Coincé sur le rail: les trains de fret non punctuels comme problème de base de la chaîne d'approvisionnement - solutions et recommandations

Le réseau ferroviaire allemand dans le transport de fret: goulot d'étranglement et stratégies de solution pour la chaîne d'approvisionnement

Le transport allemand de fret ferroviaire est à un point critique. Une différence structurelle entre la capacité d'infrastructure disponible et la demande de transport en constante augmentation conduit à des déficits opérationnels considérables. Ces défauts ont des effets directs sur la capacité et la qualité du système. Ce rapport analyse ce défi sur la base des données disponibles et évalue de manière critique quatre solutions stratégiques proposées. L'urgence de cette analyse est soulignée par les objectifs globaux du gouvernement fédéral dans la protection du climat et le transfert de trafic souhaité vers le rail respectueux de l'environnement. Le renforcement du transport du fret ferroviaire est un élément essentiel pour atteindre ces objectifs. Le rapport est divisé en une analyse du problème de base, une évaluation des étapes de la solution individuelle, une synthèse des résultats et des recommandations stratégiques finales.

Convient à:

• Les défis logistiques du réseau ferroviaire allemand et des solutions pour l'avenir

Le défi du réseau ferroviaire allemand: un écart croissant

Le réseau de rétrécissement répond à la demande croissante

Le réseau ferroviaire allemand a connu une réduction significative depuis la réforme ferroviaire en 1994. La longueur de l'itinéraire de l'ensemble du réseau est passée d'environ 44 600 km en 1994 à environ 39 200 km. Le réseau de Deutsche Bahn (aujourd'hui DB Infrago AG), en tant que plus grand opérateur, a encore plus diminué au cours de la même période, de 40 385 km à environ 33350 km à la fin de 2024. Cela correspond à une réduction du réseau DB d'environ 17% à 21%, ce qui correspond au nombre d'environ. 21% mentionné dans la requête utilisateur. Jusqu'en 2006, ce démontage comprenait la réduction d'environ 13 847 km de pistes et 58 616 mous et intersections dans le réseau DB seul. Bien que seuls quelques éclairages d'itinéraires aient été réalisés depuis 2008, la longueur du réseau reste nettement inférieure au niveau de 1994.

Dans le même temps, les performances de transport dans le transport du fret ferroviaire ont considérablement augmenté. La requête utilisateur met l'augmentation du trafic (en tonnes de kilomètres, TKM) à environ 80% depuis 1994. Bien que les séries chronologiques cohérentes des sources disponibles soient difficiles à reconstruire, divers points de données confirment la tendance d'une augmentation massive des performances d'un réseau réduit. En 2019, les performances du trafic ont atteint 129,2 milliards de TKM. Les données pour 2023 montrent 125,4 milliards de TKM pour les grandes compagnies de trafic ferroviaire (EVU), après 134,3 milliards de TKM en 2022. En revanche, 336,8 milliards de TKM se sont situés en 1994, par laquelle la méthodologie et la base de données peuvent différer de la source des requêtes utilisateur. Le volume de transport en tonnes en 2023 était de 337,1 millions de T (EVU plus grand), une baisse contre 359,0 millions de T en 2022 et 366,9 millions de T (enquête totale). Malgré ces baisses récentes, la tendance à long terme d'une tension significativement accrue sur le réseau reste par rapport à 1994. La part de marché du rail sur l'ensemble du trafic de fret (division modale) n'a augmenté que lentement, de 17,7% en 2012 à 19,8% en 2022, et en 2023, à nouveau légèrement tombé à 19,9% (sur la base d'une autre base de calcul). Cela indique que le marché total du trafic de marchandises, en particulier le trafic de marchandises routiers (+103% de 1991 à 2019), a pu se renforcer sur de longues distances que le transport de fret ferroviaire.

Ce développement opposé - un réseau significativement réduit doit être géré beaucoup plus de trafic - représente le problème structurel fondamental. La rationalisation du réseau après 1994 a créé un déficit de capacité à long terme. Le fait que la majorité du démantèlement ait eu lieu avant 2008, tandis que la demande continuera d'augmenter et continuera d'être des prévisions de croissance à l'avenir, signifie que l'écart de capacité créé à l'époque n'était pas fermé. Il est plutôt resserré en permanence par la demande constante et potentiellement croissante, ce qui entraîne une pression cumulative sur l'infrastructure restante.

Développement de la longueur du réseau ferroviaire allemand par rapport au trafic / montant du fret (Sélectionnez les années 1994-2023)

Le développement de la longueur du réseau ferroviaire allemand par rapport au transport et à la quantité de fret montre des changements importants entre 1994 et 2023. En 1994, la longueur du réseau était d'environ 44 600 kilomètres, la durée du réseau DB était de 40 385 kilomètres. Le transport de fret ferroviaire a atteint 336,8 milliards de tonnes de kilomètres et beaucoup de 336,8 millions de tonnes. En 2006, le réseau DB a été réduit à 34 128 kilomètres, tandis que les performances du trafic de fret ont chuté à 110,8 milliards de tonnes de tonnes et le montant a atteint 346,1 millions de tonnes. En 2019, toute la longueur du réseau était d'environ 39 900 kilomètres, dont environ 33 400 kilomètres de réseau DB. Les indicateurs de performance étaient de 129,2 et 114,5 milliards de tonnes de kilomètres et un montant de 390,8 ou 339,1 millions de tonnes. En 2022, toute la longueur du réseau était d'environ 39 200 kilomètres, avec un réseau DB de 33 469 kilomètres. Le transport de fret a atteint 134,3 et 124,6 milliards de tonnes de kilomètres et un montant de 386,2 ou 359,0 millions de tonnes. En 2023, la longueur totale du réseau est restée presque constante à environ 39 200 kilomètres, tandis que la longueur du réseau DB a légèrement diminué à 33 350 kilomètres. Le transport de marchandises a été réduit à 125,4 milliards de tonnes de kilomètres, avec un montant de 366,9 et 337,1 millions de tonnes.

Remarque: Les données pour TKM et la quantité peuvent varier en fonction de la source (enquête totale par rapport à l'enquête pour les grandes entreprises avec des sections) et la méthodologie (par exemple, le poids du conteneur d'inclusion KV à partir de 2005). Les valeurs marquées par * proviennent de l'enquête parmi les grandes entreprises. Valeur pour 2020.

