Zones de stockage tampon des terminaux du système : Zones de stockage tampon multifonctionnelles pour conteneurs et ensembles routiers complets (semi-remorques/semi-remorques)

Optimisation du transport de marchandises intra-européen grâce à l'extension des zones tampons des terminaux

L'augmentation constante du volume du transport de marchandises intra-européen, qui devrait croître de près de 50 % d'ici 2050, met à rude épreuve les infrastructures logistiques existantes. Il en résulte une multiplication des goulots d'étranglement, des retards et des émissions de CO2. L'efficacité des opérations en terminal est donc cruciale pour la performance de l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Les terminaux constituent souvent des goulots d'étranglement en raison de leur capacité de stockage temporaire limitée (zones tampons) et de leurs processus de manutention inefficaces, notamment lors des pics d'activité ou des perturbations opérationnelles. Cette situation est aggravée par les exigences de la logistique du juste-à-temps, qui privilégie un transport routier flexible mais souvent moins durable.

Ce rapport examine le concept stratégique d'expansion et d'utilisation des zones terminales, notamment des surfaces étanches potentiellement disponibles, en tant que zones de stockage tampon dédiées ou multifonctionnelles pour les conteneurs et les ensembles routiers complets (semi-remorques/remorques). L'objectif est de dissocier les flux d'arrivée et de départ des opérations de manutention immédiate, afin d'optimiser les opérations.

Ce rapport présente une évaluation d'experts fondée sur les points (1 à 8) formulés dans la demande de l'utilisateur. Il évalue la faisabilité du concept, son potentiel d'amélioration de l'efficacité logistique (Q4) et son potentiel de réduction des émissions de CO2 (Q5). Cette évaluation comprend l'identification des nœuds clés (Q1), l'analyse de l'infrastructure existante (Q2), l'examen des concepts techniques (Q3), l'analyse des défis (Q6) et l'étude de cas pertinents (Q7) afin de permettre une évaluation globale étayée (Q8).

Convient à:

• Les solutions de stationnement photovoltaïques individuelles (PV) pour camions et voitures réduisent les coûts inutiles et augmentent l'amortissement.
• Truckport & Truckport : Un port solaire d'une hauteur allant jusqu'à 10 mètres - carport solaire pour adultes

Cartographie des principaux hubs logistiques et terminaux de systèmes en Europe

Le cadre RTE-V comme pilier stratégique

La politique du Réseau transeuropéen de transport (RTE-T), récemment actualisée par le règlement (UE) 2024/1679, constitue le cadre stratégique global pour l’identification et le développement des infrastructures de transport européennes essentielles. Son objectif est d’assurer la cohérence du réseau, de réduire l’impact environnemental des transports et d’accroître la résilience. Le RTE-T comprend un réseau à plusieurs niveaux (réseau central, réseau central étendu et réseau global) avec des échéances de mise en service échelonnées (2030, 2040 et 2050 respectivement), reliant les principales villes et plateformes de transport. Il inclut explicitement différents modes de transport tels que le transport ferroviaire, routier, fluvial, portuaire, aéroportuaire et de marchandises.

Neuf corridors de transport européens, dont des axes stratégiques tels que le Rhin-Alpes, la Scandinavie-Méditerranée et la Baltique-Adriatique, structurent le développement et la gestion du réseau. Les corridors pertinents pour la zone d'étude comprennent, par exemple, les corridors Baltique-Adriatique, Méditerranée et Scandinavie-Méditerranée. Les principaux axes de transport autrichiens (Danube, Brenner et Baltique-Adriatique) font partie du réseau central. Le RTE-T inclut explicitement des terminaux de fret et vise à promouvoir le transport multimodal, à développer l'infrastructure pour les carburants alternatifs et à faciliter la mobilité militaire grâce à la double utilisation civilo-militaire de l'infrastructure. Des instruments de financement tels que le Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE2) privilégient les projets du réseau central du RTE-T, notamment les terminaux intermodaux et les mesures d'adaptation des infrastructures.

Identification des principaux terminaux intermodaux

Si le RTE-T définit des plateformes stratégiques (des critères sont établis pour les ports, les aéroports, les terminaux multimodaux et les pôles urbains), l'identification des terminaux opérationnels spécifiques adaptés à l'extension des capacités de stockage nécessite des données plus détaillées. Les principaux ports à conteneurs européens, tels que Rotterdam, Anvers et Hambourg, constituent des plateformes essentielles. Toutefois, les terminaux intérieurs situés le long des principaux axes ferroviaires et fluviaux sont tout aussi cruciaux pour le trafic intra-européen.

Des ressources telles que la carte intermodale SGKV et celle d'intermodal-terminals.eu proposent des répertoires complets pouvant inclure des informations sur les équipements et les services. Cependant, les données précises sur la capacité tampon sont souvent limitées. Les rapports et bases de données sectoriels recensent les principaux opérateurs et terminaux en Europe. Citons par exemple Container Terminal Dortmund (CTD), les terminaux exploités par DP World, Rail Cargo Group, METRANS, etc.

Un problème majeur réside dans le décalage entre les pôles stratégiques de haut niveau définis par le RTE-T et les caractéristiques opérationnelles spécifiques des terminaux, notamment l'espace disponible pour l'extension ou le stockage tampon. Le RTE-T identifie les pôles en fonction de leur importance stratégique et des objectifs de connectivité. Cependant, la question centrale concerne l'extension physique des terminaux pour le stockage tampon, ce qui nécessite une connaissance précise des conditions du site (espace disponible, étanchéité existante, configuration). Bien que le RTE-T intègre les terminaux, il ne se concentre pas principalement sur les données détaillées relatives aux sites. Les bases de données telles que la Carte intermodale ou les listes d'opérateurs fournissent des informations sur les emplacements, mais manquent souvent de précisions sur la capacité ou la superficie. L'identification des terminaux adaptés implique donc de combler le fossé entre la carte stratégique du RTE-T et les réalités opérationnelles propres à chaque site. Cela requiert des évaluations ciblées ou l'analyse d'études de cas, comme celle du terminal Gateway de Duisbourg.

