Le système en étoile dans la logistique : des réseaux mondiaux de conteneurs aux infrastructures régionales à double usage

De Maersk aux forces armées allemandes : le principe qui détermine désormais notre sécurité d’approvisionnement

Nous assistons actuellement à une profonde restructuration des modes de transport des biens, des matières premières et des matériaux stratégiques à travers le monde. Sur les océans, les géants du transport maritime Hapag-Lloyd et Maersk, avec leur nouvelle « Coopération Gemini », démontrent de façon impressionnante comment une centralisation radicale peut quasiment doubler la ponctualité. Mais tandis que les méga-plateformes maritimes établissent de nouvelles normes, l'arrière-pays allemand est confronté à des infrastructures obsolètes et à un manque d'efficacité. Dans le nord de la Hesse, loin des côtes, une expérience cruciale vise à déterminer si la recette du succès des compagnies maritimes peut également sauver le secteur du fret ferroviaire régional, en difficulté.

Dans le même temps, une troisième dimension, longtemps négligée, s'impose avec force dans la logistique civile : la sécurité militaire. Ce tournant géopolitique contraint l'Allemagne à redevenir la plaque tournante européenne de l'OTAN. Dès lors, les terminaux de fret civils et les gares de triage sont réévalués sous l'angle de la « double vocation » : ils ne doivent plus seulement être économiquement viables, mais aussi capables de transporter du matériel militaire lourd en cas d'urgence.

Cet article analyse la convergence étonnante de trois mondes apparemment distincts. Il démontre comment le système en étoile s'impose comme la réponse universelle aux défis de notre époque : de l'amélioration de l'efficacité du transport mondial de conteneurs et de la préservation des plateformes ferroviaires régionales à la garantie de la résilience stratégique de la défense nationale. Il s'agit d'un voyage à travers un paysage logistique en pleine mutation, où nécessité économique et sécurité nationale sont inextricablement liées.

Quand le transport maritime rencontre la défense nationale : pourquoi l’avenir logistique de l’Allemagne se trouve à la croisée des chemins

Le paysage logistique européen est confronté à une double transformation. Tandis que les compagnies maritimes mondiales de transport de conteneurs augmentent leur fiabilité à plus de 90 % grâce à des réseaux de hubs hautement automatisés, les terminaux ferroviaires régionaux du nord de la Hesse peinent à atteindre la rentabilité et à optimiser leur taux d'utilisation. Parallèlement, une troisième dimension émerge : la logistique militaire, qui redéfinit le rôle de l'Allemagne comme plaque tournante de l'OTAN. Ces trois univers apparemment distincts – méga-alliances maritimes, transport régional combiné et infrastructures de défense à double usage – partagent un principe organisationnel commun qui déterminera leur viabilité future : le modèle en étoile.

La révolution maritime : la coopération Gemini et la réorganisation des flux commerciaux mondiaux

Le 1er février 2025, le transport maritime de conteneurs a atteint un tournant décisif. Avec le lancement de la coopération Gemini entre Hapag-Lloyd et Maersk, une nouvelle alliance maritime a vu le jour, ainsi qu'un modèle opérationnel radicalement nouveau, destiné à remédier aux faiblesses structurelles du secteur. La situation initiale était préoccupante : un taux de livraison à l'heure d'environ 50 % rendait les chaînes d'approvisionnement imprévisibles, engendrait des coûts de stockage et obligeait les entreprises à constituer des stocks de sécurité onéreux. Les deux compagnies maritimes ont alors pris une promesse ambitieuse : une fiabilité supérieure à 90 % une fois le réseau pleinement opérationnel.

Cet objectif ambitieux repose sur l'application systématique du principe de réseau en étoile. Gemini Cooperation exploite environ 340 navires et une capacité totale de 3,7 millions de conteneurs standard. Le réseau est divisé en 29 lignes principales reliant des hubs stratégiques et 28 services de navette desservant des ports plus petits. La répartition suit une logique de capacité claire : Maersk contribue à hauteur de 60 %, Hapag-Lloyd à hauteur de 40 %.

Les douze plateformes logistiques principales sont réparties en Asie, au Moyen-Orient, en Méditerranée, en Europe du Nord et en Amérique du Nord et du Sud. Cette concentration permet le déploiement des plus grands porte-conteneurs sur les routes principales, tandis que des navires feeders plus petits et plus flexibles assurent la distribution régionale. Résultat : dès son premier mois d’exploitation, l’alliance a atteint un taux de ponctualité de 92 %, soit près de 40 points de pourcentage au-dessus de la moyenne du secteur.