Goulot d'étranglement de capacité et hotspots de embouteillage de circulation

La charge élevée du réseau réduit conduit inévitablement à des goulots d'étranglement. Ceux-ci se concentrent en particulier sur les principaux couloirs et les grands nœuds ferroviaires tels que Cologne, Duisburg, Düsseldorf et Dortmund. Une analyse du réseau ferroviaire en Rhin-Westphalie du Nord (Rhin-Westphalie du Nord) a déjà identifié 24 sections de l'itinéraire avec un taux d'occupation de plus de 110% (performances massivement altérées) et 50 sections supplémentaires avec une charge entre 85% et 110% (à la limite de capacité). Les prévisions supposent que cette situation est intensifiée: d'ici 2025, le nombre de sections entièrement occupées et surchargées dans NRW devrait passer à 118, ce qui est considéré comme le principal moteur de croissance.

Des exemples de béton illustrent le problème: la piste ferroviaire entre Cologne HBF et Cologne-Mülheim a été officiellement déclarée surchargée. Sur la section Cologne HBF - Cologne Messe / Deutz, jusqu'à 26 trains par heure de course dans une direction aux heures de pointe. Les déficits d'infrastructure, tels que les options d'entrée parallèles manquantes ou le passage des routes en raison de l'itinéraire, resserrent la situation et entraînent des retards. In addition to the node NRW (Dortmund - Duisburg - Düsseldorf - Cologne), Deutsche Bahn itself identifies further critical bottlenecks in the knots in Hamburg, Frankfurt, Stuttgart and Munich as well as on the routes Mittelrheintal, Oberrhein (Mannheim - Karlsruhe - Basel) and Würzburg - Nuremberg.

De plus, la capacité disponible est encore limitée par les activités de construction approfondies. Bien que ceux-ci soient essentiels à la modernisation et à la rénovation urgents du réseau, celles-ci conduisent à des fermetures d'itinéraires, des détours et des réductions de vitesse à court à moyen terme, ce qui influence directement la ponctualité et la qualité opérationnelle.

Le réseau, en particulier dans les régions industrielles et de transit très stressées telles que NRW, opère sur ou au-delà de ses limites de performance. Le trafic mixte du transport rapide des passagers, du transport local des passagers et du trafic de fret plus lent sur les mêmes voies ainsi que des systèmes d'infrastructure obsolète et des dispositions de nœuds défavorables resserrent les problèmes de capacité. La concentration de goulots d'étranglement sur quelques nœuds et couloirs centraux rend l'ensemble du système sensible. Même les plus petits troubles, comme un défaut technique sur un train ou un système de signalisation, peuvent rapidement se propager sur le réseau en raison d'un manque de capacités de tampon et de voies alternatives - un effet domino. Compte tenu du rôle central de l'Allemagne dans le trafic européen des transports en commun, ces goulots d'étranglement locaux et la fragilité systémique qui en résultent ont non seulement un impact sur le trafic national, mais également potentiellement également sur les chaînes logistiques internationales et l'économie européenne.

Faisant de la qualité opérationnelle

Un symptôme direct des carences de surcharge et d'infrastructure est la baisse de la qualité opérationnelle, en particulier la ponctualité. La situation est particulièrement critique dans le transport du fret ferroviaire. La ponctualité de la cargaison DB (Allemagne) n'était que de 68,0% en 2023 et s'est donc détériorée par rapport à la faible valeur de l'année précédente de 70,5% (2022). Avec 68,1%, les données du premier semestre de 2024 n'indiquent aucune amélioration. Ces valeurs sont fortement contrastées avec la ponctualité globale des trains DB en Allemagne (89,4% en 2023) et en particulier sur des repères tels que la ponctualité de 99% revendiquée par la brasserie Warsteiner. La ponctualité dans le trafic extérieur de la DB est également à un creux historique à 64,0% en 2023, ce qui indique des problèmes à l'échelle du système. La définition de la ponctualité à la DB signifie qu'un train arrive à la ligne d'arrivée avec moins de six minutes.

En tant que principales causes de ponctualité faible, l'état de l'infrastructure (nombre élevé de points de factorie lente due aux bâtiments supérieurs, à une technologie de guidage et de sécurité obsolète avec un grade d'État de 4,12), qui est une activité de construction élevée avec une planification souvent à court terme, des événements externes tels que des conditions météorologiques extrêmes ou des frappes ainsi que la surcharge basique du réseau. Bien que l'état global du réseau se soit récemment légèrement amélioré selon DB Infrago (grade 3,00 au lieu de 3,03), l'infrastructure reste un point faible central.

L'absence de fiabilité et de ponctualité affecte considérablement l'attractivité du transport du fret ferroviaire et contrecarrer les efforts pour s'éloigner de la circulation. Cela se reflète également dans la baisse significative du transport du fret ferroviaire en 2023: moins de 6,1% pour les tonnes transportées et 6,5% pour les tonnes de kilomètres. Les facteurs commerciaux ont également joué un rôle ici, mais la mauvaise qualité opérationnelle aurait dû contribuer de manière significative à cette évolution.

Le développement suggère une circulation problématique: un sous-financement structurel de l'infrastructure ferroviaire dans le passé a conduit à une détérioration de l'état des systèmes. Ce mauvais état provoque à son tour des troubles opérationnels et une faible ponctualité, ce qui affaiblit la compétitivité du rail en face de la rue et peut entraîner une perte de quantité. Dans le passé, les performances plus faibles et les parts de marché ont peut-être rendu la justification politique plus difficile pour les investissements urgents. L'investissement actuellement augmenté signifie actuellement pour percer ce cycle. Paradoxalement, cependant, l'activité de construction intensive nécessaire exacerbe davantage les problèmes de ponctualité avant que des améliorations à long terme puissent se produire.

