2 200 milliards de dollars de dettes en cours – Du prêteur au créancier : La transformation structurelle de la Route de la Soie chinoise

Géopolitique de la dette : quand le manque de transparence pèse sur l'architecture financière mondiale

Ce qui était présenté comme la plus grande promesse d'infrastructures du XXIe siècle se transforme de plus en plus en un cauchemar financier pour de nombreux pays. Dix ans après le lancement de l'initiative « la Ceinture et la Route », une nouvelle analyse révèle le bilan désastreux de l'expansion mondiale de la Chine et explique pourquoi Pékin change radicalement de stratégie.

Lorsque le président chinois Xi Jinping a annoncé l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) en 2013, le monde rêvait de nouvelles routes commerciales, de chemins de fer modernes et de zones économiques florissantes. Mais en 2026, l'euphorie initiale s'est bien estompée. Au contraire, se dessine le tableau d'un gigantesque piège de la dette s'étendant sur plusieurs continents. De nouvelles données révèlent que la Chine a désormais accordé des prêts totalisant la somme astronomique de 2 200 milliards de dollars, souvent à des conditions à peine acceptables pour les pays bénéficiaires.

Les rôles ont radicalement changé : alors que la Chine finançait jadis la construction de ponts et de barrages, la superpuissance joue désormais de plus en plus le rôle de collecteur de dettes à l’échelle mondiale. Des pays comme le Pakistan, l’Angola et le Laos sont dos au mur, contraints d’hypothéquer leurs matières premières ou de céder des infrastructures stratégiques pour satisfaire aux exigences de Pékin. Mais la Chine elle-même est sous pression : une crise immobilière interne et une dette croissante obligent ses dirigeants à resserrer les cordons de la bourse et à recouvrer leurs créances avec plus de vigueur.

Le rapport qui suit analyse les rouages ​​de ce labyrinthe de la dette mondiale. Il montre comment des projets de construction visionnaires se sont transformés en contraintes financières, pourquoi les solutions occidentales se sont jusqu'à présent révélées largement inefficaces, et quelles conséquences géopolitiques menacent le remboursement anticipé de ses prêts par la première économie d'Asie.

Géopolitique de la dette : quand le manque de transparence pèse sur l'architecture financière mondiale

En 2013, le président chinois Xi Jinping annonçait en grande pompe l'initiative « la Ceinture et la Route », un programme d'infrastructures colossal destiné à relier l'Asie et l'Europe et à redéfinir l'avenir économique de continents entiers. Plus d'une décennie plus tard, la réalité économique qui s'est imposée est bien loin des promesses initiales de salut. La Chine est passée du statut de premier créancier mondial à celui de premier collecteur de dettes, tandis que de nombreux pays en développement croulent sous un fardeau de dette écrasant qui menace fondamentalement leur souveraineté économique.

Les chiffres bruts dressent un tableau inquiétant de l'architecture financière mondiale. Selon les calculs de l'organisme de recherche AidData, la Chine a prêté un total de 1 340 milliards de dollars américains à 165 pays entre 2000 et 2021. Les données actualisées pour la période allant jusqu'en 2023 portent ce volume total à 2 200 milliards de dollars américains, répartis dans plus de 200 pays et territoires. Le fait que 80 % des prêts extérieurs chinois soient désormais destinés à des pays déjà en grande difficulté financière est particulièrement alarmant. L'encours total de la dette envers la Chine s'élève à près de 920 milliards d'euros, un chiffre qui dépasse même les montants des prêts dus par les institutions multilatérales traditionnelles.

Anatomie d'une crise de la dette

La structure de la dette mondiale vis-à-vis de la Chine révèle un réseau complexe de dépendances régionales et économiques. Le Pakistan figure en tête des pays débiteurs avec 68,9 milliards de dollars américains, soit 22 % de sa dette extérieure totale. Le corridor économique Chine-Pakistan, projet phare de l'initiative « la Ceinture et la Route » et représentant un volume d'investissement de plus de 60 milliards de dollars américains, a plongé le Pakistan dans une dépendance précaire. Le désespoir du gouvernement pakistanais est manifeste : rien qu'en mars 2025, un prêt de 2 milliards de dollars américains a dû être accordé pour éviter un défaut de paiement imminent.

