La logistique des conteneurs en France est en pleine transformation : unités de transport intermodal et stockage vertical

Des chiffres records malgré la crise : pourquoi les camions pourraient bientôt devenir obsolètes dans les ports français

Le secteur logistique français est en pleine mutation. Longtemps à la traîne par rapport à ses concurrents européens, la France a souffert d'une dépendance chronique au transport routier et d'un potentiel inexploité de son réseau ferroviaire. Mais la tendance s'inverse : avec des volumes records dans les ports du Havre à Marseille-Fos, le programme d'investissement « Ulysse Fret » de quatre milliards d'euros et l'expansion massive des terminaux intermodaux, la France entreprend une campagne de rattrapage. L'objectif ambitieux est de doubler la part du fret ferroviaire et de réduire drastiquement le trafic routier. Parallèlement, le secteur se prépare à une révolution technologique : des entrepôts automatisés à grande hauteur pour conteneurs et une robotique de pointe, développés en France, sont destinés à pallier la grave pénurie d'espace dans les ports urbains. Cet article examine comment la France réinvente complètement son infrastructure, à travers les projets de plusieurs milliards d'euros actuellement en cours, et pourquoi le pays est en bonne voie de devenir un acteur clé de la logistique intermodale en Europe.

De pays embouteillé à puissance logistique : comment la France réinvente ses infrastructures de transport – ou pourquoi cet État hexagonal a gaspillé son potentiel pendant des décennies et tente maintenant de rattraper son retard à grands frais

Volumes records et nouvelles alliances : la situation actuelle des ports à conteneurs français

Le transport maritime de conteneurs en France a atteint des proportions historiques en 2025. Le réseau HAROPA PORT, qui couvre l'axe Le Havre-Rouen-Paris, a enregistré un volume total de conteneurs de 3,2 millions d'EVP pour l'année, soit une hausse de 4 % par rapport à l'année précédente et un record absolu pour cette liaison. Le trafic terrestre, en particulier, a atteint un niveau record de 2,3 millions d'EVP, confirmant le succès de la stratégie de connectivité multimodale. Le volume total de fret maritime a progressé à 84,7 millions de tonnes (+2 %), les marchandises en vrac (+10 %) et les céréales (+4 %) affichant des croissances particulièrement marquées.

Le port de Marseille-Fos, principal point d'accès français à la Méditerranée, a également clôturé l'année 2025 en force, avec près de dix millions de mouvements de navires, quatre millions de passagers et 75 millions de tonnes de marchandises. En mai 2026, le CMA CGM Grand Palais, un porte-conteneurs géant de 400 mètres de long propulsé au GNL, a fait escale pour la première fois au terminal Eurofos, preuve que Fos-sur-Mer est techniquement prêt pour la prochaine génération de transport maritime en haute mer. La réorganisation des alliances maritimes début 2025 a encore renforcé la position de HAROPA PORT sur les routes Asie-Europe et Europe-Amérique, puisque toutes les grandes alliances continuent de desservir le port.

Derrière ces chiffres impressionnants se cache un problème structurel : la part de marché des conteneurs dans le transport total de marchandises en France demeure inférieure à la moyenne ouest-européenne. Les prévisions internationales concernant le volume de transport conteneurisé en France anticipent même un déclin dans les années à venir, selon certains scénarios, ce qui témoigne de la domination persistante du transport routier. Le marché total du fret et de la logistique est estimé à 170,45 milliards de dollars US en 2026 et devrait atteindre 201,86 milliards de dollars US d’ici 2031, soit un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 3,44 %. Ce taux de croissance est honorable, mais ne figure pas parmi les plus élevés d’Europe, et il révèle le potentiel encore inexploité que recèle l’expansion accélérée du secteur intermodal.

Le rail comme colonne vertébrale : l'essor du transport combiné rail-route

Au cœur de la stratégie intermodale française se trouve le transport combiné rail-route, qui a connu une forte progression en 2024 et 2025. Après la chute brutale de 2023, provoquée par le ralentissement économique et les grèves structurelles sur le réseau ferroviaire, le transport combiné rail-route a augmenté de 9,9 % en tonnes-kilomètres en 2024. La tendance haussière s'est poursuivie en 2025, quoique plus modérément (+3,2 %), signe que le secteur arrive à maturité, sans toutefois avoir encore retrouvé les niveaux records de 2022.

