Micro-hub – La clé d'une solution brillante ?

La rapidité et la flexibilité sont les forces motrices

La logistique est en constante évolution. Les défis se succèdent : optimisation des entrepôts, accélération des processus, maîtrise des coûts, réduction des émissions de CO2, automatisation et pression concurrentielle. Le e-commerce et Amazon sont les moteurs de cette évolution. Amazon est non seulement l'un des plus grands détaillants en ligne au monde, mais aussi un acteur majeur et un innovateur à l'origine de nombreuses avancées technologiques qui n'existeraient pas aujourd'hui sans lui. Le chemin parcouru, d'une librairie en ligne en 1994 au géant du e-commerce qu'il est devenu, est impressionnant.

La seule question est de savoir quand sera atteint le prochain niveau, le plateau, où les choses se consolideront et où des ajustements appropriés pourront être apportés au développement ?

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Des géants comme Amazon semblent avoir dominé le marché, ne laissant aucune place à la concurrence. Paradoxalement, la pandémie de COVID-19 a accru la part de marché des géants du e-commerce, tandis que d'autres peinent à surmonter de lourdes pertes et envisagent un avenir incertain. Les acteurs de la logistique et de l'intralogistique ont fait leur maximum, mais ils sont eux aussi impuissants face aux restrictions liées à la pandémie et aux fermetures forcées des magasins physiques.

Alors que certaines entreprises réduisent leurs activités en prévoyant des fermetures et des réductions d'effectifs, celles qui profitent de la pandémie accroissent leurs parts de marché. Selon les analystes, dès 2018, 68 % du chiffre d'affaires total du marché allemand du e-commerce était généré par Amazon Marketplace et Amazon Vendor.

Media Markt, l'épouvantail des détaillants de radio et de télévision d'antan

Le premier Media Markt a ouvert ses portes à Munich en 1979. Media Markt s'est rapidement développé. Son modèle économique était simple : de grands magasins spécialisés proposant une gamme de produits vaste et constamment renouvelée à des prix bas et permanents, en tenant compte de la demande régionale.

Cela a contraint de nombreux petits détaillants de radio et de télévision à fermer leurs portes, car ils ne pouvaient rivaliser avec les prix et les services de Media Markt. Au fil des ans, nombre de ces magasins ont disparu du paysage urbain.

Media Markt semblait disposer de ressources considérables. Un peu comme Amazon aujourd'hui, à ceci près qu'à l'époque, Internet n'existait pas : au début des années 1990, tous les derniers produits étaient presque toujours en stock et disponibles immédiatement, tandis que le détaillant de radios et de téléviseurs classique devait d'abord passer commande. Il s'agissait généralement d'une procédure complexe, via des grossistes ou des réseaux de distribution partenaires.

Ce succès est principalement dû à la modernisation logistique de l'approvisionnement. Il ne s'agissait plus de savoir si les marchandises étaient en stock et disponibles à la livraison, mais de comprendre comment la logistique pouvait répondre rapidement et avec souplesse à la demande régionale et locale. Car c'était là le grand atout de Media Markt à cette époque.

La rapidité et la flexibilité doivent devenir et rester les principes directeurs de l'avenir.

Face à l'offre apparemment infinie et à la rapidité d'Internet, Media Markt Saturn, plus que toute autre entreprise, ne peut plus rivaliser avec ses grands magasins physiques. Ses ventes sont en baisse dans toutes les catégories de produits. Un expert dresse un tableau sombre, à moins que Media Markt Saturn ne prenne des mesures décisives pour l'inverser.

Media Markt avait complètement négligé l'émergence d'Internet et du commerce électronique, une approche nouvelle, plus rapide et plus efficace que ses initiatives précédentes. L'ancien libraire en ligne Amazon, lancé en 1994, avait démontré la voie à suivre.

Un autre exemple flagrant d'arrogance concernant la rapidité et la flexibilité : « Nul besoin de s'inquiéter. En termes de qualité et de prix, la photographie numérique ne concurrencera pas directement la photographie traditionnelle avant au moins dix ou vingt ans. » Neuf ans après cette déclaration, AGFA faisait faillite en 2005. Seule la marque subsiste.

Les analystes estiment actuellement la part de marché d'Amazon sur le marché allemand du commerce électronique à 68 %. Et ce chiffre est en constante augmentation.

Selon les prévisions, la part du commerce électronique dans les ventes au détail devrait atteindre 15 % d'ici 2024. La course à l'avenir du marché et du commerce de détail ne fait donc que commencer, même si, à première vue, Amazon semble être incontestablement en tête.

Car, dans un avenir prévisible, Amazon restera dépendant de l'infrastructure logistique de tiers, tout comme l'ensemble du secteur du commerce électronique en Allemagne.