La logique économique de ce système est convaincante. En regroupant le fret dans des ports de transbordement centraux, les coûts de transport par conteneur sont considérablement réduits. Les grands navires empruntant les principaux axes entre les hubs fonctionnent à pleine capacité, tandis que l'augmentation de la fréquence sur les liaisons clés offre une plus grande flexibilité aux clients. La centralisation permet également un meilleur contrôle et une réaction plus rapide en cas de perturbations.

Cependant, le système présente des risques structurels. L'allongement des itinéraires de transport dû aux transbordements supplémentaires au niveau du hub peut accroître les temps de transit. Plus grave encore, la dépendance à l'égard de quelques hubs centraux engendre des vulnérabilités. Une panne ou une surcharge au niveau d'un hub stratégique peut affecter l'ensemble du réseau. La coopération Gemini s'attaque à ce risque en contournant le cap de Bonne-Espérance tant que la situation sécuritaire en mer Rouge demeure tendue.

La dimension de durabilité renforce l'importance stratégique du modèle de hub. Les deux compagnies maritimes se sont engagées à atteindre des objectifs ambitieux de décarbonation : Maersk vise la neutralité carbone d'ici 2040, Hapag-Lloyd d'ici 2045. Le système de hub et de distribution en étoile contribue à la réalisation de ces objectifs en permettant l'utilisation de navires plus grands et plus performants sur des itinéraires optimisés, avec des temps d'attente réduits. Nombre de ces navires sont déjà conçus pour fonctionner avec des carburants alternatifs.

Le contrepoint régional : Le transport combiné en Hesse du Nord – entre niche et nécessité

Alors que la coopération Gemini établit des normes mondiales, le transport combiné en Allemagne lutte pour sa survie. Le fret ferroviaire ne représentera qu'environ 19 % des parts de marché en 2025, loin de l'objectif politique de 25 % d'ici 2030. Les prévisions actuelles sont alarmantes : un nouveau recul est attendu en 2025, avec une faible reprise prévue à partir de 2026.

Dans ce contexte difficile, un projet de recherche aux conséquences potentiellement importantes est lancé en Hesse du Nord. Sous le nom de « KV-Hub Hessen », l’Université technique de Darmstadt et l’Université des sciences appliquées de Francfort étudieront la faisabilité d’une coopération en matière de fret entre plusieurs opérateurs de transport combiné, de mai 2025 au printemps 2026. La question centrale : un terminal de transbordement central en Hesse du Nord peut-il fonctionner comme une plateforme permettant à différents opérateurs d’échanger des marchandises entre leurs trains ?

Le défi économique est évident. En règle générale, un terminal intermodal de petite taille nécessite environ 25 000 unités de chargement par an pour être rentable. Les terminaux régionaux comme ceux de Korbach ou de Borken sont loin d'atteindre ce seuil. L'analyse du potentiel de la région Forêt-Noire-Baar-Heuberg aboutit à une conclusion similaire : le volume est insuffisant pour justifier la construction d'un terminal standard éligible à un financement.

C’est là qu’intervient le modèle de coopération. En Allemagne, le transport combiné est principalement assuré par des navettes ferroviaires exploitées par des entreprises individuelles, circulant avec des rames fixes entre deux terminaux sans arrêts intermédiaires. Cette structure engendre deux inefficacités : les régions périphériques ne bénéficient pas d’un service adapté, et le réseau ferroviaire existant n’est pas utilisé de manière optimale. La coopération permettrait de remédier à ces deux problèmes en autorisant les opérateurs à mutualiser leurs ressources de transport, à réduire les trajets à vide et à répartir les coûts fixes sur un plus grand volume de marchandises.

L'infrastructure du nord de la Hesse illustre parfaitement le décalage entre les ambitions et la réalité. À Korbach, Alfons Brass Logistik exploite un site sur l'ancien entrepôt de fret. Le groupe Brass emploie plus de 600 personnes sur quatre sites et gère plus de 50 000 transports par an. Avec environ 200 000 mètres carrés d'entrepôts, l'entreprise est l'un des plus importants prestataires de services de transport et de logistique du sud de la Westphalie et du nord de la Hesse.

