Évaluation « insuffisante » des infrastructures aux États-Unis : comment la Coupe du monde 2026 révèle le déclin dramatique des États-Unis

Bus scolaires et prix exorbitants : 150 $ pour un billet de train ? Le chaos absurde des infrastructures avant la Coupe du monde en Amérique

Des milliards pour l'armée, des bus scolaires pour les supporters : le test de résistance involontaire des États-Unis en vue de la Coupe du monde 2026

La Coupe du Monde de la FIFA 2026 était censée être la vitrine de l'Amérique du Nord, un témoignage de sa grandeur mondiale et de sa supériorité logistique. Mais plus l'événement approche, plus il révèle les profondes failles d'une nation qui néglige ses propres ressources depuis des décennies. Lorsque des millions de supporters internationaux afflueront vers les stades à l'été 2026, ils découvriront souvent non pas un réseau de transports en commun moderne, mais un chaos improvisé de bus scolaires réaménagés, des prix de billets exorbitants et des infrastructures délabrées. Le football mondial devient malgré lui un test de résistance global, mettant en lumière les défaillances structurelles d'une superpuissance qui investit près de mille milliards de dollars par an dans son armée, mais qui est souvent incapable d'organiser un voyage en train correct pour ses invités. Ce qui est depuis longtemps une réalité amère pour la population locale risque de devenir un véritable choc culturel pour des millions de visiteurs internationaux.

La Coupe du monde 2026 comme une radiographie : l’échec structurel des États-Unis dans la compétition mondiale

Quand le football mondial révèle les faiblesses d'une puissance mondiale – un pays qui se livre à une expérience sur lui-même

La Coupe du Monde de la FIFA 2026 n'est pas un événement sportif comme les autres. C'est un test grandeur nature, un miroir tendu au monde entier à une superpuissance qui néglige ses propres ressources depuis des décennies. Ce que des centaines de milliers de supporters internationaux vivront dans les semaines à venir ne se limite pas au sport. C'est une confrontation inévitable avec les carences structurelles d'une nation qui se targue d'être la plus avancée au monde, et dont les infrastructures sont jugées « défaillantes » par ses propres ingénieurs.

Entre ambition et réalité : la candidature à la Coupe du monde

Le fait que les États-Unis, avec le Canada et le Mexique, aient brigué l'organisation de la Coupe du Monde 2026 était une décision géopolitique délibérée. Washington voulait démontrer au monde que l'Amérique était capable d'organiser le plus grand événement sportif de la planète – de manière souveraine, organisée et cosmopolite. L'attribution de l'organisation par la FIFA en 2018 a été saluée comme une victoire. Ce qui est passé au second plan, cependant, ce sont les réalités logistiques que tout événement de masse révèle inévitablement.

78 matchs dans onze villes à travers un continent : un défi de mobilisation sans précédent pour un pays hôte de Coupe du Monde. Si des pays comme le Japon, l’Allemagne ou la France peuvent s’appuyer sur un réseau de transports en commun dense, développé au fil des décennies lors de l’organisation de grands tournois, de nombreuses villes américaines sont confrontées à une situation structurellement différente : la voiture y règne en maître, les transports en commun sont souvent une solution de fortune, et des millions de supporters étrangers doivent désormais emprunter un système qui n’a jamais été conçu pour eux.

Solution d'urgence standard : Transport vers le stade MetLife

Nulle part ailleurs le problème n'est plus criant qu'au MetLife Stadium du New Jersey, qui doit accueillir la finale de la Coupe du monde le 19 juillet 2026. Ce qui devrait être le summum du football mondial risque de se transformer en un véritable parcours du combattant pour de nombreux supporters – et le prix des titres de transport en est plus que révélateur.

