L'éclatement de la bulle des voitures électriques en Chine : chute brutale des prix chez BYD, XPeng et autres – La fin amère du miracle chinois de la voiture électrique – Image créative sur le sujet, réalisée avec l'IA : Xpert.Digital
L'illusion de la voiture électrique : pourquoi les constructeurs phares chinois dépensent soudainement des milliards et pourquoi les prix bas deviennent un piège mortel pour BYD et d'autres
Malgré des ventes record : pourquoi l’industrie chinoise des voitures électriques est-elle désormais menacée d’effondrement ?
Pendant des années, le développement fulgurant de l'électromobilité en Chine a fait figure de référence. Avec une croissance apparemment irrésistible, d'énormes capacités de production et des technologies innovantes, des marques comme BYD, XPeng et Li Auto ont semé la terreur chez leurs concurrents occidentaux. Mais cette façade brillante est de plus en plus trompeuse : derrière des chiffres de ventes et d'exportations impressionnants se cache une guerre des prix impitoyable qui réduit drastiquement les marges bénéficiaires des constructeurs. La surcapacité subventionnée par l'État a engendré un déséquilibre massif qui, faute de demande intérieure, est désormais désespérément reporté sur les marchés internationaux. Or, une croissance sans rentabilité est un pari risqué. Cet article examine pourquoi le volume brut est trompeur dans la phase actuelle du marché, pourquoi même les niches haut de gamme rentables sont en difficulté et pourquoi l'industrie chinoise des véhicules électriques est sur le point de connaître une vague de consolidation douloureuse mais inévitable.
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L'illusion du miracle chinois de la voiture électrique : quand la position dominante sur le marché ne vaut plus rien
Pendant des années, l'industrie chinoise des véhicules électriques a été considérée comme un modèle de réussite en matière de politique industrielle, surpassant les constructeurs occidentaux tant sur le plan technologique que sur celui des prix. Cependant, il est désormais évident que croissance des ventes et succès économique sont deux choses bien distinctes. Si des entreprises comme BYD, XPeng et Li Auto continuent d'afficher des chiffres de vente impressionnants, leurs performances boursières et leurs états financiers révèlent une situation de plus en plus fragile.
La situation rappelle à certains égards la crise que traversent actuellement les constructeurs automobiles allemands comme Volkswagen, mais elle est structurellement encore plus ambiguë. Tandis que Volkswagen peine à mener une transformation durable et à supporter des coûts de production élevés, l'industrie chinoise souffre avant tout d'un problème qu'elle s'est elle-même infligé : une guerre des prix résultant d'années de surinvestissement subventionné par l'État et d'un excédent de capacité considérable. La Chine a développé une capacité de production de véhicules électriques et un nombre de marques concurrentes supérieurs à ce que le marché intérieur pourra jamais absorber de manière rentable, et cet excédent ne disparaît pas simplement lorsque la demande faiblit ; il est au contraire délocalisé.
Une guerre des prix sans vainqueur
Les chiffres du premier trimestre 2026 illustrent l'ampleur des difficultés. Les ventes sur le marché intérieur chinois ont chuté de plus de 20 % sur un an, tandis que la marge bénéficiaire moyenne du secteur a dégringolé de 4,1 % en 2025 à seulement 2,9 % au cours des deux premiers mois de 2026. Même BYD, de loin le plus grand fabricant en volume, a enregistré une baisse de 19 % de son bénéfice, à 32,6 milliards de yuans, pour l'exercice 2025, malgré une hausse de 3,5 % de son chiffre d'affaires, à 804 milliards de yuans. La situation s'est considérablement aggravée au premier trimestre 2026 : le chiffre d'affaires a reculé de 11,8 % et le bénéfice net s'est effondré de 55 %, à seulement 4,08 milliards de yuans, son niveau le plus bas depuis plus de trois ans.