L'Angola offre un exemple particulièrement instructif de dette adossée au pétrole. Avec une dette de 17 milliards de dollars envers la Chine, soit 40 % de sa dette extérieure totale, ce pays d'Afrique australe s'est engagé dans un système où le remboursement de la dette est directement lié aux livraisons de pétrole. Le « modèle angolais » stipulait que les exportations de matières premières garantiraient le remboursement des prêts. Cependant, lorsque la Chine a commencé à importer davantage de pétrole de Russie, du Golfe persique et d'Asie, ce système a commencé à se fragiliser. Aujourd'hui, le service de la dette absorbe environ la moitié du budget national angolais, et le pays doit transférer 10,1 milliards de dollars par an à ses créanciers chinois.

Le cas du Sri Lanka et du port d'Hambantota est considéré comme un exemple flagrant de ce que les critiques appellent la diplomatie du piège de la dette. Après avoir construit un ambitieux port en eau profonde sur sa côte sud grâce à des prêts chinois, le Sri Lanka s'est retrouvé dans l'incapacité d'honorer ses échéances. Il en a résulté un accord prévoyant la vente de 85 % des parts du port à la China Merchants Port Holdings Company pour 1,12 milliard de dollars américains, assortie d'un bail emphytéotique de 99 ans. L'importance stratégique de ce port, situé sur l'une des routes maritimes commerciales les plus importantes au monde, est immense, et l'Inde observe avec une inquiétude croissante la présence chinoise dans son voisinage immédiat.

L'Éthiopie est aux prises avec une dette de 14 milliards de dollars envers la Chine, soit la moitié de sa dette extérieure totale de 28 milliards de dollars. Le chemin de fer Addis-Djibouti, projet prestigieux d'un coût de 4,5 milliards de dollars, dont 2,5 milliards financés par la Banque d'import-export de Chine, visait à réduire le temps de trajet entre la capitale et le port de deux jours à douze heures. Cependant, des problèmes techniques, des coupures de courant et une faible fréquentation ont transformé le projet en un gouffre financier. Le gouvernement éthiopien a été contraint de renégocier la dette en 2018, allongeant la période de remboursement initiale de dix à trente ans.

Le Laos représente sans doute le cas le plus extrême d'endettement relatif parmi les pays participant à l'initiative « la Ceinture et la Route ». Avec une dette publique atteignant 112 % de son produit intérieur brut en 2023 et environ 50 % de sa dette extérieure due à la Chine, le pays est au bord de l'effondrement économique. Le chemin de fer Laos-Chine, un projet de six milliards de dollars, représente un tiers du PIB total du Laos. Le kip laotien a perdu la moitié de sa valeur en 2022, doublant ainsi la dette libellée en dollars américains. Seuls les reports de paiement répétés de la Chine ont jusqu'à présent empêché un défaut de paiement souverain.

Le changement de paradigme de 2020

L'année 2020 marque un tournant fondamental dans les prêts extérieurs chinois. La pandémie de COVID-19 a entraîné une chute spectaculaire des nouveaux prêts, de près de 50 %. Alors que la Chine prêtait plus de 150 milliards de dollars américains par an à l'étranger durant les années fastes de 2015 et 2016, ce volume a dégringolé à environ 60 milliards de dollars américains en 2020. Cependant, ce déclin n'est pas uniquement imputable à la pandémie. Les transferts financiers nets étaient déjà négatifs en 2019, signe évident que les flux financiers vers la Chine, sous forme de service de la dette, étaient supérieurs aux nouveaux prêts accordés.
Les raisons de ce réalignement stratégique sont multiples et reflètent à la fois les défis économiques propres à la Chine et les leçons tirées des échecs des projets de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI). La Chine elle-même est confrontée à d'énormes problèmes internes. La dette des collectivités locales, la crise immobilière et les faiblesses structurelles de son économie ont fortement limité la capacité de Pékin à octroyer des prêts à l'étranger. La dette intérieure a atteint 303 % du PIB en 2024, et le gouvernement a dû lancer un programme pluriannuel de conversion de dette de dix mille milliards de renminbis pour gérer le fardeau de la dette des collectivités locales.

