Routes, chemins de fer, voies navigables : les infrastructures allemandes risquent-elles de s'effondrer malgré des budgets records ?

Quel est le budget fédéral 2026 et quelles critiques y a-t-il à son égard ?

### Investissements records ou arnaque ? Pourquoi le nouveau budget fédéral suscite la controverse ### L'arnaque des 500 milliards d'euros : comment le gouvernement réduit secrètement les infrastructures ### Des milliards provenant des péages pour poids lourds : pourquoi votre argent n'arrive pas là où il est nécessaire ###

Le budget fédéral 2026 a été présenté par le Conseil des ministres le 30 juillet 2025 et prévoit des dépenses de 520,5 milliards d'euros. Le gouvernement fédéral promet des « investissements records » dans les infrastructures et présente ce budget comme une avancée majeure pour la modernisation de l'Allemagne. Mais cette image est-elle vraiment exacte, ou s'agit-il davantage d'un marketing politique que d'améliorations substantielles ?

Cette question concerne particulièrement le secteur de la logistique, qui dépend quotidiennement d'infrastructures de transport performantes. La Fédération allemande des transitaires et de la logistique (DSLV) a une réponse claire : l'« offensive d'investissement » annoncée relève davantage de l'apparence que du concret. Que cachent ces critiques et quels problèmes spécifiques les experts voient-ils dans le financement prévu des infrastructures de transport allemandes ?

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Pourquoi l’offensive d’investissement est-elle décrite comme « plus de l’esbroufe que de la substance » ?

La principale critique du budget fédéral 2026 porte sur la manière dont le gouvernement fédéral présente ses investissements dans les transports. Frank Huster, président-directeur général de la Fédération allemande des transports (DSLV), déplore que le gouvernement poursuive une politique de « réaffectation des fonds » au lieu d'augmenter véritablement les investissements.

Le problème central réside dans la gestion du nouveau fonds spécial pour les infrastructures et la neutralité climatique (SVIK). Ce fonds spécial de 500 milliards d'euros, initialement conçu comme une source de financement supplémentaire, est apparemment utilisé pour compenser les coupes budgétaires dans le budget ordinaire des transports. La DSLV critique le fait que le SVIK devrait avoir un « effet additif » et non un « effet compensatoire ».

Les chiffres corroborent cette critique : si les dépenses du Plan départemental 12 pour 2026 n'augmentent que de 243 millions d'euros par rapport aux chiffres clés de juin, elles « sont loin d'atteindre le niveau de 2025 ». Le problème est particulièrement évident pour les routes fédérales : les dépenses totales en 2026 s'élèvent à 15,17 milliards d'euros, soit à peine plus que le premier projet gouvernemental pour 2025 – même si le fonds spécial pour les infrastructures n'existait pas encore à cette époque.

Qu’est-ce que le Fonds spécial pour les infrastructures et la neutralité climatique et comment fonctionne-t-il ?

Le Fonds spécial pour les infrastructures et la neutralité climatique (SVIK) est un programme d'investissement de 500 milliards d'euros financé par des crédits, approuvé par le Bundestag et le Bundesrat en mars 2025. Il est conçu pour une durée de douze ans et vise à permettre des investissements supplémentaires dans divers secteurs d'infrastructure.

Les 500 milliards d'euros sont répartis comme suit : 300 milliards d'euros sont à la disposition du gouvernement fédéral pour ses propres investissements, 100 milliards d'euros sont destinés aux États et aux communes, et 100 milliards d'euros supplémentaires seront versés au Fonds pour le climat et la transformation. 21,3 milliards d'euros du fonds spécial sont prévus pour les infrastructures de transport en 2026.

Le SVIK vise à financer des investissements dans sept domaines : les infrastructures de transport, les infrastructures énergétiques, les infrastructures hospitalières, les infrastructures d'éducation, de soins et scientifiques, la recherche et le développement, la numérisation, ainsi que la protection civile et publique. L'« additionnalité » des investissements, imposée par la Constitution, est considérée comme respectée si les dépenses d'investissement inscrites au budget fédéral représentent au moins 10 % des dépenses totales ajustées.

Comment le péage poids lourds est-il utilisé pour financer les infrastructures ?

Le péage poids lourds joue un rôle central dans le financement des transports allemands et constitue également un point de discorde entre différents groupes d'intérêt. Une surtaxe CO₂ de 200 € par tonne de CO₂ a été introduite le 1er décembre 2023, doublant ainsi quasiment le tarif du péage. De plus, l'obligation de péage a été étendue aux camions de plus de 3,5 tonnes à compter du 1er juillet 2024.