Il convient de souligner la croissance dynamique du transport ferroviaire de campagne le long du corridor de la Seine. Au premier semestre 2025, le transport ferroviaire a enregistré une croissance impressionnante de 16,7 %, tandis que le transport fluvial de conteneurs a progressé de 8,5 %. Ces chiffres témoignent d'un véritable report modal au détriment du transport routier. Exprimé en tonnes-kilomètres, le transport combiné représente désormais plus de 40 % du fret ferroviaire français, soit le double de sa performance depuis 2010. Rien qu'en 2025, dix nouvelles liaisons ferroviaires, exploitées par huit opérateurs différents, ont été mises en service, venant s'ajouter à un réseau existant de 60 liaisons. Ces nouvelles lignes ont permis de remplacer 60 000 trajets de camions et d'économiser environ 40 000 tonnes de CO₂.

Un rôle clé dans cette évolution réside dans la restructuration de Rail Logistics Europe, société issue de la division fret de la SNCF. En avril 2024, Rail Logistics Europe a annoncé un recentrage fondamental de ses activités intermodales, s'appuyant sur ses deux filiales Naviland Cargo (transport maritime combiné) et Viia (autoroutes ferroviaires). Depuis 2025, l'offre est complétée par un troisième pilier : le transport combiné continental. La direction conjointe des deux entreprises, sous la houlette d'Éric Champeyrol (directeur général) et de Bénédicte Colin (présidente), vise à exploiter les synergies et à créer une alternative ferroviaire équivalente au transport routier en termes de qualité, de flexibilité et de fiabilité.

Programme Ulysse Fret de plusieurs milliards d'euros : le pari de la France sur le rail

Le socle stratégique de l’offensive ferroviaire repose sur le programme d’investissement « Ulysse Fret », lancé en 2023, qui définit un horizon de financement jusqu’en 2032 et représente un montant total de quatre milliards d’euros, dont la moitié est apportée par l’État français. En mars 2025, le rapport final, très attendu, a été publié, établissant une feuille de route claire pour les investissements après 18 mois de collaboration entre la Direction générale de la mobilité, de la technologie, de l’industrie et de la communication (DGITM), SNCF Réseau et l’alliance professionnelle 4F. Le programme alloue un tiers des fonds à la modernisation des infrastructures existantes et deux tiers à l’extension et à la modernisation du réseau.

Les six principales catégories d'investissement couvrent la modernisation des voies et des gares de triage, en passant par les lignes capillaires et les terminaux secondaires, la numérisation, l'élargissement des gabarits de chargement, le développement de plateformes de transport combiné et l'augmentation générale de la capacité du réseau. Cette dernière catégorie bénéficie de loin de la part la plus importante, estimée à 2,35 milliards d'euros. Un élément clé est l'élargissement des gabarits de chargement afin de faciliter le transport de semi-remorques par rail – un facteur essentiel de compétitivité face au transport routier. L'objectif légal à long terme est ambitieux : doubler la part de marché du fret ferroviaire pour atteindre les objectifs climatiques nationaux.

Les subventions opérationnelles pour le fret ferroviaire et le transport combiné ont été fixées à environ 200 millions d'euros pour 2025. Ces subventions sont essentielles pour réduire l'écart de prix avec le transport routier et assurer la viabilité économique des nouveaux services. Cependant, des voix critiques s'élèvent pour avertir que leur mise en œuvre risque de prendre du retard, les négociations relatives aux accords de planification régionale (CPER), qui déterminent le financement des lignes secondaires, progressant lentement. Le problème structurel demeure : le fret ferroviaire est confronté à un goulot d'étranglement chronique en termes de capacité, les trains de voyageurs et de marchandises partageant le même réseau.

Un nouveau pôle de transport est en construction : l'initiative du terminal intermodal

Le résultat le plus concret de la stratégie intermodale française est sans doute le plan national de transport intermodal, publié en octobre 2024, qui présente un plan global de développement et d’extension des infrastructures terminales jusqu’en 2032. Ce plan prévoit la création de 22 nouveaux terminaux – notamment à Bruyères-sur-Oise, Sète et Les Aubrais-Orléans – ainsi que la modernisation ou l’extension de 24 terminaux de fret ferroviaire existants. Le budget total alloué à ces projets s’élève à 1,1 milliard d’euros, avec pour objectif d’accroître la capacité nominale de manutention de 1,8 million de transbordements par an d’ici à 2032.

