Module de mobilité militaire : La mobilité militaire, facteur crucial pour la préparation de la défense et le renforcement de la dissuasion

Version préliminaire d'Xpert

Sélection de voix 📢

Publié le : 20 novembre 2025 / Mis à jour le : 20 novembre 2025 – Auteur : Konrad Wolfenstein

UE : La mobilité militaire, facteur crucial pour la préparation de la défense et le renforcement de la dissuasion – Image : Xpert.Digital

Communication conjointe de la Commission européenne et du Haut Représentant de l'Union européenne pour les affaires étrangères et la politique de sécurité

La crise de la mobilisation en Europe : l'architecture économique d'une transformation continentale de la défense

Quand la bureaucratie tue plus vite que les chars d'assaut ne peuvent avancer – Le dilemme à 100 milliards d'euros de la mobilité militaire

L’Union européenne est confrontée à un paradoxe d’une ampleur historique. Alors que les dépenses de défense des 27 États membres ont atteint le niveau record de 343 milliards d’euros en 2024 et devraient s’élever à 381 milliards d’euros supplémentaires en 2025, une faiblesse stratégique fondamentale se révèle : l’Europe ne peut pas déployer ses ressources militaires au-delà de ses frontières. Le paquet « mobilité militaire », présenté par la Commission européenne le 19 novembre 2025, constitue la tentative la plus ambitieuse à ce jour pour surmonter cette paralysie structurelle. Il s’agit de bien plus qu’un simple projet de réforme de la politique des transports. C’est le plan économique visant à transformer un continent fragmenté en un espace économique résilient, capable de réagir en quelques jours plutôt qu’en quelques semaines en cas de crise.

L'urgence de cette initiative découle d'un constat géopolitique lucide : les services de renseignement européens, dont le BND (Service fédéral de renseignement allemand), avertissent unanimement que la Russie pourrait être militairement capable d'attaquer un autre État européen d'ici la fin de la décennie. Les capacités de transport actuelles contrastent fortement avec ce scénario de menace. Le transport de matériel militaire des ports d'Europe occidentale vers le flanc est de l'OTAN nécessite actuellement plusieurs semaines, voire plusieurs mois. Les procédures d'autorisation peuvent prendre jusqu'à 45 jours. Les ponts s'effondrent sous le poids des chars de combat modernes. Les tunnels sont trop étroits pour les transports militaires hors gabarit. Les réseaux ferroviaires fonctionnent avec des écartements de voies incompatibles. Ces goulets d'étranglement infrastructurels et réglementaires se conjuguent pour créer un risque stratégique qui compromet l'ensemble de l'architecture de sécurité européenne.

Le présent ensemble de mesures vise à remédier à ces lacunes grâce à une stratégie en trois volets : premièrement, l’harmonisation des procédures d’autorisation nationales ; deuxièmement, la création d’un mécanisme d’urgence pour les situations de crise ; et troisièmement, des investissements massifs dans les infrastructures des points de blocage identifiés. Les dimensions économiques de cette transformation dépassent largement les budgets proposés. Les besoins d’investissement estimés pour les seules infrastructures s’élèvent à environ 100 milliards d’euros d’ici 2035. Or, le budget proposé par l’UE pour le prochain cycle de financement, 2028-2034, ne prévoit que 17,65 milliards d’euros. Ce déficit de financement de plus de 80 milliards d’euros influencera les débats de politique économique dans les années à venir et soulèvera des questions fondamentales concernant la souveraineté budgétaire, la priorisation des dépenses publiques et le rôle des capitaux privés dans les secteurs stratégiques.

En savoir plus ici :

Commission européenne – Industrie de défense et espace | Communication conjointe sur la mobilité militaire

L'anatomie de l'immobilité européenne

La situation actuelle peut être qualifiée de défaillance systémique du marché, fruit de décennies de négligence. Après la fin de la Guerre froide, l'Europe a bénéficié d'un dividende de la paix, qui s'est traduit par une réduction des budgets de défense et le démantèlement des infrastructures militaires. La politique des transports civils s'est concentrée sur l'efficacité, la protection de l'environnement et la réduction des coûts. Les impératifs militaires ont été relégués au second plan. Si les élargissements successifs de l'Union européenne ont permis l'intégration de nouveaux États membres, ils n'ont pas pour autant instauré de corridors de transport militaire continus. Il en résulte un ensemble disparate de réglementations nationales qui transforme chaque mouvement de troupes transfrontalier en un véritable parcours du combattant administratif.

En février 2025, la Cour des comptes européenne a publié un rapport spécial accablant sur la mobilité militaire dans l'UE. Les auditeurs ont conclu que le deuxième plan d'action de l'UE sur la mobilité militaire souffrait de faiblesses conceptuelles et n'avait pas permis de réaliser des progrès suffisants. Malgré l'allocation initiale de 1,69 milliard d'euros à l'échelle de l'UE pour la période 2021-2027, les forces armées des États membres sont restées incapables de se déployer rapidement au sein de l'Union. Le troisième appel à propositions pour les projets de mobilité militaire a révélé l'ampleur du retard accumulé : 112 candidatures émanant de 22 États membres, représentant un montant total de 3,7 milliards d'euros, se sont disputé un financement de seulement 807 millions d'euros. Ce sursouscription de 4,7 fois témoigne non seulement d'un important déficit d'investissement, mais reflète également la prise de conscience croissante, parmi les États membres, de l'importance stratégique de cette question.

Les conséquences opérationnelles de ces carences structurelles se manifestent concrètement. L'Allemagne, carrefour géographique de l'Europe, joue un rôle clé dans les mouvements Est-Ouest. La République fédérale, avec les Pays-Bas et la Pologne, a déjà mis en place un corridor militaire modèle, auquel huit autres États ont récemment adhéré. Pourtant, des exercices comme DeployEx 2024 révèlent des problèmes persistants. Les convois militaires doivent patienter aux frontières. Les stations de ravitaillement spécifiques aux véhicules militaires sont sporadiques. La coordination entre les autorités nationales est improvisée. Lors d'un exercice de l'OTAN, des parachutistes auraient dû présenter leur passeport en plein saut – une anecdote qui illustre l'absurdité de procédures excessivement réglementées.

Les coûts d'opportunité économiques liés à cette inefficacité sont difficiles à quantifier précisément, mais considérables. Chaque retard dans le déploiement des troupes accroît le risque de surprises stratégiques. Il compromet la crédibilité de la garantie de défense mutuelle de l'OTAN. Il contraint les États membres à maintenir des présences militaires stationnaires plus coûteuses au lieu de s'appuyer sur des modèles de rotation flexibles. De plus, le manque d'interopérabilité entre les systèmes logistiques civils et militaires empêche toute synergie. Les concepts logistiques modernes, tels que les livraisons juste-à-temps, pourtant monnaie courante dans le secteur privé, demeurent inaccessibles dans le domaine militaire tant que le franchissement des frontières prend des semaines au lieu de quelques heures.