NJ Transit, l'autorité de transport responsable, avait initialement annoncé des billets de train à 150 dollars l'aller simple. À titre de comparaison, le tarif normal pour le même trajet entre Penn Station et le stade est de 12,90 dollars. Le trajet fait environ 14,5 kilomètres et dure 15 minutes. Suite à une forte pression publique, le prix a été ramené à 98 dollars, soit encore plus de sept fois le tarif habituel. Une situation similaire s'est produite avec les navettes : initialement fixées à 80 dollars, les navettes ont vu leur prix chuter à 20 dollars après les critiques. La gouverneure de New York, Kathy Hochul, a finalement négocié la mise en place d'une flotte de bus scolaires jaunes pour assurer la liaison entre la gare routière de Port Authority, Times Square et le stade.

Le résultat est révélateur : au lieu d’un système de transport cohérent et planifié, un patchwork improvisé de trains réguliers hors de prix, de bus scolaires reconvertis et de navettes privées a vu le jour. Uber, par exemple, propose des navettes à 49 $ le trajet, mais uniquement dans un sens, du stade au retour. Les supporters doivent donc organiser eux-mêmes leur transport jusqu’au stade. Ceux qui arrivent en voiture paient jusqu’à 225 $ pour se garer près du stade. À Miami, des prix avoisinant les 250 $ pour une place de parking ont même été signalés. Pour les visiteurs européens, habitués à prendre le métro directement jusqu’au stade pour quelques euros seulement, c’est une expérience pour le moins mémorable.

Le bulletin des ingénieurs : des notes pour un système défaillant

Ce que les usagers ressentent subjectivement est corroboré par des données. L'American Society of Civil Engineers (ASCE), l'association professionnelle des ingénieurs civils américains, publie tous les quatre ans un rapport complet intitulé « Bilan des infrastructures américaines » – une note attribuée à l'état des infrastructures du pays selon le système de notation scolaire américain. Le résultat du dernier rapport, datant de 2025 : les infrastructures américaines obtiennent globalement la note « C » – la première note globale supérieure à la moyenne depuis le début de cette évaluation par l'association en 1998. Toutefois, cette progression modeste ne doit pas occulter le fait que neuf des dix-huit catégories évaluées restent dans la catégorie « D ». Selon l'ASCE, cela signifie que les infrastructures sont en « état passable à mauvais », de nombreux éléments approchant de la fin de leur durée de vie.

Les transports publics sont particulièrement touchés : le secteur des transports en commun a reçu la note D, la plus basse possible, au même titre que le système d’assainissement. À titre de comparaison, en 2021, la note était même de D-, ce qui correspondrait approximativement à un D- en Allemagne. La présidente de l’ASCE, Marsha Anderson Bomar, a parfaitement résumé la situation en déclarant que les investissements dans les infrastructures sont insuffisants et que le pays tente simplement de rattraper son retard. Cette déclaration n’est pas polémique ; il s’agit d’un diagnostic lucide d’une défaillance structurelle qui s’est accumulée au fil des décennies.

D'autres composantes du réseau de transport sont également en mauvais état. Les routes, les barrages et les réseaux électriques obtiennent la note D+. Les lignes ferroviaires (fret et voyageurs confondus) ont même été dégradées à B-, notamment en raison de problèmes de sécurité et de contraintes de capacité. Plus de 42 000 ponts américains sont officiellement classés comme structurellement déficients, c'est-à-dire présentant des défaillances liées à la sécurité. Selon la Fédération américaine des ingénieurs des routes et des transports (ARTBA), près de 221 800 ponts nécessitent des réparations ou un remplacement, soit plus d'un tiers de l'ensemble des ponts du pays. Le coût total des réparations nécessaires est estimé à plus de 400 milliards de dollars.

Un héritage historique : comment l'Amérique a raté le coche avec son réseau ferroviaire

La question de savoir pourquoi les États-Unis se trouvent dans une situation qu'aucune autre nation industrialisée développée ne tolérerait ne peut être résolue sans tenir compte de son contexte historique. La décision de privilégier l'automobile comme principal mode de transport n'était pas une évolution naturelle ; elle était motivée par des considérations politiques et industrielles. À partir des années 1950, les gouvernements ont massivement subventionné la construction d'autoroutes et de routes nationales, tandis que les transports publics étaient laissés au secteur privé et, de ce fait, abandonnés à leur sort. Les réseaux de tramways de villes comme Los Angeles ont été rachetés puis fermés par les constructeurs automobiles et les compagnies pétrolières – un processus qui a par la suite été connu sous le nom de « Grand scandale des tramways américains ».