Le Terminal Ouest Provence (TOP) de Grans-Miramas est opérationnel depuis mai 2024, tandis que le nouveau terminal de transbordement de Cherbourg a démarré ses activités au premier trimestre 2025. Des projets de modernisation sont en cours à Vénissieux (Lyon) et à Mouguerre (Pau). En Alsace, Rhine Europe Terminals exploite des plateformes trimodales à Strasbourg et à Lauterbourg, assurant la manutention de conteneurs, de caisses mobiles et de semi-remorques par voie maritime, ferroviaire et routière. Dans le nord de la France, le Terminal Contargos de Bruay-sur-l'Escaut constitue une porte d'entrée trimodale pour la région Hauts-de-France, avec un accès direct au réseau fluvial.

Le corridor d'Hendaye, à la frontière franco-espagnole, est particulièrement dynamique. Le terminal Railsider France d'Hendaye a enregistré une forte hausse de son trafic suite à l'ajout de six services hebdomadaires de conteneurs assurés par l'opérateur allemand Kombiverkehr et de quatre services hebdomadaires supplémentaires de caisses mobiles du groupe Vigneron. Le terminal est équipé d'une grue de 45 tonnes capable de manutentionner des conteneurs de 20 à 45 pieds ainsi que des caisses mobiles avec dispositifs de serrage, et de trois voies de 250 mètres de long. Il illustre parfaitement la nouvelle génération de plateformes intermodales compactes mais très performantes qui contribuent à rendre le réseau ferroviaire français plus interconnecté et résilient.

Le cœur de l'Île-de-France : Port Seine-Métropole Ouest se construit

Le projet le plus ambitieux d'infrastructure intermodale en France est le Port Seine-Métropole Ouest (PSMO), situé dans le département des Yvelines, au confluent de l'Oise et de la Seine. La construction de la première phase a été officiellement lancée le 25 septembre 2025 – il s'agit du premier projet de cette envergure réalisé en Île-de-France depuis le Port de Limay en 1986. L'ensemble du projet couvre environ 100 hectares, dont 50 sont destinés aux activités économiques des secteurs de la construction et des travaux publics. La première phase, d'une superficie de 34 hectares, devrait être achevée en 2027, la mise en service étant prévue pour 2028.

Le PSMO est conçu comme une véritable plateforme trimodale – voie navigable, ferroviaire et routière convergeant au sein d'une infrastructure unique – et se positionne comme l'épine dorsale logistique de la région Île-de-France et un maillon stratégique du Canal Seine-Nord Europe, le mégaprojet qui reliera l'Oise au canal de Dunkerque-Escaut. Une fois pleinement opérationnel d'ici 2040, il créera environ 750 emplois directs. Le volume d'investissement est conséquent : HAROPA PORT a annoncé un investissement total de 190 millions d'euros pour l'ensemble du corridor de la Seine pour la seule année 2025, incluant la nouvelle écluse de Chatière au Havre, l'extension de 4,5 hectares du terminal à conteneurs de Gennevilliers et le développement du PSMO.

La logique économique du PSMO est convaincante : environ 10 millions de tonnes de matériaux de construction sont transportées chaque année en Île-de-France, dont 80 % par la route. Même un report modéré vers les voies navigables et le rail permettrait de réduire le trafic de poids lourds sur le réseau autoroutier parisien saturé, diminuant ainsi les nuisances sonores et la pollution, tout en abaissant les coûts de transport pour les promoteurs et les entreprises de logistique. Cependant, les délais sont serrés : les grands chantiers en Île-de-France, de l’extension du Grand Paris Express aux différents projets de rénovation urbaine, nécessitent déjà cette capacité.

Marseille-Fos : Le géant méditerranéen prépare l'avenir

Alors que le corridor de la Seine bat des records de trafic de conteneurs, Marseille-Fos investit massivement dans les infrastructures de ses terminaux. Le programme d'investissement pour la zone industrielle de Fos s'élève à environ 1,5 milliard de dollars US pour la période 2025-2029. Le terminal Seayard FOS2 XL – une coentreprise entre Terminal Investment Limited (MSC, 50 %), APM Terminals (42 %) et COSCO Shipping Ports (8 %) – sera allongé de 120 mètres de quai et gagnera 3,3 hectares de surface supplémentaire, permettant la manutention simultanée de deux méga-porte-conteneurs jusqu'à 400 mètres de long. Au deuxième trimestre 2025, onze reach stackers hybrides Kalmar ont été commandés pour le terminal Seayard, leur livraison étant prévue pour le deuxième trimestre 2026.