Sélection des principaux terminaux intermodaux européens en vue d'une éventuelle extension des capacités tampons

Sélection des principaux terminaux intermodaux européens en vue d'une éventuelle extension des capacités tampons – Image : Xpert.Digital

Ce tableau synthétise les informations issues des cadres stratégiques (RTE-T) et des données opérationnelles afin d'identifier les terminaux à la fois stratégiquement importants et potentiellement pertinents pour le concept de zone tampon. Il répond directement à la première question en listant les terminaux clés et en filtrant le grand nombre de terminaux européens selon des critères pertinents : importance stratégique (connectivité RTE-T), taille opérationnelle (déduite du classement des ports ou du statut d'opérateur principal) et pertinence pour le trafic intra-européen (priorité aux plateformes ferroviaires et terrestres et aux grands ports). Il en résulte une liste gérable de candidats pour l'application du concept de zone tampon.

Une sélection de terminaux intermodaux européens clés illustre les opportunités potentielles d'extension des zones tampons. Le terminal de Duisbourg (DGT), en Allemagne, est un important port fluvial multimodal offrant un accès ferroviaire, fluvial et routier. Situé sur les corridors Rhin-Alpes et Mer du Nord-Mer Baltique, il bénéficie d'un nouveau projet de construction axé sur l'efficacité, la numérisation et la neutralité climatique, tout en offrant une capacité élevée. Le port de Rotterdam (Maasvlakte II), aux Pays-Bas, est un port maritime hautement automatisé de taille considérable, gérant le transport maritime, ferroviaire et routier. Situé sur les corridors Mer du Nord-Rhin et Mer du Nord-Mer Baltique, il s'est engagé en faveur de l'électrification et de l'efficacité. Le port d'Anvers-Bruges, en Belgique, est une plateforme majeure sur les corridors Mer du Nord-Rhin et Mer du Nord-Mer Baltique, investissant dans les infrastructures pour véhicules électriques et les aires de stationnement tampon pour camions.

Le port de Hambourg, avec ses terminaux HHLA, est un port maritime majeur en Allemagne, réputé pour son automatisation (CTA), son important réseau intermodal exploité par Metrans et son engagement en faveur du développement durable. En Italie, Quadrante Europa à Vérone constitue un nœud ferroviaire majeur sur les axes scandinave-méditerranéen et méditerranéen, et un point névralgique du transit alpin à haute fréquence. Les terminaux METRANS, comme ceux de Prague (République tchèque) et de Dunajská Streda (Slovaquie), forment un réseau de terminaux intérieurs en Europe centrale et orientale et jouent un rôle important au Moyen-Orient et en Méditerranée orientale. Les terminaux de fret ferroviaire, tels que ceux de Vienne et de Wels (Autriche), sont axés sur le transport combiné rail-route et jouent un rôle essentiel dans le corridor Baltique-Adriatique.

Enfin, le terminal trimodal de Dortmund, en Allemagne, est une plateforme trimodale du corridor Rhin-Alpes, intégrant les transports ferroviaire, routier et fluvial et faisant office de terminal intérieur central dans la région de la Ruhr. Grâce à leur situation stratégique, leurs processus efficaces et leur accessibilité multimodale, tous ces terminaux intermodaux offrent des possibilités d'extension des capacités de stockage au sein du système européen de transport de marchandises.

Convient à:

• Réalignement stratégique des chaînes d'approvisionnement et de la logistique : une nécessité absolue dès maintenant – à court, moyen et long terme

État actuel des infrastructures terminales : capacités et goulets d’étranglement

Évaluation des capacités tampons existantes

Les terminaux à conteneurs disposent naturellement d'aires de stockage (parcs) servant de zones tampons temporaires. La superficie requise de ces aires dépend de la taille des navires manutentionnés et du débit du terminal. Cependant, les infrastructures existantes varient considérablement. Certains terminaux peuvent disposer de surfaces pavées sous-utilisées, tandis que d'autres, notamment les plus petits, sont confrontés à d'importantes contraintes d'espace et doivent optimiser l'utilisation de chaque mètre carré disponible. Des études menées dans la région alpine fournissent des exemples de superficies de terminaux et de données d'infrastructure, telles que les surfaces totales ou les surfaces de stockage. Par exemple, le port de Trieste dispose d'environ 925 000 m² d'espace de stockage, et le hub Quadrante Europa à Vérone traite environ 16 300 trains par an.

Disponibilité et limitations des données

L'un des principaux défis pour évaluer la situation actuelle réside dans le manque de données centralisées, normalisées et actualisées sur les capacités des terminaux, notamment les zones tampons et les surfaces goudronnées disponibles. La Commission européenne ne dispose pas d'une vue d'ensemble complète des besoins en terminaux dans l'UE. Les outils existants, tels que la Carte intermodale ou intermodal-terminals.eu, fournissent des informations de localisation et d'infrastructure de base, mais les données détaillées et actualisées sur les capacités ou les zones tampons font souvent défaut. Bien que des initiatives nationales de cartographie existent (par exemple, en Allemagne et aux Pays-Bas), elles ne sont pas disponibles à l'échelle de l'UE.