Révolution réglementaire par le biais de l'espace Schengen militaire

Le cœur du projet est une proposition réglementaire ambitieuse visant à créer un espace de mobilité militaire à l'échelle de l'UE d'ici fin 2027. L'analogie avec l'espace Schengen est délibérée. De même que la suppression des contrôles aux frontières a accéléré l'intégration économique de l'Europe, un espace Schengen militaire a pour objectif de renforcer les capacités de défense du continent. Le règlement proposé est juridiquement contraignant et établirait, pour la première fois, des normes uniformes pour le transport militaire transfrontalier.

Le délai d'approbation maximal devrait normalement être limité à trois jours, soit 15 fois moins que les 45 jours actuels. Les permis permanents remplaceraient l'obligation actuelle de renouvellement annuel, libérant ainsi des ressources administratives et garantissant la stabilité des plans d'aménagement.

La standardisation des modèles de demandes de permis et d'autorisations diplomatiques permet de réduire les coûts de transaction. L'harmonisation des règles relatives au transport des marchandises dangereuses et des chargements hors gabarit ou en surcharge élimine une source majeure de retards.

Le recours accru aux formulaires douaniers standardisés, notamment les formulaires UE 302 et OTAN 302, accélère le dédouanement. La mise au point d'un outil numérique unique pour l'ensemble des opérations de mobilité militaire transfrontalières promet des gains d'efficacité supplémentaires grâce à l'automatisation et au suivi en temps réel.

La logique économique sous-jacente à cette harmonisation s'appuie sur les théories classiques de l'économie des coûts de transaction. Chaque réglementation nationale engendre des asymétries d'information, des coûts de négociation et des coûts de mise en œuvre. La fragmentation empêche les économies d'échelle et freine la spécialisation. Un cadre juridique uniforme abaisse les barrières à l'entrée sur le marché pour les entreprises de logistique civile souhaitant conclure des contrats militaires. Il facilite les appels d'offres transfrontaliers, ce qui intensifie la concurrence et fait baisser les prix. Il garantit la sécurité juridique des investissements dans les équipements de transport spécialisés. Les gains de bien-être économique découlent de l'internalisation des externalités : une mobilité militaire accrue renforce la sécurité collective, un bien public dont bénéficient tous les États membres.

La structure de gouvernance prévoit la création d'un Groupe de transport et de mobilité militaire, organe de coordination présidé par la Commission. Chaque État membre doit désigner un coordinateur national pour le transport militaire, qui servira de point de contact central. Des contrôles annuels de préparation et des tests de résistance permettront d'évaluer l'état de préparation opérationnelle du système. Cette architecture institutionnelle repose sur le principe de gouvernance à plusieurs niveaux, généralement appliqué dans l'Union européenne pour traiter des questions complexes de coordination. La Commission définit le cadre, et les États membres le mettent en œuvre sous observation mutuelle. La pression des pairs et l'analyse comparative visent à exercer un effet disciplinaire.

L'applicabilité effective de ce règlement demeure un point crucial à examiner. Le règlement proposé souligne explicitement que les États membres restent libres de décider d'autoriser ou non le passage de forces armées étrangères sur leur territoire. Cette clause de souveraineté pourrait constituer le point faible de l'ensemble du dispositif. Dans des situations politiquement sensibles, certains États pourraient invoquer des intérêts de sécurité nationale pour refuser ou retarder la délivrance des autorisations. Le règlement encourage la coopération, mais ne la contraint pas. D'un point de vue théorique, il s'agit d'un jeu de coordination à équilibres multiples. L'équilibre coopératif souhaité exige un engagement sincère de la part des acteurs, ce qui n'est pas acquis compte tenu de l'hétérogénéité des perceptions de la menace et des différences de cultures stratégiques.

EMERS : Le bouton d'urgence en cas de crise

L’élément le plus novateur de ce dispositif est peut-être le Système européen de réponse renforcée en matière de mobilité militaire, un système d’urgence à l’échelle de l’UE pour les temps de crise.

L’autorisation EMERS peut être demandée par un État membre ou par la Commission. Le Conseil doit statuer dans un délai de 48 heures.

Dès son activation, le besoin d'autorisations est largement supprimé ; seule une notification avec un délai réduit est requise. Les transports militaires bénéficient d'un accès prioritaire aux infrastructures, aux véhicules et aux services essentiels. Les règles de cabotage, les réglementations relatives aux temps de conduite et de repos, les restrictions environnementales et les interdictions de circulation pendant les jours fériés peuvent être suspendues. L'OTAN est informée de l'activation, de la prolongation ou de la levée du dispositif EMERS. Ce dernier est valable pour une durée maximale d'un an.

Ce mécanisme s'attaque à un problème fondamental de l'action collective. En temps de paix, les intérêts particuliers prédominent. Les écologistes réclament l'interdiction de circuler la nuit. Les syndicats insistent sur la réglementation du temps de travail. Les transporteurs nationaux se protègent de la concurrence étrangère. Le mécanisme EMERS suspend temporairement ces conflits d'intérêts et établit la primauté incontestable des nécessités militaires. D'un point de vue économique, il s'agit d'un mécanisme d'urgence institutionnalisé qui réduit considérablement les coûts de fourniture d'équipements de défense en temps de crise.

L'activation du système EMERS aurait des conséquences considérables pour l'économie européenne. La priorité accordée au transport militaire perturberait les chaînes logistiques civiles. Les entreprises dépendant des livraisons à flux tendu subiraient des retards. Les transitaires seraient contraints de mettre leurs véhicules et leurs chauffeurs à disposition des forces armées, potentiellement à des tarifs inférieurs à ceux du marché. La suspension des réglementations environnementales engendrerait des nuisances sonores et des émissions polluantes pour les collectivités locales. La question de la compensation de ces externalités reste en suspens. Le texte ne prévoit aucun mécanisme d'indemnisation pour les tiers affectés.