Plus on s'implante au niveau régional et local, moins les centres logistiques suprarégionaux sont flexibles. Cela concerne aussi bien les entrepôts centraux comme ceux d'Amazon que les prestataires de services de distribution. Amazon possède actuellement 11 centres logistiques en Allemagne.

Media Markt + Saturn, de leur côté, comptent plus de 425 magasins répartis dans toute l'Allemagne.

Bien qu'une comparaison directe soit difficile, il est évident que l'un possède quelque chose qui manque à l'autre : une envergure logistique et le commerce électronique.

Pour gagner en rapidité et en flexibilité, une bonne infrastructure logistique (régionale et locale) et une plateforme de commerce électronique bien établie sont des prérequis essentiels.

De plus, on compte 11 235 magasins Aldi (Nord et Sud), 3 300 magasins REWE, 3 200 magasins LIDL, 4 273 magasins Netto, 2 200 magasins Rossmann, plus de 800 magasins Müller, 410 points de vente d’électronique Expert, pour ne citer que quelques exemples, contre seulement 11 centres logistiques Amazon en Allemagne.

La rapidité et la flexibilité sont les forces motrices

vitesse

Les produits en stock doivent être entreposés au plus près du client. Plus le lieu d'entreposage est proche, par exemple en ville, plus la livraison est rapide : livraison le jour même , voire livraison immédiate par coursier à vélo.

flexibilité

Produits disponibles à l'enlèvement 24h/24. Retrait ou livraison à tout moment, et bien plus encore, en découlent naturellement. Les limitations de gamme de produits, que l'on retrouvait auparavant dans les stations-service, disparaissent ainsi.

commerce électronique

Précommande, commande mobile, achat et paiement flexibles, en combinaison avec les points mentionnés sous la rubrique flexibilité.

automation

La rapidité et la flexibilité ont un coût : celui des dépenses élevées en entreposage et en logistique. Seule l'automatisation de l'entreposage, de la gestion et de la distribution des marchandises permet une réduction significative des coûts.

Autonomisation

La réduction des émissions de CO2 grâce à une alimentation électrique autonome est un autre point que les entreprises de logistique doivent prendre en compte dans leur planification. Les systèmes photovoltaïques, en particulier, sont considérés comme l'alternative la plus rentable. Celles qui ne planifient pas et n'investissent pas en temps opportun devront faire face à des coûts supplémentaires, tels que les taxes sur les énergies non renouvelables.

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Les micro-hubs sont-ils la solution ?

Les micro-hubs sont considérés comme des acteurs clés du marché de demain et des villes intelligentes . Cela concerne tout ce qui touche à l'intelligence, qu'il s'agisse d'usines intelligentes, de réseaux électriques intelligents ou d'autres technologies. Il s'agit d'aborder la question de la gestion future des ressources terrestres et de notre propre santé. L'industrie 4.0, l'Internet des objets, la transformation numérique et l'intelligence artificielle font partie intégrante de cette vision d'ensemble.

Le concept de « Smart City » consiste à mettre en œuvre des technologies numériques dans les zones urbaines, permettant ainsi à l'administration du réseau, aux fournisseurs, aux ménages, aux entreprises et aux installations municipales de fonctionner de la manière la plus efficace et la plus économe en énergie possible.

Les micro-plateformes logistiques présentent un fort potentiel car elles constituent le moyen le plus efficace de centraliser l'approvisionnement en biens matériels des populations urbaines. Grâce à des circuits courts et à la numérisation des processus, une distribution écoénergétique et respectueuse de l'environnement est possible.

Il ne s'agit pas de transporter des personnes vers des marchandises, mais plutôt de transporter des marchandises vers les personnes, ce qui permet une distribution logistique optimale. La manière dont les marchandises parviennent finalement au client (dernier kilomètre) est secondaire. L'objectif est d'éviter le gaspillage de ressources énergétiques, comme par exemple l'utilisation d'une voiture surdimensionnée pour de courtes courses, une pratique courante depuis des décennies.

Qu'est-ce qu'un hub exactement ? Et qu'est-ce qu'un micro-hub ?

Les hubs sont utilisés dans les transports et les technologies de l'information. Généralement, cela signifie que la connexion entre deux nœuds terminaux A et B n'est pas directe, mais transite par un nœud central Z.

Hub vient de l'anglais et signifie plateau tournant ou point de rencontre central. En allemand : Hauptschlag Basis .

Il existe différentes options de transport et de mise en réseau

• Dans un système point à point (connexion directe), le volume de transport doit être suffisamment important pour permettre le transport direct.

• Le système de lignes régulières (également appelé système de navettes ou de lignes) est une méthode classique de groupage de marchandises. Il convient aux flux commerciaux maritimes et continentaux.