Cette politique menée depuis des décennies a engendré une structure urbaine conçue autour de la voiture, peu encline à toute autre approche. L'étalement urbain – l'expansion massive et dépendante de l'automobile des villes américaines – coûte à l'économie américaine plus de mille milliards de dollars par an, selon les estimations de New Climate Economy. Il engendre des coûts plus élevés pour les infrastructures et les services publics, fait grimper les dépenses de santé du fait du manque d'activité physique et rend la population de nombreuses régions du pays dépendante d'un seul mode de transport : la voiture. Dans beaucoup de villes américaines, ceux qui ne possèdent pas de voiture ou ne peuvent pas conduire sont tout simplement laissés pour compte.

Aujourd'hui, à l'occasion de la Coupe du Monde 2026, les conséquences de décennies d'investissements mal ciblés se font sentir. Seules deux des onze villes hôtes américaines – Seattle et San Francisco – disposent d'une gare Amtrak à proximité du stade. À Houston, les rames de métro léger censées transporter les supporters jusqu'au stade circulent toutes les douze minutes, une fréquence totalement insuffisante pour une Coupe du Monde attirant des foules aussi importantes. À Los Angeles, des navettes acheminent les supporters jusqu'au stade depuis des stations de métro désignées. À Boston, les organisateurs ont ouvertement conseillé aux visiteurs de venir en voiture.

Le déficit d'investissement : un prêt hypothécaire de mille milliards de dollars sur l'avenir

Le problème des infrastructures aux États-Unis ne se limite pas à un simple souci de commodité pour les touristes de la Coupe du monde ; il constitue une menace économique fondamentale. L’ASCE estime que l’investissement total nécessaire pour les 18 catégories d’infrastructures évaluées atteindra 9 100 milliards de dollars d’ici 2033. Ce chiffre contraste avec les investissements publics et privés projetés, qui s’élèvent à 5 400 milliards de dollars, laissant un déficit de financement de 3 700 milliards de dollars. Entre 2024 et 2033, 3 700 milliards de dollars sont nécessaires rien que pour mettre les infrastructures à un niveau acceptable.

Les conséquences économiques de cette inaction sont quantifiables. Si le déficit d'investissement n'est pas comblé, les États-Unis perdront 10 000 milliards de dollars de produit intérieur brut d'ici 2039, selon les calculs de l'ASCE. 2 400 milliards de dollars de recettes d'exportation seront perdus et plus de trois millions d'emplois disparaîtront. Les estimations actuelles indiquent que chaque ménage américain perd environ 2 700 dollars par an en raison d'infrastructures vétustes. Si le déficit d'investissement était comblé, les familles américaines pourraient économiser 700 dollars par an.

Le Fonds fiduciaire des autoroutes, qui finance traditionnellement la majeure partie des routes et des ponts, dépend depuis des décennies d'une taxe sur les carburants inchangée depuis 1993. Alors que les véhicules électriques représentent une part croissante du trafic et que les recettes fiscales sont, de ce fait, en baisse structurelle, ce fonds risque de se retrouver durablement sous-financé. La loi sur l'investissement dans les infrastructures et la création d'emplois (Infrastructure Investment and Jobs Act), adoptée en 2021 et qui a alloué environ 1 200 milliards de dollars à l'investissement dans les infrastructures, a constitué une avancée importante. Toutefois, l'ASCE a souligné que, malgré l'impulsion positive donnée par ces fonds, leurs effets se feront pleinement sentir dans plusieurs années et que le déficit d'investissement n'est pas encore comblé.

Dans le même temps, la situation budgétaire s'aggrave : le Bureau du budget du Congrès (CBO) prévoit un déficit de 1 900 milliards de dollars pour l'exercice 2026. Dans ces conditions budgétaires, une initiative massive en matière d'infrastructures est difficilement réalisable politiquement, car elle augmenterait la dette, nécessiterait des hausses d'impôts ou évincerait d'autres dépenses.