Dans le même temps, les résultats décevants des projets menés dans le cadre de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) ont freiné l'appétit de Pékin pour le risque. Une étude portant sur 24 mégaprojets chinois en Asie du Sud-Est a révélé un taux d'achèvement moyen de seulement 33 %. Sur ces projets, d'une valeur totale de 77 milliards de dollars américains, seuls huit ont été achevés, tandis que huit autres, d'une valeur de 35 milliards de dollars américains, sont encore en cours. Cinq projets, d'une valeur de 21 milliards de dollars américains, ont été complètement abandonnés. Le taux d'achèvement moyen des projets d'infrastructure chinois est de seulement 35 %, nettement inférieur aux 64 % du Japon ou aux 53 % de la Banque asiatique de développement.

Du prêt au sauvetage d'urgence

Les nouveaux prêts d'infrastructure ont progressivement cédé la place à un système de prêts d'urgence et de plans de sauvetage. Entre 2008 et 2021, la Chine a accordé un total de 240 milliards de dollars américains à 22 pays en difficulté financière. Sur ce montant, 170 milliards de dollars ont constitué un soutien en liquidités via des lignes de swap de devises de la Banque populaire de Chine, tandis que 70 milliards de dollars ont été fournis par les banques d'État sous forme de soutien direct à la balance des paiements. Cette somme représente environ 20 % du total des prêts du FMI durant la même période, faisant de facto de la Chine un prêteur de dernier recours.

Des pays comme l'Argentine, le Pakistan, le Sri Lanka, la Turquie et le Venezuela ont eu recours à plusieurs reprises aux prêts d'urgence chinois. Le Pakistan, à lui seul, a bénéficié d'un soutien continu à sa balance des paiements pendant plusieurs années, une pratique qui rappelle les prêts successifs du FMI. Cependant, contrairement aux programmes du Fonds monétaire international, les plans de sauvetage chinois ne sont assortis d'aucune des conditions de réforme et de la transparence habituellement accordées aux institutions multilatérales. Les taux d'intérêt de ces prêts d'urgence sont généralement bien plus élevés que ceux des prêts au développement à des conditions avantageuses, ce qui alourdit encore le fardeau financier des pays bénéficiaires.

Les conséquences économiques pour les pays débiteurs

Les répercussions économiques et sociales de la dette chinoise sur les pays bénéficiaires varient considérablement, mais suivent des tendances identifiables. Le Kenya, qui a emprunté un total de 9,6 milliards de dollars américains à la Chine entre 2000 et 2023, consacre désormais plus d'un milliard de dollars américains par an au service de la dette de la seule compagnie ferroviaire Kenya Railways. En juillet 2025, les paiements à la Chine représentaient plus de 81 % du service total de la dette extérieure du Kenya. Un rapport du vérificateur général du Kenya a révélé que Kenya Railways devait 741 millions de dollars américains au titre du remboursement du principal, 222 millions de dollars américains d'intérêts et 41 millions de dollars américains de pénalités de retard à la Banque d'import-export de Chine.

La Zambie, premier pays africain à faire défaut sur sa dette en novembre 2020, en pleine pandémie de COVID-19, illustre la complexité des structures de crédit chinoises. Alors que le précédent gouvernement d'Edgar Lungu estimait la dette envers la Chine à 3,4 milliards de dollars américains, l'Initiative de recherche Chine-Afrique a déterminé que le montant réel s'élevait à 6,6 milliards de dollars américains, soit près du double du chiffre officiel. Cet écart s'explique par l'opacité des clauses contractuelles, les clauses de confidentialité et l'inclusion d'entreprises publiques dont les dettes ne figurent pas dans les statistiques officielles.