Statistiques de ponctualité dans le trafic ferroviaire allemand (années sélectionnées)

Les statistiques de ponctualité dans le trafic ferroviaire allemand montrent des différences significatives entre les différentes zones de Deutsche Bahn pour certaines années. En 2022, la ponctualité à DB Cargo était de 70,5%, dans le trafic à longue distance DB à 65,2%, au DB Regio Rail à 91,0% et dans l'ensemble du rail du groupe DB 90,1%. En 2023, les valeurs de cargaison DB sont tombées à 68,0%, pour le trafic à longue distance DB à 64,0%, tandis que la ponctualité au DB Regio Rail (adapté) a continué d'être 91,0% et 89,4% dans le groupe DB. En mai 2024, une ponctualité de 63,0% a été mesurée pour la base de données du transport à longue distance. De plus, les statistiques du premier semestre de 2024 (H1) ont montré une ponctualité de 68,1% pour le cargaison DB, 63,5% pour le transport à longue distance DB, 92,0% (adapté) dans le rail DB Regio et 89,9% pour le groupe DB. Deutsche Bahn définit la ponctualité comme un délai de moins de six minutes, selon lesquelles il convient de noter que ces valeurs peuvent varier légèrement en fonction de la source et de la période de rapport et que les données de ponctualité de DB Regio Rail sont parfois présentées différemment.

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Évaluation des solutions proposées pour revitaliser le transport de fret ferroviaire

Arrêter le démantèlement et la reconstruction: stratégies d'expansion et de réactivation du réseau

Cette première étape de solution proposée vise directement le problème de base du déficit de capacité identifié dans la section 1. La stratégie comprend la fin d'autres réductions de réseau ainsi que l'expansion active, la modernisation et la réactivation des sections désactivées de l'itinéraire.

Plusieurs initiatives actuelles indiquent la mise en œuvre de cette stratégie:

Investissements massifs

Les fonds importants se déroulent dans l'infrastructure ferroviaire. L'accord de performance et de financement (LUFV) III garantit l'augmentation des fonds fédéraux pour la préservation et le renouvellement du réseau existant (après 2025 en moyenne 5,6 milliards d'euros par an), complété par 31 milliards d'euros du secteur ferroviaire pendant 10 ans. DB Infrago AG a annoncé des investissements record de 15,2 milliards d'euros (brut) pour 2024. Les fonds pour les projets de nouveaux et d'expansion selon le plan des besoins (à 2,0 milliards d'euros par an jusqu'en 2023). Une nouvelle de la Federal Railway Expansion Act (BSWAG) devrait également permettre des investissements fédéraux plus élevés et plus rapides en étant en mesure de couvrir les actions de coûts supplémentaires, par exemple pour l'entretien, la numérisation ou la rénovation du bruit.

Modernisation et renouvellement

Un accent est sur le renouvellement des systèmes existants. Ces dernières années, des milliers de kilomètres de pistes et de doux ont été renouvelés. Le programme de rénovation générale prévoit un total de 40 couloirs à chargement élevés pour être modernisés d'ici 2030, en commençant par le Riedbahn entre Francfurt / Main et Mannheim en juillet 2024. L'objectif est d'augmenter la résilience du réseau et de réduire les restrictions perturbatrices. DB Infrago poursuit l'objectif d'arrêter le vieillissement de l'infrastructure.

Extension et nouveau bâtiment

Plus de 200 grands projets d'infrastructures sont en planification ou en construction. D'ici 2030, 744 kilomètres de piste doivent être reconstruits ou étendus. Les projets importants incluent l'expansion des itinéraires tels que le Karlsruhe-Basel, le Rhein-Ruhr-Express (RRX), la connexion de l'arrière-pays de la traversée Fehmarnbelt fixe, l'expansion à trois ponts Emmerich-Oberhausen et l'expansion de nœuds importants tels que Cologne, Francfurt, Hamburg et Munich.

Réactivation d'itinéraire

La réactivation des voies handicapées est reconnue comme un instrument pour promouvoir la protection du climat et améliorer la connexion des zones rurales. L'Association des sociétés de transport allemandes (VDV) et l'Allianz Pro Schine ont proposé 325 routes avec une longueur totale de 5 426 km pour la réactivation, qui pourrait reconnecter 379 villes et municipalités au réseau ferroviaire. Deutsche Bahn a mis en place sa propre «réactivation de l'itinéraire du groupe de travail» et vérifie systématiquement les suggestions; Un premier portefeuille de 20 itinéraires a été identifié en 2021. La réactivation est également prise en compte dans le cadre de l'horloge allemande, et il existe des programmes de financement fédéral.

Allemagne

Ce concept sert de cadre stratégique pour l'expansion des infrastructures. Il définit les exigences du futur trafic de passagers et de fret vers l'infrastructure afin de permettre un calendrier coordonné de manière optimale. Le calendrier spécifie ainsi les objectifs d'expansion, et non l'inverse.

Modernisation du rail: extension physique et perturbation numérique en étape

Il y a donc un engagement politique et entrepreneurial clair à inverser la tendance de la négligence du réseau. Les instruments - des investissements massifs, des programmes de rénovation et d'expansion ciblés ainsi que la réactivation - sont et sont utilisés. L'accent mis sur les couloirs très stressés traite des goulots d'étranglement les plus critiques, tandis que la réactivation offre un potentiel pour augmenter la densité du réseau et connecter la zone. L'orientation stratégique fournit le temps de l'Allemagne.

Cependant, les défis sont immenses. Le besoin d'investissement est énorme, et malgré l'augmentation des fonds, il y a des indications de lacunes de financement possibles en cas de projets de plan. Les procédures de planification et d'approbation sont souvent longues. De plus, l'activité de construction provoque même des troubles considérables dans le fonctionnement en cours. Une hiérarchisation claire des mesures, comme l'exige les experts, est cruciale pour le succès.

Bien que l'orientation stratégique avec des concepts tels que l'horloge allemande, la rénovation générale et la réactivation visent clairement à résoudre les problèmes identifiés, des améliorations notables ne se produiront qu'à moyen à long terme. L'avenir immédiat devrait continuer à être façonné par les chantiers de construction et les restrictions opérationnelles associées. Cela pourrait temporairement détériorer la qualité opérationnelle avant les effets positifs de la modernisation. Une gestion efficace de cette phase de transition est donc d'une importance centrale.