Parallèlement, le mécanisme EMERS comporte des risques importants d'abus. La définition même de crise demeure floue. Théoriquement, un État membre pourrait activer EMERS pour servir ses intérêts économiques nationaux, sous couvert d'impératif de sécurité. La décision du Conseil, rendue sous 48 heures, laisse peu de place à un examen approfondi. La pression exercée pour afficher sa solidarité pourrait faire taire les voix critiques. La durée d'un an est suffisamment longue pour engendrer des changements durables dans les structures de marché. Les entreprises de logistique établies pourraient être supplantées si les clients militaires s'habituent aux nouveaux prestataires. L'expérience de l'économie politique des législations d'urgence nous enseigne que les mesures temporaires se transforment souvent en dispositifs permanents.

La coordination avec l'OTAN constitue un autre aspect délicat. EMERS est un instrument de l'UE, mais la défense militaire de l'Europe s'effectue principalement dans le cadre de l'OTAN. La notification proposée à l'OTAN concernant l'activation, la prolongation ou la cessation d'EMERS ne vaut pas consultation. L'OTAN ne dispose pas de droit de veto. Cela pourrait poser problème lorsque les États membres de l'UE et les membres de l'OTAN ne sont pas identiques ou lorsque leurs priorités stratégiques divergent. Les invitations réciproques à des réunions de groupes de travail et à des exercices de simulation sont des initiatives positives, mais elles ne sauraient remplacer un accord stratégique contraignant. Le fait que la réglementation vise également à bénéficier aux alliés de l'OTAN non membres de l'UE, si cela est pertinent pour la sécurité de l'UE, laisse une marge d'interprétation considérable.

Le déficit d'infrastructures : un arriéré d'investissements de 100 milliards d'euros

Les 500 projets prioritaires recensés constituent l'épine dorsale du Programme de mobilité militaire. Ces points névralgiques comprennent des ponts à renforcer, des tunnels à élargir, des ports et aéroports dont les capacités doivent être augmentées, et des infrastructures ferroviaires à convertir à l'écartement standard européen. L'investissement estimé à 100 milliards d'euros d'ici 2035 représente un défi économique majeur qui ne pourra être relevé qu'en mobilisant de multiples sources de financement.

Le budget proposé pour le mécanisme pour l’interconnexion en Europe dans le prochain cadre financier pluriannuel (2028-2034) s’élève à 17,65 milliards d’euros, soit dix fois plus que les 1,69 milliard d’euros actuels. Cette augmentation témoigne de l’importance politique croissante accordée à cette question. Néanmoins, un déficit de financement de plus de 80 milliards d’euros demeure. Ce déficit devra être comblé par le biais des budgets nationaux, d’une réaffectation des ressources du Fonds de cohésion, du recours à l’instrument de prêt SAFE, de prêts de la Banque européenne d’investissement et d’une participation de capitaux privés.

La justification économique de ces investissements réside dans leur double usage. Les infrastructures répondant aux exigences militaires présentent généralement une capacité portante plus élevée, des dimensions plus importantes et une meilleure redondance. Elles profitent également à l'économie civile. Les ponts renforcés supportent non seulement les chars d'assaut, mais aussi le transport industriel lourd. L'élargissement des tunnels facilite le transport de composants industriels hors gabarit. L'augmentation des capacités portuaires et aéroportuaires accroît la compétitivité logistique de régions entières. La conversion à l'écartement standard européen, déjà mise en œuvre sur les 22 premiers kilomètres en Ukraine en septembre 2025, élimine les opérations coûteuses de changement d'écartement et accélère le transport des marchandises.

Le retour sur investissement macroéconomique de ces investissements peut être estimé au moyen d'une analyse coûts-avantages. En septembre 2025, le groupe de réflexion du Parlement européen a publié une étude quantifiant la valeur ajoutée des investissements collectifs dans la mobilité militaire. Cette analyse montre qu'une approche d'investissement coordonnée de 75 à 100 milliards d'euros d'ici 2035 pourrait générer une contribution annuelle supplémentaire au PIB de 21 milliards d'euros en 2035. Ce chiffre dépasse d'un facteur trois les effets d'investissements nationaux non coordonnés. L'étude identifie plusieurs leviers à l'origine de ces gains de bien-être : la réduction des temps et des coûts de transport, l'accès à de nouveaux marchés grâce à une meilleure connectivité, les gains de productivité grâce à la suppression des goulets d'étranglement logistiques et le transfert de technologies entre les applications militaires et civiles.

La répartition des investissements suit les quatre corridors de mobilité militaire prioritaires adoptés par le Conseil en mars 2025. Pour des raisons de sécurité, les itinéraires géographiques précis ne sont pas divulgués en détail, mais on sait qu'ils comprennent des liaisons ouest-est et nord-sud. Le corridor nord, qui relie les Pays-Bas à l'Allemagne, à la Pologne et, plus loin, à l'Ukraine, est le plus avancé. Quatre corridors s'étendent déjà en Ukraine et un en Moldavie. Cette priorisation souligne l'importance stratégique du flanc oriental et la volonté d'intégrer l'Ukraine aux structures de sécurité européennes, indépendamment de l'avancement de son processus d'adhésion.

Le financement par le biais du Fonds de cohésion soulève des questions de politique de répartition. Le Fonds de cohésion a traditionnellement été conçu pour réduire les inégalités économiques entre les régions. Sa réaffectation à des fins de défense signifie que des fonds initialement destinés à des projets sociaux, à la protection de l'environnement ou au développement régional sont désormais alloués aux infrastructures militaires. Cela pourrait engendrer des tensions sociales internes, notamment dans les États membres qui dépendent des fonds de cohésion. En avril 2025, la Commission européenne a présenté un bilan à mi-parcours du Fonds de cohésion, ouvrant pour la première fois la possibilité d'utiliser des fonds pour l'industrie de la défense et les infrastructures militaires. Ce réalignement est politiquement controversé. Les critiques estiment que la confusion entre les objectifs de cohésion et de défense dilue la mission initiale du Fonds et sacrifie la cohésion sociale au profit d'impératifs militaires.

L'instrument de crédit SAFE, qui octroie jusqu'à 150 milliards d'euros de prêts à taux réduit pour les acquisitions conjointes de défense, pourrait être utilisé en partie pour des projets de mobilité militaire. La Pologne est en tête avec une demande indicative de 43,7 milliards d'euros, suivie de la Roumanie, de la France, de la Hongrie et de l'Italie. Ces prêts sont soumis à des conditions strictes : au moins 65 % des composants doivent provenir de l'UE, de l'EEE/AELE ou d'Ukraine. Les équipements particulièrement sensibles sont soumis à des exigences de souveraineté encore plus strictes. Le remboursement s'effectue sur 45 ans. SAFE tire parti de la solide notation de crédit de l'UE pour permettre aux États membres d'accéder à des capitaux à des conditions avantageuses. Ce mécanisme est économiquement efficace, mais comporte le risque d'une mutualisation progressive de la dette, un sujet politiquement délicat dans une Union qui a adopté des règles budgétaires strictes après la crise de l'euro.