Le terminal ferroviaire de Borken, exploité par SLF Scherm Logistik und Facilitymanagement, est opérationnel depuis novembre 2021. Sa particularité : une voie de garage abaissée permet le chargement des marchandises au niveau du sol. Seize wagons et conteneurs maritimes peuvent être chargés ou déchargés quotidiennement dans le hall, et dix autres sur la zone extérieure. La superficie totale gérée est d'environ 65 000 m². L'entreprise estime que le terminal permettra d'économiser environ 2 000 tonnes de CO₂ par rapport au transport routier.

Ces terminaux illustrent le dilemme du transport combiné régional : techniquement fonctionnels et assurant d’importantes fonctions d’approvisionnement régional et écologique, ils n’atteignent cependant pas la taille critique nécessaire à une exploitation économique indépendante. Le concept de hub pourrait constituer une solution. Un point de transbordement central dans le nord de la Hesse – par exemple à Bebra ou Fulda – pourrait servir de hub, permettant le transfert de marchandises entre les trains de différents opérateurs. Ceci permettrait une meilleure utilisation des capacités et un plus grand nombre de connexions, mais engendrerait une complexité logistique supplémentaire du fait de ce second transbordement.

Le défi est accentué par les coûts d'investissement. Un portique coûte entre trois et cinq millions d'euros, selon sa configuration, tandis qu'un chariot élévateur à portée variable coûte environ cinq cent mille euros. Les coûts de manutention du DUSS (Dual Sector Transshipment System) s'élèvent à environ vingt-cinq euros par unité de charge. Chaque opération de manutention supplémentaire au niveau de la plateforme augmente les coûts et allonge les délais de transport. Le modèle n'est rentable que si les gains d'efficacité obtenus grâce au groupage compensent largement les coûts supplémentaires.

Le contexte actuel des financements est contrasté. L'Allemagne a obtenu plus de 296 millions d'euros pour des projets intermodaux, sur un total d'environ 592 millions d'euros. Parmi les mesures financées figurent la modernisation de ponts, la construction de voies d'évitement et l'extension des terminaux intermodaux. Cependant, les subventions pour les redevances d'accès au réseau – essentielles à la compétitivité du secteur – subissent des coupes budgétaires importantes.

Un terminal de transport combiné est un point de transbordement spécialisé où les unités de chargement sont échangées entre différents modes de transport (généralement routier et ferroviaire, parfois maritime) dans le cadre d'un transport combiné. Il constitue l'interface physique centrale d'une chaîne de transport intermodal, sans que les marchandises elles-mêmes ne soient transbordées ; seul le conteneur, la caisse mobile ou la semi-remorque change de mode de transport.

Un terminal de transport combiné fait toujours partie d'un système où le transport principal s'effectue par voie ferrée ou maritime, et où le camion ne prend en charge que de courts tronçons de pré- et post-transport.
Structure typique :

• Étape préliminaire : Transport de l'unité de chargement chargée par camion depuis l'expéditeur jusqu'au terminal approprié le plus proche.
• Étape principale : Transport de cette unité de chargement entre deux terminaux par train ou par bateau.
• Transport ultérieur : transport du terminal de réception par camion jusqu’au destinataire.

Contrairement au transport de marchandises générales traditionnel, les marchandises ne sont pas transférées palette par palette ; au contraire, l'unité de chargement standardisée reste fermée tout au long de la chaîne de transport.

Équipement technique

Un terminal de transport combiné dispose d'infrastructures spéciales permettant de déplacer efficacement les unités de chargement d'un mode de transport à un autre :

• Systèmes de manutention tels que les portiques ou les chariots élévateurs à portée variable pour la manutention verticale des conteneurs et des caisses mobiles.
• Systèmes de voies ferrées d'une longueur utile suffisante (idéalement pour les trains complets jusqu'à environ 750 m).
• Voies d'accès pour camions, aires de stationnement et de manœuvre pour remorques et conteneurs.
• Informatique du terminal et interfaces pour la réservation de créneaux horaires, le suivi des expéditions et l'échange de données avec les compagnies ferroviaires et les transitaires.

Selon le concept, des techniques de manutention horizontale (par exemple les systèmes CargoBeamer ou RoLa) peuvent également être utilisées, dans lesquelles des semi-remorques ou des camions entiers sont soulevés sans grue.

Fonction dans le système de transport

Sur le plan économique, le terminal est le « nœud » central du système de transport combiné en étoile :

• Il regroupe les expéditions de la région sur quelques trains (regroupement des volumes).
• Il permet le transport en commun par voie ferrée (économies d'échelle, meilleure utilisation de l'énergie et du personnel).
• Il fait office de charnière entre la distribution locale flexible par camion et le transport longue distance efficace par rail/bateau.