• Dans le secteur des transports, un système en étoile désigne une organisation en étoile des itinéraires de transport, où tous les itinéraires convergent vers un hub central ou rayonnent à partir de celui-ci pour desservir la zone (topologie en étoile). Ce système est essentiel pour la quasi-totalité des modes de transport : le transport routier est utilisé par toutes les entreprises de groupage pour proposer une livraison en 24 heures en Allemagne et en 48 heures à travers l’Europe (services de groupage). La livraison de colis représente un autre domaine d’application. Dans ce cas, les colis collectés dans les dépôts lors du transport secondaire sont regroupés sur l’itinéraire principal et transbordés via un hub. Les rayons représentent ainsi les connexions entre le hub et les dépôts. Cependant, une forme hybride des deux alternatives de réseau est la plus courante. Les dépôts présentant une forte interdépendance en raison d’importants volumes de colis sont généralement reliés par des liaisons point à point, également appelées transport direct. Le hub traite principalement les colis dont les dépôts d’expédition ou de destination ne représentent pas des chargements complets de camion. Service de livraison express proposé par les services de messagerie urbains : Depuis l’arrêt du service de livraison régulier de la Deutsche Bahn (BLR) en 1990, les services de messagerie urbains régionaux se sont organisés en diverses coopératives (Association des services de messagerie allemands, Ilonex, KEP AG, OPS, GO!) et exploitent leurs plateformes de transbordement centrales près de Bad Hersfeld, en Allemagne. Ils tirent parti de la rapidité des fourgons Sprinter et du réseau autoroutier allemand. Des systèmes à plateformes multiples, interconnectées par des liaisons directes, sont également possibles. Le réseau GLS Germany en est un exemple. L’entreprise désigne ces plateformes comme des « points centraux de transbordement » (PCT).
• Les micro-hubs constituent une extension ou un complément au modèle en étoile existant et à sa forme hybride avec connexions point à point. Plus précisément, les micro-hubs forment un mini- entrepôt tampon au sein du réseau en étoile, dont l'objectif n'est pas le stockage intermédiaire optimal des marchandises, mais plutôt la diversité des interfaces numériques et physiques avec le consommateur final : ils représentent la solution manquante au défi du « dernier kilomètre »

Micro-hub

Un micro-hub représente la prochaine étape logique dans le développement et l'optimisation des processus logistiques. Il achève la fusion du commerce en ligne et du commerce physique, aboutissant à un commerce unifié.

La mise en œuvre technique de tels micro-hubs ne pose aucun problème aujourd'hui. Daifuku a déjà fourni un tel micro-hub, sous la forme d'un système de vente au détail autonome (ARS), à E-Mart, la plus grande entreprise de distribution de Corée du Sud.

Plus d'informations ici :

• Micro-Hub – Le système de vente au détail autonome (ARS) d'E-Mart

De manière générale, les Japonais ont plusieurs longueurs d'avance sur nous dans ce domaine, ce qui n'est pas un hasard, car la société japonaise est déjà considérée comme urbanisée avec près de 92 % de la population totale !

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Les conditions préalables à la création de micro-hubs existent déjà en Allemagne !

Transformer les entrepôts centraux des entreprises de distribution ou les centres logistiques en micro-hubs serait possible sans difficulté majeure. Dans un premier temps, il suffirait d'étendre une partie des opérations à la micro-exécution des commandes et de l'adapter au marché grâce à des solutions de mise à l'échelle. Par exemple, les chaînes de supermarchés existantes pourraient être converties en micro-hubs, ou une partie d'entre elles pourrait être restructurée en une solution de micro-exécution des commandes.

Plus d'informations ici :

• Accélération logistique du commerce électronique et coup de pouce aux villes intelligentes

épilogue

Pour reprendre là où l'histoire de Media Markt s'est arrêtée : les « petits » magasins d'électronique font-ils leur retour en ville sous forme de « micro-pôles électroniques », dans ces villes qui avaient dû fermer leurs portes à cause de Media Markt ? Dans cette perspective, une renaissance des centres-villes est-elle envisageable, permettant de désengorger les espaces verts et les friches industrielles en périphérie des villes, autrefois aménagés en centres logistiques et industriels ? Ces micro-pôles pourraient-ils contribuer à fluidifier la circulation en centre-ville, comme ils le feraient sur les autoroutes ?

« Oui et non », car c’est une question très complexe et nous devrons beaucoup apprendre à nos dépens. Mais c’est un concept réalisable, qui a plongé de nombreux urbanistes dans le désespoir.

En comparant le marché des années 1990 à celui d'aujourd'hui, on constate des changements considérables survenus au cours des 30 dernières années. Cette tendance devrait se poursuivre dans les décennies à venir. Le monde est en perpétuelle évolution et nous disposons de solutions efficaces.

 

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Xpert.Digital – Konrad Wolfenstein

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