L'investissement en capital-investissement dans les infrastructures militaires présente un défi conceptuel. Les modèles classiques de partenariat public-privé reposent sur la génération de flux de trésorerie par le biais de redevances d'utilisation. Or, les infrastructures militaires génèrent rarement des recettes directes. Leur valeur réside dans la possibilité de les utiliser en cas d'urgence. Ce manque d'option complexifie l'évaluation et le financement. Parmi les approches possibles figurent les paiements de disponibilité, où l'État finance la mise à disposition des infrastructures indépendamment de leur utilisation effective, ou les modèles hybrides, où l'utilisation civile en temps de paix génère des revenus qui garantissent la disponibilité militaire en temps de crise. En 2025, la Banque européenne d'investissement a relevé son plafond de financement à 100 milliards d'euros et, pour la première fois, a réservé 3,5 % de ce montant à la sécurité et à la défense. Elle a déjà approuvé des projets tels que la construction d'une base militaire en Lituanie. Cette évolution marque un tournant dans le paysage du financement.

Mécanismes de solidarité : mise en commun des capacités de transport

Le Pool de solidarité pour la mobilité militaire proposé vise à remédier au problème classique du passager clandestin dans la coopération en matière de défense grâce à un partage institutionnalisé des charges. Les États membres peuvent enregistrer volontairement leurs propres capacités de transport militaire ou des capacités civiles sous contrat, qui sont ensuite mises à la disposition de tous les États membres. Une réserve de transport stratégique complète ce pool en réservant des capacités civiles pour l'UE en cas d'urgence. Un catalogue de mobilité militaire sert de plateforme en ligne où les entreprises européennes proposent des services de transport et de logistique liés au secteur militaire.

La logique économique de la mise en commun repose sur deux mécanismes : la diversification et les économies d’échelle. La diversification réduit les risques. Aucun État membre n’est tenu de maintenir les infrastructures dont tous pourraient avoir besoin collectivement. Cela réduit les redondances et l’immobilisation de capitaux. Les économies d’échelle découlent des achats et de l’utilisation conjoints. Les équipements de transport spécialisés, tels que les trains lourds, les ferries rouliers ou les capacités de fret aérien stratégiques, sont coûteux et ne sont nécessaires qu’occasionnellement. Leur utilisation partagée accroît l’utilisation et la rentabilité. La difficulté réside dans la compatibilité des incitations. Les États membres doivent être convaincus que les avantages de la mise en commun l’emportent sur le coût de la perte de souveraineté.

Le dispositif offre plusieurs incitations : un soutien de l’UE pour l’acquisition de nouveaux équipements de transport, un partage des coûts liés au déploiement, à la maintenance et à la formation du personnel. Ces incitations financières réduisent le coût d’opportunité de la participation. Néanmoins, le problème fondamental de l’incertitude stratégique demeure. Un État membre qui met ses capacités à disposition ne peut avoir la certitude de disposer de ressources équivalentes lorsqu’il en aura besoin. La disponibilité dépend de la demande des autres. Dans un scénario de crise symétrique, où plusieurs États membres auraient besoin d’un soutien simultanément, le dispositif pourrait être épuisé. Ce problème de disponibilité exige des mécanismes d’allocation et des règles de priorisation précis, qui n’ont pas encore été définis.

Le Catalogue de la mobilité militaire, conçu comme une plateforme de services civils, promet des gains d'efficacité grâce à la concurrence et à la transparence. Les coûts de transaction diminuent lorsque l'offre et la demande sont réunies sur une plateforme centralisée. Les clients militaires peuvent comparer les prix et identifier des prestataires spécialisés. Les entreprises civiles accèdent ainsi à un nouveau segment de clientèle. L'Union internationale des transports routiers (IUT), principale organisation mondiale du secteur, a salué le Paquet Mobilité Militaire, tout en appelant à des mesures complémentaires. Elle a exigé une harmonisation complète des permis de conduire, des formations, des réglementations relatives aux temps de conduite et de repos, ainsi que des règles d'affectation des conducteurs civils servant dans l'armée. Elle a également demandé des directives plus claires concernant les poids et dimensions des transports militaires spéciaux et a insisté sur la nécessité d'une approche européenne commune pour les accords contractuels et la responsabilité entre les opérateurs civils et l'armée. Ces exigences montrent que le diable se cache dans les détails. Sans clarification de ces points opérationnels, le catalogue demeure un concept théorique sans application pratique.

L'intégration d'acteurs civils dans la logistique militaire soulève également des questions de sécurité. Les entreprises civiles sont soumises à des obligations de responsabilité différentes de celles des organismes gouvernementaux. Leur objectif lucratif les incite à refuser des contrats si les conditions ne sont pas attractives. Elles sont vulnérables à la corruption et aux influences extérieures. Les investisseurs étrangers pourraient accéder à des informations sensibles sur les mouvements militaires via des participations dans des entreprises de logistique européennes. Bien que le texte mentionne la cybersécurité et la résilience de la chaîne d'approvisionnement, il reste vague quant aux garanties concrètes. La directive NIS2, qui renforce les exigences en matière de cybersécurité pour les opérateurs d'infrastructures critiques, doit être appliquée de manière cohérente à tous les acteurs du catalogue de la mobilité militaire. La révision proposée de la loi sur la cybersécurité afin de renforcer la résilience de la chaîne d'approvisionnement constitue un pas dans la bonne direction, mais elle doit s'appuyer sur des normes sectorielles claires et des mécanismes d'application efficaces.

Hub pour la sécurité et la défense - conseils et informations

Hub pour la sécurité et la défense - Image: Xpert.Digital

Le hub pour la sécurité et la défense offre des conseils bien fondés et des informations actuelles afin de soutenir efficacement les entreprises et les organisations dans le renforcement de leur rôle dans la politique européenne de sécurité et de défense. De près avec le groupe de travail PME Connect, il promeut en particulier les petites et moyennes entreprises (PME) qui souhaitent étendre davantage leur force et leur compétitivité innovantes dans le domaine de la défense. En tant que point de contact central, le Hub crée un pont décisif entre la PME et la stratégie de défense européenne.

