Le port vertical : pourquoi les ports du monde entier doivent apprendre à se développer en hauteur plutôt qu'en largeur

Des aciéries au port : l'idée ingénieuse derrière les nouvelles tours à conteneurs

16 étages remplis de conteneurs : le projet portuaire gigantesque qui marque l'histoire de la logistique

La logistique portuaire mondiale atteint ses limites : l'augmentation des volumes de fret, la raréfaction croissante de l'espace en zone urbaine et la pression constante pour une efficacité accrue contraignent les opérateurs de terminaux à repenser leurs stratégies. De façon surprenante, la solution au manque chronique d'espace sur les quais provient de l'industrie lourde. Les entrepôts à conteneurs automatisés de grande hauteur révolutionnent actuellement la manutention des marchandises en permettant une croissance verticale – entièrement automatisée, optimisant l'espace et offrant un accès immédiat à chaque conteneur – plutôt que l'empilement laborieux de gigantesques conteneurs en acier. Des premiers projets pilotes à Dubaï aux méga-installations londoniennes, en passant par des applications militaires inattendues en Suisse et une approche encore timide en Allemagne, une technologie novatrice est sur le point de transformer fondamentalement et surtout verticalement le paysage portuaire mondial.

Des gratte-ciel pour conteneurs : comment une nouvelle technologie sauve nos ports maritimes

La logistique mondiale des conteneurs est confrontée à un problème structurel d'espace que les extensions horizontales ne peuvent plus résoudre. L'augmentation des volumes d'échanges commerciaux se heurte à la longueur limitée des quais, à la flambée des prix fonciers dans les zones portuaires urbaines et à la pression croissante en faveur de la décarbonation. Dans ce contexte, une technologie longtemps considérée comme une solution de niche pour l'industrie lourde s'impose et connaît aujourd'hui une seconde vie dans la logistique portuaire : l'entrepôt automatisé de conteneurs à grande hauteur. Au lieu d'empiler les conteneurs à plat et en grande hauteur sur des aires de stockage ouvertes, comme c'était le cas auparavant, ils sont stockés individuellement et directement accessibles dans des structures de rayonnages métalliques à grande hauteur, similaires aux palettes dans un centre de distribution automatisé. Étonnamment, cette technologie trouve son origine non pas dans le transport maritime, mais dans les industries de l'acier et de l'aluminium, où des bobines pesant jusqu'à cinquante tonnes sont manipulées depuis des années dans des systèmes de rayonnages à grande hauteur pouvant atteindre cinquante mètres.

Des aciéries aux quais : le concept technique de base

Le principe de base du stockage de conteneurs en hauteur diffère fondamentalement de la logistique traditionnelle des terminaux. Dans les terminaux conventionnels, les conteneurs sont empilés en blocs pouvant atteindre huit niveaux, chaque accès à un conteneur inférieur nécessitant le repositionnement de plusieurs conteneurs situés au-dessus. Ces mouvements improductifs entraînent un gaspillage de temps, d'énergie et de personnel et constituent l'une des principales causes de retards dans les opérations portuaires. Un système de stockage en hauteur, en revanche, place chaque conteneur dans son propre compartiment au sein d'une structure métallique à plusieurs niveaux, où des machines automatisées de stockage et de récupération (AS/RS) peuvent accéder directement à chaque conteneur sans réempilement. Il en résulte un taux d'accès de 100 % tout en réduisant considérablement la surface au sol requise, la capacité de stockage étant dimensionnée verticalement plutôt qu'horizontalement. Cette technologie a été développée par le groupe allemand d'ingénierie industrielle SMS, à partir de sa filiale AMOVA, initialement spécialisée dans le stockage de bobines d'acier, et est désormais commercialisée par la coentreprise BOXBAY, en partenariat avec l'opérateur portuaire DP World.

Un site pionnier : comment Dubaï l’a prouvé concrètement

Le premier test grandeur nature d'un entrepôt à conteneurs de grande hauteur a eu lieu au terminal 4 du port de Jebel Ali à Dubaï. Après dix-huit mois de travaux, une installation pilote de 792 emplacements de stockage de conteneurs, capable d'empiler les conteneurs jusqu'à onze niveaux, a été mise en service en janvier 2021. Une phase de test de deux ans, totalisant près de 500 000 mouvements d'EVP, a démontré que le système était non seulement techniquement fonctionnel, mais qu'il atteignait également les performances promises. Après seulement 10 000 mouvements de conteneurs effectués avec succès, l'opérateur du terminal, DP World, a publiquement déclaré que le concept avait prouvé sa viabilité fondamentale. Autre particularité de cette installation pilote : son concept énergétique. Entièrement électrifiée, elle était conçue pour être le premier entrepôt à conteneurs au monde à couvrir l'intégralité de ses besoins énergétiques grâce à des panneaux solaires installés sur son toit. À l'époque, l'extension à grande échelle, située derrière les deux quais en construction au terminal 4, était estimée à une capacité de traitement de plus de trois millions de conteneurs par an.