La Coupe du monde comme miroir de l'économie : le prix des billets comme symptôme

Si la crise des infrastructures est l'un des symptômes de la Coupe du Monde 2026, le prix des billets en est un autre. Le principe américain de « tarification dynamique » – des prix basés sur l'offre et la demande – a été appliqué par la FIFA pour la première fois dans l'histoire de la Coupe du Monde. Résultat : avec plus de 500 millions de demandes de billets à travers le monde, les prix ont explosé. Pour le match d'ouverture des États-Unis contre le Paraguay à Los Angeles, la FIFA avait initialement fixé le prix des billets de catégorie 3 – le segment le moins cher accessible au grand public – à 1 120 $. Sur le marché de la revente, les offres ont atteint jusqu'à 2 735 $.

Pour la finale au MetLife Stadium, le billet officiel le moins cher coûtait 2 030 $ et le plus cher 6 730 $. Sur le marché secondaire, certains billets étaient même proposés à 2,3 millions de dollars – une offre qui a incité le président de la FIFA, Gianni Infantino, à promettre d’offrir personnellement un hot-dog à l’acheteur. Même le président américain Donald Trump s’est dit surpris, déclarant qu’il ne paierait pas un tel prix et s’inquiétant du fait que ses électeurs de Brooklyn et d’autres quartiers modestes ne puissent pas se permettre ce spectacle. Infantino, quant à lui, a défendu ce modèle, arguant qu’il fallait « appliquer les prix du marché » – la FIFA se trouvait sur le marché du divertissement le plus avancé au monde.

Cette affirmation met en lumière une tension fondamentale : le modèle de marché américain privilégie la demande des consommateurs fortunés, au détriment d'un accès généralisé. Ce qui est accepté lors d'un concert de superstar ou d'un match de NFL se heurte à une forte résistance lors d'une compétition mondiale rassemblant des milliards de fans aux pouvoirs d'achat très disparates. Les billets les moins chers, à 60 $ (une concession annoncée par la FIFA), ne sont disponibles que pour une infime partie de la capacité du stade et se situent tout en haut des tribunes. Le prix moyen d'un billet pour la finale de la Coupe du monde a été multiplié par plusieurs fois par rapport à 2022 (où il oscillait entre 206 $ et 1 600 $). L'accès au football mondial devient ainsi, pour de nombreux supporters, une simple question de richesse.

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Défaillance systémique : pourquoi les villes américaines sont structurellement désavantagées

Un coup d'œil aux villes hôtes révèle l'hétérogénéité et le manque de préparation des infrastructures urbaines américaines face à un tel événement. Atlanta dispose au moins du réseau MARTA, qui assure une liaison directe entre l'aéroport et le centre-ville. Los Angeles a inauguré une nouvelle ligne de métro en prévision de la Coupe du Monde. Seattle a prolongé son réseau de tramway jusqu'au Lumen Field et propose un service de navettes gratuites le jour de la compétition. Ce sont là quelques exceptions positives.

Cependant, la norme est différente. Kansas City et Dallas, villes hôtes de la Coupe du Monde, sont perçues, même aux États-Unis, comme des villes dotées d'infrastructures de transport en commun particulièrement déficientes. Kansas City n'a jamais construit de réseau de métro léger couvrant toute la ville. Dallas exploite un réseau de tramway dont la couverture et la fréquence sont totalement inadaptées aux grands rassemblements. Pour la Coupe du Monde, les deux villes s'appuient sur une combinaison de parkings, de navettes et de services de VTC – soit précisément le même système centré sur la voiture qui est à l'origine du problème.

L'Administration fédérale des transports en commun a bien débloqué 100 millions de dollars, répartis entre les onze sites, soit entre 8 et 10 millions de dollars par site. Si cette somme paraît conséquente, elle est dérisoire comparée au coût réel de la modernisation des infrastructures. À titre de comparaison, la construction d'une seule nouvelle station de métro à New York coûte généralement plusieurs centaines de millions de dollars. Cette somme permettrait d'installer des bornes d'information, de mettre en service des bus supplémentaires et de prendre des mesures d'organisation, mais pas d'effectuer des travaux de structure.