La rentabilité dépend fortement de l'utilisation du terminal et de la présence d'un volume suffisant pour des liaisons ferroviaires régulières ; les études et l'expérience pratique font souvent état d'un débit minimal d'environ 25 000 unités de chargement par an pour les sites plus petits.

Troisième dimension : la logistique à double usage et le rôle de l'Allemagne en tant que centre névralgique de l'OTAN

Tandis que les méga-alliances maritimes et les terminaux intermodaux régionaux s'attaquent à leurs défis respectifs, un troisième niveau stratégique émerge : l'intégration des impératifs militaires dans les infrastructures logistiques civiles. L'évolution du contexte sécuritaire en Europe, notamment depuis l'agression russe contre l'Ukraine, a propulsé l'Allemagne à un poste qu'elle n'avait plus occupé depuis la fin de la Guerre froide : celui de plaque tournante logistique de l'OTAN.

Les exigences quantitatives sont immenses. L'Allemagne doit maintenir, d'ici 2025, la capacité de mobiliser 30 000 soldats, ainsi que 85 navires et avions de combat, en 30 jours. Le stationnement permanent d'une brigade allemande de 4 000 hommes en Lituanie à partir de 2025 est devenu le projet phare d'une nouvelle ère. En cas de conflit au sein de l'Alliance, jusqu'à 800 000 soldats de l'OTAN pourraient devoir transiter par l'Allemagne en 180 jours.

Ces besoins sont satisfaits par une infrastructure qui souffre de trois décennies de sous-investissement. En 2022, le conseil scientifique du ministère fédéral de l'Économie et de l'Énergie estimait le déficit d'investissement pour les projets d'infrastructure les plus urgents à 165 milliards d'euros, soit le double du montant nécessaire en 2009. Quatre-vingt-huit milliards d'euros sont nécessaires pour les réparations les plus urgentes d'ici 2027.

Le concept de soutien au pays hôte (SPH) définit le cadre organisationnel du rôle de l'Allemagne en tant que pays de transit. Le SPH désigne le soutien civil et militaire apporté par l'Allemagne aux forces alliées stationnées sur son territoire ou y transitant. Ce soutien comprend l'escorte des transports, la mise à disposition d'aires de repos, le ravitaillement en carburant et le rationnement, ainsi que les soins médicaux et l'assistance technique. Les forces armées allemandes (Bundeswehr) traitent environ un millier de demandes de SPH par an.

Ceci nous ramène au principe de la plateforme centrale. Le concept de double usage vise à financer les infrastructures de transport essentielles principalement par des fonds de défense, mais à les concevoir de manière à ce qu'elles puissent être efficacement partagées par les usagers civils en temps de paix. Cela s'applique particulièrement aux installations de transport combinées, aux terminaux et aux points de transbordement pour le transfert ferroviaire et routier.

L'infrastructure portuaire en fournit des exemples concrets. Bremerhaven a servi de plaque tournante pour 37 000 soldats américains lors de l'exercice Defender 2020. Récemment, des livraisons d'armes à l'Ukraine, dont 60 chars Bradley et 90 véhicules blindés de transport de troupes Stryker, ont transité par Bremerhaven. Le terminal RoRo de Bremerhaven est l'un des plus importants d'Europe et dispose des infrastructures nécessaires à la manutention de charges lourdes : grues de grande capacité, transporteurs automoteurs et vastes aires de stockage asphaltées.

Le parallèle avec l'industrie éolienne offshore civile est frappant : la manutention de composants massifs tels que les nacelles et les tours exige exactement les mêmes compétences et installations que la logistique des projets militaires. Cette synergie civilo-militaire est au cœur de cette approche à double usage : les investissements servent les deux objectifs, l'utilisation est optimisée et les capacités sont exploitées plus efficacement.

Le projet PESCO « Réseau de plateformes logistiques en Europe » formalise cette approche à l'échelle européenne. Ce réseau de centres logistiques militaires vise à permettre le stockage, le pré-déploiement, la préparation et le déploiement conjoints et centralisés d'équipements, de pièces détachées et de munitions. Un exemple hypothétique illustre son fonctionnement : une opération multinationale dans les pays baltes nécessite des pièces détachées en provenance des Pays-Bas, des équipements en provenance de France et des munitions en provenance de Slovénie. Ces ressources sont initialement regroupées dans une plateforme logistique allemande – par exemple à Pfungstadt – puis conditionnées et expédiées vers leur destination dans la région baltique.