Ces commandes de véhicules hybrides de manutention de marchandises témoignent d'une tendance plus large à l'électrification des opérations portuaires. HAROPA PORT poursuit en parallèle un ambitieux programme d'alimentation à quai (RENAQ), qui a vu la mise en service, en 2025, du premier terminal de croisière électrifié à Pointe de Floride, au Havre. L'objectif global est la création d'un corridor logistique décarboné le long de la Seine, destiné à servir de modèle pour les autres voies navigables françaises. Parallèlement, en juin 2025, la concession du terminal vrac de Fos (35 hectares, extensible à 66 hectares, avec 880 mètres de quai) a été attribuée à HES International – une concession de trente ans illustrant la vision à long terme du port.

Il ne faut pas sous-estimer le contexte géopolitique. CMA CGM, multinationale marseillaise dont l'État français est un actionnaire majoritaire, a réalisé de solides performances en 2025 malgré les incertitudes mondiales et a poursuivi avec constance sa stratégie d'investissement dans les terminaux, le fret aérien et la logistique. L'acquisition de Santos Brasil, la création d'United Ports et les acquisitions dans le secteur du transport lourd (Fagioli) soulignent que CMA CGM n'est pas seulement un transporteur, mais un groupe logistique intégré, avec des conséquences directes sur les infrastructures et la concurrence en France.

LTW propose à ses clients non pas des composants individuels, mais des solutions complètes et intégrées. Conseil, planification, composants mécaniques et électrotechniques, technologies de contrôle et d'automatisation, logiciels et services : tout est interconnecté et parfaitement coordonné.

La production en interne des composants clés présente un avantage particulier. Elle permet un contrôle optimal de la qualité, des chaînes d'approvisionnement et des interfaces.

LTW incarne la fiabilité, la transparence et le partenariat collaboratif. La loyauté et l'honnêteté sont des valeurs fondamentales de l'entreprise ; ici, une poignée de main a encore toute sa valeur.

En lien avec ceci :

• Solutions LTW

Transport fluvial de marchandises : un mode de transport sous-estimé et sous pression

Le transport combiné fluvial et routier est moins important que le transport ferroviaire, mais il n'en demeure pas moins essentiel. Si le transport ferroviaire combiné a connu une croissance modérée en 2025, le transport fluvial combiné a quant à lui enregistré une baisse de 8,6 % du volume d'EVP transportés, après une hausse de 5,6 % en 2024. Cette volatilité s'explique par plusieurs facteurs : la diminution des exportations de céréales, les faiblesses structurelles des infrastructures fluviales et une fréquence de service insuffisante sur certains itinéraires. Les perspectives pour 2025 étaient pourtant plus optimistes.

Le potentiel est immense. Au premier semestre 2025, le transport fluvial de conteneurs sur la Seine a progressé de 8,5 %, un chiffre en net contraste avec la moyenne nationale et souligne les disparités régionales. Le corridor de la Seine bénéficie d'investissements massifs et d'infrastructures performantes, tandis que d'autres corridors fluviaux, notamment dans le nord-est de la France, restent structurellement sous-développés. Lorraine Multi Hubs, consortium composé de Rhenus, Modalis, MGE et du Port de Dunkerque, exploite actuellement les cinq ports publics de Toul, Nancy, Metz, Thionville et Cattenom et œuvre à la mise en place d'un réseau trimodal cohérent. La solution réside dans une exploitation intégrée : seule une collaboration étroite entre le transport fluvial, ferroviaire et routier permettra d'atteindre les gains d'efficacité promis par l'objectif politique de report modal.

Stockage vertical : la révolution silencieuse de la logistique des conteneurs

Parallèlement aux grands projets d'infrastructure, une seconde révolution, moins spectaculaire mais aux conséquences économiques profondes, est en cours : l'automatisation et la verticalisation du stockage des conteneurs. Les terminaux à conteneurs traditionnels fonctionnent avec des systèmes d'empilement horizontal, où les conteneurs sont placés sur plusieurs niveaux les uns au-dessus des autres sur de vastes surfaces. Le problème : l'augmentation des volumes de conteneurs exige soit de nouveaux espaces, soit des améliorations radicales de l'efficacité des installations existantes – or, les zones portuaires dans des villes comme Le Havre, Marseille ou Gennevilliers ne peuvent tout simplement pas être étendues indéfiniment.