La pression concurrentielle affecte quasiment tous les acteurs du marché de manière égale. Selon les analystes, parmi les nombreux constructeurs chinois de véhicules électriques, seuls trois sont aujourd'hui durablement rentables : BYD, Xiaomi et Leapmotor, tandis que le marché global a reculé de 13 % en termes de ventes. Même le constructeur automobile public Guangzhou Automobile Group, malgré une augmentation de ses volumes de production, a dû annoncer sa première perte annuelle de 8,8 milliards de yuans. Cette vague généralisée d'avertissements sur résultats démontre qu'il ne s'agit pas de problèmes isolés propres à certaines entreprises, mais bien d'un phénomène structurel touchant l'ensemble du secteur.
La sortie se fait par la rampe d'exportation
Face à l'effondrement des marges sur le marché intérieur, l'industrie automobile chinoise s'est massivement tournée vers l'exportation, ce dernier générant en moyenne des marges nettement supérieures à celles du marché national en difficulté. La marge brute de BYD à l'international s'élevait récemment à 19,5 %, contre seulement 16,7 % sur le marché intérieur, et l'entreprise a exporté plus d'un million de véhicules pour la première fois l'an dernier. Au total, les exportations automobiles chinoises ont bondi de 56,7 % au premier trimestre 2026 pour atteindre 2,23 millions d'unités, représentant désormais plus de 30 % des ventes totales de véhicules. Les analystes prévoient que les exportations automobiles chinoises atteindront environ dix millions d'unités pour l'ensemble de l'année 2026, soit une hausse de 41 % par rapport à l'année précédente.
Cette dynamique d'exportation, cependant, ne résout pas le problème de fond, mais le déplace simplement géographiquement. En juillet 2026, la Chine a exporté pour la première fois environ 540 000 véhicules électriques par mois, tandis qu'environ 980 000 unités étaient vendues sur le marché intérieur. Cela signifie que pour une voiture vendue sur le marché intérieur, une est désormais exportée, contre un ratio d'une voiture pour cinq l'année précédente. La situation des stocks sur le marché cible est particulièrement préoccupante : selon l'Agence internationale de l'énergie, plus d'un million de véhicules électriques expédiés de Chine au cours des 18 derniers mois restent invendus, et seulement deux tiers environ des exportations de cette année ont trouvé preneur à ce jour. Cette évolution laisse penser que la guerre des prix intérieure s'étend désormais aux marchés internationaux tels que le Brésil, la Thaïlande et les pays du Golfe, où les distributeurs sont confrontés à une baisse des valeurs résiduelles et à une pression croissante pour accorder des remises.
Li Auto perd son coussin premium
Dans ce contexte de marché tendu, Li Auto connaît un redressement particulièrement marqué, l'entreprise étant auparavant considérée comme l'un des segments les plus stables. Spécialisée dans les véhicules à prolongateur d'autonomie (voitures électriques équipées de petits moteurs thermiques pour augmenter leur autonomie), Li Auto se positionne sur le segment premium avec des voitures et des monospaces familiaux spacieux. Ce concept de niche lui avait assuré une croissance continue des ventes pendant des années, mais les derniers résultats trimestriels révèlent désormais des failles importantes, même dans ce segment.
Au cours du dernier trimestre, le chiffre d'affaires de Li Auto a reculé de 10 % sur un an pour s'établir à 3,78 milliards de dollars, malgré un bénéfice légèrement supérieur de 10 millions de dollars aux prévisions des analystes. Ce repli s'explique principalement par une baisse de 11,5 % des ventes, l'entreprise ayant livré un total de 98 330 véhicules. Si l'on considère uniquement le chiffre d'affaires lié aux ventes de véhicules, hors autres produits, la baisse est encore plus marquée, à 16,7 %.
De gagnant à perdant, l'écart
Le renversement de la rentabilité opérationnelle est particulièrement remarquable et témoigne de la rapidité avec laquelle le modèle économique peut évoluer. Hors éléments exceptionnels, Li Auto a enregistré une perte de 0,22 $ par action, contre un bénéfice de 0,19 $ par action un an plus tôt. La perte nette totale attribuable aux actionnaires s'élève à 251,2 millions de dollars, une somme à trois chiffres qui souligne l'ampleur du redressement.
