Logistique mondiale – une logistique résiliente

La pandémie du coronavirus nous a montré, de manière impressionnante et effrayante à la fois, à quel point notre monde interconnecté et mondialisé est devenu fragile et fragile. Les chaînes d’approvisionnement qui fonctionnaient depuis des décennies se sont effondrées. Les vols ont été annulés dans un avenir proche, les camions n'étaient plus autorisés à traverser les frontières et d'innombrables porte-conteneurs étaient bloqués devant les ports.

Et comme si cela ne suffisait pas et en attendant, vous avez récupéré de l'air avec des solutions de contournement dans les chaînes d'approvisionnement, la prochaine catastrophe est passée: le porte-conteneurs «jamais donné» est allongé dans le canal de Suez et s'est échoué. Il a bloqué tout le trafic d'expédition pendant près d'une semaine. Le canal de Suez est l'une des routes commerciales les plus importantes au monde. En particulier pour les chaînes d'approvisionnement chronométrées du marché européen avec la Chine et le partenaire commercial asiatique. 30% des nerfs du conteneurs mondiaux sont manipulés chaque année via cette autoroute de marchandises. Tendance augmente. Un peu plus de 20 000 conteneurs (conteneurs standard EVP) peuvent enregistrer les 400 m de long et 60 m de large «jamais donné». En 2020, environ 18 800 navires ont traversé le canal de Suez.

Avec les porte-conteneurs, il n’est généralement pas important qu’ils arrivent rapidement, mais plutôt à temps. Le calendrier est serré. S’il manque des pièces de fournisseurs d’Extrême-Orient, la production en Europe s’arrête.

Le canal de Suez est également la voie commerciale la plus importante pour l'Europe et l'Amérique du Nord pour le pétrole depuis l'Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, le Koweït et l'Irak. À la suite de l'accident «toujours donné», le prix du pétrole a également augmenté.

Il y a également eu des retards importants dans l’exportation de machines et de pièces de machines, notamment vers le marché asiatique.

L’accident du canal de Suez, une malheureuse coïncidence pendant la pandémie corona ? En fait moins. Il est plutôt surprenant qu’une telle chose ne se soit jamais produite auparavant. Alors qu’en 1980 la capacité des porte-conteneurs dans le commerce maritime mondial était de 11 millions de tonnes de port en lourd (tpl), en 2020 elle est passée à 275 millions de tpl. Cela représente une augmentation de 2 500 % en 40 ans. Les tonnes de port en lourd sont une mesure du poids qu'un navire peut transporter. Au cours de la même période, aucune nouvelle route maritime n'a été ajoutée et ne le sera pas.

Peu avant le début de la pandémie du coronavirus, une enquête a été réalisée sur les plus grands défis géopolitiques de 2020, publiée dans le cadre du Global Risk Report 2020. Il s’attaque aux plus grandes menaces qui pèsent sur le monde et la population. Le rapport est basé sur une enquête mondiale menée auprès d'environ 750 experts en risques issus du monde des affaires et de la politique, d'ONG et d'organisations gouvernementales. Près de 80 % des personnes interrogées au Forum économique mondial ont déclaré que cela inclut les confrontations économiques et les tensions entre les grandes puissances.

Il en va de même pour la polarisation politique intérieure, les vagues de chaleur extrêmes, la destruction des écosystèmes de ressources naturelles, les cyberattaques contre les infrastructures, le protectionnisme en matière de commerce et d’investissement, les programmes populistes, les cyberattaques contre les données, la récession dans une grande économie et les incendies incontrôlables.

Certains scénarios reconnus tels que les cyberattaques, le protectionnisme et les programmes populistes, par ex. B. nous sont connus depuis peu.

Les experts n'ont pas prévu ou planifié de pandémie ou une «petite» autoroute de voies maritimes de plusieurs jours.

Il devient aujourd’hui d’autant plus important, notamment pour la logistique, de réagir à cette évolution et de prendre des précautions.

Une enquête de mars 2020 menée auprès de 2 900 cadres supérieurs interrogés a révélé ce qui suit :

52 % des personnes interrogées ont déclaré que des changements étaient apportés aux chaînes d'approvisionnement mondiales à la suite d'événements mondiaux. 40 % prévoient de réévaluer leur situation et seulement 8 % ne voient pas la nécessité d'un changement. Près de 40 % des entreprises interrogées ont également déclaré qu'elles prévoyaient des changements dans leurs effectifs.