La dépendance à une seule matière première aggrave considérablement la crise de la dette de nombreux pays. La Zambie tire 70 % de ses recettes d'exportation du cuivre, l'Angola dépend des exportations de pétrole et le Venezuela a conditionné le remboursement de sa dette à ses livraisons de pétrole. Lorsque les prix des matières premières se sont effondrés en 2014, ces pays se sont retrouvés pris dans un cercle vicieux de baisse des recettes et d'augmentation de leur endettement. Le Venezuela exporte aujourd'hui plus de 300 000 barils de pétrole par jour vers la Chine pour rembourser une dette estimée entre 19 et 25 milliards de dollars. Ces exportations représentent plus d'un quart des exportations totales du Venezuela, privant ce pays en crise de devises étrangères indispensables.

La dimension géopolitique de la dette

L’initiative « la Ceinture et la Route » n’a jamais été un simple projet économique. Dès le départ, la Chine a poursuivi des objectifs géopolitiques ambitieux avec cette initiative. Son inscription dans la Constitution du Parti communiste chinois en 2017 souligne son importance centrale dans le programme politique de Xi Jinping. L’initiative « la Ceinture et la Route » vise à sécuriser des routes commerciales stratégiques, à garantir l’accès à des ressources essentielles et à étendre l’influence chinoise dans des régions traditionnellement dominées par l’Occident.

Les projets portuaires jouent un rôle clé dans cette stratégie. Outre Hambantota au Sri Lanka, la Chine a financé des ports stratégiques à Gwadar, au Pakistan, et à Djibouti, dans la Corne de l'Afrique. Djibouti, dont la dette envers la Chine représente 38 % de son PIB, abrite la seule base militaire chinoise hors de Chine, ainsi que des installations militaires américaines et françaises. Les prêts de 1,2 milliard de dollars accordés par la Banque d'import-export de Chine pour des projets d'infrastructure ont placé ce petit pays d'Afrique de l'Est dans une situation où 78 % de ses arriérés de paiement sont dus à des créanciers chinois.

L'endettement crée des dépendances politiques qui dépassent le cadre des seules relations économiques. Les pays fortement endettés envers la Chine sont nettement moins enclins à coopérer avec le Club de Paris, qui regroupe les pays créanciers traditionnels. Une étude universitaire a révélé qu'un niveau d'endettement plus élevé envers la Chine réduit d'environ 5,7 points de pourcentage la probabilité d'une restructuration de la dette avec le Club de Paris. Cela laisse penser que la Chine, en tant que prêteur alternatif et sauveur en cas de besoin, fragilise systématiquement la position de négociation des créanciers occidentaux traditionnels.

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Le problème de la restructuration de la dette non transparente

La résolution de la crise de la dette mondiale est compliquée par le refus de la Chine de participer aux mécanismes multilatéraux de restructuration de la dette. Contrairement aux membres du Club de Paris, la Chine insiste sur des négociations bilatérales, refuse de divulguer les conditions des prêts et rejette catégoriquement tout allègement de la dette. Pékin privilégie plutôt l'allongement des échéances et le report des paiements d'intérêts, ce qui, au final, alourdit le fardeau de la dette au lieu de le réduire.

Un aspect particulièrement problématique réside dans les clauses de confidentialité incluses dans de nombreux accords de prêt chinois. Le Kenya a refusé de divulguer les contrats relatifs au chemin de fer à écartement standard en se fondant sur de telles clauses, arguant que cela violerait des accords bilatéraux avec la Chine. Ce manque de transparence rend extrêmement difficile pour les autres créanciers et les institutions financières internationales d'évaluer l'ampleur réelle de la dette des différents pays. Le Fonds monétaire international ne peut lancer de programmes d'assistance que si tous les principaux créanciers prennent des engagements de financement, mais l'approche bilatérale de la Chine retarde ou empêche systématiquement de tels accords.