En 2024, le gouvernement fédéral a généré des recettes d'environ 12,96 milliards d'euros grâce au péage poids lourds. Cependant, ces recettes ne sont pas exclusivement utilisées pour les routes : environ 7,78 milliards d'euros ont été consacrés à la planification, à la construction, à l'entretien et à l'exploitation des autoroutes fédérales, tandis que 5,95 milliards d'euros ont servi à subventionner les coûts de construction des chemins de fer. Seuls 160 millions d'euros ont été consacrés aux voies navigables fédérales.

D'ici 2026, le gouvernement fédéral prévoit de prélever six milliards d'euros grâce à la surtaxe CO₂ sur les péages poids lourds. Selon les critiques de la Fédération allemande des transports (DSLV), cet argent pourrait servir à financer la transformation du transport routier de marchandises, « le plus gros émetteur de CO₂ du transport terrestre ». Or, une part importante des recettes des péages – 3,13 milliards d'euros au total – est injectée dans d'autres modes de transport, laissant des fonds inutilisés pour la rénovation des autoroutes fédérales.

Pourquoi le cycle de financement des routes est-il considéré comme un problème ?

Le « cycle de financement routier » était un système dans lequel les recettes des péages routiers étaient affectées aux investissements routiers. Ce système, introduit en 2011, visait à établir une forme de financement par les usagers. En 2019, les péages routiers couvraient environ 90 à 96 % des investissements routiers fédéraux.

Cependant, la réforme des péages de 2023 a rompu ce cycle de financement. Le gouvernement de coalition des feux tricolores a introduit le concept « Les transports financent les transports », qui prévoit qu'une grande partie des recettes supplémentaires des péages est reversée au rail. En 2024, ce dispositif a permis, pour la première fois, d'utiliser 6 milliards d'euros provenant des péages poids lourds pour rénover le réseau ferroviaire.

L'Association allemande des transports (DSLV) et d'autres associations critiquent vivement cette évolution. Elles affirment que le cycle de financement des routes ne sera pas bouclé en 2026, malgré l'engagement pris dans l'accord de coalition. Cela entraîne un sous-financement structurel des infrastructures routières, même si les chauffeurs routiers contribuent directement à leur financement par le biais des péages. La nouvelle grande coalition CDU/CSU et SPD a annoncé dans l'accord de coalition qu'elle réintroduirait des cycles de financement indexés sur les recettes pour les modes de transport respectifs.

Quels problèmes y a-t-il avec les voies navigables fédérales ?

Les voies navigables fédérales représentent un cas particulièrement problématique pour le financement des infrastructures de transport allemandes. Elles constituent les « seules voies de transport sans accès au SVIK » et leurs investissements sont « en grande partie financés par les recettes des péages routiers ». Cela entraîne un sous-financement structurel de ce mode de transport.

Les besoins financiers liés aux investissements nécessaires à l'entretien et à l'extension des voies navigables fédérales sont estimés à environ 1,1 milliard d'euros par an. Si l'on ajoute les coûts de mise en œuvre du « Concept de perméabilité des voies navigables piscicoles » et de résorption du retard d'entretien, ce besoin réel s'élève à 1,3 milliard d'euros par an.

Le financement insuffisant a des conséquences concrètes : le canal de Kiel a déjà dû être temporairement fermé aux grands navires en raison de réparations insuffisantes, ce qui a entraîné des détours entraînant des coûts supplémentaires de 70 000 € en moyenne par trajet. Sans financement fiable pour les voies navigables, le risque de goulets d'étranglement et de pannes totales augmente, prévient la DSLV.

Pourquoi la réduction des subventions pour l’accès aux voies est-elle critiquée ?

Un point particulièrement controversé du budget fédéral 2026 est la réduction prévue des redevances d'accès aux voies pour le transport ferroviaire de marchandises, de 275 à 265 millions d'euros. Cette réduction intervient alors que les redevances d'accès aux voies – les frais que les compagnies ferroviaires doivent payer pour utiliser les voies ferrées – augmentent fortement.

En décembre 2024, les tarifs d'accès aux voies pour un train de marchandises standard sur le réseau fédéral avaient déjà augmenté d'environ 16 %. Une nouvelle augmentation de 8 à 35 % est possible d'ici décembre 2025, en fonction de l'issue des litiges en cours. La VDV estime que les besoins réels en subventions pour les tarifs d'accès aux voies s'élèvent au moins à 350 millions d'euros par an.

Bien que le gouvernement allemand ait tenté d'atténuer la hausse des prix en abaissant le taux d'intérêt sur les capitaux propres de DB InfraGO de 5,2 à 2,2 %, cela n'a eu pour résultat qu'une « augmentation moins brutale » des prix d'accès aux voies. Le problème sous-jacent demeure.