Ce manque de données exhaustives et accessibles sur les capacités terminales existantes et les zones tampons à travers l'UE constitue un obstacle majeur à la planification stratégique et à la mise en œuvre d'améliorations à l'échelle du réseau, telles que l'extension proposée des zones tampons. Une planification efficace exige une compréhension de la situation actuelle : où se situent les points de congestion, où existent des capacités inutilisées ou des zones d'expansion ? La Cour des comptes européenne constate explicitement que la Commission ne dispose pas de cette vision d'ensemble. Sans ces données, les investissements (par exemple, via le MCE2) risquent d'être réalisés de manière sous-optimale, finançant potentiellement des projets où les besoins sont moindres ou négligeant des opportunités où l'expansion serait la plus faisable et la plus efficace. Ce manque de données contraint à s'appuyer sur des informations fragmentaires, des études de cas ou des évaluations individuelles coûteuses et entrave une approche coordonnée à l'échelle de l'UE.

Points de blocage et défis identifiés

Le rapport de la Cour des comptes européenne (CCE) met en évidence des problèmes clés : manque de vue d'ensemble des besoins des terminaux, répartition inégale des terminaux, retards de projets affectant la capacité, longueurs de voies insuffisantes dans les terminaux (ce qui nécessite des opérations de manœuvre chronophages) et goulots d'étranglement dans l'infrastructure de connexion (ferroviaire, fluviale).

Les inefficacités opérationnelles résultent d'un accès difficile à l'information (absence de données en temps réel sur l'état et la capacité des terminaux), d'une numérisation insuffisante, de structures de propriété complexes entraînant des retards, et de problèmes plus généraux au sein du réseau ferroviaire (interopérabilité, gestion de la capacité). La congestion du trafic autour des terminaux constitue également un problème majeur qui affecte les temps de rotation et l'efficacité.

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Concepts techniques et logistiques pour l'extension des zones tampons terminales

Stratégies pour le développement de zones tampons

Les zones tampons servent de points de découplage dans la chaîne logistique. Elles absorbent les fluctuations des arrivées et des départs, fluidifiant ainsi les flux de marchandises entre les différents modes de transport ou étapes de traitement au sein du terminal. Les surfaces étanches existantes (par exemple, les parkings sous-utilisés, les aires de manœuvre) peuvent être réaménagées pour créer de telles zones. Il est également possible d'aménager et d'étanchéifier de nouvelles surfaces, ce qui engendre des coûts (estimés à 25 €/m² pour les nouveaux systèmes) et nécessite des études d'impact environnemental (voir section 8). La conception des zones tampons doit prendre en compte les flux de trafic, l'accès des engins de manutention et les aspects de sécurité. Les aménagements en blocs desservis par des portiques (RMG/RTG) permettent une forte densité d'empilage des conteneurs.

Conception pour usages multiples (conteneurs et camions)

L'intégration de conteneurs standard et de camions complets (semi-remorques) au sein d'un même système de zone tampon représente un défi en raison des différences de manutention, de dimensions et de temps d'immobilisation. Ceci nécessite des équipements de manutention flexibles et des systèmes de gestion sophistiqués. Parmi les solutions envisageables figurent la création de zones dédiées au sein de la zone tampon, le déploiement d'équipements flexibles tels que des chariots élévateurs à portée variable ou des véhicules automatisés spécialisés, et la mise en œuvre de systèmes de gestion de cour (SGC) avancés capables de gérer différents types de supports de chargement. Les aires de stationnement pour camions, comme celles stratégiquement déployées à Anvers, peuvent être utilisées comme zones tampons.

Utilisation des systèmes d'automatisation et de gestion de cour (YMS)

La gestion efficace de vastes zones tampons complexes exige le recours à la technologie. Les systèmes manuels atteignent rapidement leurs limites dans des environnements dynamiques, notamment en matière d'optimisation et de suivi en temps réel. Les systèmes modernes de gestion de cour (YMS) intègrent des données en temps réel, des technologies de suivi automatisées (RFID, DGPS, etc.), des algorithmes d'optimisation de l'espace et la gestion des stocks. Ils améliorent la transparence, réduisent les erreurs, optimisent l'utilisation de l'espace et préviennent les goulots d'étranglement. L'intelligence artificielle (IA) peut contribuer à la prévision des flux de circulation et à la suggestion d'emplacements de stockage optimaux.

Les technologies d'automatisation jouent un rôle clé :

Grues de stockage automatisées (ASC/ARMG)

Elles augmentent la densité de stockage et permettent l'automatisation des opérations de triage. Utilisées dans des terminaux modernes comme Maasvlakte II, elles sont également prévues pour le DGT. Les analyses du cycle de vie (ACV) indiquent un potentiel de réduction des émissions grâce à l'utilisation d'énergies renouvelables.

Véhicules à guidage automatique (AGV) / Chariots élévateurs de terminal automatisés (ATT)

Ils assurent le transport horizontal entre le quai/la porte et la zone tampon/de stockage. Les versions électriques contribuent au développement durable. Maasvlakte II utilise des AGV de type L et agrandit sa flotte avec des ATT.

Chariots cavaliers automatisés / transpalettes portiques

Ils offrent une grande flexibilité en matière d'empilage et de transport et permettent d'augmenter la capacité de stockage tampon par rapport aux tracteurs de terminal.

Pour un fonctionnement optimal, le YMS doit être intégré via des interfaces (API) avec les systèmes d'exploitation des terminaux (TOS), les systèmes d'automatisation des portes et potentiellement aussi les systèmes de gestion des créneaux horaires des camions (TAS) afin de garantir un flux de données sans faille.

