Logistique mondiale – Logistique résiliente

La pandémie de coronavirus nous a montré, de façon à la fois impressionnante et effrayante, la fragilité et la précarité de notre monde interconnecté et globalisé. Des chaînes d'approvisionnement qui fonctionnaient parfaitement depuis des décennies se sont effondrées. Des vols ont été annulés sine die, des camions ont été interdits de passage des frontières et d'innombrables porte-conteneurs se sont retrouvés bloqués au large des ports.

Et comme si cela ne suffisait pas, et comme si les solutions de contournement mises en place dans les chaînes d'approvisionnement avaient temporairement atténué la situation, une nouvelle catastrophe s'est produite : le porte-conteneurs « Ever Given » s'est échoué dans le canal de Suez. Il a bloqué tout trafic maritime pendant près d'une semaine. Le canal de Suez est l'une des voies commerciales les plus importantes au monde, notamment pour les chaînes d'approvisionnement rigoureusement programmées du marché européen avec la Chine et ses partenaires commerciaux asiatiques. Trente pour cent du volume mondial de conteneurs transite chaque année par cette voie de communication essentielle, et ce chiffre est en constante augmentation. L'« Ever Given », mesurant 400 mètres de long et 60 mètres de large, peut transporter un peu plus de 20 000 EVP (équivalent vingt pieds, soit l'équivalent de conteneurs standard). En 2020, environ 18 800 navires ont emprunté le canal de Suez.

Pour les porte-conteneurs, l'important n'est généralement pas la vitesse, mais la ponctualité. Les délais sont très serrés. Si des pièces en provenance d'Extrême-Orient font défaut, la production en Europe est complètement paralysée.

Le canal de Suez est également la principale voie de commerce du pétrole en provenance d'Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, du Koweït et d'Irak, reliant l'Europe et l'Amérique du Nord. Suite à la catastrophe d'Ever Given, le prix du pétrole a également augmenté.

De même, les exportations, notamment de machines et de pièces détachées destinées au marché asiatique, ont subi des retards importants.

La catastrophe du canal de Suez : une malheureuse coïncidence en pleine pandémie de coronavirus ? Pas vraiment. Il est même surprenant qu’un tel événement ne se soit pas produit plus tôt. En 1980, la capacité des porte-conteneurs dans le commerce maritime mondial était de 11 millions de tonnes de port en lourd (tpl), contre 275 millions de tpl en 2020. Soit une augmentation de 2 500 % en 40 ans. Le port en lourd mesure la charge maximale qu’un navire peut transporter. Aucune nouvelle voie maritime n’a été ouverte durant cette période, et aucune ne le sera.

Peu avant le début de la pandémie de COVID-19, une enquête sur les principaux défis géopolitiques de 2020 a été menée et publiée dans le cadre du Rapport sur les risques mondiaux 2020. Ce rapport abordait les plus grandes menaces pesant sur le monde et ses habitants. Il s'appuie sur une enquête mondiale menée auprès d'environ 750 experts en risques issus du monde des affaires et de la politique, des ONG et des organisations gouvernementales. Près de 80 % des répondants du Forum économique mondial ont indiqué que ces défis incluaient les confrontations économiques et les tensions entre les grandes puissances.

De même, la polarisation politique intérieure, les vagues de chaleur extrêmes, la destruction des écosystèmes de ressources naturelles, les cyberattaques contre les infrastructures, le protectionnisme en matière de commerce et d'investissement, les programmes populistes, les cyberattaques contre les données, la récession dans une économie majeure et les incendies incontrôlables.

Certains scénarios identifiés, tels que les cyberattaques, le protectionnisme et les programmes populistes, nous sont familiers de ces derniers temps.

Les experts n'avaient ni anticipé ni prévu une pandémie ni une fermeture complète, même « mineure », de la voie maritime pendant plusieurs jours.

Cela rend d'autant plus important, notamment pour la logistique, de réagir à cette évolution et de prendre des précautions.

Une enquête menée en mars 2020 auprès de 2 900 cadres supérieurs a révélé ce qui suit :

52 % des répondants ont déclaré que des changements sont apportés aux chaînes d'approvisionnement mondiales en réponse aux événements internationaux. 40 % envisagent une réévaluation et seulement 8 % ne voient aucune nécessité de changement. Près de 40 % des entreprises interrogées ont également indiqué prévoir des modifications de leurs effectifs.