Parallèlement à l'expansion physique, la numérisation joue un rôle crucial dans l'augmentation de la capacité. L'introduction du système européen de contrôle des trains (ETC) et de la boîte de signal numérique (DSTW) permet les conséquences de la liaison plus dense et la gestion opérationnelle plus flexible. L'amendement BSWAG prend explicitement en compte le financement des services informatiques et le programme «Digital Schine Germany» vise directement à des gains de capacité. Cela souligne qu'une expansion purement physique du réseau n'est pas suffisante. L'intégration des technologies numériques doit avoir lieu en parallèle afin de tirer l'avantage maximal des investissements et de mettre en œuvre des augmentations de capacité potentiellement plus rapides que par les mesures de construction seule. Cependant, la numérisation est également confrontée à des défis importants en termes de financement et de mise en œuvre complète.

Logistique à double utilisation: exploration du potentiel des infrastructures partagées

La deuxième proposition de solution introduit le concept de «logistique d'utilisation à double utilisation», combinée à «DU Logistics²». Le terme «double utilisation» se réfère traditionnellement à des biens ou des technologies qui peuvent servir à des fins civiles et militaires. Le règlement se concentre fortement sur les contrôles des exportations pour prévenir les abus à des fins militaires, le terrorisme ou la propagation des armes de destruction massive.

Les interprétations modernes, telles que celles avec Mix, considèrent la «double utilisation» non seulement comme une catégorie de produits, mais comme une stratégie commerciale. Cette stratégie comprend une action consciente sur les marchés commerciaux et étatiques ou militaires, ce qui impose des exigences spécifiques pour le développement de produits, le financement et la navigation du cadre réglementaire.

Selon les informations disponibles, le terme «DU Logistics²» signifie «Double Dual-US Logistics» et décrit l'intégration des infrastructures ferroviaires et des rues à des fins de logistique civile et militaire combinées. Le projet Regiolog Süd sert de projet pilote spécifique pour ce concept. Il prévoit la construction d'un entrepôt régional à grande baie (HRL) automatisé avec tampons de conteneurs dans le sud de Baden, qui est relié au réseau ferroviaire et routier. Ce camp est destiné à garantir la protection civile (par exemple, les zones rurales, le commerce électronique) en paix et en cas de crise ou de défense peuvent être rapidement converties pour la logistique militaire (stockage et distribution de matériaux et de produits d'approvisionnement). La proximité des emplacements importants de la Bundeswehr est mentionnée comme un avantage. L'objectif est de créer un réseau de ces centres («Zivlog-D») afin de renforcer la résilience de l'économie allemande et la capacité de défendre.

Ce concept permet une utilisation multiple d'une infrastructure logistique coûteuse. Les avantages potentiels résident dans une meilleure utilisation des systèmes, une éventuelle division des coûts entre les budgets civils et militaires ainsi que le renforcement de la résilience nationale grâce à des chaînes d'approvisionnement sécurisées et une capacité supplémentaire de logistique de défense. Une normalisation des processus, peut-être en utilisant des normes GS1 (voir section 2.3), pourrait également être financée.

Cependant, des défis existent dans les exigences de haute sécurité (physiquement et numériques) pour les biens militaires, les conflits potentiels dans la hiérarchisation des ressources en temps de crise, l'intégration complexe des systèmes informatiques civils et militaires et les normes de processus ainsi que la nécessité d'acceptation du public. Une démarcation claire entre les fonctionnalités réelles à double usage et uniquement spatialement regroupées mais des installations civiles et militaires séparées est nécessaire.

Le principal avantage de concepts tels que Du-Logistik² et Regiolog Süd réside dans l'augmentation de la résilience totale de l'État. La flexibilité planifiée de l'infrastructure, qui permet un changement rapide entre l'utilisation civile et militaire, crée une redondance pour la logistique militaire, car il y a moins de dépendance à l'égard des dépôts purement militaires. Dans le même temps, les chaînes d'approvisionnement civiles peuvent bénéficier de l'intégration d'éléments d'infrastructure robustes et sûrs.

Convient à:

• DU Logistics² | Logistique à double usage: intégration du rail et de la rue à des fins civiles et militaires

GS1 Datamatrix: un turbo logistique?

La troisième proposition de solution se concentre sur l'utilisation de la morue GS1 Datamatrix pour optimiser la logistique, en particulier dans la zone militaire et dans la maintenance.

Le GS1 Datamatrix est un code-barres bidimensionnel basé sur la matrice de données ECC 200 et fait partie du système standard GS1 global. Ses propriétés techniques le rendent particulièrement adapté aux applications logistiques exigeantes:

• Densité d'information élevée sur la plus petite zone: elle peut code pour de grandes quantités de données sur une très petite zone (par exemple GTIN à <5 × 5 mm).
• Robustesse et tolérance aux pannes: le code peut toujours être lu pour des dommages allant jusqu'à 30% et ne nécessite que un faible contraste.
• Limibilité omnidirectionnelle: il peut être scanné à partir de n'importe quelle direction (360 °).
• Marquage direct (DPM): Le code peut être lasé, broyé ou gravé directement directement sur les composants, ce qui permet l'étiquetage pendant des décennies, même dans des conditions difficiles.

L'intégration dans le système GS1 est cruciale. En utilisant l'identifiant de l'application GS1 (AIS), les données codées sont standardisées et structurées (par exemple, l'identification du produit GTIN, numéro de série, lot, date d'expiration, numéro de localisation GLN, unité de transport SSCC, Investment Giiia). Un signe de contrôle spécial (FNC1) signale la conformité GS1 et permet l'interprétation correcte des données par des systèmes de balayage. Cela crée l'interopérabilité à travers les frontières des entreprises et de l'industrie.

Convient à:

• La transformation logistique pour la livraison sûre - comme les codes DataMatrix accélèrent la manutention générale de la cargaison et plus précisément

Dans la zone militaire, le GS1 Datamatrix est explicitement utilisé. Selon la condition de livraison technique TL A-0032, le Bundeswehr prévoit un étiquetage clair et permanent des marchandises d'approvisionnement à l'aide de transporteurs de données GS1 (GS1-128 ou GS1 Datamatrix en cas de manque d'espace). Cela permet une identification claire des composants, une liaison de données numériques et, comme décrit dans le concept de télémontanie, peut accélérer les processus de réparation et améliorer la préparation opérationnelle. Les exemples sont l'utilisation de l'Allemagne de la MBDA pour maintenir les systèmes et applications d'avions de direction à l'armée américaine. Le concept Regiolog Süd devrait également s'appuyer sur cette technologie pour poursuivre des biens militaires.