Cela ouvre des perspectives stratégiques pour les terminaux intermodaux du nord de la Hesse, dépassant le cadre d'une exploitation purement civile. Des terminaux dotés de liaisons ferroviaires, d'une capacité de transport de charges lourdes et de la capacité de gérer des véhicules militaires pourraient être intégrés à un réseau bimodal national ou européen. Les exigences sont élevées : des voies de 750 mètres pour les trains complets, une capacité RoRo pour le transport de véhicules militaires et des interfaces numériques pour l'intégration aux systèmes logistiques militaires.

Les avantages économiques sont évidents. Alors que l'utilisation civile fluctue et que de nombreux terminaux fonctionnent en deçà de leur seuil de rentabilité, la co-utilisation par l'armée permettrait de générer une demande supplémentaire et de nouvelles sources de financement. L'État pourrait intervenir en tant qu'investisseur ou garant, assurant ainsi la rentabilité. Réciproquement, l'armée aurait accès à une infrastructure opérationnelle éprouvée, au lieu de devoir entretenir ses propres installations, souvent sous-utilisées.

Entrepôts à conteneurs et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts – Image créative : Xpert.Digital

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

En savoir plus ici :

• Entrepôts à conteneurs de grande hauteur et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts

Points communs systémiques : Le principe du hub comme logique organisationnelle universelle

L'analyse des trois niveaux – transport maritime mondial de conteneurs, transport régional combiné et logistique de défense à double usage – révèle une homologie structurelle fascinante. Ces trois systèmes convergent vers le modèle en étoile, qui constitue la forme organisationnelle optimale pour les réseaux de transport complexes et à plusieurs étapes.

La logique est implacable : la centralisation autour de plateformes stratégiques permet de réaliser des économies d’échelle, de consolider les activités et d’accroître l’efficacité. Les grands moyens de transport – porte-conteneurs sur les axes principaux, trains de marchandises combinés, transport ferroviaire de charges lourdes – fonctionnent de manière optimale sur les liaisons très fréquentées entre ces plateformes. La distribution finale vers les points de destination est assurée par des unités plus petites et plus flexibles : navires de cabotage, camions pour le pré-acheminement et le post-acheminement, et véhicules militaires légers.

La structure des coûts suit le même schéma. Les coûts fixes liés à l'infrastructure et aux gros véhicules de transport sont répartis sur des volumes plus importants. Les coûts variables unitaires diminuent grâce à l'optimisation des capacités. Bien que la manutention supplémentaire au niveau de la plateforme augmente les coûts de traitement, cette augmentation est largement compensée par la réduction des coûts de transport, à condition que le volume soit suffisant.

La flexibilité est un autre atout majeur. De nouvelles destinations peuvent être intégrées au réseau par des navettes ou des correspondances, sans qu'il soit nécessaire de reconstruire l'ensemble du système. Les perturbations sur un point du réseau secondaire n'affectent pas l'ensemble du réseau, car des itinéraires alternatifs sont possibles. La centralisation du contrôle au niveau du hub permet de réagir rapidement aux fluctuations de la demande ou aux problèmes de capacité.

Différenciation selon l'échelle et la criticité temporelle

Cependant, malgré toutes leurs similitudes structurelles, les trois systèmes diffèrent fondamentalement en termes d'échelle, de vitesse et de profil de risque.

Gemini Corporation opère à l'échelle de la mondialisation, avec une capacité de 3,7 millions d'EVP et une flotte d'environ 340 navires, gérant une part importante du commerce mondial. Ses investissements se chiffrent en milliards : les grands porte-conteneurs modernes coûtent plusieurs centaines de millions de dollars, et les principaux terminaux nécessitent des investissements de plusieurs centaines de millions. La planification s'étend sur plusieurs décennies, l'amortissement étant réparti sur la durée de vie des navires et des terminaux.

À l'inverse, les terminaux intermodaux du nord de la Hesse fonctionnent à l'échelle régionale. Ils traitent quelques dizaines de milliers d'unités de chargement par an, nécessitent des investissements de plusieurs dizaines de millions d'euros et desservent des zones de chalandise de cinquante à cent kilomètres. Leur sensibilité économique est plus élevée : la perte de quelques clients importants ou un ralentissement de l'économie régionale peuvent faire chuter leur taux d'utilisation en dessous du seuil de rentabilité.