Le cas de la République du Congo illustre parfaitement cette dynamique. Lorsque le Congo-Brazzaville a sollicité un programme d'aide auprès du FMI en 2018, les négociations ont été bloquées pendant plus d'un an, la Chine refusant de signer les engagements financiers exigés par le FMI. La République populaire ne contestait pas la nécessité d'une restructuration de la dette, mais insistait sur la nécessité de négociations bilatérales. Ce n'est qu'en 2019, après la conclusion d'un accord bilatéral de restructuration de la dette entre la Chine et le Congo, que le programme du FMI a pu démarrer. La dette extérieure du Congo représentait 61,75 % de son PIB, dont environ un tiers, soit 21,4 % du PIB, était dû à la Chine.

Emploi et développement : l'héritage contrasté de l'initiative « Ceinture et Route »

Malgré les critiques justifiées formulées à l'encontre du problème de la dette, il convient de ne pas négliger le fait que les investissements chinois dans les infrastructures ont effectivement produit des effets positifs sur le développement dans certains domaines. Une étude exhaustive sur l'impact de l'initiative « la Ceinture et la Route » (BRI) sur l'emploi dans 51 pays africains a révélé que l'adhésion à la BRI contribue à une réduction du chômage de 1 à 10 % au niveau des entreprises et de 11 à 17 % au niveau macroéconomique. Toutefois, la BRI ne crée pas directement d'emplois, mais amplifie plutôt l'effet créateur d'emplois de la croissance économique.

Les résultats des différents projets varient. Le chemin de fer à écartement standard du Kenya a créé plus de 46 000 emplois pendant sa construction et a dynamisé l'activité économique du secteur des services. La ligne Mombasa-Nairobi a considérablement réduit le temps de trajet entre les deux villes et est très appréciée des voyageurs. Cependant, les tarifs du fret ferroviaire sont plus élevés que ceux du transport routier, et le manque d'intégration avec les zones industrielles explique pourquoi de nombreux exportateurs continuent de privilégier le transport routier, certes plus coûteux, mais plus flexible.

La ligne ferroviaire à grande vitesse sino-indonésienne reliant Jakarta à Bandung, inaugurée en octobre 2023, est la première ligne à grande vitesse d'Asie du Sud-Est et réduit le temps de trajet de trois heures et demie à 45 minutes. Au Mozambique, un projet financé par l'initiative « la Ceinture et la Route » a permis l'accès à la télévision par satellite à un millier de villages. La ligne ferroviaire Djibouti-Éthiopie réduit considérablement le temps de transport entre la capitale éthiopienne et le port, bien que des problèmes techniques et une faible fréquentation compromettent sa rentabilité.

Il demeure toutefois un point crucial : nombre de ces projets ont été principalement mis en œuvre par des entreprises chinoises, avec des technologies chinoises et une main-d’œuvre chinoise, ce qui limite le transfert de technologies et le développement des compétences locales. Le gouvernement éthiopien a constaté que confier l’exploitation et la maintenance du chemin de fer d’Addis-Abeba à des entreprises de construction chinoises dépourvues d’expérience opérationnelle avait engendré des problèmes importants. En revanche, la localisation s’est avérée plus fructueuse pour l’exploitation du métro léger d’Addis-Abeba, dont l’intégralité de la gestion quotidienne a été transférée sous contrôle éthiopien après trois ans.

Alternatives occidentales : grandes ambitions, faible impact

En réponse à l'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie, les pays occidentaux ont lancé plusieurs initiatives concurrentes. Les pays du G7 ont annoncé en 2021 l'initiative « Reconstruire un monde meilleur », rebaptisée par la suite « Partenariat pour les infrastructures et les investissements mondiaux », qui vise à mobiliser 600 milliards de dollars sur cinq ans. L'Union européenne a lancé l'initiative « Global Gateway » en 2021, avec un investissement prévu de 300 milliards d'euros entre 2021 et 2027. Les États-Unis, le Japon et l'Australie avaient déjà lancé le réseau « Blue Dot » en 2019, doté d'un financement initial de 60 milliards de dollars.