L'utilisation des normes GS1, y compris le GS1 Datamatrix (en particulier via DPM), devient également de plus en plus importante pour la logistique de maintenance dans le secteur des chemins de fer. L'objectif est la traçabilité claire des composants et des composants pertinents (de sécurité) sur toute leur cycle de vie de la fabrication de la chaîne d'approvisionnement et du fonctionnement à la maintenance et au démontage. Cela permet une amélioration de la gestion du cycle de vie, une maintenance optimisée (prédictive), des erreurs plus efficaces et une gestion de la garantie, une meilleure gestion des fournisseurs et une protection améliorée contre le plagiat. Des exemples d'application réussis peuvent être trouvés dans des sociétés telles que Schaeffler (étiquetage des camps de roues pour le SBB), HFG (étiquetage des roulements de roulement transformés), Contitech (étiquetage des systèmes de ressort aérien) et Siemens Mobility (introduction des étiquettes GS1 uniformes). L'EPCIS standard d'échange d'échange de données (Electronic Product Code Information Services) permet également des événements de suivi de la réduction croisée dans le cycle de vie d'un composant.

L'affirmation selon laquelle le GS1 Datamatrix est un «turbo logistique pour les militaires» apparaît en vue des avantages de l'identification standardisée, robuste et unique pour la maintenance, la gestion des pièces de rechange et la préparation opérationnelle, en particulier en relation avec des outils numériques tels que le télémaintenance. L'optimisation de la logistique de maintenance dans le système ferroviaire («moins de temps d'arrêt») est également un avantage clair qui conduit à une plus grande disponibilité des véhicules ferroviaires et à des coûts potentiellement réduits.

L'identification standardisée à l'aide de GS1 Datamatrix ou d'un autre transporteur de données GS1 est plus qu'un simple outil d'efficacité; Il constitue la base indispensable pour de nouvelles efforts de numérisation et d'automatisation dans la logistique. Il permet d'abord la création fiable de jumeaux numériques à partir de composants et de systèmes, l'utilisation efficace de la télémainte et de la maintenance prédictive, le contrôle des systèmes de stockage automatisés (comme prévu dans le concept Regiolog Süd) ainsi que les processus d'inspection et de réparation potentiellement automatisés. Sans identification claire, lisible par machine et fiable au niveau de la pièce individuelle, ces concepts avancés ne peuvent pas être mis en œuvre efficacement.

L'utilisation d'un système standard commun tel que GS1 dans divers domaines (militaire, train, industrie en général) ouvre également le potentiel de synergie. Les composants utilisés à la fois dans le secteur ferroviaire civil et potentiellement dans la zone militaire (composants à double usage) pourraient être suivis de manière transparente avec le même système. Cette interopérabilité financée par GS1 simplifie la logistique, réduit le besoin de systèmes de suivi parallèle et peut améliorer l'échange de données entre les secteurs, par exemple pour les optimisations de maintenance ou une transparence accrue dans les chaînes d'approvisionnement.

Convient à:

• Future de la logistique de la maintenance: Synergies entre télémontage (maintenance à distance) et GS1 Datamatrix

Transformation en trains intermodaux

Transformation en trains intermodaux: enseignement à partir de l'exemple de Warsteiner et au-delà

La quatrième étape suggère une transformation accrue vers des trains intermodaux et cite l'exemple de la brasserie Warsteiner avec sa ponctualité élevée. Le trafic intermodal fait référence au transport de marchandises dans des unités de charge standardisées (telles que les conteneurs, l'interrogatoire ou les gaspilleurs de selle) en utilisant au moins deux sociétés de transport différentes (par exemple, rue, rail, navire), par lequel l'unité de chargement elle-même est manipulée, mais pas les marchandises. Le trafic combiné (KV) est une forme spéciale de transport intermodal, dans lequel la course principale est effectuée par rail ou voie navigable et la route n'est utilisée que pour la courte avance et la prolongation («premier / dernier mile»).

La brasserie Warsteiner exploite son propre terminal de conteneurs avec une connexion de piste pour ses terrains d'usine depuis environ 2005. Selon le propriétaire, la motivation initiale était la demande du propriétaire de réduire l'impact environnemental du trafic de camions à Warstein, ainsi que l'attente des coûts de transport à long terme moins chers. L'investissement d'environ 30 millions d'euros a été partiellement financé publiquement, mais n'était initialement pas directement rentable. Warsteiner transporte de la bière dans des conteneurs en train vers d'importants centres de distribution en Allemagne (par exemple Munich, Hambourg) et à Vérone en Italie.

Un élément central du modèle Warsteiner est de maximiser l'utilisation du train afin de compenser les coûts fixes élevés du transport ferroviaire. La brasserie le parvient non seulement en transportant non seulement vos propres produits (bière, vide), mais aussi le fret pour d'autres sociétés, à la fois lors des voyages de retour et dans le voyage extérieur pour éviter des voyages vides. Le ratio des produits propres aux produits étrangers varie en fonction de la relation (par exemple 80/20 au sud, 20/80 à Hambourg). La filiale BoxX Intermodal Logistics a été fondée pour la commercialisation de ces services de logistique. Malgré le succès du rail, Warsteiner ne se fait pas complètement sans camions, qui sont toujours nécessaires pour les livraisons flexibles, les produits d'action et la répartition fine sur le dernier kilomètre.

Le résultat le plus remarquable est la ponctualité de ses trains de 99% spécifiés par Warsteiner. Cela contraste flagrant avec la ponctualité de la cargaison DB avec environ 68% ou celle du transport de la DB à longue distance avec 64% en 2023. Warsteiner décrit l'entreprise avec le transport ferroviaire comme rentable.

L'exemple de Warsteiner montre de manière impressionnante qu'un transport ferroviaire intermodal organisé en privé avec une forte ponctualité et une économie est possible, même si elle nécessite des investissements initiaux considérables. Les facteurs clés de ce succès semblent contrôler votre propre infrastructure (terminal), l'accent cohérent sur une utilisation élevée des trains grâce à l'intégration des activités externes et éventuellement une gestion ou des contrats qui garantissent une fiabilité et une priorité élevées sur Internet.