La logistique à double usage opère à une échelle où volume et urgence sont primordiaux. Le déploiement prévu de 800 000 soldats en 180 jours exige une capacité bien supérieure à celle utilisée en temps de paix. Parallèlement, les délais sont serrés : l’engagement de l’OTAN de déployer 30 000 soldats en 30 jours ne tolère aucun retard. Le profil de risque est fondamentalement différent : tandis que la logistique commerciale compense les retards par des indemnisations, les défaillances de la logistique militaire peuvent avoir des conséquences stratégiques.

La comparaison systématique suivante illustre les différences :

La plus grande disparité réside dans l'échelle. Gemini Cooperation, avec sa capacité de 3,7 millions d'EVP et sa présence mondiale, se situe à une extrémité du spectre. Les terminaux intermodaux du nord de la Hesse, qui traitent entre 25 000 et 300 000 unités de chargement par an, opèrent à l'échelle régionale. La logistique à double usage se situe entre ces deux extrêmes : d'une portée géographique allant du niveau national à celui de l'OTAN, elle offre la capacité de transporter des volumes massifs rapidement en cas de besoin.

Les modes de transport de Gemini reposent principalement sur une combinaison de navires de haute mer et de navires de ravitaillement, complétée par le transport terrestre. Le transport combiné privilégie le rail et la route afin de transférer le fret longue distance vers le rail. La logistique à double usage, quant à elle, doit intégrer tous les modes de transport – route, rail, mer et air – en fonction des besoins et de leur disponibilité.

Les principaux objectifs divergent sensiblement. Gemini vise un taux de livraison à l'heure supérieur à 90 % et a déjà atteint 92 % dès le premier mois. L'alliance établit ainsi de nouvelles normes pour un secteur qui peine depuis des années à atteindre une ponctualité d'environ 50 %. Le transport combiné vise principalement à transférer le trafic routier vers le transport ferroviaire afin de désengorger les autoroutes et de réduire les émissions de CO2. La logistique à double usage privilégie le déploiement rapide des troupes, alliant rapidité et fiabilité dans des conditions potentiellement critiques.

Les volumes d'investissement reflètent ces différentes dimensions. Gemini exploite une flotte d'une valeur de plusieurs milliards d'euros, tandis que les terminaux de correspondance nécessitent des centaines de millions d'euros. Les terminaux intermodaux du nord de la Hesse, dont les infrastructures représentent un investissement de dix à cinquante millions d'euros, se situent dans la fourchette moyenne. La modernisation des infrastructures à double usage, en revanche, est d'une toute autre ampleur : le carnet de commandes en matière d'investissements en Allemagne dépasse les cent soixante-cinq milliards d'euros.

Les horizons temporels diffèrent également de manière fondamentale. Gemini est opérationnel depuis février 2025 et affiche déjà des niveaux de fiabilité impressionnants. Le projet de pôle multimodal de Hesse du Nord, en phase de planification (2025-2026), fait actuellement l'objet d'une étude de faisabilité. La transformation de cette infrastructure à double usage est planifiée stratégiquement sur la base d'horizons temporels s'étendant jusqu'en 2030 et au-delà.

Le degré d'automatisation est proportionnel à la taille et au volume d'investissement. Gemini se concentre sur les terminaux hautement automatisés, comme le terminal à conteneurs d'Altenwerder à Hambourg, doté de portiques entièrement automatisés et de véhicules de transport sans conducteur. Les terminaux intermodaux du nord de la Hesse fonctionnent avec des portiques conventionnels et des chariots élévateurs à portée variable, présentant un niveau d'automatisation moyen. Les terminaux à double usage présentent une grande variabilité selon leur emplacement et leurs équipements.

Convergence et intégration : le potentiel des systèmes de hubs imbriqués

L'élément stratégique crucial réside dans la reconnaissance du fait que ces trois niveaux ne sont pas concurrents, mais complémentaires. Les plateformes maritimes mondiales comme Hambourg ou Bremerhaven constituent le premier niveau des flux de marchandises internationaux. De là, des liaisons intermodales régionales se déploient vers des plateformes secondaires, telles que la plateforme intermodale prévue dans le nord de la Hesse. Celles-ci approvisionnent à leur tour les terminaux locaux comme Korbach ou Borken, qui prennent en charge le transport du dernier kilomètre par camion.

Le concept de double usage complexifie cette hiérarchie. Les terminaux servant de plateformes logistiques civiles peuvent, moyennant une conception appropriée, faire office de nœuds logistiques militaires. Le terminal ferroviaire de Borken, avec sa voie ferrée abaissée permettant le chargement au niveau du sol, serait par exemple parfaitement adapté à la manutention de véhicules militaires. Korbach, avec ses vastes zones de stockage, pourrait gérer le pré-stockage de matériel.