Par ailleurs, la société a enregistré une sortie de trésorerie de 191,7 millions de dollars au cours de la période considérée. Cependant, cette sortie ne représente pas une menace immédiate pour son bilan, car Li Auto dispose toujours de réserves de liquidités d'environ 13 milliards de dollars et est donc exceptionnellement bien capitalisée par rapport à ses concurrents. Cette réserve de capital lui permet de gagner du temps, mais ne repousse pas le problème structurel de ses marges.
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Des prévisions pessimistes assombrissent encore davantage les perspectives
Pour le prochain trimestre, la direction de Li Auto prévoit des ventes de véhicules comprises entre 95 000 et 100 000 unités, soit une hausse de 1,9 % à 7,3 % par rapport au même trimestre de l'année précédente, signe d'une reprise partielle après le trimestre précédent, marqué par la faiblesse des résultats. Cependant, les prévisions de chiffre d'affaires sont nettement plus modestes : l'entreprise anticipe un chiffre d'affaires d'environ 3,9 milliards de dollars, ce qui correspond à une variation comprise entre -2,8 % et +2,3 %. Cette prévision est sensiblement inférieure aux 4,8 milliards de dollars attendus par les analystes et indique que, du point de vue de la direction, la pression sur les marges persiste.
Cette situation illustre le dilemme auquel est confrontée l'ensemble du secteur : les ventes unitaires peuvent se redresser sans que la structure sous-jacente des prix et des marges ne s'améliore. Une augmentation des livraisons, conjuguée à un chiffre d'affaires stagnant ou en baisse, indique que les prix de vente moyens restent sous pression, conséquence directe de la guerre des prix qui sévit dans tout le secteur.
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La réaction du marché boursier et ses limites
La réaction des investisseurs aux derniers chiffres a été relativement modérée. L'action Li-Auto a reculé d'environ 1,5 % lors des échanges avant l'ouverture du marché américain, ce qui, compte tenu de la baisse du chiffre d'affaires et des prévisions de ventes décevantes, peut être considéré comme une réaction plutôt discrète. En effet, une grande partie de ces informations négatives était déjà intégrée au cours de l'action : avant même la publication des chiffres, le cours avait déjà perdu 27,5 % de sa valeur depuis le début de l'année et près de 46 % par rapport à la même période l'an dernier.
D'un point de vue technique, le titre se trouve dans une situation fragile. Les récentes baisses de cours ont consolidé sa position sous la moyenne mobile à 50 jours, tandis que de nouveaux plus bas sur 52 semaines, considérés comme un signal de vente technique classique, ne sont plus très loin. Un schéma similaire se dessine pour BYD, dont l'action a temporairement perdu plus de la moitié de sa valeur par rapport à son plus haut historique de l'année dernière avant une brève reprise, qui pourrait désormais être freinée par les résultats décevants de XPeng et Li-Auto.
XPeng démontre que marges et croissance peuvent être contradictoires
L'exemple de XPeng illustre davantage la nature contradictoire de la situation actuelle. Le constructeur a annoncé une hausse de 8 % de son chiffre d'affaires au deuxième trimestre 2026, à 19,74 milliards de yuans, ainsi qu'une amélioration apparemment impressionnante de sa marge brute, à 20,7 %, contre 17,3 % au même trimestre de l'année précédente. Cependant, une analyse plus approfondie révèle que la marge brute sur véhicules a en réalité diminué, passant de 14,3 % à 12,1 %, tandis que l'amélioration de la marge globale est principalement due à la forte croissance des revenus des services, notamment ceux issus des services de développement technique pour Volkswagen.
La perte nette de XPeng s'est creusée sur un an, passant de 480 millions de yuans à 1,34 milliard de yuans, malgré une diminution par rapport au premier trimestre particulièrement faible. Par ailleurs, les prévisions pour le troisième trimestre, comprises entre 21,7 et 23,4 milliards de yuans, sont nettement inférieures aux attentes du marché, qui tablaient sur 27,26 milliards de yuans, ce qui explique la réaction décevante des investisseurs. Ce décalage entre la reprise des ventes et la poursuite de l'aggravation des pertes est symptomatique d'un secteur où les économies d'échelle sont systématiquement érodées par la concurrence sur les prix.