Le passage à l'échelle commerciale : Busan, un tournant

Suite à la réussite de la phase de test à Dubaï, l'étape décisive du passage à l'application commerciale a été franchie. En mars 2023, Busan Newport Corporation, filiale de DP World en Corée du Sud, et Boxbay FZCO ont signé un contrat pour la construction du premier entrepôt à conteneurs de grande hauteur exploité commercialement. Le projet sud-coréen a été délibérément intégré à une zone de conteneurs vides existante et conçu pour fonctionner en parallèle des opérations courantes avec des portiques et la manutention de camions conventionnels. Selon les exploitants, l'installation permet d'éliminer jusqu'à 350 000 mouvements improductifs par an et d'améliorer les temps de rotation des camions de 20 %. Ceci a démontré la pertinence du concept, non seulement lors d'opérations de test isolées, mais aussi dans l'environnement opérationnel continu d'un grand port à fort trafic.

Le projet phare à Londres : des dimensions d'un nouvel ordre de grandeur

Le projet du port en eau profonde britannique de London Gateway représente à ce jour la plus grande avancée vers la maturité industrielle. Le 23 octobre 2025, Boxbay a signé un contrat avec DP World pour la construction d'un entrepôt à grande hauteur, d'un montant d'investissement d'environ 91,7 millions d'euros, conçu exclusivement pour le stockage de conteneurs vides. La structure s'élèvera sur seize niveaux, soit cinq de plus que l'installation pilote de Dubaï, et aura ainsi une capacité de 27 000 EVP (équivalent à environ 13 500 conteneurs de quarante pieds). L'entrepôt dispose de dix allées de rayonnage équipées de quinze portiques de manutention et peut traiter plus de 200 mouvements de conteneurs par heure côté quai. Quarante points de transfert sont répartis : vingt à terre pour les camions et vingt à quai pour les navettes. Contrairement aux installations précédentes, le système londonien est entièrement couvert et donc, pour la première fois, conçu pour résister aux intempéries, ce qui permet son exploitation sous un climat tempéré mais pluvieux. Ce projet s'inscrit dans le cadre du plan d'expansion en cours de 1,15 milliard d'euros, qui vise à transformer London Gateway en le plus grand port à conteneurs du Royaume-Uni d'ici cinq ans, et dont l'achèvement est prévu pour 2027.

La précision suisse sur terre : la logistique militaire, pionnière inattendue

Alors que les grands ports n'en sont qu'à leurs débuts, l'armée suisse a déjà mis en service deux entrepôts à conteneurs de grande hauteur entièrement opérationnels. En collaboration avec le spécialiste LTW Intralogistics, basé dans le Vorarlberg, et le prestataire de services complets Jungheinrich, elle a d'abord construit un entrepôt d'environ 206 emplacements de stockage. Son pont roulant de 20 mètres de haut, d'une capacité de levage de 18 000 kilogrammes, peut manutentionner aussi bien des conteneurs ISO que des caisses mobiles et des bennes amovibles non empilables. Un deuxième entrepôt, nettement plus grand, a été inauguré au printemps 2025 sur le site d'Emmen et offre une capacité de 600 conteneurs. Cette structure entièrement automatisée mesure 105 mètres de long, 40 mètres de large et 25 mètres de haut et a été construite en 21 mois pour un coût d'environ 30 millions de francs suisses. Une particularité de cette application militaire est que les conteneurs peuvent être stockés portes ouvertes, permettant ainsi au personnel d'effectuer des travaux de maintenance directement sur les rayonnages, à l'abri des intempéries. Le système à double entraînement des machines de stockage et de récupération garantit également une disponibilité particulièrement élevée – un concept de sécurité issu de la logistique militaire, mais qui devrait également présenter un intérêt pour les applications portuaires civiles.