La solution réside dans un système d'entrepôts à grande hauteur pour conteneurs, où les unités de chargement sont stockées dans des structures métalliques multi-étages entièrement automatisées. Le principe est similaire à celui des entrepôts automatisés de petites pièces utilisés en logistique de préparation de commandes, mais adapté aux conteneurs de plusieurs tonnes conformes aux dimensions standard ISO. La technologie de base, développée par la coentreprise germano-émiratie BOXBAY, fruit d'une collaboration entre DP World et le groupe SMS, a été testée avec succès au terminal 4 de Jebel Ali, à Dubaï, avec 200 000 mouvements de conteneurs. L'accès direct à chaque conteneur, sans réempilage, augmente considérablement le débit, réduit le taux de dommages et diminue drastiquement l'espace nécessaire. Selon certains calculs, la capacité peut être triplée à surface égale.

Pour la France, cette technologie présente un intérêt stratégique particulier car elle permet d'étendre les terminaux existants sans travaux de remblaiement onéreux ni extensions portuaires politiquement délicates. Les terminaux du Havre, où l'espace disponible pour le Port 2000 est déjà pleinement utilisé, et de Fos-sur-Mer, où les coûts d'extension sont importants, seraient des candidats évidents pour une première mise en œuvre. Au moment de cette analyse, aucune annonce publique concrète n'avait été faite concernant le déploiement de systèmes de rayonnages verticaux automatisés pour conteneurs en France ; toutefois, la feuille de route technologique des opérateurs de terminaux et les incitations à l'investissement du programme Ulysse Fret laissent penser que de tels projets sont en préparation.

La robotique dans les entrepôts : le leadership technologique de la France dans les systèmes d'entrepôt automatisés

Alors que le stockage vertical de conteneurs dans les ports est encore au stade pilote, la technologie de stockage vertical automatisé pour la logistique des marchandises diverses et des colis est déjà une réalité en France, et ce, à un niveau technologique de pointe. L'entreprise grenobloise Exotec, désormais une des rares licornes européennes de la logistique, développe et fabrique son système Skypod entièrement en France et l'a mis en œuvre dans plusieurs projets nationaux et internationaux. Ce système utilise des robots tridimensionnels qui prélèvent les produits sur des rayonnages de grande hauteur pouvant atteindre dix mètres et les transportent vers des postes de préparation de commandes – une solution radicalement différente du magasinier traditionnel parcourant de vastes entrepôts.

En février 2025, Exotec a présenté à Paris son système de nouvelle génération pour la croissance. Hartmann France, entreprise de technologies médicales, a converti son centre logistique d'Auvergne-Rhône-Alpes au système Skypod début 2025, avec pour objectif de doubler sa capacité de stockage et d'accélérer le traitement des commandes. Le marché mondial de l'automatisation des entrepôts devrait atteindre 63 milliards de dollars américains d'ici 2030, avec 26 % des entrepôts automatisés dans le monde dès 2027. En Europe, ce marché devrait passer de 5,76 milliards de dollars américains en 2025 à 15,43 milliards de dollars américains en 2031, soit un taux de croissance annuel composé (TCAC) de 17,86 %.

Cette technologie transforme non seulement les entrepôts, mais aussi, de plus en plus, la chaîne logistique intermodale. Des entrepôts entièrement automatisés, situés à proximité immédiate des terminaux à conteneurs, pourraient réduire considérablement les délais de livraison du dernier kilomètre. Les marchandises seraient triées et regroupées dans des systèmes de rayonnages automatisés à grande hauteur dès la manutention des conteneurs, avant d'être acheminées par voie ferrée ou fluviale. Avec Exotec, la France bénéficie d'un atout rare : celui de posséder un champion national dans ce domaine technologique clé, un atout de politique industrielle souvent sous-estimé dans le débat public.

Entrepôts verticaux : La nouvelle architecture d'entrepôt entre port et ville

La logistique urbaine confronte la France à des contraintes d'espace similaires à celles de ses ports. Les grandes villes comme Paris, Lyon et Marseille connaissent une croissance fulgurante du e-commerce, ce qui exige des livraisons plus petites et plus fréquentes et, par conséquent, un besoin accru de centres de distribution situés en centre-ville ou à proximité des ports. L'entrepôt traditionnel, avec son emprise au sol importante, cède la place à l'entrepôt urbain automatisé à plusieurs niveaux : l'entrepôt urbain vertical. Les analyses sectorielles indiquent qu'en France et en Europe, les entrepôts de demain seront plus compacts, à plusieurs niveaux et entièrement automatisés, nécessitant une utilisation verticale maximale des terrains, souvent coûteux.