L'automatisation avancée (ASC, AGV) combinée à un système de gestion de la chaîne de valeur (YMS) intelligent est non seulement un moteur d'efficacité, mais aussi une condition essentielle à la gestion efficace de la complexité croissante des zones tampons vastes et potentiellement multifonctionnelles (conteneurs et camions). Le concept proposé prévoit des zones tampons plus larges pouvant accueillir à la fois des conteneurs et des camions. Ceci augmente le nombre et la variété des unités, ainsi que la complexité des opérations. Les systèmes manuels ou simples seraient rapidement dépassés par les tâches de suivi, de placement optimal et de récupération efficace. L'automatisation avancée, telle que les ASC/RMG, permet un empilage dense et organisé. Les AGV/ATT garantissent un transport horizontal automatisé et efficace. Surtout, un YMS sophistiqué agit comme le « cerveau », gérant cette complexité grâce à des données en temps réel et des algorithmes (potentiellement une IA), optimisant l'espace, minimisant la manutention et garantissant la disponibilité des unités en cas de besoin. Sans cette couche technologique, les grandes zones tampons multifonctionnelles risquent de devenir inefficaces et chaotiques, annulant ainsi les avantages escomptés.

Comparaison des concepts d'expansion de tampon

Comparaison des concepts d'extension de tampon – Image : Xpert.Digital

Ce tableau aide les décideurs à comprendre les compromis entre les différentes approches de mise en œuvre du concept de zone tampon. Il répond à la question 3 en présentant les concepts techniques et logistiques. Il décompose l'idée générale d'« extension de zone tampon » en différents modèles opérationnels (conteneurs uniquement, camions uniquement, mixte), en fonction des informations relatives à l'empilage des conteneurs, au stationnement des camions et aux technologies associées. La comparaison des avantages et des inconvénients, ainsi que des technologies requises, fournit un cadre structuré pour évaluer quelle approche convient le mieux au contexte d'un terminal donné.

La comparaison des concepts d'extension de zone tampon englobe trois approches. La zone tampon dédiée aux conteneurs, à haute densité, repose sur des technologies clés telles que les systèmes de stockage automatisés (ASC/RMG) et les véhicules à guidage automatique (AGV/ATT). Elle se caractérise par une densité de stockage élevée et une manutention optimisée des conteneurs, mais offre une flexibilité limitée pour les autres unités. Ce concept est particulièrement adapté lorsqu'il existe une forte proportion de conteneurs, une disponibilité d'espace suffisante et une forte volonté d'investir. Une autre approche consiste en une aire de stationnement dédiée aux camions, bénéficiant d'une gestion intelligente du stationnement et, potentiellement, de dispositifs de sécurité. Ses avantages incluent une mise en œuvre facile et une séparation claire pour les camions, tandis que la faible densité d'espace et l'usage exclusif des camions sont considérés comme des inconvénients. Son adéquation dépend d'une forte proportion de camions, du besoin d'aires d'attente et de la disponibilité d'espaces séparés. Enfin, il y a la zone tampon à usage mixte, qui utilise des équipements de manutention flexibles tels que des reachstackers, un système avancé de gestion de cour (YMS) et, potentiellement, des AGV. Ce concept offre une grande flexibilité pour diverses unités, mais implique une complexité de gestion élevée et une densité potentiellement plus faible. Il est particulièrement adapté à un mélange variable de conteneurs et de camions, ainsi qu'à un besoin de flexibilité.

Amélioration de l'efficacité : Effets de l'extension du stockage tampon

Optimisation des processus terminaux

Les zones tampons découplent les différentes étapes de traitement au sein d'un terminal. Cela permet aux grues de quai, aux équipements de parc et aux opérations d'accès de fonctionner de manière plus indépendante et continue, réduisant ainsi les temps d'arrêt dus aux variations de débit. L'optimisation du stockage grâce au YMS et à l'automatisation réduit les manutentions improductives de conteneurs sur le parc. Une capacité de stockage tampon suffisante permet le pré-empilage des conteneurs en fonction de leur mode de transport ultérieur, comme cela se pratique à Maasvlakte II, et améliore le débit et la disponibilité immédiate des conteneurs.

Réduction des temps d'attente et amélioration des délais de traitement

Le temps de rotation des camions (TTT) est un indicateur de performance crucial pour les terminaux. Les longues files d'attente aux portes et dans les aires de stationnement sont des causes majeures d'inefficacité et de coûts. Une capacité tampon suffisante évite la congestion dans l'aire de stationnement et permet une meilleure fluidité dans la manutention des camions. Pour les camions entrants et sortants, une zone d'attente/tampon dédiée (comme les aires de stationnement pour camions à Anvers) empêche les véhicules arrivant trop tôt de bloquer les voies d'accès au terminal. Des temps d'attente plus courts se traduisent par un TTT plus rapide, une meilleure utilisation des véhicules pour les entreprises de transport et des coûts d'exploitation réduits.

Synergies avec les systèmes de gestion des créneaux horaires des camions (TAS)

Les systèmes de réservation de camions (TAS) visent à fluidifier les arrivées de camions en évitant les pics et les creux d'activité. Pour ce faire, les entreprises de transport sont tenues de réserver des créneaux horaires pour leurs livraisons et enlèvements. Cela améliore la planification et la gestion de la charge de travail pour l'exploitant du terminal.