Convient à:

La défense du groupe de travail de la PME Connect - renforcez les PME en défense européenne

L'Allemagne au centre : opportunités et risques de la logistique de défense

Résilience face aux menaces hybrides

Le paquet mobilité militaire s'attaque non seulement aux goulets d'étranglement logistiques classiques, mais aussi aux vulnérabilités face aux attaques hybrides. Le document fait explicitement référence à des incidents précis : attaques hybrides contre des aéroports clés en Allemagne et au Danemark, attaques contre le réseau ferroviaire français, coupures de courant en Espagne et cyberattaques contre les systèmes de contrôle ferroviaire et les ports maritimes. Ces menaces se sont intensifiées ces dernières années. Des drones espionnent les installations militaires. Des actes de sabotage paralysent les infrastructures critiques. Des campagnes de désinformation sapent le soutien du public aux mesures de défense. Les services de renseignement occidentaux désignent unanimement la Russie comme le principal responsable de ces activités.

Les coûts économiques de la guerre hybride sont difficiles à quantifier, mais considérables. La fermeture temporaire d'un aéroport majeur entraîne non seulement des pertes de revenus directes pour les compagnies aériennes et les exploitants aéroportuaires, mais aussi des dommages indirects liés à la perturbation des chaînes d'approvisionnement, aux réunions d'affaires manquées et à l'atteinte à la réputation. L'incertitude quant aux attaques futures accroît les primes de risque et les coûts d'assurance. Les entreprises peuvent reporter leurs investissements dans les régions touchées. Les effets psychologiques – le sentiment de vulnérabilité et d'impuissance – érodent la confiance dans les capacités de défense de l'État. Du point de vue de l'attaquant, la guerre hybride est rentable, car elle permet d'obtenir des effets stratégiques avec des ressources limitées. Se défendre contre de telles attaques, en revanche, exige d'importantes ressources et nécessite une surveillance exhaustive, une redondance des systèmes et des capacités de réaction rapide.

Ce paquet de mesures propose plusieurs contre-mesures. Les États membres doivent identifier les infrastructures de transport, d'énergie et de communications d'importance stratégique qui ne relèvent pas du champ d'application de la directive relative à la résilience des entités critiques. Cela élargit considérablement la gamme des actifs protégés. La possibilité pour les États membres de contrôler temporairement les infrastructures, équipements et actifs critiques crée un cadre juridique pour les mesures d'urgence. La révision de la loi sur la cybersécurité, visant à renforcer la résilience des chaînes d'approvisionnement, s'attaque aux vulnérabilités des réseaux de valeur complexes. Des tests de résistance coordonnés, menés à partir de 2029, ont pour objectif d'identifier les faiblesses avant qu'elles ne soient exploitées. L'évaluation de la nécessité de mettre à jour la législation européenne en matière de brouillage radioélectrique, notamment pour les systèmes de contrôle aérien, répond aux nouvelles menaces technologiques. L'application cohérente de la directive NIS2 aux infrastructures stratégiques à double usage implique des exigences de conformité claires.

La mise en œuvre de ces mesures exige des investissements considérables en cybersécurité, en protection physique et en formation du personnel. L'analyse économique des investissements en sécurité est notoirement complexe, car les bénéfices consistent principalement en dommages évités, ce qui est contrefactuel et donc non directement observable. Le sous-investissement en sécurité est une défaillance typique du marché, car le coût d'une attaque réussie dépasse souvent le coût des investissements en prévention, tout en restant invisible ex ante. La réglementation gouvernementale et les incitations financières sont donc justifiées. La question de l'ambition suffisante des mesures proposées demeure. La directive NIS2 fixe des normes minimales, mais prévoit des dérogations nationales et des périodes transitoires. La majorité des États membres n'ont pas respecté la date limite de transposition, fixée au 17 octobre 2024, ce qui témoigne de problèmes de mise en œuvre. La Commission européenne a engagé des procédures d'infraction contre 23 États membres. Cette faiblesse en matière d'application compromet la crédibilité de l'ensemble du cadre réglementaire.

La sécurité énergétique des forces armées constitue un autre aspect crucial. Le paquet législatif reconnaît que le déclin de la demande civile en combustibles fossiles et les fermetures de raffineries engendrent de nouveaux risques. Les forces armées sont fortement dépendantes des carburants liquides. La révision de la directive sur les stocks de pétrole afin de l'adapter aux carburants durables, la promotion des carburants d'aviation et maritimes durables, ainsi que la garantie d'un accès aux réserves de carburant en cas d'urgence sont des pistes judicieuses. Néanmoins, une tension persiste entre les objectifs climatiques et les impératifs militaires. La transition vers les énergies renouvelables et l'électromobilité transforme en profondeur l'infrastructure énergétique. Les bornes de recharge pour véhicules électriques remplacent les stations-service. La technologie de l'hydrogène requiert de nouveaux systèmes de stockage et de distribution. Cette transformation doit anticiper les besoins militaires, faute de quoi de nouvelles vulnérabilités apparaîtront. La coopération UE-OTAN pour définir les futures trajectoires énergétiques est une étape importante, mais elle doit se traduire par des plans d'investissement concrets.

La dimension OTAN et l'autonomie stratégique

Le paquet « Mobilité militaire » résulte des tensions entre les aspirations européennes à l’autonomie et les responsabilités de l’Alliance transatlantique. L’OTAN demeure le cadre central de la défense collective de l’Europe. Cependant, les bouleversements politiques aux États-Unis, notamment les menaces de l’administration Trump de remettre en cause le pacte de défense mutuelle, ont sensibilisé l’Europe à la nécessité de disposer de capacités de défense indépendantes. Ce paquet est élaboré en étroite coordination avec l’OTAN, ce qui se traduit par des invitations réciproques à des réunions de groupes de travail, des exercices conjoints sur table et la mise à jour des lignes directrices relatives aux formulaires de l’UE et de l’OTAN.

Le règlement proposé vise également à bénéficier aux alliés de l'OTAN non membres de l'UE si cela s'avère pertinent pour la sécurité de l'UE. Sa formulation, volontairement vague, laisse place à l'interprétation. Des États comme le Royaume-Uni, la Norvège ou la Turquie pourraient ainsi bénéficier de procédures de transit simplifiées. Toutefois, une interprétation restrictive est également possible en cas de tensions politiques. L'usage permettra de déterminer comment cette clause sera appliquée. D'un point de vue économique, l'inclusion est avantageuse. Elle maximise les effets de réseau et favorise l'interopérabilité. Elle évite les doublons coûteux et les incompatibilités. Elle renforce le partage transatlantique des charges en rendant visibles et crédibles les contributions européennes à la défense commune.