36 % prévoient de nouvelles étapes en matière d'automatisation, tandis que 41 % envisagent de revoir le rythme actuel de leur automatisation.

Opportunités de changement dans la logistique mondiale vers une logistique résiliente

La régionalisation des chaînes d'approvisionnement en sera une des conséquences. Un retour accru de la production sur le marché intérieur (Fabriqué en Allemagne) semble également envisageable dans certains domaines.

Les grèves, en particulier, mais aussi le changement climatique et les actes de guerre, constituaient déjà des risques connus pour les chaînes d'approvisionnement mondiales. Dès 2015, selon une étude de DHL intitulée « Risques et résilience », trois entreprises sur quatre déclaraient avoir subi des perturbations de leur chaîne d'approvisionnement. Parmi celles-ci figuraient les conflits au Moyen-Orient et les grèves dans les ports américains. Ces dernières ont causé des dommages estimés à 7 milliards d'euros aux détaillants américains. En 2015, les perturbations des processus de production et de transport avaient déjà dépassé le seuil de 380 milliards de dollars enregistré en 2011.

Déjà à cette époque, la résilience des chaînes d'approvisionnement était présentée comme une solution aux risques mondiaux. La gestion des risques et l'amélioration des contrôles figuraient parmi les solutions proposées.

En définitive, la chaîne d'approvisionnement mondiale semble atteindre ses limites. Il est impossible de construire de nouvelles routes maritimes plus rapides, et il est peu probable qu'une alternative viable pour le transport de marchandises voie le jour avant longtemps. À proprement parler, la prochaine étape logique et logistique serait la téléportation des marchandises. Mais comme nous le savons, cette perspective est encore bien loin des projets d'avenir sérieux.

logistique durable

Alors que les coûts du transport maritime et aérien n'ont cessé de baisser depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, ceux des communications ont chuté à un niveau quasi nul. On semble avoir atteint le terme de cette évolution.

Le risque de hausse des coûts dû à l'accumulation des risques mondiaux rend la régionalisation et la relocalisation d'autant plus attrayantes.

Outre la robotique, l'alimentation électrique autonome et l'automatisation complète des processus logistiques, les matières premières et les produits régionaux constituent depuis longtemps une alternative sérieuse.

La durabilité est un principe d'action pour l'utilisation des ressources, selon lequel la satisfaction à long terme des besoins doit être assurée par la préservation de la capacité de régénération naturelle des systèmes concernés.

Chaîne d'approvisionnement durable

De manière générale, les chaînes d'approvisionnement mondiales sont complexes et difficiles à contrôler. Celles qui sont existantes et fonctionnelles restent généralement intactes. La crainte des risques et des conséquences potentielles d'une détérioration, voire d'une défaillance, est trop forte si les efforts d'optimisation et d'amélioration nécessaires ne donnent pas les résultats escomptés. Nombre d'entreprises ferment les yeux sur ce problème et ignorent les zones à risque. En cas de crise, il est facile de se défausser de ses responsabilités en invoquant la complexité du problème.

Une transparence totale et une approche consciente des risques potentiels (gestion des risques) sont essentielles pour une compréhension globale de ses chaînes d'approvisionnement. Elles constituent le fondement des stratégies futures d'optimisation des décisions d'achat et de la gestion de la chaîne d'approvisionnement.

Intralogistique durable

L'intralogistique durable repose sur un stockage efficace et une consommation d'énergie optimisée dans les processus d'entreposage et de logistique. L'automatisation, y compris l'automatisation complète, constitue un atout majeur et un facteur clé de réduction des coûts et de préservation des connaissances, notamment en intralogistique

• Adaptabilité flexible de l'intralogistique aux conditions actuelles
• Approvisionnement énergétique durable et autonome grâce aux énergies renouvelables (Leçons tirées d'Amazon Logistics)
• Résilience accrue face aux événements imprévus ou changeants :
  • Concept de palier tampon en combinaison
  • Micro-réalisation
  • Micro-hub
  • Plateformes logistiques locales décentralisées
  • Systèmes de vente au détail autonomes
  • Extension des services CEP pour la logistique du dernier kilomètre

Pour une régionalisation compétitive à l'échelle mondiale, les points énumérés ci-dessus, à leur intersection, constituent un élément clé pour chaque secteur économique, qui doit être conçu et adapté en conséquence.

Pour cela, il est recommandé de collaborer avec des spécialistes de renommée internationale et possédant une solide expérience.

mondialisation

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