En général, le trafic intermodal offre des avantages importants: il réduit les émissions de CO2, soulage les rues de la circulation des camions et des embouteillages, peut offrir des avantages de coûts pour les transports de masse et améliorer les conditions de travail pour les conducteurs de camions (périodes de repos, éviter les interdictions de péage / conduite). Le financement de l'État pour les terminaux et certaines installations opérationnelles (par exemple, le poids 44t dans le premier plan / suivi, les exceptions aux interdictions de conduite) soutiennent le KV. Cependant, les défis restent les coûts à fixe élevés par rapport au camion, la complexité de la coordination entre les différents acteurs (transitaires, opérateurs, chemins de fer, opérateurs de terminaux), la nécessité de terminaux efficaces d'enveloppe et la dépendance à la qualité du réseau ferroviaire sous-jacent. La croissance est prévue, mais le secteur se bat avec des conditions de marché difficiles. L'amélioration de l'accessibilité pour les petites et moyennes entreprises (PME) est une tâche centrale.

La ponctualité exceptionnellement élevée de Warsteiner par rapport au transport général de fret ferroviaire suggère qu'elle dépend fortement du contrôle de sa propre chaîne logistique spécifique. Warsteiner peut gérer une partie des troubles et des goulots d'étranglement de capacité via son propre terminal et éventuellement en raison de trains dédiés ou de traitements prioritaires sur le réseau qui accrochent le trafic général sur le réseau public (voir la section 1). Cela implique que une forte fiabilité dans le trafic intermodal nécessite des environnements contrôlés de manière similaire (ce qui n'est pas réaliste pour la plupart des liaises) ou des améliorations fondamentales des mécanismes de stabilité, de capacité et de priorisation dans tout le réseau ferroviaire public sont nécessaires. Une simple réinstallation au rail ne garantit aucune ponctualité si le système de base est surchargé et sujette à des interférences.

L'exemple de Warsteiner, en particulier le fondement de la logistique intermodale Boxx et le transport de biens étrangers, illustre également comment l'investissement d'un grand chargeur d'ancrage dans les infrastructures intermodales peut créer une plate-forme à partir de laquelle d'autres sociétés régionales en bénéficient également. Cela soutient l'idée du trafic de lacks des petites entreprises et du développement des nœuds logistiques régionaux. Les bornes intermodaltriques réussies peuvent ainsi devenir des catalyseurs pour un développement économique régional plus large et une amélioration de l'efficacité logistique qui va au-delà des avantages de l'investisseur d'origine.

Promotion des innovations dans le trafic intermodal

S'appuyant sur le potentiel du trafic intermodal, cette étape vise à accroître davantage son efficacité, son accessibilité et son attractivité grâce à des innovations technologiques et procédurales.

Les champs d'innovation importants comprennent:

Technologies de fonctionnement et de manutention du terminal

• Automatisation: L'utilisation de véhicules autonomes dans le fonctionnement du terminal promet une augmentation de l'efficacité. Le projet de recherche ANITA (innovation autonome dans le processus terminal) a testé avec succès l'utilisation de camions autonomes pour l'enveloppe de conteneurs dans le terminal DUSS ULM et a montré un potentiel d'augmentation de la productivité allant jusqu'à 40%. De même, des locomotives de shunt entièrement automatiques sont en cours de travail (Project Val de DB Cargo et Bosch). Ces technologies peuvent réduire les processus manuels, augmenter la vitesse de l'enveloppe et améliorer la sécurité.
• Couvrant les technologies pour les déchets de selle non créables: Étant donné qu'une grande partie de la flotte de remorque européenne n'est pas une grue, les innovations sont cruciales pour le chargement afin d'exploiter pleinement le potentiel de marché du KV. Les exemples sont le système d'Helrom avec des plates-formes de wagon pivotantes (utilisées sur la relation Regensburg-Verona), le système de création de cargaison avec des palettes de wagon mobiles latéralement ou le système d'oreille modal avec des lits de wagon pivotants. Ces systèmes permettent le chargement de remorques standard sans ajustements spéciaux. D'autres innovations concernent des systèmes de conteneurs ou de wagon spéciaux tels que la station de conteneurs 3000 de Innovatrain pour les ponts d'échange rapide ou des concepts de wagon flexibles tels que l'innofreight.

Numérisation et plateformes

• Plateformes de réservation et de gestion numériques: afin de simplifier l'accès au KV, en particulier pour les PME, des plates-formes numériques sont créées qui convertissent l'offre et la demande de manière transparente et simplifient la réservation. Les exemples sont la modalité et le courtier de capacité intermodale (ICB) à partir du flux ferroviaire. L'objectif est de rendre la réservation de transports KV aussi simple que la mise en service d'un transport de camions. L'intégration de ces plates-formes dans les systèmes de gestion des transports existants (TMS) des chargeurs et des transitaires est importante.
• Échange de données et transparence: la numérisation cohérente nécessite des formats de données standardisés et des interfaces pour l'échange d'informations entre tous les acteurs impliqués. Des concepts tels que le jumeau numérique des unités ou des charges de transport, l'utilisation du sensoriisme IoT pour surveiller l'état du fret et la technologie potentiellement de la blockchain pour les flux de données sûrs et transparents jouent ici un rôle. L'établissement de lettres de fret électronique (ECMR) simplifie la documentation. L'amélioration du suivi des expéditions (suivi et du traçage) augmente la transparence pour les clients.
• Infrastructure numérique: l'infrastructure de communication avancée (par exemple 5G) est une condition préalable pour de nombreuses applications en temps d'automatisation et en temps réel. La numérisation des terminaux et leur lien intelligent avec la gestion des réseaux centraux (par exemple la capacité et le système de gestion du trafic, CTMS) sont également nécessaires.