Des causes structurelles plutôt qu'un ralentissement conjoncturel
Les causes de la crise sont plus profondes qu'un simple déclin cyclique de la demande. Depuis des années, la Chine a systématiquement développé une capacité de production colossale et une multitude de marques automobiles concurrentes, grâce à une politique industrielle d'État, des subventions régionales généreuses et un paysage concurrentiel extrêmement fragmenté. Ce surplus de capacité ne peut être absorbé de manière rentable par le marché intérieur, même en cas de reprise de la demande à court terme. Parallèlement, le gouvernement de Pékin réduit son soutien : les avantages fiscaux pour les véhicules électriques ont déjà été diminués et, à partir de janvier 2027, les crédits d'impôt pour les véhicules électriques, hybrides rechargeables et à prolongateur d'autonomie devraient encore diminuer. Cette combinaison d'un soutien gouvernemental en baisse et d'un surplus de capacité persistant laisse présager une restructuration inévitable du marché. Les experts du secteur prévoient une consolidation autour de cinq à sept grands constructeurs d'ici 2030, ce qui risque de mettre en péril la survie de nombreuses marques actuellement en activité.
Il est également frappant de constater que le transfert des capacités excédentaires à l'étranger n'est pas simplement la conséquence d'une mauvaise année, mais, selon les experts du secteur, un réalignement stratégique permanent. La guerre des prix interne se propage en quelque sorte avec les véhicules et commence à se reproduire sur les marchés cibles, ce qui risque d'exercer une pression sur les marges et les niveaux de prix y étant également présents à long terme.
Là où le marché nourrit encore des illusions
Du point de vue de la valorisation, Li Auto présente une situation typique de la plupart des entreprises du secteur. Seul un faible bénéfice est attendu pour l'exercice en cours, ce qui se traduit par un ratio cours/bénéfice proche de 500 – un chiffre qui, à première vue, semble défier toute logique de valorisation. Pour 2027, cependant, les analystes prévoient une véritable explosion des bénéfices, ce qui ramènerait le ratio cours/bénéfice aux alentours de 11. Compte tenu de la faiblesse persistante des ventes et des marges déjà indiquée dans les prévisions actuelles, ces perspectives optimistes paraissent discutables et relèvent davantage de l'espoir que d'une stratégie commerciale solide.
Parallèlement, plusieurs indicateurs clés atténuent le risque de baisse du titre. Le ratio valeur d'entreprise/EBITDA de Li Auto n'est que de 2,0, soit environ 80 % inférieur à la moyenne du secteur, principalement grâce à l'importante liquidité de l'entreprise. Son ratio cours/valeur comptable de 1,2 apparaît également favorable au regard des comparaisons historiques et sectorielles. Cette combinaison d'un PER élevé et d'un ratio valeur d'entreprise/EBITDA faible suggère que le marché perçoit la rentabilité opérationnelle de l'entreprise avec scepticisme, mais valorise ses actifs et ses capitaux importants.
Une réévaluation structurelle
Globalement, on peut affirmer que l'industrie chinoise des véhicules électriques se trouve à un tournant décisif, où les seuls arguments de croissance ne suffisent plus à convaincre les investisseurs. Le marché évalue de plus en plus la rentabilité réelle et la rigueur financière des entreprises, plutôt que de se focaliser uniquement sur leurs chiffres de vente. Pour Li Auto, comme pour de nombreux autres constructeurs chinois, plusieurs indicateurs laissent présager une stagnation volatile tant qu'aucune amélioration significative et durable des marges ne sera constatée.
Pour les investisseurs à long terme, le contexte actuel n'offre que peu de raisons convaincantes d'entrer sur le marché, la question cruciale de la rentabilité durable restant sans réponse. En revanche, les acteurs du marché à court terme pourraient tirer profit de la forte volatilité, tandis que le défi structurel fondamental du secteur – à savoir la surcapacité massive et la guerre des prix qui en découle – persistera probablement pendant des années avant qu'une correction profonde du marché ne survienne.
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