L'Ukraine joue un rôle particulier dans ce cadre. Quatre des corridors prioritaires du RTE-T traversent déjà l'Ukraine, et un la Moldavie. Le règlement est destiné à s'appliquer à tous les pays candidats, quel que soit leur niveau d'avancement dans le processus d'adhésion. L'Ukraine peut être invitée à participer en tant qu'observateur au Groupe de transport et de mobilité militaire. La première ligne ferroviaire de 22 kilomètres, construite à l'écartement standard européen, a été inaugurée en septembre 2025 entre Oujhorod et Chop, grâce à un prêt de la Banque européenne d'investissement et une subvention du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe. Cette intégration de l'Ukraine aux structures de mobilité européennes répond à des objectifs stratégiques : elle accélère le transport de l'aide militaire, facilite la formation des forces armées ukrainiennes en Europe et prépare le terrain pour une future adhésion à l'UE. Sur le plan économique, elle représente un important transfert d'infrastructures qui rapproche l'économie ukrainienne des normes européennes.

Le coût estimé de l'intégration complète du réseau ferroviaire ukrainien du RTE-T aux normes européennes s'élève à environ 110 milliards d'euros, selon une étude de 2019 de l'Institut de recherche économique et de conseil en politique. La mise en œuvre s'échelonnerait jusqu'en 2047 ou 2050. Ces chiffres datent d'avant la pandémie et d'avant-guerre ; les coûts réels seront probablement considérablement plus élevés en raison des dommages causés par la guerre. La Commission européenne a accordé 110 millions d'euros d'aide non remboursable pour l'intégration des systèmes ferroviaires ukrainien et européen le long des corridors étendus du RTE-T, dont 76 millions d'euros pour une liaison à écartement standard européen entre la Pologne et Lviv. Ces montants représentent des investissements initiaux, mais seront largement insuffisants pour couvrir l'ensemble des besoins. Le financement de la modernisation des infrastructures ukrainiennes sera un enjeu majeur de la prochaine décennie, avec des conséquences importantes sur les débats budgétaires de l'UE.

La question de l'autonomie stratégique de l'Europe demeure controversée. La France et certains États d'Europe du Sud militent pour une union européenne de défense indépendante et moins dépendante des États-Unis. L'Allemagne et les États d'Europe de l'Est insistent sur le rôle irremplaçable de l'OTAN et craignent que des actions européennes unilatérales n'affaiblissent l'alliance transatlantique. Le Paquet de mobilité militaire se situe prudemment entre ces positions. Il renforce les capacités européennes sans faire double emploi avec l'OTAN. Il crée une complémentarité, et non une concurrence. Néanmoins, la logique de cette initiative implique une évolution progressive. Si l'Europe est capable de déployer rapidement ses troupes à travers le continent, si elle dispose d'infrastructures à double usage complètes, si elle a intégré la logistique civile et militaire, alors sa capacité d'action autonome s'accroît également. Cette capacité modifie la dynamique des négociations au sein de l'OTAN et avec les pays tiers. Elle renforce le pouvoir de négociation de l'Europe, mais comporte aussi le risque d'une divergence stratégique.

L'économie politique de la mise en œuvre

L'adoption du paquet mobilité militaire n'est qu'une première étape. La phase législative, qui débutera fin 2025 et devrait s'achever fin 2026, sera marquée par d'intenses négociations entre le Parlement européen et le Conseil. Les États membres ont des intérêts hétérogènes. Les États de transit, tels que l'Allemagne, la Pologne et la Belgique, bénéficieront de manière disproportionnée des investissements dans les infrastructures et de la simplification des procédures de transit. Les États périphériques, quant à eux, perçoivent un avantage moins direct et pourraient se montrer réticents à participer financièrement. Les États attachés à des traditions pacifistes ou ayant un statut neutre, comme l'Autriche et l'Irlande, pourraient avoir des réserves quant à la militarisation de la politique de l'UE. Les États d'Europe de l'Est, qui se sentent directement menacés par la Russie, plaideront pour une ambition maximale. Les États d'Europe du Sud, qui privilégient d'autres menaces telles que les migrations ou le terrorisme, pourraient tenter de réorienter les fonds.

Le Parlement européen insistera sur la légitimité démocratique et le contrôle parlementaire. L’activation du mécanisme EMERS, qui a des conséquences importantes sur les droits fondamentaux et les libertés économiques, exige une transparence totale. Aucune participation parlementaire aux décisions relatives à l’activation, à la prolongation ou à la levée de ce mécanisme n’est prévue, ce qui pose problème du point de vue démocratique. Le rôle des parlements nationaux demeure flou. Seront-ils informés des activations d’EMERS ? Disposent-ils d’un droit de regard ? Le principe de subsidiarité, fondamental pour l’UE, exige que les décisions soient prises au niveau le plus bas possible. Or, EMERS centralise le pouvoir de décision à Bruxelles, ce qui pourrait soulever des questions constitutionnelles.

Les différents groupes d'intérêt exerceront un lobbying intense. Le secteur des transports, représenté par l'Union internationale des transports routiers et les associations nationales de transitaires, plaide pour des conditions-cadres prévisibles et une juste indemnisation. Le secteur ferroviaire espère obtenir d'importants contrats pour le matériel roulant et la modernisation des infrastructures. Les organisations environnementales critiqueront la suspension des réglementations environnementales dans le cadre du programme EMERS. Les riverains craignent les nuisances sonores et les perturbations de la circulation causées par les convois militaires. Les agriculteurs pourraient s'opposer aux expropriations pour des projets d'infrastructure. Ces intérêts divergents exigent un examen attentif et, potentiellement, des mécanismes d'indemnisation, ce qui engendrera des coûts supplémentaires.

Le calendrier est ambitieux. L’espace de mobilité militaire à l’échelle de l’UE devrait être opérationnel d’ici fin 2027, soit dans un peu plus de deux ans. Cela suppose une conclusion rapide des négociations législatives, une mise en œuvre nationale rapide, le renforcement des capacités administratives et le lancement des projets d’infrastructure. Compte tenu de la complexité du sujet et de sa sensibilité politique, ce calendrier semble optimiste. Des retards sont probables. La directive NIS2, adoptée en décembre 2022, devait être transposée en droit national d’ici octobre 2024, mais seuls quatre États membres y sont parvenus dans les délais impartis. Si une question relativement technique comme la cybersécurité présente de tels problèmes de mise en œuvre, combien plus difficile sera-t-il pour une question transversale comme la mobilité militaire, qui touche aux transports, à la défense, à la politique étrangère et au développement régional ?