Deux types de crise : comparaison entre l'Allemagne et les États-Unis

Il serait erroné de comparer simpliste l'état des infrastructures américaines à celui de l'Europe sans tenir compte des faiblesses de cette dernière. L'Allemagne, par exemple, est confrontée à sa propre crise des infrastructures, d'une nature différente. Le taux de ponctualité des services longue distance de la Deutsche Bahn n'était que de 60,1 % en 2025. L'année précédente, il était de 62,5 %, et en 2015, il atteignait encore 74,4 %. Un déclin continu depuis plus de dix ans. Selon la Deutsche Bahn, 80 % des retards sur les lignes longue distance sont imputables à des infrastructures obsolètes, peu fiables et saturées. D'ici 2036, plus de 40 lignes principales devraient être fermées pendant plusieurs mois chacune pour d'importants travaux de rénovation – un projet de modernisation qui continuera de pénaliser les voyageurs pendant longtemps.

Mais la différence ne réside pas dans la gravité de la crise, mais dans sa nature. L'Allemagne dispose d'un réseau ferroviaire complet qui fonctionne en principe, mais souffre de décennies de sous-investissement. On y trouve des métros, des trains de banlieue, des trains régionaux et des trains longue distance – un réseau dont la structure de base est robuste, même s'il engendre des retards quotidiens. Dans de nombreuses villes américaines, en revanche, cette alternative à la voiture n'existe tout simplement pas. Il ne s'agit pas d'un réseau à rénover, mais d'un vide à combler.

C’est une différence fondamentale, qui se reflète également dans la manière dont les supporters se rendront à la Coupe du Monde 2026. Les visiteurs européens, venant de villes dotées d’un réseau de transports en commun dense – Madrid, Paris, Vienne, Zurich – ne trouveront tout simplement aucune alternative convenable à la voiture dans des villes américaines comme Dallas ou Kansas City. Les Asiatiques, notamment ceux du Japon ou de Chine, habitués aux systèmes ferroviaires à grande vitesse et aux métros ultramodernes, seront confrontés à une situation similaire. Pour nombre de ces voyageurs, la Coupe du Monde 2026 ne sera pas seulement un événement sportif, mais un véritable choc culturel.

Le lobby automobile comme hypothèque permanente : causes structurelles de la sous-offre

L’état des infrastructures américaines n’est pas dû à la négligence de politiciens ou d’élus individuels. Il résulte d’une logique systémique, expliquée par le pouvoir des groupes de pression, la structure législative et l’organisation spatiale du capitalisme américain.

Commençons par le financement : aux États-Unis, au niveau fédéral, une grande partie de la responsabilité des infrastructures incombe aux États et aux municipalités. Ces derniers souffrent d’un sous-financement chronique et leurs priorités politiques sont axées sur les cycles électoraux à court terme. Les investissements dans les transports publics ne sont rentables qu’après des décennies, ce qui est politiquement peu attrayant pour les élus qui se représentent tous les deux ou quatre ans. Les routes et autoroutes, en revanche, sont immédiatement visibles, génèrent des contrats immédiats pour les entreprises de construction et l’industrie automobile et bénéficient donc traditionnellement d’un soutien politique plus important.

L'industrie automobile, au même titre que l'industrie pétrolière, compte parmi les groupes d'intérêt les plus puissants du système politique américain depuis des décennies. Non seulement elle a activement fait pression contre les investissements dans les transports publics, mais elle a aussi imposé des normes d'urbanisme qui ont renforcé la dépendance à la voiture : obligations de stationnement pour les immeubles, réglementations sur les distances minimales et lois de zonage séparant strictement les zones résidentielles et commerciales. L'étalement urbain n'était pas un choix citoyen spontané ; il a été imposé par la loi et l'économie.