Technologie des rails

• Couplage automatique numérique (DAK): Le DAK est considéré comme une technologie clé pour révolutionner le transport de fret ferroviaire en Europe. Il permet le couplage automatique et le découplage des voitures de fret et crée en même temps des connexions d'électricité et de données. Les avantages attendus sont énormes: formation de train plus rapide à la périphérie, ce qui signifie que les temps de transport plus courts et les capacités plus élevées sur le net; Potentiel de surveillance continue des trains (accessibilité et intégrité), ce qui pourrait rendre les coupes de piste rigides et les compteurs d'axe superflues à long terme et permettre des conséquences plus dynamiques d'attache; Amélioration de la sécurité professionnelle pour le personnel de manœuvre; Prise en charge de la conduite entièrement automatisée. Après des tests réussis à l'échelle de l'Europe, la série de production en série est maintenant recherchée dans le but d'équiper les premiers trains pionniers d'ici 2026. Cependant, la conversion de l'ensemble du parking européen (plus de 500 000 voitures) est un énorme défi financier et logistique.
• Les opérations de conduite automatisées (ATO): ATO via ETO (fonctionnement automatique des trains sur le système européen de contrôle des trains) permet la conduite automatisée des trains. Grâce à une accélération et à un freinage optimisées, la consommation d'énergie et l'usure peuvent être réduites et la capacité de l'itinéraire peut être potentiellement augmentée par des séquences d'attache plus courtes. Il existe différents degrés d'automatisation (GoA), Goa4 faisant référence à la société sans conducteur. Bien que le développement du transport de passagers (en particulier les métros et les projets pilotes dans le trafic régional) ait progressé, l'ATO est également pertinente pour le transport de fret. L'implémentation nécessite une infrastructure de communication haute performance (FRMCS / 5G) et des capteurs avancés pour l'identification, en particulier pour des niveaux d'automatisation plus élevés.
• Les voitures de fret innovantes: les développements visent des constructions de voitures plus légères, plus flexibles et plus efficaces pour augmenter la charge utile et réduire les coûts d'exploitation.

En résumé, on peut indiquer qu'il existe un large éventail d'innovations qui ont le potentiel d'améliorer fondamentalement le trafic intermodal. Celles-ci vont des technologies terminales spécifiques aux solutions de plate-forme numérique aux changements systémiques de la technologie ferroviaire.

Cependant, bon nombre de ces innovations dépendent les unes des autres et ne développent que leur plein potentiel dans l'interaction. Une opération de train entièrement automatisée (ATO GOA4) nécessite, par exemple, le DAK pour les processus de shunt automatique et une puissante infrastructure numérique. Les terminaux automatisés nécessitent une connexion numérique transparente aux plates-formes de réservation et idéalement aux systèmes de fabrication d'alimentation automatisés. Cela illustre la nécessité d'une approche holistique qui coordonne les divers développements technologiques.

Bien que des technologies telles que le DAK, l'ATO et les terminaux automatisées promettent théoriquement une efficacité et des gains de capacité importants, leur réussite est confrontée à des obstacles majeurs. Cela comprend les immenses coûts d'investissement (en particulier pour la conversion du DAK), la nécessité d'une normalisation à l'échelle de l'Europe (DAK, ETO / ATO), la création d'un cadre juridique et réglementaire approprié (en particulier pour l'ATO Goa4) ainsi que d'assurer l'interopérabilité entre les systèmes de différents fabricants et opérateurs. La voie des projets pilotes prometteurs pour une large application opérationnelle dans l'ensemble du réseau est donc encore large et nécessite une planification minutieuse, un financement durable et une forte coopération internationale.

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Synthèse et recommandations stratégiques: impulsions innovantes pour la logistique résiliente dans le secteur ferroviaire

L'analyse confirme la thèse de base formulée dans la requête utilisateur: le transport allemand de fret ferroviaire souffre d'un déficit de capacité structurelle, qui résulte de la réduction historique du réseau tout en augmentant la demande. Cela conduit à la surcharge, en particulier dans les nœuds et sur les couloirs principaux, et se manifeste en qualité opérationnelle inadéquate, en particulier avec la ponctualité. Cette situation entrave la réalisation des transferts de trafic souhaités et nuit à la compétitivité du rail.

L'évaluation des quatre solutions proposées se traduit par une image différenciée:

Rénovation et expansion du réseau

Il s'agit de la condition préalable fondamentale pour l'assainissement du déficit de capacité. Les mesures initiées (offensive d'investissement, rénovation générale, expansion, réactivation) sont nécessaires et vont dans la bonne direction, mais nécessitent une puissance de séjour, un financement durable et une gestion intelligente des conséquences sur le chantier à court terme. Dans le même temps, la numérisation de l'infrastructure (etcs / DSTW) est essentielle.

Logistique à double utilisation

Un concept innovant pour accroître la résilience et la division des coûts potentiels entre les besoins civils et militaires. La capacité nécessite des réglementations claires pour la sécurité et la hiérarchisation.

GS1 Datamatrix

Une technologie établie et robuste qui s'est avérée accroître l'efficacité de la logistique de maintenance (militaire et civile). Il agit comme un pionnier important pour des stratégies de numérisation et d'automatisation plus complètes grâce à une identification claire et claire.

Trafic intermodal - Innovations dans le transport intermodal

L'exemple de Warsteiner montre le potentiel élevé d'efficacité et de ponctualité dans les systèmes optimisés et bien contrôlés. Cependant, un large transfert de ce succès au réseau général nécessite des améliorations significatives de la qualité et de la capacité du réseau ainsi qu'une accessibilité simplifiée, en particulier pour les PME.

Il existe un large éventail de technologies prometteuses (Terminal Automation, Techniques d'enveloppe, plates-formes numériques, DAK, ATO) qui peuvent augmenter l'efficacité et la capacité. Cependant, leur mise en œuvre est complexe, coûteuse et nécessite des efforts coordonnés dans la normalisation, la réglementation et le financement.

Les quatre solutions ne doivent pas être vues isolément, mais sont dans une relation étroite de dépendance et de synergie. L'amélioration du réseau (étape 1) est la base de la mise en œuvre réussie des concepts à double usage (étape 2), de l'échelle du transport intermodal (étape 4) et de l'introduction de nombreuses autres innovations. La normalisation par GS1 (étape 3) est une exigence clé pour la numérisation et l'automatisation ainsi que pour les processus efficaces à double usage (étape 2). Le transport intermodal (étape 4) constitue le cadre opérationnel de beaucoup les autres innovations mentionnées. La logistique à double usage (étape 2) peut bénéficier d'une amélioration des compétences intermodales (étapes 4 et 5) sur un réseau plus puissant (étape 1). Des progrès significatifs nécessitent donc une stratégie intégrée qui commence plusieurs fronts en même temps.