Le premier exercice de mobilité militaire est prévu pour 2026. Ces exercices, qui comprennent les exercices militaires de l'UE, les exercices de poste de commandement et les exercices en conditions réelles, ainsi que la participation à des exercices multinationaux avec l'OTAN, sont essentiels pour une mise à l'épreuve pratique. Ils permettent de déceler les faiblesses avant qu'une situation réelle ne survienne. Ils favorisent la collaboration entre les coordinateurs nationaux et les planificateurs militaires. Ils testent la robustesse des systèmes numériques. D'un point de vue économique, les exercices constituent des investissements dans l'apprentissage organisationnel. Ils génèrent un savoir-faire empirique irremplaçable par la planification théorique. Les coûts de ces exercices sont considérables et englobent le personnel, le matériel, l'utilisation des infrastructures et le coût d'opportunité pour les participants. Ils sont néanmoins indispensables pour valider la capacité opérationnelle du système.

Implications stratégiques pour l'Allemagne

L'Allemagne occupe une place centrale dans le réseau européen de mobilité militaire. Sa situation géographique stratégique en fait un axe de transit majeur pour les mouvements est-ouest. Environ 80 % des déploiements militaires, des ports en eau profonde d'Europe occidentale vers le flanc est de l'OTAN, transitent par le territoire allemand. L'efficacité des infrastructures allemandes revêt donc une importance paneuropéenne. Or, leur état actuel est préoccupant. Des décennies de sous-investissement ont engendré un important retard en matière de réparations. Les ponts sont vétustes, les routes sont criblées de nids-de-poule et le réseau ferroviaire souffre de retards et de saturations. La modernisation des infrastructures de transport annoncée par le gouvernement allemand progresse lentement.

Le paquet mobilité militaire offre à l'Allemagne l'opportunité de remédier à ces lacunes et de mobiliser un cofinancement européen à cette fin. Les projets allemands pourraient bénéficier des 17,65 milliards d'euros proposés au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe. La réaffectation des ressources du Fonds de cohésion, bien que l'Allemagne ne soit pas un pays bénéficiaire prioritaire, pourrait néanmoins servir à financer des projets transfrontaliers. Les prêts SAFE pourraient financer des investissements dans des infrastructures militaires ayant également des applications civiles. La Banque européenne d'investissement a manifesté son intérêt pour le soutien de projets d'infrastructures répondant à la fois à des objectifs de politique économique et de sécurité.

La dimension de politique industrielle ne doit pas être sous-estimée. Les entreprises allemandes sont des leaders mondiaux dans les technologies ferroviaires, la construction de ponts, le creusement de tunnels et les services logistiques. Elles pourraient tirer un profit considérable des investissements européens dans les infrastructures. L'exigence de normes à double usage pour les équipements de transport, inscrite dans le paquet législatif, valorise les compétences d'ingénierie allemandes. La mise en place d'un réseau européen de centres d'essais civilo-militaires pour drones pourrait renforcer la position de l'Allemagne comme pôle technologique. Le gouvernement allemand devrait soutenir activement les consortiums candidats aux appels d'offres européens et simplifier les procédures réglementaires pour les projets à double usage.

Sur le plan politique, l'Allemagne est divisée. La tradition sociale-démocrate privilégie la résolution civile des conflits et se montre sceptique face à la militarisation. Les Verts, partenaires de la coalition, sont confrontés à la tension entre leurs convictions pacifistes et les impératifs de la realpolitik. Le FDP, parti libéral, se concentre sur l'assainissement budgétaire et hésite à s'engager dans de nouvelles dépenses. L'alliance conservatrice CDU/CSU plaide pour une augmentation des dépenses de défense. Ces dissensions internes compliquent l'adoption par l'Allemagne d'une position cohérente dans les négociations européennes. Le chancelier Scholz a proclamé une nouvelle ère après l'invasion russe de l'Ukraine, mais les actes sont loin d'être à la hauteur des discours. Le fonds spécial de 100 milliards d'euros alloué à la Bundeswehr est débloqué avec une grande lenteur. Les obstacles bureaucratiques et le manque de personnel dans les services d'acquisition retardent les projets.

L'acceptation de la mobilité militaire par l'opinion publique allemande est mitigée. Si les sondages révèlent un soutien accru à l'augmentation des dépenses de défense face à la menace russe, certaines mesures spécifiques suscitent des réticences. Les convois militaires sur les autoroutes sont perçus comme une nuisance. Les exercices aériens à basse altitude provoquent des plaintes pour nuisances sonores. Le stationnement de troupes étrangères ravive des angoisses liées au passé. La réussite de la mise en œuvre du « Paquet Mobilité Militaire » exige un débat public sur la nécessité de ces mesures et une communication transparente sur leurs avantages et leurs coûts. Mettre l'accent sur la double vocation des infrastructures militaires – leur utilité civile – pourrait contribuer à favoriser leur acceptation.

Analyse critique et perspectives

Le paquet mobilité militaire représente à ce jour la tentative la plus ambitieuse de moderniser la logistique de défense européenne. Il remédie à des lacunes réelles et urgentes. Il mobilise des ressources considérables. Il crée des structures institutionnelles de coordination et de suivi. Il articule habilement les objectifs civils et militaires afin d'obtenir un soutien politique maximal. Ces atouts méritent d'être reconnus.

Néanmoins, de sérieuses faiblesses et des questions demeurent. Le déficit de financement de plus de 80 milliards d'euros pour les infrastructures n'est toujours pas comblé. Les mécanismes proposés pour mobiliser les budgets nationaux, les capitaux privés et les fonds structurels européens ne sont pas suffisamment précisés. Il existe un risque que les États membres dépendent des fonds européens et réduisent leurs propres investissements, ce qui pourrait entraîner un effet d'éviction plutôt qu'un engagement accru. Utiliser la politique de cohésion comme source de financement compromet sa mission initiale et pourrait aggraver les disparités régionales au lieu de les réduire.

L'harmonisation réglementaire est nécessaire mais insuffisante. Les lois, même écrites, ne garantissent pas leur mise en œuvre effective. L'expérience de la directive NIS2 montre que la transposition en droit national et le respect effectif sont deux choses différentes. Les contrôles de préparation et les tests de résistance prévus sont importants, mais ils ne doivent pas se réduire à de simples formalités bureaucratiques. Ils doivent s'accompagner de conséquences claires en cas de non-respect. La structure de gouvernance, avec des coordinateurs nationaux et un groupe central dédié aux transports, est judicieuse, mais le pouvoir de contrainte de la Commission demeure limité. Les affaires militaires relèvent de la compétence fondamentale des États membres. Bruxelles peut, au mieux, coordonner, mais non commander.