L'augmentation des capacités de tampon renforce la résilience du terminal face aux écarts par rapport aux horaires du système de gestion des transports (par exemple, les retards ou les avances). Elle offre l'espace physique nécessaire pour absorber ces fluctuations sans interruption immédiate du service. Inversement, un système de gestion des transports contribue à gérer la demande d'espace de tampon et à prévenir la congestion. Des études montrent que ce système réduit le temps de transit et la congestion. L'association d'un système de gestion des transports à une gestion optimisée des tampons (potentiellement à l'aide de modèles tels que le modèle MILP proposé) peut améliorer la qualité de service non seulement pour les camions, mais aussi pour les autres modes de transport (trains, voies navigables intérieures) en permettant une meilleure allocation des ressources (par exemple, des cavaliers). La coopération entre les terminaux et les entreprises de transport via un système de gestion des transports peut accroître l'efficacité globale.

L'extension des capacités de tampon et les systèmes de gestion des créneaux horaires pour camions (TAS) sont donc des outils hautement complémentaires. Les zones de tampon offrent une résilience physique face aux fluctuations du trafic, tandis que les TAS permettent la planification et le contrôle de la demande. La mise en œuvre conjointe de ces deux systèmes promet des gains d'efficacité supérieurs à ceux obtenus avec chaque solution prise individuellement. Les TAS visent à contrôler le flux d'arrivées de camions. Cependant, la réalité opérationnelle est marquée par la variabilité (trafic, retards), rendant un respect parfait des horaires improbable. Sans espace de tampon suffisant, même de légères variations dans un flux contrôlé par un TAS peuvent entraîner des embouteillages. Inversement, une zone de tampon importante sans gestion de la demande (comme un TAS) peut se retrouver saturée lors de pics d'activité prolongés. Les zones de tampon offrent la capacité physique d'absorber les imperfections du planning TAS. Les TAS fournissent le cadre de planification nécessaire pour prévenir la surcharge constante des zones de tampon et aident le terminal à allouer efficacement ses ressources en fonction des arrivées prévues. Par conséquent, leur combinaison est optimale car elle permet de gérer à la fois la capacité physique et le flux.

Convient à:

• Résilience à travers la diversification: réalignement stratégique des chaînes d'approvisionnement mondiales dans le domaine géopolitique de la tension

Avantages environnementaux : Évaluation du potentiel de réduction des émissions de CO2

Réduction des émissions au ralenti

Les camions en attente aux portes d'embarquement ou dans les terminaux consomment du carburant au ralenti et émettent du CO2 et d'autres polluants. Les engins de manutention tels que les grues et les tracteurs contribuent également de manière significative aux émissions, surtout s'ils fonctionnent au diesel. En réduisant les temps d'attente et en fluidifiant le trafic, l'amélioration des zones tampons, combinée au TAS (Terrain d'Avancement Automatique), minimise le ralenti des camions et des engins de manutention internes. Des études établissent un lien explicite entre la mise en œuvre du TAS et la réduction des émissions de carbone grâce à la diminution du ralenti et à l'optimisation des plannings. Des modèles permettent de quantifier ces économies. Des études de cas démontrent un potentiel important : l'optimisation de la vitesse des camions et des sources d'énergie pourrait permettre d'économiser des mégatonnes d'équivalent CO2 à terme. Les approches logistiques collaboratives visant à réduire les trajets à vide permettent également de réaliser d'importantes économies de CO2.

Faciliter le changement modal

Des terminaux intermodaux efficaces et fiables sont essentiels pour rendre le transport ferroviaire et fluvial compétitif par rapport au seul transport routier. En améliorant l'efficacité des terminaux et en réduisant les retards liés au transbordement intermodal, des capacités de stockage accrues peuvent rendre le transport combiné plus attractif. Le transfert du fret de la route vers le rail ou la voie navigable offre un potentiel important de réduction des émissions de CO2. La politique du RTE-T soutient explicitement ce report modal.

Bien que la réduction directe des émissions grâce à la diminution du temps d'inactivité soit significative, l'avantage environnemental potentiellement plus important à long terme d'une capacité tampon accrue réside dans sa capacité à améliorer l'efficacité et la fiabilité des terminaux intermodaux. Ceci facilite un transfert plus important de marchandises du transport routier vers des modes de transport moins polluants tels que le rail et la voie navigable. L'avantage immédiat des zones tampons/TAS est la réduction des émissions liées à l'inactivité. Cependant, l'objectif global est de minimiser les émissions de CO2 sur l'ensemble du transport intra-européen (demande des utilisateurs). Un levier essentiel pour y parvenir est le report modal. L'attractivité du transport intermodal dépend fortement de l'efficacité et de la fiabilité des opérations des terminaux (points de transbordement). Si les terminaux sont congestionnés et lents, les expéditeurs privilégient le transport routier direct malgré des émissions plus élevées. En améliorant le débit des terminaux et en réduisant les retards (section 6), les zones tampons accrues rendent les options intermodales plus compétitives. Ceci encourage un abandon progressif du transport routier longue distance, ce qui peut conduire à des économies globales de CO2 plus importantes sur l'ensemble de la chaîne de transport que les seules économies réalisées grâce à la réduction du temps d'inactivité au terminal lui-même.

Synergie avec l'électrification et l'automatisation

Les projets modernes d'extension des zones tampons s'accompagnent souvent d'automatisation et d'électrification (par exemple, DGT ; Maasvlakte II). Les équipements automatisés tels que les convoyeurs et les AGV sont fréquemment alimentés électriquement. L'utilisation d'énergies renouvelables pour alimenter ces équipements, comme prévu à DGT avec de l'hydrogène et du photovoltaïque, réduit considérablement l'empreinte carbone opérationnelle du terminal par rapport à un fonctionnement au diesel. Les analyses de cycle de vie confirment les avantages de l'électrification.