Les entrepôts verticaux automatisés sont devenus la solution standard dans les entrepôts français de moyenne et grande taille. Ils permettent la gestion de marchandises de dimensions variables grâce à un espacement flexible des rayonnages et peuvent être associés à des systèmes de convoyage spécifiques. Leur principal atout réside dans l'optimisation de l'espace, tant verticalement qu'horizontalement. On peut établir un parallèle avec la logistique des conteneurs : alors que ces derniers étaient auparavant stockés horizontalement sur de vastes terminaux, le stockage vertical dans des rayonnages métalliques automatisés permet d'accroître considérablement la capacité de stockage à surface égale.

Pour les unités de transport intermodal (UTI) au sens strict – c’est-à-dire les caisses mobiles et les semi-remorques détachables du véhicule porteur sans unité de chargement – ​​le stockage vertical est complexe en raison de leur poids à vide élevé et de leurs dimensions standardisées. Les caisses mobiles d’une longueur standard de 7,15 à 13,6 mètres ne peuvent être stockées dans des rayonnages grande hauteur classiques. Des systèmes de tours de stockage spécifiques ou des aires de stationnement automatisées avec convoyeurs haute capacité sont nécessaires, mais leur mise en œuvre à l’échelle industrielle reste encore rare. Ainsi, le stockage vertical des caisses mobiles et des semi-remorques en tant qu’UTI constitue une technologie d’avenir nécessitant d’importants travaux de recherche et développement, alors qu’il est déjà opérationnel pour les conteneurs ISO dans la logistique portuaire et pour les marchandises diverses dans la logistique de distribution.

La numérisation comme facteur de compétitivité : de la réservation au contrôle du terminal

Un aspect souvent négligé, mais pourtant crucial sur le plan économique, de la logistique intermodale en France est l'intégration numérique de la chaîne d'approvisionnement. L'introduction du système de déclaration de masse brute vérifiée (VGM) aux terminaux du Havre à partir de juin 2025 – déclaration obligatoire du poids des conteneurs pleins avant leur entrée au terminal via la plateforme S)One – constitue une avancée modeste mais significative. La valeur VGM sera utilisée directement pour la gestion du positionnement des conteneurs au terminal et la planification de leur arrimage sur les navires, ce qui permettra d'améliorer l'efficacité et la sécurité.

Au niveau des systèmes, CMA CGM est un leader de la digitalisation intermodale en France. Sa plateforme intermodale connecte 37 lignes maritimes régulières à des solutions ferroviaires et fluviales vers toutes les destinations stratégiques, offrant des liaisons flexibles sur l'ensemble du territoire français via quatre grandes plateformes. Concrètement, cela se traduit par huit liaisons fluviales hebdomadaires et cinq liaisons ferroviaires entre Fos-sur-Mer et Lyon, des liaisons ferroviaires directes entre Marseille et Paris-Bonneuil, et trois liaisons ferroviaires hebdomadaires entre Dunkerque et Dourges. Ce réseau dense de liaisons, réservable en ligne, fait du transport intermodal non plus une option exotique pour les grands expéditeurs, mais un choix de plus en plus courant.

Le programme Ulysse Fret a explicitement défini la digitalisation comme l'un de ses six axes prioritaires. Concrètement, cela implique la modernisation des logiciels de gestion ferroviaire, l'intégration numérique des systèmes de réservation en gare et la mise en place d'un suivi en temps réel des expéditions intermodales. Dans un secteur où la fiabilité et la prévisibilité des délais de transit sont des critères d'achat essentiels, la digitalisation n'est pas une option, mais une nécessité. Une comparaison avec le transport routier, dont l'infrastructure de suivi est bien plus développée, démontre l'important besoin d'amélioration – et l'énorme potentiel de gains de parts de marché une fois cet écart comblé.