L'alternative chinoise : la hauteur sans accès direct

Parallèlement aux développements européens, le constructeur chinois de grues ZPMC poursuit une approche techniquement distincte. Dans le cadre de la troisième phase d'extension du port de Ningbo-Zhoushan, un terminal de stockage de conteneurs vides entièrement automatisé est en construction depuis fin 2024. Culminant à plus de 84 mètres, il est conçu pour accueillir plus de 25 000 conteneurs standard sur une surface d'environ 49 000 mètres carrés. Contrairement au concept BOXBAY, le système chinois repose sur un système de double empilement dit « 9+9 », où les conteneurs sont empilés directement les uns sur les autres, mais sur deux niveaux distincts de neuf couches chacun. Cette différence est conceptuellement significative, car elle implique que chaque conteneur n'est pas accessible individuellement sans réempilement – ​​un critère essentiel définissant un véritable entrepôt de grande hauteur. Si la solution chinoise atteint une densité verticale impressionnante et un fonctionnement entièrement automatisé, elle reste techniquement plus proche de la logique d'empilement classique que du principe d'accès direct de la technologie BOXBAY. Par ailleurs, ZPMC a mis en œuvre une version plus compacte au terminal du port de Yangshan, près de Shanghai, dont les besoins en espace sont estimés à environ 17 000 mètres carrés.

LTW Intralogistics – Ingénieurs des flux - Image : LTW Intralogistics GmbH

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La vision de l'Australie : une planification verticale pour les quarante prochaines années

En juin 2025, le port de Brisbane a présenté l'une des visions à long terme les plus ambitieuses en matière de logistique portuaire verticale avec sa stratégie PortBris 2060. Ce document identifie explicitement la nécessité de solutions de stockage vertical à haute densité pour pallier la pénurie d'espace prévisible sur l'île portuaire et inscrit cette approche dans un contexte plus large d'opérations entièrement automatisées, d'arrivées de navires zéro émission et d'un corridor de transport autonome de niveau 5 entre le terminal et les entrepôts adjacents. La vision prévoit que, d'ici 2060, les marchandises seront acheminées de manière sûre et efficace vers des entrepôts verticaux alimentés à l'énergie solaire, tandis que des camions et des trains autonomes transporteront le fret via des corridors dédiés. Brisbane se positionne ainsi comme l'un des premiers grands projets portuaires au monde à appréhender le stockage vertical de conteneurs non pas comme une mesure isolée, mais comme une composante intégrante d'un plan d'infrastructure global sur plusieurs décennies. Bien que les projets de construction concrets soient encore loin d'être concrétisés, l'intégration officielle de cette approche dans un document de planification gouvernemental témoigne de l'importance que le concept accorde désormais à la stratégie.

La réticence de l'Allemagne : entre intérêt et hésitation

Bien que la technologie sous-jacente ait été initialement développée par une société allemande d'ingénierie portuaire, aucun projet n'est actuellement confirmé publiquement dans les ports allemands. Selon le groupe SMS, l'entreprise est en pourparlers avec une vingtaine de parties intéressées à travers le monde, dont six mènent déjà des négociations intensives – parmi lesquelles figurerait un port du nord de l'Allemagne dont l'identité n'a pas encore été divulguée. D'après ces informations, la première installation allemande ne pourrait être opérationnelle avant 2028. Parallèlement, des observateurs indépendants soulignent n'avoir connaissance d'aucun projet concret en Allemagne, ce qui témoigne d'une certaine prudence de la part des opérateurs portuaires allemands vis-à-vis de cette nouvelle technologie. Cette réticence s'explique probablement par plusieurs facteurs : premièrement, les ports allemands tels que Hambourg et Bremerhaven disposent d'infrastructures terminales, certes gourmandes en terrain, comparativement à leurs homologues internationaux ; deuxièmement, l'investissement nécessaire pour une installation de grande envergure, pouvant atteindre plusieurs centaines de millions d'euros, représente un risque financier considérable, d'autant plus qu'il n'existe aucun projet de référence dans le contexte portuaire européen. Les dockers et les représentants syndicaux expriment également leur scepticisme quant à l'impact de l'automatisation sur l'emploi – une résistance qui s'est manifestée à maintes reprises dans de nombreux projets logistiques portuaires hautement automatisés.