Cependant, ces initiatives occidentales sont jusqu'à présent loin d'avoir atteint leurs objectifs et accusent un retard considérable par rapport à l'initiative chinoise des Nouvelles Routes de la Soie (BRI). Un problème fondamental réside dans la différence des structures de financement. Tandis que les banques et entreprises publiques chinoises accordent des prêts et réalisent des investissements directs, les programmes occidentaux reposent principalement sur la mobilisation de capitaux privés par le biais de partenariats public-privé. Or, les capitaux privés sont réticents au risque et tendent à éviter précisément les projets à haut risque dans les pays instables ou pauvres qui ont le plus besoin de développer leurs infrastructures.

De plus, les modalités diffèrent considérablement. Les prêts chinois ne comportent généralement pas de conditionnalité politique, n'exigent pas de réformes dans des domaines tels que la démocratie, les droits de l'homme ou les normes environnementales, et peuvent être mis en œuvre plus rapidement. À l'inverse, les prêts au développement occidentaux sont assortis de conditions nombreuses qui, bien que souhaitables en principe, retardent considérablement le lancement des projets. Pour les gouvernements des pays en développement soumis à des pressions politiques internes pour réaliser des améliorations rapides et visibles des infrastructures, l'option chinoise s'avère souvent plus avantageuse.

Un autre problème des alternatives occidentales réside dans le manque de projets concrets. Si la Chine peut se prévaloir de plus de 20 000 projets réalisés, les initiatives occidentales n’ont jusqu’à présent produit que peu de résultats tangibles. L’attention médiatique se concentre sur les annonces et les déclarations d’intention, mais le déblocage effectif des fonds et le lancement des travaux sont loin de répondre aux attentes. Les pays en développement privilégient les infrastructures chinoises existantes à une alternative occidentale promise, même si cette dernière offrirait théoriquement de meilleures conditions.

Les propres limites économiques de la Chine

L'avenir des prêts étrangers chinois dépendra largement du développement économique de la Chine. La République populaire est confrontée à plusieurs défis structurels qui limitent sa capacité d'investissement étranger à grande échelle. La crise du logement, qui a culminé avec la faillite d'Evergrande et d'autres grands promoteurs, a fortement ébranlé la confiance des consommateurs. Les prêts aux ménages n'ont progressé que de 1 % en 2024, et les prêts bancaires ont atteint 192 % du PIB.

La dette des collectivités locales pose un problème encore plus grave. Selon les estimations du Fonds monétaire international, la dette publique réelle de la Chine s'élevait à 124 % du PIB fin 2024, et ce chiffre n'intègre pas encore pleinement la dette cachée des véhicules de financement des collectivités locales. En novembre 2024, le gouvernement a lancé un programme de conversion de dette de 10 000 milliards de renminbis afin d'alléger le fardeau de la dette des collectivités locales. Ce programme devrait permettre d'économiser environ 600 milliards de renminbis d'intérêts sur cinq ans et d'offrir aux collectivités locales une plus grande flexibilité budgétaire.

Dans le même temps, la Chine est confrontée à la déflation, au recul des investissements et au vieillissement de sa population. Les prix à la consommation n'ont progressé que de 0,2 % en 2024, tandis que les prix à la production ont chuté de 2,2 %. Les investissements dans les infrastructures ont reculé d'environ 12 % en glissement annuel en octobre et novembre 2024. L'augmentation des excédents commerciaux, qui ont dépassé pour la première fois le cap du billion de dollars en 2024, ne peut que partiellement compenser ces faiblesses structurelles. La Banque populaire de Chine est face à un dilemme : de nouvelles baisses de taux d'intérêt fragiliseraient davantage la rentabilité de ses banques déjà en difficulté, tandis qu'une politique monétaire restrictive aggraverait le risque de déflation.