Évaluation économique : la position de la France dans la concurrence intermodale européenne

Comparée aux Pays-Bas, à la Belgique ou à l'Allemagne, la France accuse un retard structurel en matière de répartition modale du transport de marchandises. La part du fret routier y est nettement supérieure à la moyenne européenne, tandis que celle du fret ferroviaire est considérablement inférieure. L'objectif politique de doubler la part du fret ferroviaire d'ici 2030 est ambitieux, mais les tendances actuelles en compromettent la faisabilité. Le transport combiné a tout juste réussi à se remettre des pertes de 2023 en 2024 et 2025 ; le secteur est encore loin du doublement visé.

Néanmoins, la France bénéficie d'atouts structurels considérables : premier pays de l'UE en superficie, elle dispose d'un réseau ferroviaire où le transport ferroviaire peut démontrer sa supériorité économique sur les longues distances. Son rôle géographique stratégique de corridor de transit entre la péninsule Ibérique, le Royaume-Uni et l'Europe centrale garantit un trafic élevé et constant. Les ports en eau profonde du Havre et de Marseille-Fos figurent parmi les plus performants de l'UE et connaissent un renouveau grâce à des investissements massifs. Le programme d'investissement Ulysse Fret et le plan national de réseau de terminaux ont, pour la première fois depuis des décennies, permis de mettre en œuvre une stratégie d'infrastructures coordonnée et soutenue par l'État, dépassant le cadre de projets phares isolés.

Le principal risque réside dans la fragmentation de la mise en œuvre. L'État français est réputé pour son enthousiasme en matière de planification, souvent associé à des difficultés d'exécution. Les 22 nouveaux terminaux, dont le coût s'élève à 1,1 milliard d'euros, doivent non seulement être planifiés, mais aussi construits et exploités. Les investisseurs privés exigeront – à juste titre – une capacité de voies fiable et des dispositifs de subventions stables. La restructuration de Rail Logistics Europe, avec la fusion de Naviland Cargo et de Viia sous une direction commune, est un signe positif pour la consolidation du secteur, mais ne saurait se substituer à la croissance indispensable de la capacité du réseau. La France doit démontrer que ses annonces de plusieurs milliards d'euros se concrétiseront également en infrastructures ferroviaires, en gabarits de chargement et en plateformes de réservation numériques.

Conclusion provisoire : Où en est la France et où va-t-elle ?

Le secteur français du transport de conteneurs et de la logistique intermodale connaît une croissance historique. Les volumes atteignent des niveaux records, les investissements sont plus importants que jamais et les objectifs politiques sont clairement définis et soutenus par des engagements financiers. La France a pris conscience que sa compétitivité en tant que nation commerçante et industrielle repose sur une circulation efficace, abordable et respectueuse de l'environnement des marchandises sur l'ensemble du territoire. Le transport combiné rail-route se développe, de nouveaux terminaux sont construits, les ports investissent dans l'automatisation et l'augmentation de leurs capacités, et Exotec, leader technologique national en matière d'automatisation verticale des entrepôts, est implantée au cœur de la France.

Le stockage vertical de conteneurs dans les ports et les plateformes intermodales, en revanche, n'en est qu'à ses débuts. La technologie a fait ses preuves – à Dubaï, bientôt à Busan – mais son adaptation au contexte européen nécessite des projets pilotes, des ajustements réglementaires et des investissements importants. Il serait logique que l'un des grands projets de terminaux français – FOS2 XL, le nouveau terminal de Gennevilliers ou un nouvel échangeur GNTC – soit mis en œuvre comme première installation pilote de stockage vertical de conteneurs en France. Le potentiel du marché, le manque d'espace disponible et la maturité technologique sont autant d'éléments qui plaident en faveur de cette solution. Ce qui manque, c'est le premier pas audacieux d'un opérateur désireux de tester concrètement ce changement de paradigme, passant d'une logistique horizontale à une logistique verticale en terminal.

Je serais heureux de vous servir de conseiller personnel.

wolfenstein∂xpert.digitalmeVous pouvez contacter à ou

Appelez-moi simplement au +49 7348 4088 965 .

LinkedIn
 

 

Cette technologie innovante promet de transformer en profondeur la logistique des conteneurs. Au lieu d'être empilés horizontalement comme auparavant, les conteneurs seront stockés verticalement dans des structures de rayonnages métalliques à plusieurs niveaux. Ceci permet non seulement d'accroître considérablement la capacité de stockage sur une même surface, mais aussi de révolutionner tous les processus du terminal à conteneurs.

Plus d'informations ici :

• Entrepôts à conteneurs de grande hauteur et terminaux à conteneurs : l’interaction logistique – conseils et solutions d’experts