La viabilité économique d'un tel système intégré serait nettement supérieure à la somme de ses composantes. Son utilisation civile de base serait complétée par un usage militaire ponctuel, et un cofinancement public permettrait d'investir dans la modernisation des infrastructures, ce qui bénéficierait également à l'efficacité civile. En contrepartie, les forces armées s'appuieraient sur une infrastructure robuste et éprouvée, entretenue en temps de paix, au lieu de devoir gérer leurs propres structures parallèles.

La dimension européenne amplifie ce potentiel. Le projet PESCO « Réseau de plateformes logistiques » vise à créer un système interconnecté de centres logistiques militaires pouvant également servir à des fins civiles. Les plateformes régionales allemandes pourraient être intégrées à ce réseau, leur donnant ainsi accès à des financements et des marchés publics européens.

Obstacles et coûts de transformation

Cependant, le passage d'une conception élégante à une réalité opérationnelle est semé d'embûches. L'étape de manutention supplémentaire au niveau du hub augmente les coûts et la complexité. Chaque manutention coûte environ vingt-cinq euros par unité de chargement. Le temps est perdu et les risques d'erreurs se multiplient. Le système n'est rentable que si les économies réalisées grâce à la consolidation compensent largement les coûts supplémentaires, ce qui nécessite une masse critique.

La coordination entre les différents opérateurs de transport combiné est complexe. Il est indispensable de synchroniser les horaires, de clarifier les questions de responsabilité et d'intégrer les systèmes informatiques. L'étude menée par l'Université technique de Darmstadt devra démontrer si les acteurs du transport combiné – expéditeurs, transitaires, opérateurs, entreprises ferroviaires et exploitants de terminaux – sont prêts à abandonner leur esprit de concurrence au profit de la coopération.

L'intégration militaire complexifie encore la situation. Exigences de sécurité, confidentialité, catégories de charge spécifiques pour les véhicules militaires, réglementations prioritaires en temps de crise : tout cela nécessite des investissements et des cadres juridiques supplémentaires. Les opérateurs civils doivent être prêts à maintenir, voire à fournir rapidement, leurs capacités en cas d'urgence, potentiellement au détriment des clients commerciaux.

Les déficits d'infrastructures de l'Allemagne sont considérables. Le retard d'investissement de 165 milliards d'euros concerne les routes, les ponts, le réseau ferroviaire et les voies navigables. Sur les 40 000 ponts, 4 500 sont en mauvais état ou défectueux et ne peuvent supporter le trafic de marchandises lourdes. Cette situation affecte le transport commercial et militaire et limite l'utilisation pratique même des plateformes de correspondance les plus performantes.

Le financement demeure le principal défi. Si Gemini Cooperation peut compter sur des milliards d'investissements du secteur privé, les terminaux intermodaux régionaux dépendent des fonds publics. Les plans d'austérité actuels du gouvernement fédéral, prévoyant des coupes drastiques dans les subventions liées aux redevances d'accès, sont de mauvais augure. Parallèlement, les investissements dans les infrastructures civiles se heurtent aux besoins de financement considérables des infrastructures de défense et militaires.

Impératifs stratégiques pour la politique et l'économie

L'analyse débouche sur des recommandations claires à l'intention des différentes parties prenantes. Le gouvernement allemand devrait systématiquement accorder la priorité au concept de double usage et l'inscrire dans une stratégie logistique nationale. Un programme d'investissement de plusieurs dizaines de milliards d'euros pour les terminaux à double usage et la modernisation des infrastructures serait approprié. Le financement pourrait être assuré par un fonds spécial analogue à celui des forces armées allemandes, compte tenu de son importance stratégique manifeste pour la défense collective.

Les directives de financement de KV devraient encourager explicitement les modèles de coopération. Des primes pour les terminaux qui mettent à disposition des capacités de manutention pour d'autres opérateurs, des financements pour les plateformes numériques de partage de capacité et des financements de démarrage pour les fonctions de hub pendant la phase initiale permettraient d'accroître la volonté de coopérer.

Pour des opérateurs comme Alfons Brass Logistik ou SLF Scherm, une opportunité stratégique se présente. Se positionner proactivement comme des sites à double usage pourrait leur permettre d'accéder à des sources de financement supplémentaires. Les investissements dans les capacités RoRo, les équipements de manutention lourds et l'intégration informatique aux systèmes logistiques militaires pourraient s'amortir à moyen terme.