Le coût économique de cette structure est immense. Selon d'anciennes estimations, les embouteillages coûtent à eux seuls aux États-Unis environ 160 milliards de dollars par an en temps et en carburant gaspillés. En projetant les coûts combinés des embouteillages en Europe et aux États-Unis, on prévoit qu'ils atteindront plus de 293 milliards de dollars par an d'ici 2030. Les ménages vivant dans les vastes zones urbaines où la voiture est indispensable paient, en moyenne, 50 % de plus par habitant pour les infrastructures et les services publics que les habitants des villes plus compactes. Le coût individuel de la mobilité lié à la possession d'une voiture – achat, assurance, utilisation et réparation – absorbe une part importante du revenu des ménages, qui pourrait être consacrée à la consommation, à l'éducation ou à l'épargne dans des sociétés plus mobiles.

Infrastructures critiques autres que les transports locaux : énergie, eau, ponts

La faiblesse du réseau de transport est symptomatique d'une défaillance infrastructurelle plus profonde et généralisée, qui dépasse largement le cadre des transports publics. Le réseau électrique américain obtient la note D+ dans le rapport de l'ASCE. De larges portions de ce réseau sont si vétustes qu'elles sont mal équipées pour répondre aux exigences de la transition énergétique : l'injection croissante d'énergies renouvelables, la demande grandissante des véhicules électriques et les centres de données alimentés par l'intelligence artificielle. Vingt-sept événements climatiques extrêmes ont causé 122 milliards de dollars de dégâts rien qu'en 2024, et le réseau censé les absorber n'est pas structurellement conçu pour être résilient.

Les réseaux d'eau potable et d'eaux usées obtiennent respectivement les notes C- et D+. Des millions de foyers américains sont encore raccordés au réseau d'eau potable par des canalisations en plomb, un problème qui a acquis une notoriété internationale suite au scandale de l'eau contaminée de Flint, dans le Michigan. On estime qu'une canalisation d'eau principale corrodée éclate toutes les deux minutes aux États-Unis. Les barrages reçoivent la note D+, ce qui signifie qu'une part importante des quelque 90 000 barrages du pays sont considérés comme à risque.

Malgré de légères améliorations, l'état des ponts demeure alarmant. Plus de 42 000 ponts présentent des déficiences structurelles. Avec 163 millions de passages quotidiens, des ponts classés comme dangereux sont en service. Une étude publiée dans la revue PLOS ONE prévoit que d'ici 2050, environ 25 % des ponts en acier américains pourraient s'effondrer si des investissements massifs ne sont pas réalisés dans leur entretien et leur rénovation pour les adapter au changement climatique. D'ici 2080, près de la moitié des ponts examinés pourraient être si gravement endommagés qu'ils ne seront plus sûrs. L'effondrement du pont Francis Scott Key à Baltimore en mars 2024 a donné une image concrète et terrifiante à cette perspective : quatre voies d'un axe routier majeur ont sombré dans la baie de Chesapeake en quelques secondes.

Infrastructure numérique et localisation des entreprises : un nouveau risque émerge

Un aspect souvent négligé dans le débat public sur les infrastructures est celui des infrastructures numériques – et à ce sujet, le rapport ASCE 2025 envoie des signaux contradictoires. Pour la première fois, le haut débit a été inclus comme une catégorie distincte, avec une note de C+. Ce résultat est trompeur : dans les zones rurales et les zones urbaines structurellement fragiles, l’accès à Internet haut débit demeure cruellement insuffisant. Pour une économie qui repose de plus en plus sur les services numériques, le télétravail et la production pilotée par l’IA, cela représente un désavantage concurrentiel majeur.

Le lien entre infrastructures physiques et numériques n'est pas qu'un concept théorique. Les centres de données, véritables piliers de l'industrie en pleine expansion de l'IA, nécessitent une alimentation électrique fiable. Une infrastructure énergétique de qualité médiocre (D+) compromet gravement cette fiabilité. Les plateformes logistiques, indispensables au fonctionnement du commerce électronique, requièrent des routes et des ponts en bon état. Le mauvais état des routes augmente directement les coûts d'exploitation des entreprises de logistique : usure prématurée des véhicules, consommation de carburant accrue et augmentation du nombre d'accidents. Il y a quelques années, le Rapport sur la compétitivité mondiale du Forum économique mondial montrait que les États-Unis accusaient un retard considérable par rapport à des pays européens comme le Portugal et l'Espagne en matière d'infrastructures – une situation honteuse pour une économie qui aspire à un leadership mondial.