Obstacles à la mise en œuvre : défis, coûts et aspects réglementaires

Obstacles opérationnels et logistiques

Contraintes d'espace : Trouver suffisamment d'espace pour les extensions à l'intérieur des limites existantes des terminaux peut s'avérer difficile, notamment dans les zones portuaires densément peuplées.

Complexité de l'intégration : L'intégration de nouvelles zones tampons et de leurs technologies associées (automatisation, YMS) dans les processus terminaux et les systèmes informatiques existants nécessite une planification et une exécution minutieuses.

Coordination : L’utilisation efficace, notamment des zones tampons polyvalentes ou des aires de stationnement partagées pour camions, exige une coordination entre les exploitants de terminaux, les transitaires, les opérateurs ferroviaires et les compagnies maritimes. L’échange de données est essentiel, mais souvent insuffisant.

Perturbations lors de la mise en œuvre : La réorganisation des zones existantes ou la construction de nouveaux bâtiments peuvent perturber les opérations en cours.

besoins d'investissement

Investissements importants : L’automatisation et les grands projets d’extension des infrastructures représentent des investissements considérables, souvent irréversibles. Le coût de la phase 1 du projet DGT s’est élevé à environ 120 millions d’euros. Ce montant inclut l’acquisition et la préparation des terrains, le revêtement (estimé à 25 €/m² pour les nouveaux systèmes), les équipements (grues, AGV) et les technologies (YMS, capteurs).

Coûts de l'imperméabilisation des sols : Outre les coûts de construction proprement dits, l'imperméabilisation des sols engendre des coûts supplémentaires liés aux systèmes de drainage et potentiellement aux mesures d'atténuation des effets néfastes sur l'environnement.

Sources de financement : Les fonds européens, tels que le CEF2, peuvent soutenir des projets, notamment au sein du réseau central RTE-T et dans les domaines de l’innovation et du développement durable. La DGT, par exemple, a bénéficié de financements. Toutefois, les besoins d’investissement totaux pour le RTE-T dépassent largement les fonds européens disponibles.

L'environnement réglementaire

Règlementation RTE-T/CEF : Elle encadre la planification du réseau et l’éligibilité des projets au financement. Les projets doivent respecter les objectifs du RTE-T (efficacité, durabilité, multimodalité).

Réglementation relative à l'exploitation des transports : la réglementation européenne régit l'accès au marché pour le transport routier de marchandises (licence communautaire), potentiellement les poids et dimensions (mentionne les systèmes de propulsion alternatifs/semi-remorques grutables) et le transport combiné (directive 92/106/CEE, possiblement en cours de révision).

Évaluation d'impact environnemental (EIE) : La directive européenne 2011/92/UE, modifiée par la directive 2014/52/UE, impose une EIE pour les projets susceptibles d'avoir des impacts environnementaux significatifs. Ceci s'applique à la construction ou à la modification de grands projets d'infrastructure. Le processus comprend une phase de sélection (détermination de la nécessité d'une EIE), une phase de définition du périmètre de l'étude, l'élaboration d'un rapport d'EIE, la consultation publique et la décision de l'autorité compétente. Certains seuils (par exemple, la taille du projet, sa localisation dans une zone protégée) déclenchent l'obligation d'une EIE ou d'une sélection. Les projets d'extension peuvent également nécessiter une EIE. Les effets cumulatifs avec d'autres projets doivent être pris en compte. Ce processus engendre des coûts et des délais supplémentaires et crée une incertitude quant à l'approbation du projet.

Bien que l'obtention de financements (par exemple, via le CEF2) représente un défi, la réalisation d'une évaluation d'impact environnemental (EIE) pour l'extension physique des terminaux constitue un obstacle réglementaire majeur, potentiellement long et complexe, qui doit être intégré aux échéanciers et aux études de faisabilité des projets. La notion de demande d'un utilisateur implique l'extension des zones terminales, ce qui suppose souvent des travaux de construction et potentiellement l'imperméabilisation de nouveaux terrains. Les sources décrivent clairement la directive européenne relative à l'EIE et sa transposition nationale. Il ne s'agit pas d'une simple formalité, mais d'une procédure obligatoire pour les projets d'une certaine envergure ou présentant des impacts potentiels. Elle exige des études environnementales détaillées, des consultations publiques et peut faire l'objet de recours juridiques. Ce processus peut s'avérer très chronophage et coûteux, indépendamment du financement ou du respect de la réglementation des transports. Par conséquent, la faisabilité de l'extension physique des terminaux à des fins de zone tampon dépend non seulement de facteurs techniques et économiques, mais surtout du respect des exigences complexes de l'EIE.

Aperçu des réglementations/directives européennes pertinentes

Aperçu des réglementations et directives européennes pertinentes – Image : Xpert.Digital

Ce tableau offre une vue d'ensemble structurée du cadre réglementaire complexe qui encadre les projets d'extension de terminaux. Il répond à la question 6 en matière de réglementation et regroupe les principaux textes législatifs mentionnés dans les extraits, qui ont un impact direct sur la planification, le financement, la construction et l'exploitation des installations terminales étendues. Cela permet aux parties prenantes de saisir rapidement les cadres juridiques et les exigences les plus importants.