Le rôle du nord de la Hesse dans un futur système est ambivalent. Sa situation périphérique est un désavantage pour les civils, mais potentiellement un atout sur le plan militaro-logistique : les sites décentralisés sont moins vulnérables aux attaques ciblées et offrent une profondeur stratégique. Se spécialiser dans des fonctions à double usage pourrait conférer à la région un avantage concurrentiel unique.

Il ne faut pas sous-estimer la dimension européenne. L'Allemagne, plaque tournante de l'OTAN, dépend de liaisons opérationnelles avec les ports néerlandais et belges à l'ouest, ainsi qu'avec les destinations polonaises et baltes à l'est. Le premier corridor pilote entre les Pays-Bas, l'Allemagne et la Pologne ouvre la voie. D'autres corridors, dotés de procédures standardisées, de cadres juridiques harmonisés et d'investissements coordonnés, sont nécessaires de toute urgence.

La logistique du point de basculement

Le développement parallèle de la coopération Gemini, des modèles de coopération en matière de transport combiné de la Hesse du Nord et des infrastructures à double usage n'est pas le fruit du hasard. Il témoigne d'une transformation profonde de la logistique, impulsée par trois mégatendances : la démondialisation et l'accent mis sur la résilience face à la fragilité des chaînes d'approvisionnement, la décarbonation en réponse au changement climatique et la remilitarisation de l'Europe, conséquence de l'évolution du contexte sécuritaire.

Le modèle en étoile s'avère être une forme d'organisation robuste à tous égards. Il permet de réaliser des économies d'échelle tout en préservant la flexibilité, le contrôle centralisé et l'exécution décentralisée, ainsi que la standardisation des processus clés et leur distribution individualisée. Son applicabilité à la logistique maritime, au transport terrestre et aux applications militaires démontre l'universalité de ce principe.

L'Allemagne a l'opportunité de transformer sa position géographique centrale en Europe en un atout stratégique. Au lieu de se contenter d'un rôle passif de plaque tournante du transit, elle pourrait assumer activement des fonctions de hub pour le transport de marchandises européen, les flux commerciaux transatlantiques et la logistique de défense de l'OTAN. Toutefois, cela exige des investissements massifs dans les infrastructures, l'intégration numérique et la coordination institutionnelle.

Les projets du nord de la Hesse serviront de banc d'essai pour cette vision. Si une coopération efficace en matière de fret entre les opérateurs intermodaux peut être mise en place et que certains terminaux peuvent être adaptés à un double usage, cela pourrait servir de modèle pour d'autres régions. Si l'expérience échoue faute de volonté de coopérer, de financement suffisant ou de capacités infrastructurelles adéquates, cela mettra en évidence les limites du modèle.

La coopération Gemini a démontré avec une rapidité impressionnante que des objectifs ambitieux en matière de fiabilité sont atteignables lorsque la structure, la technologie et les incitations sont adéquates. Le taux de livraison à l'heure de 92 % enregistré dès le premier mois établit de nouvelles normes. La capacité de l'Allemagne et de l'Europe à atteindre un rythme similaire de transformation de leurs infrastructures ferroviaires et d'intégration à double usage sera un facteur déterminant pour la compétitivité et l'autonomie stratégique du continent.

La logistique de cette nouvelle ère est centralisée sur des plateformes multimodales, intégrée et fonctionnellement hybride. Elle transcende les frontières entre civil et militaire, global et régional, efficacité économique et résilience stratégique. Le succès de ce modèle ne se mesurera pas à des déclarations d'intention, mais aux chiffres d'investissement, aux statistiques de débit et à la capacité de répondre présent en cas de crise. Les années à venir diront si l'Allemagne et l'Europe sont prêtes à prendre les mesures nécessaires.

Markus Becker

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Hub pour la sécurité et la défense - Image: Xpert.Digital

Le hub pour la sécurité et la défense offre des conseils bien fondés et des informations actuelles afin de soutenir efficacement les entreprises et les organisations dans le renforcement de leur rôle dans la politique européenne de sécurité et de défense. De près avec le groupe de travail PME Connect, il promeut en particulier les petites et moyennes entreprises (PME) qui souhaitent étendre davantage leur force et leur compétitivité innovantes dans le domaine de la défense. En tant que point de contact central, le Hub crée un pont décisif entre la PME et la stratégie de défense européenne.

Convient à:

• La défense du groupe de travail de la PME Connect - renforcez les PME en défense européenne