Le mécanisme d'urgence EMERS est novateur, mais aussi risqué. Son seuil d'activation est bas : un État membre ou la Commission peut en demander l'activation, et le Conseil doit statuer dans les 48 heures. Cette procédure accélérée réduit les délibérations et exerce une pression maximale pour une décision rapide. Il existe un risque d'instrumentalisation de la logique d'urgence. Un État pourrait utiliser EMERS pour servir ses intérêts économiques nationaux, sous couvert d'impératif de sécurité. Sa durée de validité d'un an permet des changements de facto profonds, difficilement réversibles après sa désactivation. La suspension des réglementations en matière d'environnement et de sécurité au travail est loin d'être anodine. Elles ont été obtenues de haute lutte pour protéger les populations et l'environnement. Leur suspension doit être un dernier recours, et non une pratique courante.

La coordination OTAN-UE fonctionne bien au niveau opérationnel, mais des divergences stratégiques persistent. L'OTAN privilégie la défense collective conformément à l'article 5. L'UE, quant à elle, poursuit des ambitions de plus en plus indépendantes en matière de politique de sécurité, notamment dans le cadre de la politique de sécurité et de défense commune (PSDC). Cette ambivalence entre complémentarité et autonomie s'accentuera à mesure que les structures européennes gagneront en efficacité. Les États-Unis observent cette évolution avec méfiance. Washington craint qu'une union européenne de défense forte ne rende les troupes américaines superflues et n'affaiblisse les liens transatlantiques. Les Européens, de leur côté, redoutent qu'une dépendance excessive vis-à-vis des États-Unis ne rende l'Europe vulnérable à l'imprévisibilité américaine. Ce conflit stratégique fondamental peut être atténué, mais non résolu, par la coopération institutionnelle.

La dimension ukrainienne confère à ce projet une urgence accrue, mais soulève également des difficultés. L'intégration de l'Ukraine aux réseaux de mobilité européens est politiquement justifiée et stratégiquement judicieuse. Cependant, elle crée de facto des liens irréversibles avant même que l'Ukraine ne devienne formellement membre de l'UE. Les investissements dans les infrastructures ukrainiennes constituent des engagements à long terme qui nécessiteront un financement sur plusieurs décennies. La situation sécuritaire en Ukraine est précaire. Ces investissements pourraient être anéantis par une intervention militaire. En définitive, c'est l'UE qui supporte le risque. Ce calcul risques-bénéfices doit être transparent et démocratiquement légitimé.

La dimension de l'acceptation sociale est sous-estimée. La militarisation, même justifiée par la nécessité de la défense, suscite des réticences dans de nombreuses sociétés européennes. Les bénéfices de la paix après 1990 sont profondément ancrés dans la conscience collective. La réorientation des ressources des objectifs sociaux vers la défense doit être politiquement justifiée. Mettre l'accent sur la double utilisation des équipements militaires est utile, mais ne masque pas le fait que ce sont avant tout les impératifs militaires qui dictent les conditions. Un débat franc sur les priorités et sur le rapport entre les ressources est indispensable. Or, ce débat n'a pas encore eu lieu dans de nombreux États membres.

Les implications stratégiques à long terme du paquet mobilité militaire dépassent largement le cadre logistique. Il constitue un élément fondamental de la mise en place d'une union européenne de défense. Cette union renforcera le poids géopolitique de l'Europe et sa position de négociation face aux acteurs extérieurs. Toutefois, elle engendrera également de nouvelles interdépendances, notamment entre États membres. Les petits États deviendront encore plus dépendants des plus grands pour leurs capacités de transport et leurs infrastructures. Cette asymétrie peut être exploitée politiquement. Les structures de gouvernance doivent garantir que tous les États membres, indépendamment de leur taille et de leur puissance économique, puissent participer sur un pied d'égalité et défendre leurs intérêts.

L'impact économique de ce plan est ambivalent. D'une part, il promet des gains d'efficacité significatifs grâce à l'harmonisation, aux investissements dans les infrastructures et aux synergies liées à la double utilisation. Des études prévoient une croissance économique supplémentaire de plusieurs dizaines de milliards d'euros. Le renforcement des capacités de défense est gage de sécurité, condition essentielle à la prospérité économique. D'autre part, ce plan engendre des dépenses publiques massives à un moment où les budgets européens sont déjà mis à rude épreuve par les coûts de la pandémie, la transition climatique et les systèmes de protection sociale. Le coût d'opportunité est bien réel : chaque euro investi dans les infrastructures militaires est un euro non consacré à l'éducation, à la recherche ou à la sécurité sociale. Rendre ces arbitrages transparents est un devoir démocratique.

Le paquet mobilité militaire constitue en définitive un test de résistance pour l'intégration européenne. Il exige une coopération transfrontalière dans un domaine extrêmement sensible. Il requiert la confiance entre des États membres qui, historiquement, ont souvent été des adversaires. Il appelle à une solidarité qui transcende les intérêts nationaux à court terme. L'avenir nous dira si l'Europe réussira ce test. Les signes sont mitigés. La perception commune des menaces s'est accentuée. La volonté d'accroître les dépenses s'est renforcée. Les fondements institutionnels sont en train d'être posés. Mais la fragmentation, le nationalisme et les intérêts particuliers n'ont pas disparu. Ils se manifesteront dans chaque négociation de détail, chaque débat budgétaire et chaque crise de mise en œuvre. Le succès du paquet mobilité militaire dépend moins des détails techniques que de la volonté politique. La question n'est pas de savoir si l'Europe en est capable, mais si elle le souhaite. L'avenir nous le dira.

Conseil - Planification - mise en œuvre

Pionnier du numérique - Konrad Wolfenstein

Markus Becker

Je serais heureux de vous servir de conseiller personnel.

Chef du développement des affaires

Président PME Connectez le groupe de travail de défense

Conseil - Planification - mise en œuvre

Konrad Wolfenstein

Je serais heureux de vous servir de conseiller personnel.

contacter sous Wolfenstein ∂ xpert.digital

Appelez- moi simplement sous +49 89 674 804 (Munich)

Votre expert en logistique à double utilisation

Expert en logistique à double utilisation - Image: xpert.digital

L'économie mondiale connaît actuellement un changement fondamental, une époque cassée qui secoue les pierres angulaires de la logistique mondiale. L'ère de l'hyper-globalisation, qui a été caractérisée par l'effort inébranlable pour une efficacité maximale et le principe «juste à temps», cède la place à une nouvelle réalité. Ceci se caractérise par de profondes pauses structurelles, des changements géopolitiques et une fragmentation politique économique progressiste. La planification des marchés internationaux et des chaînes d'approvisionnement, qui était autrefois supposée, bien sûr, se dissout et est remplacé par une phase d'incertitude croissante.