Le règlement (UE) 2024/1679 relatif au RTE-T définit le réseau et fixe les exigences en matière d'infrastructures et de corridors. Il est essentiel à sa pertinence stratégique et constitue le critère d'éligibilité au financement. Le règlement (UE) 2021/1153 relatif au MEF2 établit les critères de financement, les taux de financement maximaux et la priorisation du réseau central. Ce règlement représente la principale source de financement des projets RTE-T et permet le cofinancement de l'extension du réseau. La directive 2011/92/UE relative à l'évaluation des incidences sur l'environnement (EIE), telle que modifiée par la directive 2014/52/UE, encadre le déclenchement d'une évaluation des incidences sur l'environnement (EIE), les étapes procédurales et la participation du public. Elle impose une évaluation pour les projets importants de construction et de modification, influant ainsi sur le calendrier et les coûts. La directive 92/106/CEE relative au transport combiné définit et promeut ce type de transport et établit un cadre pour les opérations intermodales, qui doivent être soutenues par la mise en place de zones tampons. Enfin, la réglementation relative au transport routier, telle que le règlement (CE) n° 1072/2009, encadre l’accès au marché par le biais de licences communautaires, du cabotage et, le cas échéant, des poids et dimensions. Elle établit ainsi les règles opérationnelles fondamentales pour la circulation des camions à destination et en provenance du terminal.

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Exemples novateurs : études de cas de terminaux européens

Terminal de Duisbourg Gateway (DGT) : plateforme portuaire intérieure numérique et neutre en carbone

Le DGT est un nouveau terminal trimodal (navigable intérieure, ferroviaire et routier) de grande envergure situé dans le port de Duisbourg, construit sur une ancienne île minière. Une fois achevé, il sera le plus grand terminal fluvial d'Europe. Il augmentera la capacité de manutention de Duisport de 850 000 EVP par an sur une superficie de 235 000 m². L'infrastructure comprend six voies ferrées à blocs (extensibles à douze) d'une longueur totale de plus de 730 m et six postes d'amarrage pour les navires de navigation intérieure. L'investissement pour la première phase s'est élevé à environ 120 millions d'euros. Sur le plan technologique, le DGT s'appuie sur des processus entièrement numérisés et l'automatisation (systèmes de pont roulant prévus) afin d'atteindre une productivité élevée et une forte proximité avec le marché. Un aspect essentiel est l'objectif de neutralité climatique grâce au projet « enerPort II ». Ce projet utilise l'hydrogène (piles à combustible, moteurs), le photovoltaïque et le stockage par batteries au sein d'un réseau énergétique local intelligent (micro-réseau). Le projet DGT est particulièrement pertinent car il illustre l'expansion à grande échelle d'un terminal intérieur, intègre la numérisation et l'automatisation pour accroître l'efficacité et met fortement l'accent sur la neutralité climatique – autant d'aspects centraux de la question étudiée.

Rotterdam Maasvlakte II : référence en matière d'automatisation

Les terminaux de Maasvlakte II (APMT MVII, RWG) sont des terminaux à conteneurs en eau profonde hautement automatisés, construits sur des terres gagnées sur la mer. Ils sont équipés de portiques de quai automatisés (SQC) avec palonniers à double levage, de systèmes de transport sans conducteur (AGV de levage) pour le transport horizontal et de portiques de stockage automatisés (ARMG) dans la zone de stockage. Un contrat portant sur 30 chariots élévateurs de terminal automatisés électriques supplémentaires (ATT) a récemment été attribué. Conçus pour accueillir les plus grands porte-conteneurs, les terminaux permettent un débit rapide grâce au pré-tri par type de conteneur. L'automatisation dans des zones entièrement séparées renforce la sécurité. Les équipements sont en grande partie électrifiés : les portiques de quai utilisent la récupération d'énergie et les AGV de levage sont alimentés par batterie. La connexion via la ligne ferroviaire de Betuwe est essentielle. La mention des activités de station de fret conteneurisé (CFS) indique des fonctions de stockage tampon et de consolidation. Maasvlakte II présente les dernières avancées en matière d'automatisation des terminaux et leur rôle dans l'efficacité et la capacité, notamment les zones de stockage automatisées pertinentes pour les concepts de tampon, ainsi que les avantages de l'électrification.

Port d'Anvers-Bruges : des aires de stationnement stratégiques pour camions comme zone tampon

Le port a aménagé de vastes aires de stationnement sécurisées pour camions (Goordijk avec 210 places, Ketenis avec 280 places) à proximité des terminaux. Ces aires servent non seulement de zones de repos sécurisées, mais sont également conçues pour accueillir les camions arrivant en avance pour leurs rendez-vous au terminal. Elles offrent des équipements adaptés (sanitaires, Wi-Fi, distributeurs automatiques) et des dispositifs de sécurité (clôture, caméras). Les données d'occupation sont disponibles en temps réel. Ce projet vise à résoudre les problèmes connus liés au stationnement illégal des camions. Le développement durable est un aspect essentiel : l'investissement a inclus la dépollution du site, et des bornes de recharge rapide pour camions électriques sont prévues sur les deux sites afin de créer un « couloir vert » entre Anvers et Zeebrugge. Cet exemple est pertinent car il illustre l'utilisation d'aires de stationnement dédiées et gérées pour camions comme stratégie de gestion des flux de circulation aux abords des terminaux et de réduction de la congestion, répondant ainsi à la problématique de la gestion des flux de camions et établissant un lien avec le développement durable grâce aux infrastructures de recharge pour véhicules électriques.