Logique d'investissement : Le coût réel d'un entrepôt à grande hauteur

La structure des coûts des entrepôts à conteneurs de grande hauteur varie considérablement selon leur taille et leurs caractéristiques. Un grand entrepôt doté de 25 allées de rayonnages et d'une longueur de 650 mètres est estimé à environ 500 millions d'euros, tandis que les entrepôts de taille moyenne peuvent coûter entre 5 et 20 millions d'euros. Le projet londonien BOXBAY, d'une capacité de 27 000 EVP, se situe dans la partie haute de cette fourchette, aux alentours de 100 millions d'euros. Le projet militaire suisse d'Emmen, dont le système de rayonnage seul a coûté environ 25 millions de francs suisses, est quant à lui nettement moins cher, bien qu'il offre une capacité considérablement inférieure et ne dispose d'aucune fonction de manutention commerciale. Les avantages économiques d'un entrepôt de grande hauteur reposent principalement sur trois facteurs : la réduction drastique des besoins en espace (jusqu'à 70 %) par rapport aux terminaux conventionnels ; l'élimination des opérations de réempilage improductives, qui représentent une part importante des coûts d'exploitation des terminaux traditionnels ; et le potentiel d'économies d'énergie et de réduction des émissions grâce à des entraînements entièrement électriques et à l'intégration potentielle de l'énergie solaire. Surtout dans les ports où les prix des terrains sont extrêmement élevés ou la disponibilité des terrains physiquement limitée, l'investissement initial important peut être amorti sur une période d'utilisation prolongée, en particulier si d'autres possibilités d'expansion foncière ne sont tout simplement pas possibles sur le plan politique ou géographique.

Limites et questions ouvertes de la nouvelle technologie

Malgré des avancées technologiques impressionnantes, plusieurs questions subsistent quant à sa large diffusion sur le marché. Premièrement, la technologie est actuellement conçue principalement pour le stockage de conteneurs vides, alors que les conteneurs chargés, avec leurs poids, classifications de matières dangereuses et exigences de température variables, imposent des contraintes logistiques bien plus complexes à un système de rayonnage automatisé. Deuxièmement, la modernisation des terminaux existants nécessite des modifications structurelles importantes, difficiles à mettre en œuvre en cours d'exploitation, ce qui conduit de nombreux opérateurs à adopter une approche attentiste, dans l'attente de données empiriques provenant de systèmes de référence en exploitation commerciale continue. Troisièmement, une comparaison entre le concept BOXBAY et la solution chinoise ZPMC révèle que le marché n'a pas encore établi de norme technique uniforme, ce qui complique l'interopérabilité, les structures de maintenance et l'approvisionnement en pièces détachées. Quatrièmement, des préoccupations légitimes existent concernant la redondance du système, car une panne totale d'une machine centrale de stockage et de récupération pourrait théoriquement bloquer l'accès à un nombre bien plus important de conteneurs dans un système haute densité qu'une panne comparable dans une configuration de parc à conteneurs traditionnelle, plus redondante. Les systèmes mis en œuvre jusqu'à présent tentent de pallier ce risque grâce à de multiples systèmes d'entraînement redondants et plusieurs allées de rayonnages parallèles, mais leur validation sur plusieurs décennies reste à faire.

Un tournant pour le paysage portuaire mondial

Les évolutions de ces six dernières années témoignent d'une nette accélération de la maturité technologique, depuis la première usine pilote à Dubaï jusqu'à la percée commerciale en Corée du Sud et l'installation industrielle de grande envergure à Londres. Selon les entreprises concernées, le potentiel du marché mondial réside dans plusieurs centaines de terminaux portuaires, ce qui, compte tenu du nombre limité de projets réalisés à ce jour, indique un potentiel de croissance considérable, encore largement inexploité. Parallèlement, une comparaison des différentes approches nationales révèle qu'aucun modèle mondial uniforme n'a encore émergé, mais que chaque région poursuit des priorités différentes : la logique radicale d'accès direct des Émirats arabes unis et du Royaume-Uni, l'alternative chinoise à double étage et à forte densité, l'application de niche suisse axée sur la précision, ou encore la vision à long terme australienne. Pour les ports confrontés à une pénurie d'espace aiguë, à une forte pression sur les prix fonciers et à des objectifs climatiques ambitieux, le stockage vertical de conteneurs devrait passer d'une solution de niche expérimentale à une composante intégrante de la planification des terminaux modernes dans les années à venir. La rapidité de cette transformation dépendra largement du succès rencontré par les premières installations commerciales de grande envergure à Londres, et potentiellement par d'autres sites ultérieurs.

Konrad Wolfenstein

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Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

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