Convient à:

• Hybrider, trafic logistique multimodal (rail routier) en Allemagne avec une double utilisation civile-militaire

Recommandations stratégiques

Sur la base de l'analyse, les recommandations suivantes pour le résultat de l'action pour les acteurs concernés:

Pour la politique (BMDV, Bundestag, UE)

Financement sécurisé et accéléré

Protégez le financement de la rénovation, de l'expansion et de la modernisation du réseau (étape 1) à long terme et stable au-delà des programmes actuels. Prioriser le passage du rassemblement.

Accélérer la planification

Continuez à amincir et accélérer les procédures de planification et d'approbation pour les projets d'infrastructure.

Conduire les normes européennes et le financement

Promouvoir activement la normalisation et le financement à l'échelle de l'Europe des technologies clés telles que DAK et ETCS / ATO (étape 5).

Créer un cadre réglementaire

Développer et mettre en œuvre des conditions de cadre juridique claires pour l'automatisation avancée (par exemple ATO GOA4).

Promouvoir la double utilisation

Soutenir le développement de concepts logistiques à double usage et définir des directives claires pour la sécurité, la priorisation et les interfaces.

Continuer le financement KV

Les programmes de soutien existants pour les terminaux intermodaux et les innovations dans le transport de fret ferroviaire (directive de financement KV, Future Rail Freight Transport) les développent et les équipent.

Prise en charge des plates-formes KV numériques

Promouvoir l'établissement et l'utilisation de plates-formes numériques pour simplifier l'accès au trafic combiné (étape 5).

Pour DB Infrago AG

Mettre en œuvre efficacement les projets de construction

Créez les projets généraux de rénovation et d'expansion (étape 1) rapidement et efficacement, tout en minimisant les effets opérationnels grâce à une planification optimisée (par exemple le concept SB²), des mesures de regroupement et une communication transparente.

Accélérer la numérisation

Perquez le déploiement des technologies numériques et de sécurité numériques (etcs / DSTW) parallèlement aux travaux de construction physique (étapes 1 et 5).

Réactivation de conception

Soutenir et promouvoir activement la mise en œuvre de projets de réactivation de la route identifiés (étape 1).

Préparer la mise en œuvre du DAK

Participez activement à l'introduction du DAK à l'échelle de l'Europe et préparez le réseau et les processus pour les exigences du DAK (étape 5).

Améliorer la gestion du réseau

Optimiser la capacité et la gestion du trafic (par exemple via CTMS) afin d'améliorer la fiabilité et l'utilisation de la capacité, en particulier pendant la phase de rénovation.

Standardisation de soutien

Participer activement au développement et à la mise en œuvre des normes (GS1, DAK, etc.).

Pour les opérateurs (cargaison DB, EVU privé, opérateur intermodal)

Modération de la flotte

Investissez dans des wagons de fret compatibles avec DAK et des locomotives préparées à l'ATO.

Implémenter les normes GS1

Utilisez les normes GS1 pour l'identification et la persécution des actifs (voitures, locomotives) et utilisez les programmes de manière cohérente (étape 3).

Utiliser des innovations

Utilisez des technologies de manutention innovantes et des plateformes numériques pour augmenter votre propre efficacité et améliorer le service client (étape 5).

Optimiser les processus

En coopération avec d'autres acteurs, optimisez les processus dans les terminaux et le long de la chaîne de transport et améliorez l'échange de données.

De qualité offensive

Concentrez-vous sur la qualité du service, la fiabilité et la ponctualité afin de regagner et de maintenir la confiance des clients.

Pour les chargeurs et les transitaires

Vérifier les options intermodales

Vérifiez activement l'utilisation des solutions de transport intermodales (étape 4) et utilisez des plateformes de réservation numérique (étape 5).

Communiquer les exigences

Les exigences de service communiquent clairement aux chirurgiens et soutiennent les efforts de normalisation (par exemple GS1).

Évaluation holistique

Lorsque vous choisissez le mode de transport en plus des coûts, prenez également compte des aspects à long terme tels que les effets environnementaux, la fiabilité et la résilience.

Pour les fournisseurs de technologies

Développer des solutions robustes et interopérables

Développement ultérieur de systèmes robustes et interopérables pour l'automatisation (terminaux, trains), la numérisation (plates-formes, capteurs) et les technologies d'enveloppe (étape 5).

Conformité standard sécurisée

Assurer une conformité et un soutien cohérents aux normes établies et futures (GS1, etcs, DAK).

Trouver une coopération

Travaillez en étroite collaboration avec les opérateurs d'infrastructures et les sociétés de transport dans le développement, les tests et la mise en œuvre de nouvelles technologies.

Quatre étapes pour transformer le réseau ferroviaire de fret allemand

Le transport allemand de fret ferroviaire fait face à d'immenses défis qui résultent d'une décennie de développement du démantèlement de réseau avec une demande croissante. Le système est surchargé dans de nombreux endroits, ce qui conduit à des déficits considérables dans la qualité de l'exploitation et met en danger le transfert de trafic souhaité.

La stratégie analysée en quatre étapes offre une approche complète, quoique complexe et à forte intensité de ressources, pour faire face à cette crise. Les étapes sont étroitement liées et nécessitent une implémentation coordonnée. La rénovation et l'expansion du réseau constituent la base des innovations technologiques, des concepts opérationnels améliorés tels que le transport intermodal et de nouvelles approches telles que la logistique à double usage peuvent s'accumuler. Les technologies d'identification standardisées telles que le GS1 Datamatrix sont des pionniers essentiels pour la numérisation et l'automatisation nécessaires.

Le chemin de la revitalisation des transports de fret ferroviaire allemand sera exigeant et nécessite un effort concerté de tous les acteurs impliqués - politique, opérateurs d'infrastructures, sociétés de transport, expéditeur et fournisseur de technologie. Les investissements durables, la mise en œuvre cohérente des innovations, l'établissement des normes à l'échelle de l'Europe et la concentration sur l'excellence opérationnelle sont essentiels. Cependant, si cela réussit, cependant, il existe une opportunité réaliste de s'assurer que le trafic de fret ferroviaire en Allemagne est durable et de sécuriser et d'élargir sa contribution importante à la performance économique, à la résilience nationale et à la protection du climat.

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