HHLA Hambourg : Intégration de réseaux, automatisation et durabilité

Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) exploite plusieurs terminaux à Hambourg (CTA, Burchardkai, etc.) et à l'international (Tallinn, Trieste). L'entreprise est fortement axée sur le transport intermodal via sa filiale Metrans. Pionnière en matière d'automatisation, HHLA a quasiment automatisé le terminal à conteneurs d'Altenwerder (CTA) depuis 2002, grâce à des processus automatisés, des AGV et des aires de stockage automatisées. La digitalisation des chaînes d'approvisionnement constitue un autre axe stratégique. HHLA poursuit des objectifs ambitieux en matière de développement durable et vise la neutralité carbone d'ici 2040. Le CTA est déjà considéré comme un terminal neutre en carbone. HHLA teste actuellement la technologie des piles à combustible à hydrogène pour les équipements de manutention (gerbeurs de conteneurs vides, tracteurs de terminal) et propose des solutions de manutention et de transport respectueuses de l'environnement (HHLA Pure). L'extension des aires de stockage du terminal à conteneurs de Burchardkai (CTB) a également été achevée afin d'accroître son efficacité et sa capacité. HHLA est un exemple de grande plateforme européenne qui intègre les opérations terminales à un réseau intermodal performant, utilise l'automatisation pour accroître son efficacité et poursuit des objectifs ambitieux en matière de développement durable, notamment l'exploration de l'hydrogène – autant d'aspects pertinents de la question étudiée.

Convient à:

• Ville – campagne – logistique et stratégies logistiques d’avenir : l’intégration du nearshoring et des entrepôts tampons

Évaluation globale et recommandations stratégiques

Analyse de faisabilité synthétisée

Faisabilité technique : L’extension des surfaces étanches et la mise en place d’un stockage tampon pour les conteneurs et/ou les camions sont techniquement réalisables grâce aux technologies existantes et en développement (automatisation, YMS). Les concepts multifonctionnels sont complexes, mais réalisables avec une gestion avancée.

Viabilité économique : Nécessite des investissements importants dans la construction et la technologie. Les avantages découlent d’une efficacité accrue (débit plus élevé, cycles de production plus courts, meilleure utilisation des installations) et de coûts d’exploitation potentiellement réduits (économies sur les coûts de main-d’œuvre grâce à l’automatisation, réduction de la consommation de carburant grâce à la diminution du ralenti). La rentabilité dépend fortement du taux d’utilisation des capacités, des gains d’efficacité obtenus et des conditions de financement. Les financements européens peuvent couvrir partiellement les coûts.

Potentiel environnemental : Potentiel évident de réduction des émissions de CO2 grâce à la minimisation du ralenti (camions, engins), à l’optimisation des processus et au développement de l’électrification et des carburants alternatifs. Potentiel indirect important grâce à la facilitation du report modal vers le rail et les voies navigables.

Facteurs clés de succès : automatisation, numérisation (YMS, TAS, échange de données), planification stratégique, collaboration des parties prenantes.

Principaux obstacles : investissements initiaux élevés, manque d’espace sur les sites existants, complexité réglementaire (notamment l’EIE pour l’expansion physique), fragmentation des données/manque de transparence, défis d’intégration, préoccupations potentielles des employés concernant l’automatisation.

Recommandations d'actions

Pour les opérateurs de terminaux

Réaliser des évaluations spécifiques au site des zones d'expansion potentielles des zones tampons (surfaces étanches) et des besoins en capacité.

Investissement dans des systèmes YMS avancés et tests de stratégies d'automatisation progressive (à partir de la porte/du parc) pour gérer la complexité des zones tampons et accroître l'efficacité.

Mise en œuvre ou amélioration du TAS en coordination avec la planification de la capacité tampon.

Collaboration avec les partenaires de transport pour l'échange de données et la coordination opérationnelle.

Prioriser l'électrification et les sources d'énergie renouvelables pour les nouveaux équipements et les extensions.

À l'attention des décideurs politiques (UE et nationaux)

Amélioration de la collecte de données et de la transparence concernant les capacités des terminaux, les goulets d'étranglement et la disponibilité d'espace sur l'ensemble du réseau RTE-T. Soutien au développement de plateformes de données normalisées.

Rationaliser et harmoniser les procédures d’approbation, notamment l’EIE, tout en maintenant des normes environnementales élevées (le cas échéant, envisager des lignes directrices spécifiques pour les infrastructures logistiques).

Maintien du soutien financier (par exemple, le CEF) pour les projets de modernisation, de numérisation, d’automatisation et de capacité tampon des terminaux, la priorité étant accordée aux projets offrant des avantages clairs en matière d’efficacité et de réduction des émissions de CO2.

Promouvoir des normes d'interopérabilité (physique et numérique) entre les terminaux, les systèmes de transport et les systèmes informatiques.

Créer des incitations au report modal grâce à des politiques de soutien au transport intermodal et potentiellement grâce à des mécanismes de tarification du CO2.

Pour les prestataires de services logistiques

Participation active aux programmes TAS et coopération avec les terminaux pour la planification des arrivées.

Investissement dans la modernisation de la flotte (par exemple, normes Euro, motorisations alternatives) afin de réduire les émissions lors des temps d'accès au terminal et d'attente.

Examen des modèles logistiques collaboratifs pour réduire les trajets à vide (pertinent pour le trafic d'alimentation/de ramassage en lien avec les opérations de tampon).

L'avenir de la logistique : stratégies de tampon intelligentes pour la durabilité et la résilience

L'intégration de stratégies de tamponnage intelligentes, rendue possible par la numérisation et l'automatisation, sera essentielle pour améliorer la résilience, l'efficacité et la durabilité du réseau logistique européen. Ces stratégies doivent s'inscrire dans le développement global du réseau RTE-T et les objectifs du Pacte vert pour l'Europe. La tendance vers des terminaux neutres en carbone, comme le terminal de DGT, devrait s'accélérer, faisant de l'extension des zones de tamponnage un élément clé des transformations durables à plus grande échelle. La capacité à tamponner et à gérer efficacement les flux de trafic constituera un avantage concurrentiel majeur pour les plateformes logistiques de demain.

Markus Becker

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