Il paraît paradoxal que, parallèlement, la subvention pour l'accès aux voies ferrées pour le transport ferroviaire longue distance de voyageurs soit quasiment doublée, passant de 105 à 200 millions d'euros. La VDV critique cette inégalité de traitement, la jugeant « incompréhensible », car le transport ferroviaire doit être considéré comme un système global.

Expert en logistique à double usage – Image: Xpert.Digital

L'économie mondiale connaît actuellement un changement fondamental, une époque cassée qui secoue les pierres angulaires de la logistique mondiale. L'ère de l'hyper-globalisation, qui a été caractérisée par l'effort inébranlable pour une efficacité maximale et le principe «juste à temps», cède la place à une nouvelle réalité. Ceci se caractérise par de profondes pauses structurelles, des changements géopolitiques et une fragmentation politique économique progressiste. La planification des marchés internationaux et des chaînes d'approvisionnement, qui était autrefois supposée, bien sûr, se dissout et est remplacé par une phase d'incertitude croissante.

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Quelle est l’ampleur du retard en matière de rénovation en Allemagne ?

Le retard des infrastructures de transport allemandes est considérable et s'est aggravé ces dernières années. Actuellement, 7 112 kilomètres d'autoroutes nécessitent des réparations – une augmentation de 1 315 kilomètres par rapport à l'enquête 2017/2018. Cela correspond à environ 12 % de l'ensemble du réseau autoroutier.

La situation est encore plus dramatique sur les routes fédérales : 13 600 kilomètres, soit 33 % du total des kilomètres de routes fédérales, nécessitent des réparations. Au total, près de 25 000 kilomètres de revêtement routier sont endommagés sur les routes allemandes.

L'état des ponts est particulièrement alarmant. Alors que le ministère des Transports estime que 4 000 ponts autoroutiers devront être rénovés au cours des dix prochaines années, l'organisation environnementale Transport & Environment avance des chiffres bien plus élevés : 5 905 ponts doivent être remplacés, et 10 240 autres sont si gravement endommagés qu'ils devront probablement être remplacés. Au total, environ 8 000 ponts autoroutiers et 3 000 ponts routiers fédéraux sont classés comme nécessitant une rénovation.

Le réseau ferroviaire connaît également d'importants problèmes : 17 636 kilomètres de voies ferrées nécessitent une rénovation, soit environ 28 à 29 % du parc ferroviaire total. Le nombre de ponts ferroviaires à remplacer est passé de 1 089 à 1 160.

Quelles sont les dimensions financières de la réhabilitation des infrastructures ?

Les coûts de rénovation nécessaires des infrastructures de transport allemandes sont astronomiques. Selon les calculs de Transport & Environment, jusqu'à 100 milliards d'euros seront nécessaires aux niveaux fédéral, régional et communal pour le seul remplacement des ponts.

Dès 2013, la Commission sur l'avenir du financement des infrastructures de transport estimait à 7,2 milliards d'euros les dépenses annuelles supplémentaires consacrées à l'entretien des infrastructures existantes, dont 5,3 milliards pour le seul réseau routier. Ces montants n'ayant pas été respectés depuis plus de dix ans, le retard pris dans les rénovations n'a cessé de croître.

La Deutsche Bahn prévoit un programme de rénovation de son réseau ferroviaire d'ici 2030, dont le coût est estimé à au moins 45 milliards d'euros. Rien qu'en 2024, 16,4 milliards d'euros seront consacrés au renouvellement de 2 000 kilomètres de voies, de 2 000 aiguillages et de nombreux ponts et gares.

Les besoins financiers annuels pour les voies navigables fédérales s'élèvent en réalité à 1,3 milliard d'euros. Sur l'ensemble des douze années de la SVIK, le gouvernement fédéral prévoit des investissements dans les transports à hauteur de 166 milliards d'euros, dont 107 milliards pour le rail, 52 milliards pour les routes fédérales et 8 milliards pour les voies navigables.

Que se passe-t-il si les infrastructures ne sont pas rénovées de manière adéquate ?

Les conséquences d'une rénovation insuffisante des infrastructures sont déjà visibles aujourd'hui et s'aggraveront considérablement sans action décisive. Les fermetures ponctuelles de tronçons d'autoroute aux poids lourds, comme celles déjà en vigueur sur l'A1 près de Leverkusen, démontrent que la fonctionnalité des infrastructures est d'ores et déjà menacée.