Dans ces conditions, un retour aux volumes de prêts massifs observés au plus fort de l'initiative « la Ceinture et la Route » entre 2013 et 2017 paraît improbable. La Chine continuera de privilégier une approche sélective de ses prêts à l'étranger, axée sur les projets stratégiques, les prêts de sauvetage pour prévenir les défauts de paiement et, de plus en plus, sur des projets plus écologiques et de plus petite envergure. La phase des mégaprojets semble largement révolue. Elle cède la place à une approche plus pragmatique et axée sur la gestion des risques, qui implique également un nombre croissant d'entreprises privées chinoises, notamment dans des secteurs d'avenir tels que les technologies de batteries, les énergies renouvelables et la mobilité électrique.

D'un labyrinthe de dettes à un développement durable ?

La crise de la dette mondiale, considérablement aggravée par les prêts chinois, exige des solutions multilatérales coordonnées. Les paiements annuels de la dette envers la Chine par les 75 pays les plus pauvres atteindront un niveau record de 22 milliards de dollars américains en 2025. Ce montant prive ces pays de ressources indispensables à la santé, à l'éducation et au développement social. Sans un allègement substantiel de la dette, nombre de ces pays resteront pris au piège d'un cercle vicieux d'endettement, de croissance stagnante et de tensions sociales.

Pour résoudre la crise de la dette, la Chine doit s'engager plus pleinement dans les mécanismes multilatéraux. Le Cadre commun pour le traitement de la dette, établi dans le cadre du G20, a permis des avancées initiales. En 2023, le Sri Lanka est devenu le premier pays à conclure un accord préliminaire sur la restructuration de 4,2 milliards de dollars de dette chinoise. La Zambie, après des années de négociations, a pu signer des accords bilatéraux de restructuration de sa dette avec les créanciers chinois en 2024. Toutefois, ces processus demeurent longs, opaques et insuffisants.

Dans le même temps, les pays bénéficiaires doivent examiner attentivement leur propre rôle. Nombre d'échecs des projets des Nouvelles Routes de la Soie ne sont pas imputables à la diplomatie chinoise du piège de la dette, mais plutôt à une mauvaise gouvernance, à la corruption et à des attentes irréalistes dans les pays bénéficiaires. Le gouvernement laotien a décidé de consacrer six milliards de dollars américains à une ligne ferroviaire, soit l'équivalent d'un tiers de son PIB national, sans analyse coûts-avantages adéquate. Le gouvernement kényan a accepté des coûts de construction exorbitants pour le chemin de fer à écartement standard, en partie à cause de la corruption. La responsabilité de ces décisions erronées n'incombe pas uniquement à la Chine.

Un financement plus durable du développement exige des sources de crédit diversifiées, une plus grande transparence des conditions contractuelles, des évaluations de projets plus réalistes et la participation des populations locales aux processus de planification. Les alternatives occidentales à l'initiative « la Ceinture et la Route » doivent dépasser les simples déclarations d'intention et mobiliser concrètement des capitaux pour des projets tangibles. Parallèlement, la Chine doit reconnaître que la déstabilisation des pays débiteurs nuit également à ses propres intérêts. Un recours accru aux prêts concessionnels, une participation plus importante aux mécanismes multilatéraux de restructuration de la dette et une priorité plus marquée accordée aux projets dont la viabilité économique est avérée seraient dans l'intérêt même de Pékin.

L’initiative « la Ceinture et la Route » a profondément transformé le financement du développement mondial, offrant à de nombreux pays un accès à des fonds d’infrastructure qu’ils n’auraient pas obtenus auprès des bailleurs de fonds traditionnels. Cependant, la crise de la dette qui l’accompagne menace d’annuler ces effets positifs sur le développement. La capacité de la Chine à se transformer, de premier créancier mondial, en un partenaire de développement responsable sera l’une des questions économiques et géopolitiques centrales de la prochaine décennie. La réponse à cette question façonnera non seulement le destin de nombreux pays en développement, mais déterminera aussi de manière significative l’architecture future de l’ordre économique mondial.

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