Le paradoxe de la puissance mondiale : militaire contre infrastructure

Les États-Unis consacrent à leur armée un budget supérieur à celui des dix pays suivants réunis. Le budget de la défense pour 2026 s'élève à environ 895 milliards de dollars. Parallèlement, un déficit de 3 700 milliards de dollars est nécessaire pour moderniser leurs infrastructures et atteindre un niveau acceptable. Ce paradoxe est délibérément politique : pendant des décennies, les dépenses de défense ont fait l'objet d'un consensus transpartisan, tandis que les infrastructures sont souvent devenues un enjeu politique.

La loi de 2021 sur les investissements dans les infrastructures et la création d'emplois, adoptée sous la présidence de Joe Biden avec un large soutien bipartisan et dotée d'un budget de 1 200 milliards de dollars, a marqué un tournant. Pour la première fois depuis des années, les infrastructures ont été de nouveau considérées comme une priorité nationale. Mais aujourd'hui, sous l'administration Trump, un retour aux niveaux d'investissement antérieurs se profile : si le financement du Congrès revenait à ses niveaux précédents, le préjudice économique cumulé potentiel, selon l'ASCE, atteindrait 5 000 milliards de dollars de pertes de production économique sur 20 ans, auxquels s'ajouteraient 1 900 milliards de dollars de pertes de revenus disponibles pour les ménages américains. Parallèlement, en 2025, le Congrès a adopté une loi de réconciliation budgétaire qui a creusé le déficit d'environ 4 700 milliards de dollars, réduisant drastiquement les marges de manœuvre budgétaires pour les futurs investissements dans les infrastructures.

Ce que la Coupe du monde nous apprend : les infrastructures sont le destin

Les grands événements comme la Coupe du Monde de la FIFA ont une particularité : ils rendent visibles des structures qui restent invisibles au quotidien. Un Américain vivant dans une banlieue où la voiture est indispensable se rend au travail chaque jour en voiture et accepte la situation faute d'alternative. Un supporter venu de Tokyo ou de Francfort et arrivant pour la première fois à Houston ou à Dallas vit la même expérience en tant qu'étranger, sans l'effet d'accoutumance, sans la tolérance innée.

Ce regard extérieur est précieux, non pas comme une critique acerbe de l'Amérique, mais comme une occasion de réflexion. Une grande partie de la population américaine considère la possession d'une voiture comme une évidence, alors même qu'il s'agit d'une construction historique façonnée par les groupes de pression. La Coupe du Monde 2026 offre une occasion unique de remettre en question cette construction. Notamment, lorsque les supporters internationaux constateront par eux-mêmes l'insuffisance des transports en commun, lorsque les élus locaux devront justifier un service de bus scolaire improvisé devant les caméras du monde entier, et lorsque la presse américaine révélera qu'un billet de train classique pour la finale devait initialement coûter 150 dollars.

Reste à savoir si cela engendrera une nouvelle volonté politique. Pour ce faire, il faudrait ce qui a toujours fait défaut à la politique d'infrastructures américaine : une vision d'investissement à long terme qui s'étend au-delà des prochaines élections. Des pays comme la France, le Japon et l'Allemagne ont démontré que des réseaux de transports publics denses et fiables ne constituent pas une fin en soi, mais un fondement économique essentiel – pour la productivité, l'inclusion, la protection du climat et la compétitivité internationale. Ceux qui l'ignorent en paieront le prix fort, non pas par de mauvaises notes, mais par des milliers de milliards de dollars.

La Coupe du monde 2026 n'est pas qu'un simple événement sportif. C'est la photo de classe la plus coûteuse d'une nation qui a désespérément besoin d'une formation accélérée en matière de politique d'infrastructures.

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