
• L'accomplissement des exigences spécifiques des forces armées modernes dans la capacité de charge sévère et la fiabilité rapide.

En créant un réseau de hauts résilients et de centres logistiques efficaces à travers l'Europe, l'Allemagne renforcerait non seulement sa propre sécurité, mais aussi la capacité de dissuasion et de défense de toute l'alliance.

L'Allemagne en tant qu'architecte du port résilient et utilisable du futur

La crise des infrastructures des ports maritimes allemands, aussi menaçants que cela apparaît, est la possibilité d'un cours de génération croisé. En raison de l'acceptation déterminée de l'impératif à double usage et de l'utilisation de technologies transformatrices telles que l'entrepôt à base à base de conteneurs, l'Allemagne peut atteindre bien plus que la simple réparation de ses ports. Il peut faire un pivot stratégique.

Ce pivot transformerait les ports allemands des passifs vieillissants et non rentables en actifs stratégiques très efficaces, résistants et sûrs. Dans le même temps, ceux-ci renforceraient la compétitivité économique et ancrent la force logistique de l'OTAN en Europe. En utilisant cette crise comme catalyseur de l'innovation, il peut restaurer et consolider son statut non seulement comme une puissance commerciale, mais comme un architecte et opérateur de premier plan mondial du port du futur.

Benchmarking international Smart Port

Benchmarking international Smart Port – Image: xpert.digital

L'analyse comparative internationale du port intelligent montre que le port de Rotterdam captive avec un degré d'automatisation très élevé et est considéré comme un leader dans le domaine de l'automatisation des friandises, par exemple avec des robots de charge sans conducteur pour AGVS. Le port de Singapour, en particulier le terminal Tuas, est entièrement automatisé (Greenfield) et prévoit le plus grand terminal automatisé du monde avec une capacité de 65 millions d'Emp. Le port de Shanghai, terminal du Yangshan, a également un très haut degré d'automatisation avec des AGV et des grues à 5G contrôlés. Le modèle à double usage allemand proposé repose sur une automatisation complète basée sur HRL comme pièce maîtresse de la modernisation. Dans le domaine de la numérisation, Rotterdam convient avec un jumeau numérique complet et la plate-forme Portxchange pour les opérations basées sur l'IA, Singapour avec Digitalport @ SG et Advanced Transport Systems, ainsi que Shanghai avec des systèmes de contrôle intelligents et l'intégration dans les plateformes de logistique nationale. Le modèle allemand vise un jumeau numérique complet pour la simulation de scénarios civils et militaires ainsi que l'intégration de TOS, de TMS et de PC. Les initiatives de durabilité sont élevées dans tous les ports, par lesquelles Rotterdam développe la puissance du pays pour les pétroliers et les réseaux d'hydrogène, Singapour repose sur la réutilisation des matériaux de construction et de la protection des coraux, utilise l'électrification de Shanghai et les technologies vertes, et le modèle allemand poursuit une opération co-neutre par l'énergie solaire et l'électrification avec une focalisation sur les fuite verts. L'intégration de l'arrière-pays à Rotterdam avec une excellente connexion aux voies navigables, dans la rue, la rue et les terres est très élevée à Singapour et à Shanghai, alors qu'il s'agit d'un défi de base dans le modèle allemand et nécessite des investissements considérables dans le rail. En ce qui concerne la double utilisation et l'intégration militaire, Rotterdam et Singapour sont faibles, Shanghai n'est pas applicable, tandis que le modèle allemand prévoit une intégration élevée qui prend explicitement en compte les exigences militaires telles que les charges, la sécurité et la priorité.

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