36 % envisagent une nouvelle approche de l'automatisation, 41 % envisagent de revoir le rythme actuel de leur automatisation.

Opportunités de changement dans la logistique mondiale pour une logistique résiliente

La régionalisation des chaînes d'approvisionnement sera l'une des conséquences. Une augmentation du «relocalisation» (retrait de la production dans les domaines intérieurs - fabriquée en Allemagne) semble également plausible dans certaines régions.

Surtout, les grèves, mais aussi le changement climatique et les actes de guerre, étaient déjà des risques connus pour les chaînes d'approvisionnement mondiales. Selon une étude du DHL sur le sujet du «risque et de la résilience», trois sociétés sur quatre ont déjà déclaré qu'elles avaient été affectées par les troubles de la chaîne d'approvisionnement. Entre autres choses, à travers les conflits au Moyen-Orient ou les frappes dans les ports américains. Ce dernier a fait endommager les détaillants américains 7 milliards d'euros. En 2015, les perturbations des processus de production et de transport ont dépassé les 380 milliards de dollars en 2011.

Même à l’époque, les chaînes d’approvisionnement résilientes étaient décrites comme une solution aux risques mondiaux. La gestion des risques et l'amélioration du contrôle figuraient parmi les solutions.

Mais en fin de compte, la chaîne d’approvisionnement mondiale semble atteindre ses limites. De nouvelles routes maritimes plus rapides ne peuvent pas être construites et il n’y aura probablement pas d’alternative en matière de transport de marchandises avant longtemps. À proprement parler, la prochaine étape logique et logistique serait de pouvoir téléporter des biens et des marchandises. Mais comme nous le savons tous, il s’agit là d’une planification sérieuse pour l’avenir.

Logistique durable

Alors que les coûts du fret maritime et du transport aérien n'ont cessé de baisser depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les coûts des communications ont quasiment été réduits à néant. La fin du mât semble être atteinte.

Le risque de hausse des coûts due à l’accumulation de risques mondiaux rend la régionalisation et la relocalisation d’autant plus intéressantes.

Outre la robotique, l’alimentation électrique autonome et l’automatisation complète des processus logistiques, les matières premières et produits régionaux constituent depuis longtemps une alternative sérieuse.

La durabilité est un principe d'action pour l'utilisation des ressources dans lequel la satisfaction des besoins à long terme doit être garantie en préservant la capacité naturelle de régénération des systèmes concernés.

Chaîne d'approvisionnement durable

En général, les chaînes d’approvisionnement mondiales sont complexes et imprévisibles. Les chaînes d’approvisionnement existantes et fonctionnelles ne sont en grande partie pas touchées. La peur des risques et des conséquences possibles d’une détérioration, voire d’un échec, est trop grande si le potentiel d’optimisation et d’amélioration nécessaire n’apporte pas le succès souhaité. De nombreuses entreprises ferment les yeux et ignorent les sources potentielles de danger. En cas de crise, les responsabilités peuvent facilement être détournées vers la complexité du problème.

Une transparence honnête et ouverte et une gestion consciente des risques potentiels potentiels (gestion des risques) sont une étape importante pour obtenir une image globale de vos propres chaînes d'approvisionnement. C’est la base des stratégies futures visant à optimiser les décisions d’achat et la gestion de la chaîne d’approvisionnement.

Intralogistique durable

L'intralogistique durable comprend le stockage et l'efficacité énergétique des processus de stockage et de logistique. En particulier dans l'intralogistique, l'automatisation jusqu'à l'automatisation complète constitue un avantage décisif et un facteur de réduction des coûts et de maintien du savoir-faire :

• Évolutivité flexible de l’intralogistique aux conditions actuelles
• Approvisionnement énergétique durable et autonome grâce aux énergies renouvelables ( Apprendre d'Amazon Logistics )
• Augmenter la résilience face à des événements changeants ou inattendus :
  • Concept de stockage tampon en combinaison
  • Micro-exécution
  • Micro-hub
  • Hubs décentralisés locaux – centres logistiques
  • Systèmes de vente au détail autonomes
  • Expansion des services KEP pour la logistique du dernier kilomètre

Pour une régionalisation compétitive mondiale, les points répertoriés à leur intersection sont une clé pour chaque secteur économique, qui doit être conçu et adapté en conséquence.

À cette fin, il est recommandé de travailler avec des spécialistes expérimentés et positionnés au niveau international.

la mondialisation

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