Un exemple particulièrement dramatique est celui du pont Carola à Dresde, partiellement effondré dans l'Elbe en septembre 2024. Le pont Ringbahn de l'A100 à Berlin a également dû être entièrement démoli et reconstruit en raison d'une fissure dans sa structure. De tels scénarios pourraient se multiplier sans investissements suffisants.

L'impact économique est considérable : si aucun investissement n'est réalisé dans les ponts et les routes délabrés, le coût final est plus élevé – tant sur le plan économique que social. Les contrats attribués à des entreprises privées montrent déjà que les retards de rénovation n'ont aucun effet de baisse des prix et que ces derniers peuvent être fixés par les prestataires.

Pour le secteur de la logistique, la dégradation continue des infrastructures entraîne des coûts supplémentaires importants et une incertitude quant à la planification. L'Association allemande de logistique (DSLV) avertit que la dégradation des voies de transport rend l'Allemagne « de plus en plus instable et moins attractive pour l'industrie et le commerce ». La dégradation des infrastructures allemandes est depuis longtemps perçue avec inquiétude par les pays voisins de l'UE.

Quelles solutions sont proposées ?

Différentes approches pour faire face à la crise des infrastructures sont à l'étude. Le DSLV appelle à une architecture de financement plus stable et durable, planifiée sur plusieurs années. Cela signifie que les engagements d'investissement doivent être prévisibles et fiables sur plusieurs années.

Un point essentiel est le rétablissement de cycles de financement fermés. La ZDK (Confédération allemande des transports et des infrastructures numériques) appelle à une « affectation cohérente des recettes des péages poids lourds à l'entretien et au développement des infrastructures routières ». La nouvelle grande coalition a annoncé des cycles de financement correspondants, les recettes étant affectées aux différents modes de transport dans l'accord de coalition.

Pour le secteur ferroviaire, la proposition prévoit la création d'un fonds d'infrastructure ferroviaire, comme prévu dans l'accord de coalition initial. Un tel fonds pourrait permettre des engagements d'investissement pluriannuels à long terme et ainsi prévenir les effets inflationnistes dans le secteur de la construction.

Les experts appellent à une réforme fondamentale du financement des voies navigables. Le groupe parlementaire SPD a élaboré un concept visant à faciliter les investissements supplémentaires dans les infrastructures de transport (« Voies de transport : solidement financées – gérées efficacement »).

Le secteur souligne que les investissements publics doivent répondre à certaines exigences : ils doivent encourager l’investissement privé, créer un cadre structurel et être stratégiquement alignés sur les défis futurs. Les considérations politiques à court terme ne doivent pas être le critère principal de priorisation.

Le budget fédéral 2026 est-il vraiment une avancée ?

L'analyse du projet de budget fédéral 2026 et des critiques qu'il a suscitées dresse un tableau mitigé. D'un côté, le gouvernement fédéral prévoit effectivement des investissements importants dans les infrastructures de transport – le discours sur les « investissements records » n'est pas totalement infondé. Avec 33,7 milliards d'euros d'investissements dans les transports et le fonds spécial de 500 milliards d'euros, des ressources financières considérables seront mobilisées.

D'un autre côté, les critiques du secteur logistique ne peuvent être ignorées. Les accusations de « réaffectation des fonds » au lieu d'augmentations réelles, le sous-financement structurel des voies navigables et les réductions problématiques des tarifs d'accès aux infrastructures révèlent des faiblesses systématiques dans l'architecture de financement.

Le manque de sécurité de planification et de pérennité du financement est particulièrement problématique. Si le SVIK est utilisé principalement pour combler les déficits du budget ordinaire plutôt que pour permettre des investissements supplémentaires, il rate son objectif initial. L'absence de percée dans une architecture de financement stable et pluriannuelle pourrait s'avérer être la plus grande lacune.

L'immense retard accumulé : près de 25 000 kilomètres d'autoroutes endommagées, plus de 16 000 ponts délabrés et 17 636 kilomètres de lignes ferroviaires à rénover, montre clairement que l'Allemagne est confrontée à un défi infrastructurel colossal. Les investissements prévus sont certes records, mais compte tenu du retard accumulé depuis des décennies dans les travaux de rénovation, ils pourraient ne pas suffire à enrayer la dégradation.

En fin de compte, le succès du projet de budget fédéral 2026 ne se mesurera pas aux sommes promises, mais plutôt à sa capacité à mettre en place un financement fiable et adéquat pour tous les modes de transport. Seule la résolution des problèmes structurels de l'architecture de financement permettra à l'Allemagne de préparer ses infrastructures pour l'avenir et de préserver sa compétitivité économique.

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